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Séance du 3 juin 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Merci beaucoup !

M. le président. La parole est à M. Jean-Marie Bockel.

M. Jean-Marie Bockel. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous arrivons au terme de l’examen de ce projet de loi, qui répond à une demande forte et légitime de la part des armateurs français. Le législateur ne pouvait plus l’ignorer.

Face à l’urgence de la situation – 264 actes de piraterie ont été recensés en 2013 –, nous appelons désormais à une mise en œuvre rapide de ce texte, dès qu’il sera voté, c’est-à-dire dans quelques instants, afin de satisfaire les attentes des acteurs économiques du secteur.

Tous les précédents orateurs l’ont souligné, ces dispositions renforceront la sécurité des navires battant pavillon français confrontés depuis quelques années à la recrudescence des actes de piraterie. À l’heure actuelle, en termes de tonnage, au niveau mondial, 90 % du transport de marchandises s’opère par la voie maritime. Cette piraterie est donc, pour nos approvisionnements stratégiques, une véritable menace qu’il convient de combattre sans relâche et par tous les moyens.

Par ailleurs, le présent texte restaurera la compétitivité du pavillon français. La présence de gardes armés à bord des navires de pêche et de commerce est déjà autorisée par une dizaine de pays de l’Union européenne. En alignant la législation française sur celles de nos partenaires, nous supprimerons donc à coup sûr ce type d’intérêt au dépavillonnement, et ce au profit de la flotte de commerce française, qui incarne un secteur de croissance et d’emplois, avec plus de 300 navires.

L’enjeu du projet de loi était surtout d’autoriser les activités privées de protection des navires en y apportant toutes les garanties nécessaires, car le recours à des gardes armés ne peut être jugé anodin. Nous y sommes globalement parvenus. À cet égard, je tiens à saluer les travaux de la commission mixte paritaire – quelques-uns d’entre nous y ont pris part –, qui ont permis de dépasser, dans un climat de consensus et en bonne intelligence, certaines divergences persistant entre nos deux assemblées.

Même si tout système est perfectible, le texte qui ressort des travaux de la commission mixte paritaire et qui nous est présenté aujourd’hui nous paraît équilibré et cohérent. Nous sommes arrivés progressivement à un dispositif approprié, qui définit un cadre juridique strict et rigoureux, assorti de contrôles administratifs. Le projet de loi répond aux exigences de clarté et de réactivité, et il a pu bénéficier des apports de l’Assemblée nationale, notamment quant à la définition du nombre minimum de gardes armés à bord des navires ou à l’allégement des charges pesant sur le capitaine.

De surcroît, nous sommes satisfaits que la commission mixte paritaire ait conservé la codification de certaines dispositions dans le code de la sécurité intérieure, telle que proposée par notre commission des lois sur l’initiative de son rapporteur pour avis, Alain Richard. Ce perfectionnement juridique permet de distinguer ce qui relève de la régulation d’une activité de sécurité privée, figurant dans le code de la sécurité intérieure, de ce qui relève des spécificités de la protection des navires, figurant dans le code des transports. Ce transfert, s’il n’est pas de nature à bouleverser le cœur du dispositif, est important pour apporter une cohérence juridique à l’ensemble.

Deux autres avancées significatives peuvent être notées.

D’une part, les travaux de la commission mixte paritaire ont abouti à une formulation plus adaptée de la légitime défense, qui ne laisse planer aucune ambiguïté ni persister aucun effet de bord.

D’autre part, la contribution des entreprises privées de protection des navires au financement du Conseil national des activités privées de sécurité ne sera pas limitée aux seules entreprises françaises, ce qui fait sens dans un contexte de marché ouvert.

Finalement, l’examen de ce texte prouve que les inquiétudes exprimées régulièrement quant aux activités privées de protection et de sécurité peuvent être levées à travers la mise en place d’un cadre juridique adapté. Aussi, j’appelle de nouveau à la mise en œuvre d’une réflexion sur le rôle et la place dans notre pays de ces entreprises, elles aussi porteuses de créations d’emplois. Il est urgent que la France définisse un cadre juridique spécifique pour développer ce secteur stratégique. À ce titre, je note que le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve, vient d’annoncer le dépôt d’un nouveau projet de loi sur la sécurité intérieure, dont un chapitre devrait être consacré à cette question. Nous serons attentifs à ces dispositions le moment venu.

