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Séance du 22 novembre 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Georges Patient.

M. Georges Patient. Vos propos sont loin de me satisfaire, monsieur le ministre, car tout le travail que vous avez évoqué repose sur l’effort consenti par les collectivités locales, y compris dans les domaines relevant de la compétence de l’État.

Si je me permets d’insister sur ce point, c’est parce que la Cour des comptes, dans son récent rapport de juillet 2011 que je vous ai cité, a confirmé les chiffres de la direction régionale des finances publiques, soit un écart de potentiel brut mobilisable de 32 millions d’euros, qui se traduit par une perte de recettes annuelles de l’ordre de 12 millions d’euros pour les communes de Guyane.

Il convient d’ajouter ce manque à gagner fiscal à toutes les dispositions discriminatoires dont sont victimes les communes de Guyane.

Je citerai, pour mémoire, le plafonnement à 27 millions d’euros de l’octroi de mer pour les communes de Guyane, fait unique dans les départements d’outre-mer, de même que celui de la dotation superficiaire. Les subventions exceptionnelles ont en outre été abolies en Guyane, alors que des communes comme Saint-Laurent-du-Maroni ou Roura sont structurellement déficitaires.

Dans ces conditions, vous comprendrez que l’exaspération des collectivités de Guyane soit très forte.

Pour conclure, je tiens tout de même à rappeler que la responsabilité de l’État a déjà été engagée en Guyane en raison de l’absence prolongée d’actualisation des bases cadastrales d’une ville et du dommage qui en est résulté pour les finances locales du fait du manque à gagner fiscal.

Il serait regrettable d’en être réduit à une solution aussi extrême. Vous devez prévoir les moyens nécessaires et affecter des géomètres en Guyane, même si le territoire est immense : ce département a droit à une gestion fiscale, au même titre que les autres départements français.

opération de désamiantage

M. le président. La parole est à M. Philippe Madrelle, auteur de la question n° 1430, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Philippe Madrelle. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en juillet dernier, dans cet hémicycle, en terminant mon intervention sur les conséquences de la modification du Fonds d’indemnisation des victimes de l’amiante, j’évoquais les graves problèmes causés par les opérations de désamiantage.

Alors que le nombre de victimes de l’amiante ne cesse de progresser, force est de constater que les problèmes de l’amiante n’épargnent aucun domaine, en particulier ceux de la santé et de l’environnement.

Il paraît aujourd’hui urgent de penser et d’élaborer des règles très précises s’appliquant aux opérations de désamiantage. Ces opérations, qu’elles soient effectuées par des professionnels ou par des particuliers, sont trop fréquemment réalisées en dehors de toute protection, faute d’une réglementation précise. En outre, de telles opérations révèlent des dysfonctionnements dangereux.

Présente dans tous les bâtiments construits avant 1997, année de son interdiction, l’amiante et ses fibres mortelles représente toujours un danger pour tous ceux qui la côtoient.

En Gironde, de nombreux travaux de désamiantage ont été effectués dans différents établissements scolaires, dans les bureaux de la Cité administrative et dans le cadre des travaux de réaménagement du quartier de la gare Saint-Jean à Bordeaux. Même si, lors de telles opérations, des contrôles sont effectués, on peut déplorer que les conditions de sécurité ne soient jamais respectées.

Ne pensez-vous pas, monsieur le ministre, que les contrôles devraient être renforcés et les observations dressées par l’inspection du travail respectées ? C’est ainsi que devraient être diminuées par dix les valeurs d’exposition à l’amiante, c'est-à-dire la mesure qui permet d’évaluer le nombre de fibres à l’heure que l’on peut respirer lors d’une opération de désamiantage.

Les mesures de formation et l’information des salariés travaillant dans les sociétés spécialisées sont fréquemment insuffisantes. Les professionnels du bâtiment travaillent trop souvent en ignorant ces règles. Devant cet état de fait, nous dénonçons l’arrêté du 23 mai 2011 qui repousse au 1er janvier 2012 les nouvelles règles pour la formation des intervenants qui étaient prévues par l’arrêté du 22 décembre 2009. Même si les contrôles sur le terrain existent, les condamnations demeurent trop rares.

Lors de la récente démolition des ateliers de la SNCF rue Amédée Saint-Germain à Bordeaux, l’association Allo Amiante a fait preuve de vigilance, notamment en matière d’information des riverains et d’application stricte des normes. Son président n’a pas oublié les trop nombreux décès liés à l’amiante présente dans ces ateliers.

