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Séance du 9 mars 2009 (compte rendu intégral des débats)

M. Francis Grignon, rapporteur. Cet amendement vise à conforter le rôle de promoteur économique, et pas seulement celui de « gendarme », conféré à la nouvelle Autorité. C’est l’un des aspects du renforcement de l’ARAF souhaité par la commission des affaires économiques.

À cette fin, il est prévu de lui donner un pouvoir d’avis sur le document de référence du réseau. En effet, certaines des composantes de ce document lui confèrent un rôle central d’orientation économique du système ferroviaire. Le document de référence du réseau, le DRR, est véritablement la « règle du jeu » pour les entreprises ferroviaires.

Il ne faudrait pas que l’avis de l’ARAF donné sur le résultat final alourdisse trop la procédure, d’où le délai de deux mois proposé pour que l’ARAF se prononce entre la rédaction du projet de DRR et sa publication.

Il ne faudrait pas non plus que les éventuelles modifications induites par l’avis de l’ARAF obligent à procéder une nouvelle fois à l’ensemble des consultations car, alors, les délais ne pourraient pas être tenus pour que le DRR soit publié avant le début du service ferroviaire annuel auquel il s’applique. D’où la dernière phrase de l’amendement proposé par la commission.

M. le président. L’amendement n° 35 rectifié quinquies, présenté par MM. Maurey, Billard, Bourdin, Cornu, Détraigne et Doligé, Mme Férat, MM. de Montgolfier, Poniatowski, Bordier, P. André, Etienne, Gaillard et Lefèvre et Mmes N. Goulet et Rozier, est ainsi libellé :

Après la première phrase du VI de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Elle se prononce en particulier sur l'équité des politiques tarifaires.

La parole est à M. Hervé Maurey.

M. Hervé Maurey. Le VI de l’article 8 donne à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires le pouvoir d’émettre un avis sur les tarifs de transport de voyageurs. Par cet amendement, il s’agit de permettre à cette instance de se prononcer sur l’équité des tarifs proposés.

En effet, et c’est une situation que l’on observe dans l’ensemble des départements limitrophes, dès que l’on quitte l’Île-de-France, on se heurte à un mur tarifaire. Il existe aujourd’hui un écart particulièrement élevé entre les tarifs des transports ferroviaires de voyageurs applicable en Île-de-France et ceux qui sont en vigueur à quelques kilomètres des limites administratives de cette région. Cet écart est parfois supérieur à 200 % pour des distances supplémentaires dérisoires. Ainsi, dans mon département, si on descend à Bueil ou à Vernon, on paie 210 % à 215 % plus cher que dans la commune située à quelques kilomètres de là.

Cet amendement permettrait d’éviter cette situation qui pénalise considérablement les habitants des départements limitrophes de l’Île-de-France et, par là même, les territoires concernés.

J’ajoute que cet amendement a été signé par la quasi-totalité des sénateurs des départements limitrophes de l’Île-de-France, tous groupes confondus, et qu’il a reçu un avis favorable de la commission, à l’unanimité moins deux voix.

M. le président. L’amendement n° 39, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Après la première phrase du VI de cet article, insérer deux phrases ainsi rédigées :

Elle veille à l'existence d'un socle commun de tarification applicable à l'ensemble du territoire et de nature à permettre une égalité d'accessibilité aux voyageurs. Elle veille au respect, à ce titre, des tarifications sociales et de la loi sur le handicap.

La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. La tarification pose des questions relatives à l’égalité de traitement des citoyens sur tout le territoire. Une cohérence nationale doit être définie pour que, sur le plan régional, des mesures tarifaires spécifiques soient décidées par les autorités organisatrices des transports.

En concertation avec ces autorités organisatrices, un socle commun de tarification doit être défini, qui veille à l’application de la loi sur le handicap et des tarifications sociales. La tarification régionale reposera ainsi sur une logique nationale prédéfinie, avec une modulation tenant compte des spécificités régionales et des éléments de proximité.

Telles sont les raisons qui ont motivé le dépôt de cet amendement par les membres du groupe CRC-SPG.

