M. le président. La parole est à Mme Catherine Dumas, auteur de la question n° 1287, adressée à M. le ministre de la culture et de la communication.
Mme Catherine Dumas. Le 22 mars 2011, un violent incendie a ravagé la célèbre salle de spectacle parisienne « Élysée Montmartre », implantée depuis 1807 sur le boulevard de Rochechouart dans le XVIIIe arrondissement, en plein cœur du quartier populaire de Montmartre.
En urgence, l’intégralité des manifestations programmées dans les mois à venir a dû être annulée.
Haut lieu de la vie culturelle et artistique de la capitale, cette salle accueille depuis des décennies les artistes du monde entier. Sa programmation musicale éclectique, qui réserve notamment une place importante aux jeunes talents, lui confère même une dimension nationale.
En outre, sa façade sur le boulevard de Rochechouart, son « retour » sur la rue de Steinkerque et les décors de la salle du dancing font l’objet d’une inscription à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques.
Le sinistre a gravement endommagé la salle et ses annexes. Un rapport d’expertise a été diligenté, afin notamment que des professionnels se prononcent sur la solidité de la structure et de la charpente.
Plusieurs options sont envisagées au regard des conclusions de ce rapport, allant de la réhabilitation à la démolition pure et simple du bâtiment.
Parallèlement, la société de spectacle qui exploite la salle s’est vu notifier une procédure d’éviction par le propriétaire des murs.
Cette situation menace la pérennité de la société de spectacle, qui emploie de nombreux salariés et intermittents, et, au-delà, la dimension culturelle des locaux, que l’on envisage de réaffecter en vue d’une opération immobilière.
Ainsi, c’est bien l’existence même de ce lieu, qui fait partie du patrimoine culturel de la capitale, qui est aujourd'hui menacée.
Je souhaiterais donc, madame la secrétaire d'État, que vous précisiez la position du Gouvernement sur ce dossier et que vous indiquiez les mesures envisageables afin de sauvegarder ce lieu emblématique de la culture à Paris.
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Jeannette Bougrab, secrétaire d'État auprès du ministre de l'éducation nationale, de la jeunesse et de la vie associative, chargée de la jeunesse et de la vie associative. Madame la sénatrice, je vous prie tout d’abord de bien vouloir excuser mon collègue Frédéric Mitterrand, qui ne peut être présent ce matin.
Les conséquences du grave sinistre qui, le 22 mars 2011, a frappé la salle de spectacle « Élysée Montmartre » sont en effet extrêmement lourdes : sur le plan artistique, tout d’abord, puisque cette salle dynamique programmait de nombreux concerts ; sur le plan social et professionnel, également, en raison des incertitudes qui pèsent sur l’avenir de sa société d’exploitation et l’emploi de ses salariés ; sur le plan patrimonial, enfin, l’Élysée-Montmartre étant considéré, de par son histoire et son architecture, comme un témoignage précieux de l’activité des music-halls parisiens.
Au-delà de l’émotion des professionnels du spectacle, dont la solidarité s’est traduite par l’organisation d’opérations de soutien, plusieurs catégories d’actions de sauvegarde ont été entreprises, avec le concours de la Ville de Paris, pour programmer dans d’autres salles les spectacles prévus à court terme, ou pour venir en aide aux salariés en situation de chômage technique.
Par ailleurs, l’Élysée-Montmartre, qui a été inscrit partiellement à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques en 1988, est l’objet d’une attention toute particulière des services spécialisés de l’État. Ainsi, dès la fin du mois d’avril 2011, l’architecte des bâtiments de France territorialement compétent a indiqué ses premières préconisations pour assurer la conservation des parties protégées, qui participe de la politique de sauvegarde du patrimoine parisien.
Cependant, l’hypothèse d’une reconstruction de la salle devra être examinée à la lumière des conclusions des investigations financières et techniques encore en cours, le cas échéant après examen de la situation par la commission de désaffectation des salles de spectacle prévue par l’ordonnance de 1945 relative aux spectacles. Le ministre de la culture m’a chargée de vous informer que, sous réserve des intentions de la société propriétaire du bâtiment et en fonction des conditions prévues par les lois et règlements en matière de sauvegarde du patrimoine, l’État pourrait, le moment venu, prendre à sa charge une partie du coût de ces travaux.