Vous le savez, monsieur le ministre, de tels chantiers de désamiantage génèrent des tonnes de déchets qu’il faut éliminer. Avant d’être transportés, ces déchets doivent être stockés. Pouvez-vous nous apporter des garanties relatives aux conditions de stockage, de transport et de vitrification de ces tonnes de déchets ? Ces camions bâchés sur lesquels on peut lire « Unité Mobile de Désamiantage » présentent-ils toutes les garanties de protection et d’étanchéité ? J’en doute.

Ces opérations de désamiantage concernent également les particuliers qui sont amenés à réaliser de tels travaux sans aucune protection, sans aucune information. On sait que toute opération de manutention ou de démolition de matériaux amiantés comporte un danger non seulement pour l’intervenant, mais également pour les voisins. Ne pourrait-on pas envisager une législation claire et pratique destinée au particulier ?

La parution du décret n° 2011–629 qui se substitue en grande partie au code de la santé publique ne va pas dans ce sens. En effet, il repousse le délai de neuf ans qui était précédemment imposé aux propriétaires d’immeubles pour effectuer les opérations de désamiantage. L’association nationale de défense des victimes de l’amiante, l’ANDEVA, a déposé un recours.

Depuis les années 2000, plus de 1 500 personnes sont décédées en Aquitaine des conséquences de l’amiante. Il ne faudrait pas que ce nombre déjà trop important soit encore aggravé par les conséquences de telles opérations de désamiantage.

Comme je le disais déjà en juillet dernier, il est urgent d’agir avant que de nouveaux scandales sanitaires fassent la une de l’actualité !

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le sénateur, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, m’a chargé de vous répondre concernant les opérations de désamiantage.

Depuis le 1er janvier 1997, la fabrication, la transformation, la vente, l’importation, la cession à titre gratuit ou payant de toutes variétés de fibres d’amiante et de tout produit en contenant sont interdites.

Les déchets d’amiante sont codifiés dans la nomenclature des déchets de l’article R. 541–8 du code de l’environnement et sont classés comme dangereux, qu’il s’agisse de déchets d’amiante libre ou de déchets d’amiante lié.

Ces déchets sont créés lors des travaux de rénovation, de démolition ou de retrait de matériaux contenant de l’amiante tels que les flocages, le calorifugeage, les dalles de sols, le carrelage, les tôles ou les ardoises en amiante-ciment.

Ces travaux de retrait sont réalisés dans le cadre juridique défini par le code du travail concernant les dispositions relatives aux risques d’exposition à l’amiante.

C’est au producteur qu’incombe la responsabilité du choix de la filière d’élimination des déchets d’amiante. Les services de l’État, quant à eux, veillent à ce que ces filières soient décrites dans les plans régionaux de prévention et de gestion des déchets dangereux dont l’élaboration relève de la compétence des conseils régionaux.

Les entreprises procédant au retrait de matériaux contenant de l’amiante doivent évacuer les déchets conformément aux dispositions du code de l’environnement. Les dispositions prises en la matière sont précisées dans le plan de retrait ou de démolition établi pour le chantier. À cet égard, dans le cadre de la certification obligatoire des entreprises prévue au titre du code du travail – article R. 4412–115 –, les audits de surveillance annuelle menés par les organismes certificateurs permettent de s’assurer du respect de la réglementation en matière de gestion des déchets, qu’il s’agisse de l’identification des filières de traitement de déchets amiantés, du transport et de la traçabilité.

En matière de transport, les déchets d’amiante doivent être transportés dans des conditions permettant de prévenir la libération de fibres d’amiante. Le transport de déchets d’amiante est ainsi soumis aux dispositions de l’arrêté du 29 mai 2009 relatif au transport des matières dangereuses par voies terrestres.

Concernant le conditionnement et l’étiquetage, deux systèmes existent.

Pour les déchets d’amiante libre, ils doivent être conditionnés en double enveloppe étanche et rassemblés dans des contenants de grande capacité sur lesquels doit être apposé un étiquetage spécifique imposé par la réglementation.

Pour les déchets d’amiante lié, ils doivent être conditionnés en enveloppe étanche et rassemblés dans des récipients de grande capacité, voire stockés en palette ou en conteneur. Une étiquette doit être apposée sur les contenants.