M. le président. L’amendement n° 65 rectifié quater, présenté par MM. Haenel, Beaumont, Cointat, Frassa, Trucy, Bécot, Bernard-Reymond et Braye, Mme Bruguière, MM. Carle, Couderc, Detcheverry, Doublet, Dufaut, Ferrand, Gaillard, Garrec, Guerry, Houel et Huré, Mme Keller, M. Laménie, Mme Lamure, MM. Lardeux, Laurent, Lefèvre, Legendre, du Luart, Martin, Mayet et Milon, Mme Papon, MM. Pierre, Pinton et Pointereau, Mme Sittler, M. Trillard, Mme Troendle et M. Doligé, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'autorité de régulation des activités ferroviaires rend un avis sur le document de référence du réseau et sur la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national. Cet avis tient compte en particulier des principes et règles de tarification applicables sur ce réseau tels qu’ils résultent notamment de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 et des dispositions prises pour son application, ainsi que des conditions de la concurrence vis-à-vis des autres modes de transport et du développement des services de transport ferroviaire au bénéfice de leurs usagers et clients.

La parole est à M. Hubert Haenel.

M. Hubert Haenel. Cet amendement s’inscrit dans le droit fil de ce que j’ai préconisé dans un récent rapport sur l’organisation ferroviaire : le document de référence du réseau n’est pas seulement un document technique, il fixe véritablement les règles du jeu du transport ferroviaire.

L’ARAF se distinguera des autres régulateurs sectoriels en ce qu’elle interviendra dans un domaine qui n’est qu’une partie du secteur économique concerné, les transports. Il convient donc de prévoir qu’elle intégrera dans ses réflexions une approche intermodale.

L’ARAF a deux missions : non seulement veiller à l’absence de discrimination entre les différents acteurs, mais aussi favoriser la croissance globale des trafics.

Il convient donc de rappeler ces deux objectifs que poursuit l’ARAF lorsque sont détaillées ses missions et, en particulier, cette fonction de régulation essentielle qu’est le contrôle des tarifs d’accès au réseau.

Enfin, l’ARAF sera garante du « bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire », comme le rappelle l’article 4 du présent projet de loi. À cet égard, il me paraît donc important qu’elle se prononce non pas seulement sur les tarifs d’accès au réseau, mais également sur l’ensemble des règles d’accès, récapitulées au sein du document de référence du réseau. Pour être peu connu du public, certes, il n’en constitue pas moins un élément essentiel dans le fonctionnement de RFF et de la SNCF. À l’avenir, l’ARAF sera la clé de voûte du système.

M. le président. Quel est l’avis de la commission sur les amendements nos 35 rectifié quinquies, 39 et 65 rectifié quater ?

M. Francis Grignon, rapporteur. Sur les amendements nos 35 rectifié quinquies et 39, la commission des affaires économiques a procédé à un vote et a émis un avis favorable.

Concernant l’amendement n° 65 rectifié quater, nous pensons, vous le savez, monsieur Haenel, qu’il revient à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires de rendre un avis sur le document de référence du réseau. C’est la raison pour laquelle j’ai proposé à la commission un amendement n° 13 rectifié instituant cet avis. Cette idée m’a d’ailleurs précisément été inspirée par la lecture de votre premier rapport au Premier ministre.

Toutefois, compte tenu de la très grande hétérogénéité des éléments qui composent ce document – je parle non pas de votre rapport mais du document de référence du réseau bien évidemment –, la commission des affaires économiques a estimé qu’il était préférable de laisser l’ARAF libre de se prononcer sur les aspects du document de référence du réseau qu’elle estimera dignes d’intérêt et d’observations de sa part.

Or le présent amendement restreint et encadre ce pouvoir d’appréciation consultatif. C’est pourquoi nous proposons d’en rester à la rédaction de l’amendement n° 13 rectifié. Puisque nous considérons que votre amendement est en partie déjà satisfait, nous vous demandons, mon cher collègue, de bien vouloir le retirer, faute de quoi l’avis serait différent… (Sourires.)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur cette série d’amendements ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Sur l’amendement n° 13 rectifié, le Gouvernement émet un avis favorable.

En ce qui concerne l’amendement n° 35 rectifié quinquies, nous ne sommes pas d’accord. L’équité des politiques tarifaires est, certes, un très bel objectif, mais il revient quand même aux différentes autorités d’exercer leurs compétences. On pourrait très bien se retrouver dans la situation tout à fait incroyable où la CRAF rendrait un avis négatif sur des tarifs parfaitement légaux adoptés par les collectivités territoriales !