M. le président. La parole est à Mme Catherine Dumas.
Mme Catherine Dumas. Je vous remercie de votre réponse, madame la secrétaire d'État. Du reste, l’objet de ma question entre dans le périmètre de vos compétences, dans la mesure où la jeunesse fréquente ce haut-lieu du spectacle parisien qu’est l’Élysée-Montmartre.
En tant qu’élue parisienne et en ma qualité de membre de la commission de la culture de la Haute Assemblée, je suis particulièrement attachée à la préservation de cette salle de spectacle, qui fait véritablement partie du patrimoine culturel parisien, passé, présent et futur. Les riverains, les élus – parmi lesquels mon collègue Pierre-Yves Bournazel, élu du XVIIIe arrondissement et conseiller régional – mais également les artistes et, au-delà, tous les amoureux de cette salle sont légitimement inquiets à l’idée qu’elle pourrait disparaître.
En conclusion, je tiens à souligner que nous serons très attentifs aux actions qui seront entreprises dans les semaines à venir par la Ville de Paris, notamment s'agissant de la préservation de la vocation culturelle du lieu.
tracé de la ligne à grande vitesse montpellier–perpignan
M. le président. La parole est à M. Roland Courteau, auteur de la question n° 1269, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports.
M. Roland Courteau. Monsieur le secrétaire d'État, je suis intervenu dans cet hémicycle à d’innombrables reprises auprès de vos prédécesseurs en faveur de la réalisation de la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan.
J’ose d’ailleurs espérer que, après vingt ans de tergiversations de la part des pouvoirs publics, les habitants du Languedoc-Roussillon ne devront pas attendre vingt années supplémentaires pour qu’une ligne à grande vitesse desserve leur région.
En effet, le feuilleton est interminable… Alors que la mission Querrien avait établi le premier tracé en 1990, que l’avant-projet sommaire avait été approuvé en 1995 et que le projet avait été qualifié d’intérêt général en 2001, il a ensuite fallu tout recommencer ! Il y eut donc de nouvelles études, un nouveau tracé fut établi… Au total, ce sont vingt années qui ont été perdues !
J’ose également espérer que, après nous avoir ainsi fait attendre si longtemps, les décideurs, dont le ministère des transports, ne privilégieront pas l’option la plus économique pour le tracé de la ligne qui traversera le département de l’Aude, en ignorant les conséquences qu’un tel choix risquerait d’avoir : passage par des zones inondables ou à proximité de lieux habités, de zones d’activité ou de vignobles réputés.
Je rappelle, par exemple, que la commune de Cuxac-d’Aude fait l’objet d’un plan de protection des lieux habités, approuvé en 2006 dans le cadre du programme d’actions de prévention des inondations, le PAPI. Nous sommes là dans un secteur faisant l’objet d’un plan de prévention des risques d’inondation, ou PPRI, dans une zone où cinq personnes ont péri noyées lors des inondations de 1999.
J’ajoute pour votre information, monsieur le secrétaire d'État, que, le 3 mai 2001, lors de la discussion des propositions de loi nos 172 et 173 relatives au risque de submersion marine, j’ai présenté un amendement, qui a été adopté, visant à faire prendre en compte par les futurs plans de gestion des risques d’inondation, ou PGRI, les effets des obstacles que constituent les infrastructures de transport dans les zones soumises au risque d’inondation.
Or, l’un des tracés privilégiés par Réseau Ferré de France, ou RFF, ne tient aucun compte des études concernant le champ d’expansion des crues dans les basses plaines de l’Aude, notamment à l’aval de Cuxac-d’Aude. J’y insiste, monsieur le secrétaire d'État, la mise en transparence hydraulique du remblai sur 700 mètres, que propose RFF, est nettement insuffisante. Je rappelle qu’il y va de la sécurité des personnes et des biens, et que celle-ci ne peut être garantie que si l’ouvrage est mis en transparence hydraulique sur la totalité de la traversée des basses plaines de l’Aude.