S’agissant de la traçabilité, le producteur ou le détenteur de déchets d’amiante est tenu d’établir un bordereau de suivi de déchets d’amiante en application de l’article R.541–45 du code de l’environnement.

Enfin en matière d’élimination, les déchets d’amiante libre doivent être éliminés soit par vitrification, soit par stockage en installation de stockage de déchets dangereux.

L’élimination des déchets d’amiante lié est autorisée dans les centres de stockage de déchets dangereux et dans les installations de stockage de déchets non dangereux disposant d’un casier de stockage dédié.

L’amiante lié à des matériaux inertes est un déchet inerte. Ces déchets peuvent être utilisés soit en remblaiement de carrière, soit dans des installations de stockage de déchets inertes disposant d’un casier de stockage dédié.

Toutes ces installations, monsieur le sénateur, sont soumises à autorisation préfectorale et sont très régulièrement contrôlées par les services de l’État.

Je peux vous assurer de la mobilisation de l’ensemble des services de l’État sur le contrôle du respect de cette réglementation.

M. le président. La parole est à M. Philippe Madrelle.

M. Philippe Madrelle. Je ne doute pas, monsieur le ministre, de votre volonté personnelle, mais le problème de l’amiante est, hélas ! toujours d’actualité.

Ainsi, comme vous le savez, les récentes perturbations sur la ligne B du RER dues à un retrait des conducteurs de rames n’avaient rien à voir avec le mouvement social de la SNCF. Elles ont été provoquées par les négociations sur les opérations de dépoussiérage sous les rames.

Les travaux de désamiantage nécessaires n’ont toujours pas commencé alors que l’inspection du travail a préconisé des procédures approuvées par les syndicats, mais jugées trop coûteuses par la direction de la RATP.

En outre, un tout récent rapport de la Cour des comptes dénonce le désastre financier que constitue le chantier de désamiantage de l’université parisienne de Jussieu. Lancé par l’État en urgence en 1996, ce chantier, qui devait durer trois ans, ne sera achevé qu’en 2015, pour un montant de près de 2 milliards d’euros ! De nombreux dysfonctionnements ont entraîné une dérive dans les délais et dans les coûts, ce qui signifie que l’État n’a pas assuré son rôle de pilote. Comment éviter à l’avenir de telles défaillances à l’occasion d’opérations si mal préparées ?

desserte ferroviaire clermont-ferrand – paris

M. le président. La parole est à M. Alain Néri, auteur de la question n° 1438, adressée à M. le ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports.

M. Alain Néri. Monsieur le ministre, si le désenclavement autoroutier de l’Auvergne est réalisé, ce n’est pas le cas pour les liaisons ferroviaires. L’Auvergne attend toujours le TGV, même si le dossier avance grâce à l’action des élus de la région. En attendant, les Auvergnats veulent une bonne desserte ferroviaire, en particulier entre Clermont-Ferrand et Paris.

Malheureusement, les usagers constatent journellement la dégradation régulière des conditions dans lesquelles ils voyagent : retards toujours plus nombreux, wagons en fin de vie et mal entretenus, chauffage et climatisation en panne chronique – il faut choisir entre le chauffage et l’électricité pour lire son journal ! –, toilettes inutilisables, arrêts inopinés sans explication...

Le Téoz, monsieur le ministre, n’est en fait qu’une mise à niveau du Corail. Il me fait penser à ce que faisait ma grand-mère, qui fabriquait des chemises neuves pour nous dans les vieilles chemises de mon grand-père. Cela n’a jamais été des solutions d’avenir ! Nous ne pouvons nous contenter de cette précarité. Nous nous sentons même humiliés par cette situation.

La direction de la SNCF a décidé que, à compter du 11 décembre prochain, le Téoz Clermont-Ferrand – Paris arrivera non plus en gare de Lyon, mais en gare de Bercy, contrairement à ce qui nous avait été promis et à l’engagement pris par la SNCF auprès des élus locaux. Le 15 septembre à Paris et le 17 novembre à la préfecture de Clermont-Ferrand, des réunions de concertation ont enfin eu lieu. Espérons qu’elles aboutiront.