Alors que la circulation maritime est le poumon de l’économie mondialisée, le projet de loi va indiscutablement permettre de prolonger les efforts des forces navales françaises et internationales dans leur lutte contre la piraterie. Il serait bien sûr illusoire de penser que ce texte pourra, à lui seul, faire reculer massivement les actes de piraterie, mais il n’en demeure pas moins un instrument législatif indispensable, dont la France devait se doter.

Au-delà, c’est une véritable approche globale, axée sur le développement et le partage des bonnes pratiques, qu’il nous faut promouvoir pour lutter efficacement et durablement contre la piraterie. De même que tous nos collègues qui ont suivi l’examen de ce texte, je l’avais déjà souligné en première lecture.

Nous devons en particulier soutenir dans cette démarche les pays du golfe de Guinée.

M. Jean-Marie Bockel. Mon cher collègue, vous venez d’évoquer le Nigeria. Je n’ai malheureusement pas pu prendre part au déjeuner d’aujourd’hui. Néanmoins, je le répète, il est essentiel d’améliorer la sécurité dans cette zone, qui, depuis quelques années, fait face à une piraterie intense et organisée. Celle-ci monte en puissance. Notre commission des affaires étrangères va du reste se pencher sur cette question, et je fais partie du petit groupe de sénateurs qui, dès cette semaine, entament une série d’auditions sur le sujet.

Vous avez eu raison de mentionner ce problème sensible, qui nous concerne et qui est tout à fait important. Nos partenaires africains attendent de nous que nous nous impliquions à leurs côtés, c’est une évidence.

M. Charles Revet. Bien sûr !

M. Jean-Marie Bockel. Le Parlement a su se mobiliser sur ce projet de loi essentiel à la défense de nos intérêts maritimes, en manifestant son sens du compromis et son pragmatisme. Nous aboutissons ainsi à un texte équilibré et précis, qui permettra aux navires battant pavillon français d’assurer leur protection avec la sécurité juridique nécessaire. C’est la raison pour laquelle les membres du groupe UDI-UC soutiendront le présent texte, dans sa rédaction issue de la commission mixte paritaire, et dans l’espoir de voir ses dispositions entrer en vigueur dans les meilleurs délais. (Applaudissements sur les travées de l’UMP, ainsi que sur plusieurs travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, pardonnez-moi, mais je ne dirai pas tout à fait la même chose que les orateurs qui m’ont précédée.

M. Charles Revet. Pas possible ! (Sourires.)

Mme Évelyne Didier. Le texte issu des travaux de la commission mixte paritaire n’emporte pas de véritables changements. Il reste fidèle à l’esprit et à la lettre du projet de loi initialement discuté. C’est pourquoi il appellera de notre part les mêmes remarques, les mêmes réserves et le même vote.

Dans quelques instants, je reviendrai brièvement sur les points d’achoppement. Au préalable, je tiens à exprimer à nouveau notre scepticisme quant à la satisfaction des buts visés en termes d’activités et d’emplois. En effet, selon nous, le recours aux sociétés armées privées n’est pas de nature à empêcher le dépavillonnement des navires sous pavillon français de premier registre. Les pavillons de complaisance, comme le pavillon anglais, exercent malheureusement, au détriment de notre filière nationale, et y compris sur les lignes maritimes qui ne nécessitent pas de mesures de sécurité renforcées, une attractivité accrue auprès des armateurs. Les normes fiscales ou sociales de ces pavillons engendrent une concurrence déloyale au détriment des personnels et de l’excellence de notre filière maritime tout entière.

Monsieur le secrétaire d’État, vous l’avez souligné en première lecture, « la flotte de commerce française est un acteur économique d’importance décisive pour notre pays ». L’étude d’impact évoque 500 emplois créés, et le Gouvernement espère consolider les milliers d’emplois qui restent. Or, entre 2008 et 2012, 2 600 postes ont été supprimés.

L’actualité concernant notre filière maritime, portuaire et navale, ne pousse pas d’avantage à l’optimisme. En réalité, la marine marchande française est menacée de disparition en raison de la concurrence mondiale responsable de la dégradation de l’emploi. Dans ce contexte, nous craignons que les mesures de renforcement de la sécurité ne soient pas à même de changer la donne.