Il serait gravissime de chercher à construire une telle ligne à l’économie, en chipotant, car cela reviendrait à mettre en danger les personnes et les biens ! Je le dis avec gravité, la responsabilité du Gouvernement serait alors particulièrement engagée.
Sur un plan plus général, il me paraît essentiel que les préoccupations exprimées soient prises en compte, notamment s'agissant des communes de Salses, Fitou, Lapalme, Caves, Roquefort-des-Corbières, Moussan, Cuxac-d’Aude. Des gens vivent sur ces territoires, et ils doivent être respectés. Or le tracé – à l’économie ! – privilégié par RFF n’est pas sans conséquence d’un point de vue tant économique – des vignobles de qualité et des zones d’activité seraient affectés – qu’environnemental, en termes de nuisances diverses.
Je précise que les élus et la population sont déterminés à se faire entendre. Il serait particulièrement regrettable d’en arriver à une épreuve de force, d’autant que des solutions existent. Il est donc absolument nécessaire de trouver un consensus sur le nouveau tracé de cette ligne à grande vitesse. Pour cela, le Gouvernement doit tenir le plus grand compte des remarques et propositions formulées par les élus et les populations concernés.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur Roland Courteau, la ligne nouvelle Montpellier–Perpignan est un maillon stratégique du réseau européen de lignes à grande vitesse qui permettra de relier la façade méditerranéenne de l’Espagne au reste de l’Europe, en particulier par l’axe Barcelone–Gênes.
Le 12 mai dernier, Thierry Mariani a tenu à participer en personne à la signature du protocole-cadre actant le financement des études préalables à la déclaration d’utilité publique de la ligne nouvelle. Ces études, dont le coût est évalué à 42 millions d’euros, sont actuellement conduites par RFF, l’objectif étant de lancer l’enquête publique d’ici à 2015 et les travaux d’ici à 2020 au plus tard.
Ces études préalables se sont d’ores et déjà traduites par la présentation par RFF, dans le cadre des commissions consultatives, de différentes possibilités de zones de passage. Celles-ci seront ensuite communiquées à l’ensemble des collectivités territoriales finançant les études, à l’occasion d’un comité de pilotage prévu pour le 16 juin. À partir de ces propositions, Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani arrêteront, à l’automne prochain, le fuseau de passage, d’une largeur de 1 000 mètres, de la nouvelle infrastructure.
Monsieur le sénateur, vous avez évoqué plus particulièrement trois aspects : les problématiques hydrauliques dans les basses plaines de l’Aude, la desserte de l’agglomération de Narbonne et le financement de la nouvelle infrastructure.
S’agissant des risques hydrauliques dans l’Aude, je tiens à vous confirmer l’engagement total du Gouvernement en faveur de la sécurité des populations concernées. Il s’agit évidemment d’un préalable à toute décision. L’État s’assurera bien entendu que les études en cours analysent très précisément cet aspect et que la nouvelle infrastructure respecte scrupuleusement l’ensemble des obligations législatives et réglementaires en la matière.
Nous sommes également conscients des attentes concernant la desserte des agglomérations, notamment dans le secteur Béziers–Narbonne. Les différentes solutions doivent être étudiées lors de la prochaine étape des études, qui sera engagée cette année. Le Gouvernement arrêtera son choix lorsque l’ensemble des éléments permettant une prise de décision pleinement éclairée seront disponibles.
Enfin, pour ce qui est du financement de cette nouvelle infrastructure, il va de soi que, compte tenu de la dimension européenne évidente de cette dernière, nous solliciterons l’Union européenne.
Telles sont les réponses que le Gouvernement souhaitait vous apporter, monsieur le sénateur.
M. le président. La parole est à M. Roland Courteau.
M. Roland Courteau. J’ai pris bonne note de votre réponse, monsieur le secrétaire d'État, et je ne manquerai pas d’en faire part aux élus et populations concernés, en liaison avec mon collègue et ami Marcel Rainaud.