En outre, si nous ne pouvons qu’adhérer à cette très belle notion d’équité, il n’en demeure pas moins qu’elle est dépourvue de définition. Par conséquent, le Gouvernement n’est pas favorable à l’amendement n° 35 rectifié quinquies.

Il en est de même pour l’amendement n° 39 : il n’est pas du rôle de la CRAF de veiller à l’existence d’un socle de tarification. On sortirait là du champ des compétences.

Quant à l’amendement n° 65 rectifié quater, si je comprends parfaitement M. Haenel, je me dois de lui rappeler que cet aspect est complètement réglé par l’amendement n° 13 rectifié. Aussi, je propose à M. Haenel de retirer son amendement, puisqu’il a déjà obtenu satisfaction.

M. le président. Monsieur Haenel, maintenez-vous l’amendement n° 65 rectifié quater ?

M. Hubert Haenel. Si j’ai bien compris M. le rapporteur et M. le secrétaire d’État, ils estiment – me semble-t-il, à juste titre – que mon amendement est totalement ou en partie satisfait par l’amendement n° 13 rectifié.

Ce que nous allons décider vaut interprétation : ce que M. le rapporteur a dit, c’est que la CRAF aura la possibilité de veiller à un certain nombre de points qui sont contenus dans mon amendement et qu’elle pourra même aller au-delà. Si j’ai bien compris, vous estimez qu’il ne faut pas limiter les compétences que l’ARAF pourrait s’octroyer et qu’elle pourrait même décider d’aller au-delà de ce que je préconise. Si tels sont bien la lettre et l’esprit de l’amendement n° 13 rectifié, je retirerai mon amendement. Pouvez-vous me le confirmer, monsieur le rapporteur ?

M. Francis Grignon, rapporteur. Je le confirme !

M. Hubert Haenel. Dans ces conditions, je retire l’amendement.

M. le président. L’amendement n° 65 rectifié quater est retiré.

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

M. Michel Teston. Je souhaite dire quelques mots sur l’amendement n° 35 rectifié quinquies, qui fait partie des amendements sur lesquels nous allons nous prononcer dans un instant.

Cet amendement vise à permettre à la future autorité de régulation d’émettre un avis sur les politiques tarifaires de la SNCF. Je dis bien « les politiques tarifaires ». En effet, à titre d’exemple, des personnes habitant à quelques kilomètres des limites de la région d’Île-de-France et travaillant à Paris doivent acquitter des abonnements avec un surcoût très important par rapport aux personnes vivant en Île-de-France.

M. Hervé Maurey a souligné, à juste titre, que la question se pose pour des habitants de l’Eure. M. Jean-Pierre Sueur m’a signalé que le Loiret est également concerné, et qu’il est lui aussi très attentif à l’émergence d’une solution équitable. Je suis persuadé que l’on pourrait citer d’autres exemples. Mon groupe est donc favorable à l’adoption de cet amendement n° 35 rectifié quinquies.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Sur cette question des délimitations posée par l’amendement de M. Maurey, je comprends très bien ce que dit M. Teston. C’est un problème fixé par la loi.

Aujourd’hui, il est vrai que – et c’est pourquoi une réflexion est engagée à la demande du Président de la République par Christian Blanc sur ce que peut être le Grand Paris – ces limites posent question et sont peut-être d’un autre temps.

Il s’agit d’un débat qui a lieu partout. Je crois qu’il revient non à la CRAF mais à la loi de régler ce problème. Si la réflexion entamée par M. Christian Blanc débouche sur des projets de loi définissant de nouvelles règles d’organisation de la grande Île-de-France, il faudra alors, naturellement, tenir compte d’une évolution des populations, fabriquée par l’histoire, la géographie et l’activité économique, que nous connaissons.

Mais insérer cet amendement dans ce texte constituerait vraiment un cavalier législatif.