J’en viens à présent au but premier du projet de loi : renforcer la sécurité des navires menacés par les attaques de pirates.

Nous avons exprimé nos doutes quant à l’efficacité des mesures proposées, au regard du nombre minimum de gardes embarqués – j’ai bien compris qu’il s’agissait d’un plancher –, des différentes langues parlées, de la présence simultanée des instances de décisions à bord, de la question de la responsabilité du capitaine, de l’incompatibilité de telles missions avec le régime juridique de la légitime défense comme de l’absence de garanties relatives à la formation et à l’aptitude des agents recrutés. Toutes ces craintes, nous les réitérons aujourd’hui, même si vous nous expliquez que les précautions sont prises. Les éléments que je viens d’énumérer nous poussent à la plus grande prudence dans l’appréciation de la solution préconisée pour le renforcement de la sécurité des équipages.

De plus, le projet de loi s’inscrit dans une marchandisation de la sécurité privée armée qui se développe dans les zones de conflits ou sous tension.

Selon l’Organisation maritime internationale, l’OMI, l’État du pavillon devrait décourager le port et l’usage d’armes à feu par les marins pour leur protection ou la protection de leur navire. Elle considère en effet que « l’usage de personnel de sécurité peut engendrer une escalade de la violence ».

Dans ce contexte, nous avions évoqué la question de la responsabilité de l’État du fait de la délégation de missions relevant naturellement de la puissance publique. Malgré la rédaction de l’article 8 du projet de loi, je le répète, il est plus que probable que, au sens du droit international, l’exercice d’une mission de surveillance armée dans les espaces internationaux et dans les mers territoriales étrangères, sur des navires arborant le pavillon de l’État, sera qualifiée d’exercice de prérogative de puissance publique.

Soulignons également que, en légalisant les gardes armés sur ses navires, la France s’exposera à certaines difficultés d’ordre juridique. Ainsi, la convention des Nations unies sur le droit de la mer prévoit que « la haute mer est affectée à des fins pacifiques ». Cette disposition implique notamment que les activités militaires en haute mer ne sont autorisées que si elles sont conformes aux principes de droit international prévus dans la charte des Nations unies, comme, par exemple, les opérations maritimes de l’OTAN et de l’Union européenne, dont le recours à la force a été autorisé par le Conseil de sécurité des Nations unies.

Dans une résolution en date du 2 juin 2008, le Conseil de sécurité a considéré que les sociétés militaires privées n’avaient pas la compétence pour exercer des activités militaires en haute mer. Elle autorise uniquement les États à utiliser la force pour réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée en mer.

Les questions que nous soulevons ici ne constituent pas des hypothèses d’école. En octobre dernier, dix marins et vingt-cinq gardes privés travaillant pour une société de l’Ohio ont été arrêtés en Inde alors qu’ils convoyaient un navire de protection antipiraterie pour le compte d’une société militaire privée américaine. Ils ont été accusés de possession illégale d’armes. Le ministère des affaires étrangères britannique a concédé qu’il était en discussion avec l’Inde à ce sujet, bien qu’il ne puisse pas, selon ses propres termes, « exiger la libération des ressortissants britanniques, ou interférer dans les processus judiciaires d’un autre pays ».

Cette affaire illustre toute la difficulté de la lutte antipiraterie sur le plan international. L’agrément des gardes privés au niveau national ne préjuge en rien du statut de leur présence et de leur utilisation dans les eaux internationales, ou dans les eaux territoriales d’autres pays, au regard du droit international.

La législation nationale sur les armes de l’État côtier s’applique dans ses eaux territoriales et lui permet d’engager des poursuites pour non-respect de sa législation. Ainsi, les employés de sociétés privées de sécurité qui passent dans les eaux territoriales de Singapour sont-ils obligés de démonter leurs armes et de les placer dans un endroit verrouillé. D’autres États interdisent explicitement l’utilisation de gardes armés par les navires privés dans leurs eaux territoriales, considérant cela comme une violation de leur souveraineté.

Au regard de toutes les difficultés matérielles et juridiques auxquelles expose la légalisation de gardes armés privés sur les navires battant pavillon français, en raison de notre opposition ferme à la marchandisation et à la privatisation de missions de sécurité relevant de la puissance publique, les sénatrices et les sénateurs du groupe CRC voteront une nouvelle fois contre le projet de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Oh !