Une chose est certaine : nous jugerons d’après les actes. Je le répète, monsieur le secrétaire d'État, des solutions existent, qui permettent de prendre en compte les remarques et préoccupations des élus et des populations. Je le répète également, la responsabilité du Gouvernement sera particulièrement engagée en cas de mise en danger des personnes et des biens.
Soyez certain que ni les populations ni les élus ne sont opposés à la réalisation du maillon Montpellier–Perpignan, bien au contraire. Ils souhaitent simplement que leurs propositions de bon sens soient entendues, ce qui est légitime.
À cet égard, nous avons tous été stupéfaits d’apprendre – mais que valent ces informations ? – que la construction d’une autre ligne à grande vitesse, la ligne Toulouse–Narbonne, pourrait être reportée voire abandonnée, alors même que la réalisation de la ligne à grande vitesse Bordeaux–Toulouse paraît confirmée. La décision de ne pas construire la ligne à grande vitesse Toulouse–Carcassonne–Narbonne constituerait donc – j’insiste sur ce point, monsieur le secrétaire d'État – une remise en cause tant de la liaison entre l’Atlantique et la Méditerranée que de la liaison Toulouse–Barcelone par Narbonne et Perpignan. Ce serait une véritable ineptie ! J’ose donc espérer que le Gouvernement saura nous apporter tous apaisements en la matière.
M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly, auteur de la question n° 1311, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports.
M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite attirer votre attention, et plus encore celle de M. le secrétaire d’État chargé des transports, sur le devenir des dessertes ferroviaires des principales gares de mon département, le Jura.
Certaines décisions négatives ont déjà été prises depuis la mise en service de la ligne à grande vitesse des Carpates, qui relie Genève à Bourg-en-Bresse. En raison de la rapidité accrue des trains, les horaires des correspondances en provenance de Lons-le-Saunier, chef-lieu du Jura, à destination de Bourg-en Bresse, ne sont plus adaptés. On ne peut donc plus aller de Lons-le-Saunier à Paris en passant par Bourg-en Bresse.
Il y aura des conséquences encore plus graves pour Lons-le-Saunier à partir du lancement, le 11 décembre, de la première branche de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, qui relie Mulhouse à Paris en passant par Belfort, Besançon et Dijon, la ville de Dole n’étant plus desservie. Les habitants du nord de la Franche-Comté et d’Alsace souhaitant se rendre à Lyon prendront naturellement le nouveau TGV Rhin-Rhône, en changeant de train à Dijon.
Alors que la ville de Lons-le Saunier bénéficiait de quatre allers-retours directs Lyon–Strasbourg, il n’y en aura plus qu’un, car les flux entre ces villes passeront par la ligne à grande vitesse.
Le nombre des trains qui passeront en gare de Lons-le-Saunier se réduira donc de façon catastrophique.
Même pour aller à Besançon ou en Alsace, deux changements seront nécessaires, ce qui n’améliorera pas la desserte de la ville de Lons-le-Saunier ! Pourtant, la ligne dont il s’agit a été électrifiée, avec une participation financière significative des collectivités territoriales.
Ma deuxième inquiétude porte sur la desserte de Dole, la ville la plus peuplée du département du Jura. Je le répète, à partir du 11 décembre prochain, avec la mise en place de la nouvelle ligne à grande vitesse, les TGV iront directement de Besançon à Dijon, sans passer par Dole comme ils le font aujourd'hui.
La ville bénéficie aujourd’hui de quatre TGV directs pour Paris, qui viennent soit de Lausanne ou Neuchâtel, soit de Besançon. Qu’en sera-t-il demain ? Quand la SNCF avait annoncé que ces trains ne passeraient plus par Dole et que nous avions exprimé notre opposition, on nous avait promis – mais c’était il y a plus de dix ans – que la ville bénéficierait de la même qualité de desserte. Aujourd'hui, nous ne sommes sûrs de rien !