En outre, il subsiste bien des incertitudes sur la ligne à suivre. Je demande donc à M. Maurey de bien vouloir surmonter son impatience, que je comprends. Je veux qu’il sache que le Gouvernement proposera rapidement des solutions.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 13 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 35 rectifié quinquies.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents

Je mets aux voix l'amendement n° 39.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 64 rectifié quater, présenté par MM. Haenel, Beaumont, Cointat, Frassa, Trucy, Bécot, Bernard-Reymond et Braye, Mme Bruguière, MM. Carle, Couderc, Detcheverry, Doublet, Dufaut, Ferrand, Gaillard, Garrec, Guerry, Houel et Huré, Mme Keller, M. Laménie, Mme Lamure, MM. Lardeux, Laurent, Lefèvre, Legendre, du Luart, Martin, Mayet et Milon, Mme Papon, MM. Pierre, Pinton et Pointereau, Mme Sittler, M. Trillard, Mme Troendle et M. Doligé, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'autorité de régulation des activités ferroviaires approuve le programme d'investissements élaboré chaque année par le gestionnaire d’infrastructure et veille à la réalisation des investissements nécessaires à la régénération et au bon développement des réseaux et à leur accès transparent et non discriminatoire.

L'autorité de régulation des activités ferroviaires ne peut refuser d'approuver le programme annuel d'investissements que pour des motifs tirés des missions qui lui ont été confiées par la loi.

La parole est à M. Hubert Haenel.

M. Hubert Haenel. La CRAF, ou ARAF, est tenue par le présent projet loi de veiller au bon fonctionnement du service public et de s'assurer de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d'infrastructures, avec leurs contraintes économiques, juridiques et techniques.

Ces missions de la CRAF sont essentielles au bon fonctionnement du système ferroviaire et devraient permettre de contribuer au développement de la qualité des sillons mis à la disposition des entreprises ferroviaires.

Aussi, afin de pouvoir remplir ces missions, il est proposé qu’à l'instar de la CRE et de l'ARCEP, qui régulent également des activités de réseaux, la CRAF puisse approuver chaque année le programme d'investissements prévus sur le réseau ferré national.

L'approbation du programme d'investissements paraît d'autant plus importante que le gestionnaire du réseau ferré national est en situation de quasi-monopole en France. Cet amendement est en cohérence avec l'amendement défendu à l'article 2.

M. le président. L'amendement n° 123, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... - La Commission approuve le programme d'investissements élaboré chaque année par le gestionnaire d'infrastructure et veille à la réalisation des investissements nécessaires à la régénération et au bon développement des réseaux et à leur accès transparent et non discriminatoire.

La Commission ne peut refuser d'approuver le programme annuel d'investissements que pour des motifs tirés des missions qui lui ont été confiées par la loi.

Cet amendement n'est pas soutenu.

M. le président. Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 64 rectifié quater ?

M. Francis Grignon, rapporteur. Il semble qu’il existe une contradiction entre, d’une part, le fait d’approuver le programme d’investissements sur le réseau et, d’autre part, le fait que l’autorité de régulation doive fonder cette approbation sur les missions qui lui sont confiées par la loi, comme le prévoit le présent amendement.

En effet, ces missions portant essentiellement sur l’accès équitable et non discriminatoire au réseau, elles n’ont que très peu de rapport avec le niveau d’investissements réalisés puisque ces investissements ou ces « non-investissements » concernent tous les opérateurs de la même façon.

La commission est donc défavorable à cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 64 rectifié quater ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 64 rectifié quater.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 8, modifié.

(L'article 8 est adopté.)

Article 8
Dossier législatif : projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports
Article 10

Article 9

I. - La Commission de régulation des activités ferroviaires se prononce sur toute réclamation, présentée par une entreprise ferroviaire, un opérateur de transport combiné, une autorité publique organisant un service de transport ferroviaire, un demandeur autorisé de capacité d'infrastructure ferroviaire ou tout demandeur d'autorisation de sécurité s'estimant victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau ferroviaire, en particulier :

1° Au contenu du document de référence du réseau ;

 À la procédure de répartition des capacités d'infrastructure et aux décisions afférentes ;

3° Au système de tarification, ainsi qu'au niveau et à la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure empruntée ;

 À l'exercice du droit d'accès au réseau, y compris la délivrance des autorisations en matière de sécurité ferroviaire ;

5° À la fourniture des prestations minimales, complémentaires ou connexes liées à l'infrastructure ainsi qu'à l'accès aux infrastructures de services ;

6° À l'exécution des accords-cadres mentionnés aux VI et VII de l'article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 mentionnée ci-dessus ainsi que des contrats d'utilisation de l'infrastructure ;

7° À la création de services intérieurs de voyageurs effectués lors d'un service international de voyageurs.