Mme Évelyne Didier. Vous nous en voyez vraiment désolés, monsieur le secrétaire d’État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Pas autant que moi ! Nous avions pourtant tout fait pour éviter cela !

(M. Jean-Claude Carle remplace M. Jean-Léonce Dupont au fauteuil de la présidence.)

PRÉSIDENCE DE M. Jean-Claude Carle

vice-président

M. le président. La parole est à Mme Leila Aïchi.

Mme Leila Aïchi. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui les conclusions de la commission mixte paritaire, qui marquent la fin des débats autour du projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires.

Le Gouvernement a engagé la procédure accélérée pour répondre à l’urgence de la situation en ce qui concerne la sécurité de nos navires. Les écologistes en sont conscients et reconnaissent la menace que représente la piraterie pour nos équipages et pour nos marchandises à l’étranger. Toutefois, un sujet aussi sensible et important que la privatisation d’une mission régalienne de l’État aurait exigé, selon nous, d’aborder le problème de la piraterie dans toutes ses composantes, et pas seulement sous le prisme sécuritaire. Nous regrettons que l’impératif économique ait été maître au cours de ces débats.

Si les discussions ont souvent été rapides et consensuelles sur l’ensemble du texte, et surtout sur son contexte, le résultat du passage en commission mixte paritaire montre bien que ce sujet suscite un certain nombre de questions et que des divergences d’opinions persistent. Nous noterons notamment deux points d’aspérité qui ont, non sans raison, retenu particulièrement l’attention des parlementaires.

Premièrement, il s’agit du nombre de gardes armés présents à bord. Il est désormais laissé à la libre appréciation de l’armateur et de l’entreprise de sécurité privée, qui, à la suite d’une analyse conjointe du risque, déterminent le nombre d’agents embarqués, sans toutefois descendre sous le seuil de trois. Sur ce point, les écologistes relèvent également le souci des parlementaires d’assurer une distinction complète entre les tenues des agents privés et celles des forces conventionnelles. Une quelconque confusion en mer serait en effet dommageable à la légitimité de l’État français.

Deuxièmement, à l’article 21, la définition de la légitime défense a pu donner lieu à quelques ambiguïtés, notamment à cause de la situation spécifique qui prévaut sur un navire, mais surtout en raison des prérogatives attribuées au commandant. Les parlementaires ont, au cours des débats, pointé du doigt à plusieurs reprises les problèmes d’interprétations qui pourraient subsister autour de cette notion. L’application du droit commun de la légitime défense peut se révéler dangereuse et floue pour les agents de sécurité à bord comme pour le capitaine.

La commission mixte paritaire a pris le parti d’une rédaction globale, sans mention explicite du commandant du navire, alors qu’il aurait été nécessaire, au contraire, de proposer un encadrement plus strict et plus rigoureux ainsi qu’une définition claire de la responsabilité juridique des différentes personnes présentes à bord.

À ce sujet, dans une note publiée le 26 mai 2014, le Centre interarmées de concepts de doctrines et d’expérimentations, le CICDE, évalue les modalités d’application et de mise en œuvre du présent projet de loi. Il considère que, en l’absence de précision apportée par décret, les dirigeants et agents, au vu de leur très probable expérience d’ancien militaire, devraient être en mesure d’établir des méthodes et des procédures satisfaisantes mais rappelle qu’il n’est pas envisagé que les armées exercent un rôle de conseil, de formation ou d’entraînement. À titre de comparaison, le CICDE relève que, à l’inverse, la loi et les règlements allemands précisent clairement les conditions d’usage de la force dans le cadre de la légitime défense, en distinguant les tirs de semonce en l’air, les tirs de semonce dans l’eau, les tirs ciblés sur des objets et, en dernier recours, contre les assaillants. Pourquoi ne pas avoir choisi une telle option ?

Nous devons nous garder de laisser à la libre interprétation des parties prenantes les conditions dans lesquelles il sera fait usage de la force. II aurait été souhaitable que, sur ce point, la commission mixte paritaire aille plus loin. L’urgence ne doit pas nous empêcher de traiter l’essentiel en profondeur.