En outre, même si les trains qui arrivent de Suisse continuent à s’arrêter à Dole, nous craignons que ce ne soit au détriment des gares intermédiaires de Mouchard et de Frasne, deux villes qui comptent une population moins nombreuse. Mon collègue Claude Jeannerot, sénateur du Doubs, est d'ailleurs intervenu récemment sur cette question, en évoquant plus particulièrement le cas de Frasne, une commune située dans le département dont il est l’élu.
Le projet Lyria, qui ne doit être mis en œuvre qu’à partir de 2014, constitue une autre menace. Certains TGV venant de Neuchâtel passeront par Genève et la ligne des Carpates, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde. Aussi, les flux passant par Dole seront bien sûr moins importants.
Il semble par ailleurs que l’État s’apprête à faire appliquer l’article 127 de la loi SRU, c'est-à-dire la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, sur les dessertes de substitution organisées par les régions Rhône-Alpes et Franche-Comté entre Strasbourg et Lyon, en remplacement des trains Corail supprimés. Pourquoi cette différence de traitement discriminant le Jura par rapport aux départements traversés par la ligne Paris–Vesoul–Belfort ?
Ma troisième inquiétude porte sur la diminution du nombre d’autorails sur la ligne de montagne Andelot–La Cluse, notamment la desserte Saint-Claude–Oyonnax, où les navettes ont été ramenées de quatre par jour à une seule. Pour 2012, on annonce deux dessertes quotidiennes, ce qui constitue une amélioration tout à fait insatisfaisante compte tenu des investissements réalisés sur cette ligne par le conseil général et des matériels de qualité mis en place par le conseil régional.
Le Jura ne peut se satisfaire de voir disparaitre de son territoire nombre de dessertes ferroviaires, au nord à cause du TGV Rhin–Rhône, qui ne passe plus par le département, à l’ouest à cause de la ligne Dijon–Lyon, qui vient remplacer les trains qui desservaient Lons-le-Saunier.
M. le président. Veuillez conclure, mon cher collègue.
M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'État, devant ce tragique constat – l’irrigation ferroviaire du département est asséchée, à l’heure où le Grenelle de l’environnement et l’aménagement du territoire sont plus que jamais d’actualité – il serait particulièrement utile que vous communiquiez en direction des utilisateurs des gares de Frasne, Mouchard, Dole et Lons-le-Saunier sur les arrêts des TGV à partir de décembre 2011.
Je souhaite vivement que des dessertes équivalentes à celles qui existent aujourd’hui soient maintenues dans les années qui viennent. Ce serait la moindre des choses : les Jurassiens participent à hauteur de près de 50 millions d’euros, au travers de leurs impôts régionaux, au financement de la LGV Rhin–Rhône, alors que celle-ci va consacrer une diminution du nombre des dessertes du département.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, les horaires qui s’appliqueront en décembre 2011 s’inscrivent dans le cadre du nouveau système de circulation ferroviaire mis en œuvre par Réseau ferré de France. Sous l’effet conjugué des travaux de rénovation, qui représentent un niveau d’investissement sans précédent, et de la mise en service de la ligne à grande vitesse Rhin–Rhône, il était impératif de réviser le système de répartition des circulations, notamment dans le département dont vous êtes l’élu.
Le nouveau système doit améliorer la régularité à moyen terme des dessertes. En outre, il favorisera la synchronisation des trains entre eux, donc les correspondances. Enfin, il rendra techniquement possible la mise en place progressive d’offres cadencées régionales.
À l'échelle nationale, cette construction nécessite de modifier 30 000 horaires en 2012, soit 85 % des circulations.
Concernant votre première préoccupation, qui porte sur l’évolution des services assurés dans votre département par les trains Corail, la mise en place de services TER de substitution peut faire l’objet d’une compensation financière par l’État. L’article L. 2121-8 du code des transports prévoit la compensation, sous certaines conditions, des coûts d’exploitation supplémentaires induits par la mise en place par les régions de nouvelles dessertes régionales destinées à remplacer les circulations nationales.