Sa décision, qui peut être assortie d'astreintes, précise les conditions d'ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu'elle accorde. Lorsque cela est nécessaire pour le règlement du différend, la commission fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les modalités d'accès au réseau et ses conditions d'utilisation. Sa décision est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel de la République française, sous réserve des secrets protégés par la loi.

En cas d'atteinte grave et immédiate aux règles régissant l'accès au réseau ou à son utilisation, la commission peut, après avoir entendu les parties en cause, ordonner, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. Ces mesures peuvent comporter la suspension des pratiques portant atteinte aux règles régissant l'accès au réseau concerné ou à son utilisation.

II. - Les décisions prises par la commission au titre du présent article sont susceptibles de recours en annulation ou en réformation dans un délai d'un mois à compter de leur notification. Ces recours relèvent de la compétence de la cour d'appel de Paris.

Le recours n'est pas suspensif. Toutefois, le sursis à exécution de la décision peut être ordonné par le juge, si celle-ci est susceptible d'entraîner des conséquences manifestement excessives ou s'il est survenu, postérieurement à sa notification, des faits nouveaux d'une exceptionnelle gravité.

Le pourvoi en cassation formé, le cas échéant, contre l'arrêt de la cour d'appel est exercé dans le délai d'un mois suivant la notification ou la signification de cet arrêt.

M. le président. Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 56, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. Par cet amendement de suppression, notre groupe souhaite, une fois de plus, s’opposer aux pouvoirs exorbitants confiés à l’autorité de régulation en termes de traitement des litiges.

En effet, le traitement des litiges devient une mission essentielle de la commission, jusqu’à présent confiée au ministre chargé des transports, et ajoute un pouvoir de réformation des décisions.

L’autorité de régulation peut dont être saisie de toute réclamation sur des sujets entrant dans son domaine de compétence et afférent à ses missions définies à l’article précédent.

Dans le rapport, vous reconnaissez que la rédaction de l’article 9 va plus loin que l’obligation communautaire, qui prévoit que l’instance de régulation des activités ferroviaires doit avant tout garantir, au travers du règlement des litiges, que l’accès au secteur s’effectue de façon équitable et non discriminatoire. Cet article ouvre également la procédure à tout préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire. Ainsi, une large latitude d’appréciation est confiée à la CRAF.

De plus, comme vous le soulignez dans le rapport, cet article soulève certaines difficultés, notamment en ce qui concerne le lien entre l’autorité de régulation et l’établissement de sécurité ferroviaire, l’EPSF. En effet, l’autorité de régulation sera compétente pour « apprécier, à l’appui d’un litige, si l’EPSF, a bien appliqué la réglementation en matière de sécurité ».

Or, comme vous le faites parfaitement remarquer, – et cela justifie votre amendement de réécriture de l’article –, l’EPSF est une autorité chargée d’une mission régalienne, qui plus est dans le domaine sensible de la sécurité.

On se retrouve donc dans un cas de figure où l’on confie à l’autorité de régulation, en charge, je le rappelle, d’organiser des conditions favorables aux nouveaux entrants, des pouvoirs régaliens de sécurité.

Nous considérons qu’il s’agit là d’une dérive particulièrement grave, qui risque de faire peser des risques importants sur l’application de la réglementation en termes de sécurité. En effet, il est fort à craindre que cette réglementation ne soit appréciée a minima afin de ne pas enfreindre la compétitivité des opérateurs ferroviaires, comme les amendements de nos collègues Legrand et Nègre le confirment en indiquant très clairement que l’application des règlements de sécurité peut faire naître une discrimination entre les différents opérateurs. Nous sommes absolument opposés à une telle conception, qui fait passer les principes de concurrence libre et non faussée devant les impératifs de sécurité !

Nous sommes donc tout à fait opposés à cette mise sous tutelle de l’EPSF, y compris par la rédaction prévue par l’amendement de la commission.