Pour ma part, n’ayant pas participé aux débats en commission mixte paritaire, je note l’absence de modification notable sur le fond du texte. Dans ces conditions, vous comprendrez, monsieur le secrétaire d’État, que la position des sénateurs écologistes n’ait pas non plus évolué. Nous nous abstiendrons donc sur le texte final.

Nous reconnaissons, à tout le moins, que la commission mixte paritaire n’a pas ouvert la porte à une libéralisation accrue de ce secteur sensible et que le texte final n’est pas allé plus loin que le projet de loi initial. Les écologistes notent que les garanties supplémentaires instaurées au cours des débats ont été conservées : garanties administratives à remplir pour les entreprises en amont, sanctions applicables en cas de violations d’obligations et contrôle des activités à bord. L’ensemble de ces éléments était pour nous indispensable et devait figurer dans le texte final. En cela, les écologistes saluent l’effort d’équilibre qui ressort des débats en commission mixte paritaire, notamment en ce qui concerne le compromis sur la recodification dans le code de la sécurité intérieure.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Un petit effort, votez pour ! (Sourires.)

Mme Leila Aïchi. Toutefois, plus largement, nous considérons, ainsi que nous l’avons déjà expliqué le 15 mai dernier, au cours de la discussion générale, que la privatisation de la force légitime ne constitue pas une réponse durable. Les impératifs économiques et budgétaires, mis en avant tout au long des débats, ne doivent pas nous obliger à renoncer à notre marine nationale, qui souffre aujourd’hui d’un manque d’hommes et de moyens. Nous devons adopter une vision plus ambitieuse, plus innovante, mais surtout plus anticipatrice, afin de faire face aux défis multidimensionnels d’aujourd’hui. Or, selon les écologistes, ce texte ne répond pas de manière pérenne à ces défis et omet surtout totalement l’échelon européen et l’objectif d’une défense européenne.

Nombre d’interventions à l’Assemblée nationale et au Sénat ont mis en avant la nécessité de comprendre les causes de cette insécurité. Dont acte !

Alors que nous avons adopté il y a peu, dans cet hémicycle, le projet de loi relatif au développement et à la solidarité internationale, je me dois de rappeler l’impératif de coordination et de cohérence entre nos politiques. Le texte examiné aujourd’hui doit être accompagné de politiques de développement et de coopération plus larges et plus adaptées.

Déplacer le problème et le traiter de manière superficielle ne permet pas de résoudre durablement les crises politiques, sécuritaires, économiques, sociales et environnementales des pays côtiers, qui sont à la base de toute insécurité dans les zones concernées. Nous devons nous efforcer d’appréhender ces éléments déclencheurs dans leur ensemble et ne pas nous borner à une vision passéiste et simpliste. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. – M. Yvon Collin applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le droit de la mer s’est d’abord construit à partir des coutumes. Aussi, le sort qui était le plus souvent réservé aux pirates était d’une grande sévérité : pas de quartier !

Aujourd’hui, c’est un principe de juridiction universelle qui permet aux tribunaux de tous les États de juger les pirates. Le temps de la fiction romanesque et de Rackham le Rouge n’est plus, mais les actes de piraterie ont ressurgi dans la réalité avec une violence singulière depuis ces vingt dernières années.

La protection des navires constitue un enjeu stratégique puisqu’elle touche à la sécurité même des approvisionnements des États. Il n’est pas inutile de rappeler que 90 % du transport de biens et de marchandises emprunte la voie maritime.

Certes, et c’est tant mieux, les actes de piraterie restent marginaux par rapport au nombre d’échanges et connaissent une diminution de 40 % par rapport à 2010, avec 264 actes de piraterie recensés en 2013. Toutefois, cette évolution ne tient pas compte de la concentration de la piraterie sur certaines routes maritimes que les navires, bien que conscients du danger, sont contraints d’emprunter faute d’alternative. Nous devons également nous inquiéter des prises d’otages récurrentes qui mettent en péril la vie des équipages. Les pirates aventuriers de la mer sont donc bien loin : nous sommes face à une nouvelle forme de terrorisme moderne !

Malheureusement, la marine nationale ne peut pas tout faire sur une étendue aussi vaste que celle de la mer et des océans, alors qu’elle doit affirmer la souveraineté de notre pays dans son espace maritime, le deuxième au niveau mondial grâce à ses outre-mer. Cela est d’autant plus vrai quand grandit la tentation d’opérer des coupes sévères dans les budgets des armées. D’autres missions requièrent en outre leur attention, telles que le sauvetage en mer, la lutte contre les menaces militaires, contre le pillage des ressources naturelles, contre la pêche abusive et illégale.