Dans ce cadre, il appartient aux régions concernées de déterminer la nouvelle offre régionale de services pour remplacer les dessertes nationales qui seront supprimées à l’occasion de la mise en service de la ligne à grande vitesse. Sur cette base, les services du ministère des transports déterminent actuellement, en coordination avec les services de la région Franche-Comté, quels seront les droits à compensation.
S’agissant de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, la région Franche-Comté a fait part d’un projet, établi en concertation avec la région Rhône-Alpes, visant à mettre en place des trains TER sur la ligne Besançon–Bourg-en-Bresse–Lyon, en remplacement des trains Corail qui assuraient ce service.
La ville de Lons-le-Saunier est actuellement desservie par quatre allers-retours Strasbourg–Lyon en train Corail. Le parcours Strasbourg–Besançon étant désormais assuré par la LGV, la ligne d’équilibre du territoire Strasbourg–Lyon n’a pas été maintenue pour 2012.
Afin de définir une offre TER de substitution pertinente sur le parcours Besançon–Lyon, la région Franche-Comté a jugé nécessaire de conserver trois allers-retours sur les quatre qui sont réalisés aujourd’hui, ce qui permettra de maintenir une desserte de Lons-le-Saunier.
Concernant votre seconde préoccupation, la SNCF a indiqué que Dole, aujourd’hui desservie par des TGV Paris–Besançon, faisait partie des rares dessertes pour lesquelles l’intégralité de l’offre ne pouvait techniquement être repositionnée, et cela malgré les nombreuses hypothèses examinées, dont certaines étaient nouvelles. L’offre Paris–Dole passera ainsi de six à cinq allers-retours en 2012.
Pour la même raison, la liaison Paris–Mouchard sera assurée par une seule fréquence, qui permettra d’assurer une relation pendulaire quotidienne avec la capitale. En ce qui concerne la ligne Paris–Frasne, le nombre de fréquences restera en revanche inchangé.
La liaison TGV Paris–Lausanne par le Jura n’est pas remise en cause. À l’horizon 2014, compte tenu de travaux d’infrastructures côté helvétique et des gains de temps qu’une telle solution pourrait procurer, la SNCF n’exclut pas, cependant, de faire circuler quelques-uns de ses trains via Genève. À ce stade, aucune décision définitive n’a été rendue, même si, bien entendu, le Gouvernement souhaite le maintien d’une desserte équilibrée du Haut-Doubs.
Concernant enfin la desserte par trains TER de Saint-Claude et Oyonnax, la direction régionale TER de la SNCF a proposé à la région Rhône-Alpes une offre de services pour 2011 incluant cinq allers-retours ferroviaires desservant Oyonnax, dont trois prolongés jusqu’à Saint-Claude.
Pour des raisons budgétaires, la grille TER finalement mise en œuvre ne comporte plus qu’un seul aller-retour ferroviaire par jour, complété par onze allers-retours quotidiens en autocars. Ce niveau d’offre permet de répondre aux besoins des 500 usagers qui fréquentent chaque jour ces lignes, avec un taux d’occupation limité à 20 passagers par circulation en moyenne.
M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly.
M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie de votre réponse.
Nous resterons très vigilants sur cette question. J’y insiste, les Jurassiens doivent avoir la possibilité de se rendre à Paris. Ce matin encore, j’ai pu constater qu’ils étaient nombreux à vouloir rejoindre la capitale, où les appelaient leurs obligations, comme le font d'ailleurs des habitants de toutes les régions de France. Il serait navrant qu’ils soient obligés de prendre leur voiture pour parcourir soixante ou quatre-vingts kilomètres avant d’atteindre une gare, faute des correspondances nécessaires.
Je le répète, je resterai attentif, et peut-être serai-je amené à intervenir de nouveau sur cette question si les services indispensables aux Jurassiens n’étaient pas assurés. Un point nous peine en particulier : alors que nous participons financièrement à des projets ferroviaires, nous bénéficierons l’année prochaine de dessertes beaucoup moins nombreuses, ou en tout cas moins nombreuses !