Cette décision est grave, car elle entraînera un service à deux vitesses. Les privilégiés prendront le TGV pour aller à Lyon, Genève ou Marseille. Ils partiront de la gare de Lyon, entièrement rénovée – elle sera d’ailleurs inaugurée au moment où les Auvergnats en seront chassés – pour 75 millions d’euros, dotée de multiples commerces, restaurants, hôtels et services, et connectée à tous les moyens de transports. Les autres, les laissés-pour-compte, partiront d’une gare de marchandises déconnectée de tous les réseaux de transport de la capitale, sans services dignes de ce nom à proximité, à bord d’un train aux motrices quinquagénaires, bonnes pour le musée !

Monsieur le ministre, tous les élus de la région Auvergne s’opposent formellement à la desserte de la liaison ferroviaire Clermont-Ferrand – Paris par la gare de Bercy.

À la suite de nos réunions de concertation, une étude a été confiée à l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Cette étude, nous a-t-il été dit lors de la réunion de tous les élus de la région le 7 novembre à la préfecture de Clermont-Ferrand, semble laisser présager un retour possible en gare de Lyon à la fin de l’année 2012. Nous en prenons acte, monsieur le ministre. Nous espérons juste qu’il ne s’agit pas là d’une perspective destinée à endormir notre vigilance.

Monsieur le ministre, ma question est simple et claire. Au nom de l’État, qui est l’autorité organisatrice des transports de la ligne Clermont-Ferrand – Paris, allez-vous, d’une part, imposer le retour de l’arrivée de cette ligne à la gare de Lyon à la fin de l’année 2012, comme l’exigent l’ensemble des élus d’Auvergne, et, d’autre part, améliorer enfin la qualité des matériels roulants en mettant à la disposition des voyageurs des trains dignes de ce nom, modernes et rapides, entre la capitale auvergnate et celle de la France ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez changé d’assemblée, mais vos sujets de préoccupation demeurent les mêmes ! (Sourires.) Je sais que vous êtes très concerné par la desserte ferroviaire de l’Auvergne, comme d’ailleurs tous les élus de cette région.

La ligne Paris – Clermont-Ferrand est intégrée aux douze lignes sensibles concernées par le plan de renforcement de la qualité de service et fait à ce titre l’objet d’une attention particulière.

Compte tenu de la saturation envisagée en gare de Lyon en 2012, notamment du fait de la mise en service de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône et des réorganisations de circulations prévues dans le cadre du service annuel 2012, la SNCF et RFF ont effectivement prévu l’arrivée de la ligne Paris – Clermont-Ferrand en gare de Bercy à compter du mois de décembre 2011.

Après avoir rencontré Brice Hortefeux, qui m’a alerté sur la situation, j’ai organisé en juin dernier une réunion de mobilisation de l’ensemble des acteurs : le STIF – Syndicat des transports d’Île-de-France –, la SNCF, la RATP et RFF. L’objectif est de disposer de nouvelles structures répondant aux attentes des utilisateurs du Téoz en matière de qualité du service offert en gare de Bercy dès décembre 2011.

Dans ce cadre, mes services ont mandaté trois membres du Conseil général de l’environnement et du développement durable, le CGEDD, pour expertiser l’ensemble des sujets liés à l’arrivée en gare de Bercy, à savoir l’optimisation de l’interconnexion entre la gare et la station de métro Bercy et la qualité de service en gare de Bercy, laquelle est, comme vous l’avez dit, monsieur le sénateur, nettement améliorable, et c’est un euphémisme.

À l’échelon régional, et en parallèle de ces réflexions, le préfet de la région Auvergne est convenu avec le conseil régional de coprésider un comité de suivi de l’évolution de l’axe Paris – Clermont-Ferrand. Il a permis à la SNCF et à RFF de présenter localement l’état des lieux de l’infrastructure actuelle et les chantiers d’entretien et de rénovation envisagés, l’ensemble des services de transport ferroviaire sur cet axe, le projet de rénovation du matériel roulant et les aménagements et actions d’optimisation prévus en gare de Bercy.

Lors des comités d’axe du 3 octobre et du 7 novembre 2011, la SNCF et RFF ont pu détailler les améliorations attendues sur la ligne : gain de vitesse sur l’axe après l’achèvement des travaux en gares de Moulins-sur-Allier et de Riom-Châtel-Guyon, études en cours visant à développer la couverture 3G sur le réseau.

Les deux entreprises ont également présenté les travaux d’amélioration en cours de réalisation en gare de Bercy : optimisation des espaces d’attente au rez-de-chaussée et à l’étage, création de deux bornes de libre-service supplémentaires, aménagement d’un espace pour les enfants, installation de deux portes automatiques supplémentaires au rez-de-chaussée.