D’autres États européens, comme le Royaume-Uni, l’Espagne ou le Danemark, ont introduit dans leur droit la possibilité de recourir à la protection privée des navires. Une inégalité persistait ainsi entre ces navires et les navires battant pavillon français. Pour autant, je ne m’attarderai pas sur l’argument selon lequel l’absence de telles dispositions faisait peser un risque sur le pavillon français – dont la perte de puissance connaît bien d’autres origines, mais ce n’est pas le propos du débat –, d’autant que les entreprises étrangères exercent déjà dans le domaine de la protection privée avec des réglementations moins strictes que celle que prévoit le présent projet de loi.

Il convient de noter une petite avancée de la commission mixte paritaire, qui étend aux entreprises étrangères la contribution due par les entreprises de protection privée établies en France.

Si l’État délègue, par le présent projet de loi, une partie de ses pouvoirs régaliens, l’équilibre réside dans la contrepartie à cette nouvelle liberté accordée aux armateurs : l’élaboration d’un cadre réglementaire strict permettant d’éviter tout abus. C’est bien le cas avec l’encadrement de l’obtention de l’agrément de l’entreprise, de l’autorisation d’exercice du dirigeant de l’entreprise et de l’attribution de la carte professionnelle aux agents employés.

L’usage et la vente d’armes et de munitions sont strictement encadrés. La place du Conseil national des activités privées de sécurité et de ses agents, l’instauration des contrôles administratifs, ainsi que les sanctions disciplinaires, administratives et pénales prévues sont autant de garanties à ce titre.

Le projet de loi présente avant tout un intérêt dissuasif. En effet, selon le rapport annuel de 2013 du Bureau maritime international, la protection privée des navires, conjointement aux actions de coopération internationale et à l’action de certains gouvernements locaux, a déjà permis de faire chuter les actes de piraterie au large des côtes somaliennes, notamment, où le nombre de cas est passé de 237 en 2011 à 15 – certes, c’est encore trop – l’année dernière.

De tels constats imposent une réponse rapide et pragmatique, ouvrant aux entreprises l’activité de protection des navires. C’est la raison pour laquelle les membres du RDSE approuvent unanimement les conclusions de la commission mixte paritaire sur le présent projet de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et de l’UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

M. Jean-Jacques Filleul. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous arrivons aujourd’hui au terme de l’examen d’un texte très attendu, dont les enjeux sont considérables.

Cela a été répété à plusieurs reprises lors de nos débats, les pirates sont maintenant des entreprises de crime organisé, bien équipées, menant une véritable guerre contre les navires. Cette guerre, aux conséquences économiques évaluées entre 7 et 12 milliards de dollars au niveau mondial, affecte particulièrement le pavillon français.

Alors que la plupart des grands pays maritimes ont rapidement développé une législation permettant à des sociétés privées de protéger les navires, les armateurs français se sont longtemps opposés au recours à ces sociétés sur leurs navires, considérant que leur sécurité relevait de la responsabilité de l’État. Or, en matière de protection, la marine nationale ne peut répondre à l’ensemble des sollicitations des navires français qui souhaitent se prémunir efficacement contre la piraterie maritime. Le taux moyen de satisfaction des demandes pour les navires de commerce n’atteint que 70 %. Ces aléas fragilisent le pavillon français, mettent à mal la compétitivité de celui-ci et accélèrent son déclin : il se place désormais à la vingt-sixième place et représente 0,6 % du tonnage mondial. Il devenait donc urgent de réagir, afin de mettre en place un cadre légal autorisant et encadrant le recours à des services de protection privée de navires par les armateurs français.

Ce texte est attendu ardemment par les professionnels du secteur à plus d’un titre.

Tout d’abord, il permettra d’assurer la sécurité du transport maritime à son plus haut niveau, alors que les navires transitent dans des zones géographiques à risques. À cet égard, la reformulation adoptée par les députés de placer la protection de l’homme avant celle des biens est bienvenue, quand bien même elle peut paraître symbolique.

Ensuite, il permettra de maintenir l’attractivité du pavillon français dans un environnement compétitif.