En outre, il apparaît incohérent que l’autorité de régulation ait à se prononcer sur les discriminations pouvant résulter des tarifications ferroviaires, et ce alors même qu’elle est amenée, par l’article précédent, à participer à sa définition.

Par ailleurs, l’autorité de régulation est habilitée à substituer sa décision à celle de l’auteur de l’acte en cause. Elle peut ainsi enjoindre l’adoption de nouvelles conditions financières, mesure assortie, le cas échéant, d’astreintes financières. Même si cette possibilité est confiée à d’autres autorités de régulation, nous continuons de considérer qu’il s’agit de pouvoirs trop importants qui doivent rester du ressort de la puissance publique.

Mettre dans les mains d’une autorité administrative irresponsable et illégitime des pouvoirs quasi juridictionnels ne permet pas de garantir la séparation entre juge et partie : lui confier à la fois le pouvoir réglementaire, le pouvoir de décision et le pouvoir juridictionnel contrevient en tout au principe de séparation des pouvoirs.

Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de l’article 9.

M. le président. L'amendement n° 14, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

I. - Toute personne s'estimant victime de la part de l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de toute autre pratique ayant pour effet de restreindre abusivement l'accès au réseau ferroviaire peut, dans les délais de recours contentieux, solliciter pour avis l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. L'autorité ainsi saisie en informe sans délai l'EPSF qui lui fournit les informations utiles à l'instruction de la saisine. Elle dispose d'un délai maximum de deux mois, à compter de la réception de la saisine, pour formuler son avis, qu'elle peut publier. Le directeur général de l'EPSF prend, au vu de cet avis, toute mesure qu'il juge nécessaire. Il notifie sa décision à l'auteur de la saisine et à l'autorité.

La saisine de l'autorité suspend les délais de recours à l'encontre de la décision de l'EPSF. Ces délais recommencent à courir à compter de la notification au demandeur de l'avis de l'autorité. L'autorité ne peut intervenir au titre des présentes dispositions lorsqu'une procédure est engagée devant une juridiction.

II. - Toute personne autorisée à demander des capacités d'infrastructures ferroviaire ou tout gestionnaire d'infrastructure peut saisir l'Autorité de régulation des activités ferroviaires dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau ferroviaire et en particulier :

1° au contenu du document de référence du réseau ;

2° à la procédure de répartition des capacités d'infrastructures ferroviaires et aux décisions afférentes ;

3° aux conditions particulières qui lui sont faites ou aux redevances à acquitter en application de la tarification ferroviaire ;

4° à l'exercice du droit d'accès au réseau ;

5° à la fourniture des prestations minimales, complémentaires ou connexes liées à l'infrastructure ainsi qu'à l'accès aux infrastructures de services ;

6° à l'exécution des accords-cadres mentionnés aux VI et VII de l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée ainsi que des contrats d'utilisation de l'infrastructure ;

7° à la création de services intérieurs de voyageurs effectués lors d'un service international de voyageurs.

La décision de l'autorité, qui peut être assortie d'astreintes, précise les conditions d'ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu'elle accorde. Lorsque c'est nécessaire pour le règlement du différend, l'autorité fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les modalités d'accès au réseau et ses conditions d'utilisation. Sa décision est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel, sous réserve des secrets protégés par la loi.

En cas d'atteinte grave et immédiate aux règles régissant l'accès au réseau ou à son utilisation, l'autorité peut, après avoir entendu les parties en cause, ordonner, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. Ces mesures peuvent comporter la suspension des pratiques portant atteinte aux règles régissant l'accès au réseau concerné ou à son utilisation.

III. - Les décisions prises par l'autorité au titre du II sont susceptibles de recours en annulation ou en réformation dans un délai d'un mois à compter de leur notification. Ces recours relèvent de la compétence de la cour d'appel de Paris.

Le recours n'est pas suspensif. Toutefois, le sursis à exécution de la décision peut être ordonné par le juge, si celle-ci est susceptible d'entraîner des conséquences manifestement excessives ou s'il est survenu, postérieurement à sa notification, des faits nouveaux d'une exceptionnelle gravité.

Le pourvoi en cassation formé contre l'arrêt de la cour d'appel est exercé dans le délai d'un mois suivant la notification ou la signification de cet arrêt.

La parole est à M. le rapporteur.