Des actions destinées à optimiser l’intermodalité ont également été présentées : mise en place d’une signalétique plus adaptée, service de navettes gratuites entre les gares de Lyon et de Bercy, transfert éventuel à Bercy de terminus de lignes de la RATP. En outre, le STIF et la RATP étudient conjointement les modalités de création d’un nouvel accès à la ligne 14 à proximité de la gare de Bercy.

Lors de la réunion de présentation du service annuel 2012 par RFF et la SNCF le 15 septembre dernier, les élus auvergnats ont soulevé de nombreuses questions sur la justification du transfert de la liaison Paris – Clermont-Ferrand en gare de Paris-Bercy. Il a donc été décidé d’étendre la mission initiale confiée aux membres du CGEDD à l’analyse, en lien avec RFF et la SNCF, des capacités disponibles en gare de Lyon, ou susceptibles de l’être à court terme.

S’appuyant sur un audit réalisé par un prestataire externe, dont la neutralité est garantie puisqu’il s’agit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, le CGEDD a rendu ses conclusions, lesquelles ont été présentées lors du dernier comité d’axe par le préfet de région.

Si l’étendue des changements d’horaires induits par le cadencement au titre du service annuel 2012 et par la mise en service de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône rend impossible un retour en gare de Lyon au 11 décembre 2012 de l’ensemble des Téoz, il n’est pas exclu que le retour de ces trains soit techniquement possible à moyen terme. La mission recommande en effet le lancement d’une étude complémentaire sur les conditions du rapatriement de l’ensemble des Téoz à l’occasion du service annuel 2013, le transfert de certains d’entre eux en gare de Lyon étant envisageable au milieu de l’année.

Nous sommes tous conscients, notamment vous-même, monsieur le sénateur, qui avez multiplié les interventions auprès de moi ou de Brice Hortefeux, et d’autres parlementaires, que la gare de Bercy a moins de qualités que celle de Paris-Lyon.

Pour autant, le transfert vers cette gare ne constitue pas des représailles. N’y voyez pas une marque d’ostracisme à l’égard de votre région. Simplement, il y a de plus en plus de trains et les voies sont de plus en plus saturées, en raison notamment de la mise en service de la liaison à grande vitesse Rhin-Rhône.

Nous allons essayer de trouver une solution, mais qui dit plus de trains dit plus d’encombrements dans les gares. Dès lors, il faut trouver des solutions pour l’arrivée de certains trains.

M. le président. La parole est à M. Alain Néri.

M. Alain Néri. Votre réponse, monsieur le ministre, ne me donne pas satisfaction, car, dans cette affaire, on s’est moqué de nous. Les Auvergnats sont patients, mais ils sont aussi tenaces, surtout lorsqu’ils ont des arguments incontestables.

Lorsqu’on nous disait que nous reviendrions à la gare de Lyon au mois de juin, nous savions pertinemment qu’on nous mentait, car les horaires étaient déjà en préparation pour décembre 2011. On nous a donc menti, et c’est inacceptable.

En outre, nous ne pouvons pas accepter d’être accueillis à Paris au milieu de nulle part – et je pèse mes mots ! –, fut-ce dans une gare dont vous dites qu’elle sera modernisée, monsieur le ministre, car cette modernisation coûtera 2 millions d’euros, contre 75 millions d’euros pour la gare de Lyon !

Et comme aujourd’hui il est encore possible d’arriver en gare de Lyon, nous ne voyons pas pourquoi nous devrions en être chassés afin que d’autres puissent y être accueillis. En outre, ce procédé a les apparences d’une maladie chronique. En effet, dans le domaine des transports aériens, les avions au départ de Clermont-Ferrand arrivent à Roissy 2G, soit, là aussi, au milieu de nulle part, ce qui pose des difficultés de liaison pour prendre les correspondances.

Monsieur le ministre, je le répète : les Auvergnats sont patients, mais tenaces. Il nous a été dit lors de la réunion à la préfecture que, selon l’étude indépendante de l’École polytechnique de Lausanne, un retour en gare de Lyon était envisageable. Nous vous demandons donc, en tant qu’autorité organisatrice de transports, de faire preuve de toute votre autorité pour imposer cette mesure de justice. Tous les citoyens ont droit à un aménagement du territoire correct et égal. (M. Alain Bertrand applaudit.)