Enfin, il offrira l’occasion de créer une nouvelle branche d’activité au sein de laquelle les entreprises de protection françaises pourraient faire valoir leurs compétences.

Les quelques divergences qui subsistaient entre l’Assemblée nationale et le Sénat ont été aplanies par la commission mixte paritaire, à commencer par le choix du cadre légal approprié dans lequel doit s’insérer le projet de loi. Il n’y a donc pas de malentendus à dissiper avec les députés.

Si le choix de la codification dans le code des transports par les députés pouvait se justifier en raison des modalités particulières d’exercice de l’activité de garde privée à bord des navires, le Sénat a opté pour une solution médiane.

Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois, a justement rappelé que le Parlement s’exprimait d’une seule voix, car le premier souci du législateur consiste, en faisant preuve de pragmatisme, à assurer la qualité et la lisibilité de la norme pour éviter que n’apparaissent, par la suite, des difficultés techniques et juridiques.

J’observe que la commission mixte paritaire a travaillé dans ce sens lorsqu’elle a précisé la rédaction de l’article 21 du projet de loi, qui insère un nouvel article dans le code des transports, afin de limiter le recours à la force par les agents de protection au strict cadre de la légitime défense, tel que prévu par le code pénal, dans le but de lever les ambiguïtés de la formulation de cette nouvelle disposition.

Il est heureux que, sur l’initiative du Sénat, la commission mixte paritaire ait conforté les moyens de fonctionnement du CNAPS, autorité de contrôle des entreprises de sécurité privées, en écartant le risque de distorsion entre les entreprises françaises et étrangères.

L’interdiction de faire état de la qualité d’ancien fonctionnaire de police ou d’ancien militaire dont pourrait se prévaloir l’un des dirigeants ou employés des entreprises de sécurité a été maintenue. Bien que cette disposition ait donné lieu à débat entre nous, il était important d’éviter tout risque de confusion avec un service public.

Je constate également que, en dépit de nombreuses interrogations soulevées en commission et en séance publique, la commission mixte paritaire a conservé le dispositif adopté par les députés relatif à la délimitation des zones géographiques concernées par la protection comprenant la création d’un comité tripartite chargé d’alerter le Gouvernement sur l’opportunité d’une nouvelle délimitation, ainsi que la définition des catégories de navires éligibles en raison des dangers liés au développement d’une offre de tourisme que l’on pourrait qualifier de « sensationnel ».

Je ne reviendrai pas sur les nombreuses clarifications en première lecture minutieusement opérées par Odette Herviaux, rapporteur de la commission du développement durable, et Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. Ce travail s’est poursuivi en CMP lors de l’examen de l’article 34 bis relatif au contrôle des douanes et continuera dans le cadre de la présentation des amendements du Gouvernement, à ce stade ultime de la procédure parlementaire.

La possibilité de recourir à des agents privés de protection viendra utilement compléter les missions de sécurité dont s’acquitte fort bien, et depuis longtemps, la marine nationale, dans le cadre de coalitions internationales, ainsi que sous la forme de mise à disposition d’équipes de protection embarquées.

Avant de conclure mon intervention, je veux rappeler avec force les propos de Mme la rapporteur : ce texte ne vise en aucun cas à abdiquer un élément de souveraineté au profit du secteur privé. Il ne s’agit pas non plus d’un début de privatisation des missions dévolues à nos forces armées. L’offre privée ne se substituera pas à l’offre publique !

Il paraît d’autant plus utile d’insister sur ce point que Jean-Louis Carrère, président de la commission des affaires étrangères, s’est inquiété du respect des engagements financiers de la loi de programmation militaire à l’occasion de l’examen de ce projet de loi. Or je constate avec satisfaction que le Président de la République a rappelé hier, lors d’un conseil de défense et de sécurité nationale, le caractère primordial de notre effort de défense, afin de renforcer notre influence internationale, de protéger nos intérêts vitaux et d’assurer la sécurité de notre pays.

L’examen de ce projet de loi a été l’occasion de démontrer que le Parlement peut se mobiliser rapidement pour travailler en bonne coordination et faire œuvre de bonne législation lorsque les enjeux sont importants et qu’il s’agit de faire bénéficier nos marins d’une meilleure protection. Aussi le groupe socialiste votera-t-il ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, de l’UDI-UC et de l’UMP.)