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Séance du 19 novembre 2014 (compte rendu intégral des débats)

Mme Chantal Jouanno. Je ne doute donc pas que, dans votre réponse, vous nous renverrez à d’autres textes ou à un énième groupe de réflexion. Je n’attends d’ailleurs pas grand-chose d’autre, même si je tiens sincèrement à vous remercier de votre présence. (Applaudissements sur les travées de l'UDI-UC et de l'UMP, ainsi que sur les travées du groupe écologiste.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin.

Mme Marie-Christine Blandin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, c’est tout naturellement que les écologistes apportent leur soutien à la proposition d’Aline Archimbaud.

Monsieur le secrétaire d'État, il est judicieux que, sur la modulation d’un mécanisme d’incitation, vous apportiez toute votre compétence financière, tout comme la commission des finances du Sénat apporte sa précieuse expertise. Mais c’est avant tout de santé que nous parlons, c'est-à-dire de personnes âgées qui finissent avec une bouteille d’oxygène sur le dos et un tuyau pour respirer, nous parlons des petits qui ont des bronchiolites et n’arrivent plus à remplir leurs poumons.

Dès la mise en place du bonus-malus, il est apparu que la focalisation sur le seul critère du C02 allait avoir un effet pervers : la promotion du diesel. En effet, pour bénéficier du bonus à l’achat d’une voiture, il fallait choisir des véhicules peu gourmands, donc peu émetteurs de C02. Seulement voilà, cela concernait le plus souvent des véhicules diesel !

Ainsi, sur le site de l’ADEME, ceux qui consultaient le tableau des véhicules éligibles voyaient d’abord défiler tous les modèles à motorisation diesel. La faille du bonus était flagrante !

Nathalie Kosciusko-Morizet s’en était alors émue et notre collègue Philippe Richert, dans cet hémicycle, avait fait des démonstrations accablantes.

Effectivement, il devenait absurde de protéger la planète aux dépens des poumons de tous et de la survie des plus fragiles.

Il devenait si gênant d’afficher ce paradoxe que l’ADEME ne tarda pas à modifier son moteur de recherche, brouillant les pistes. Il fallait d’abord saisir le nom du constructeur, puis le modèle, pour que s’affiche le bonus ou le malus du seul véhicule en consultation.

Cette proposition de loi permet une correction salutaire : éviter d’encourager la surcharge en particules fines et polluantes de l’air que nous respirons, sans créer la moindre dépense publique, bien au contraire. Afin de ne pas prendre au dépourvu les automobilistes, elle prévoit une application différée.

Je voudrais ici vous rapporter la mobilisation des scientifiques. Ce n’est pas un hasard si, le 3 avril dernier, l’INSERM a choisi ce sujet pour fêter ses 50 ans, en présence du Président de la République.

Rappelant qu’il y a dix ans les 6 000 morts liés aux accidents de la route avaient suscité une mobilisation sans précédent – ceintures de sécurité, contrôles-radars, limitations de vitesse –, les scientifiques se sont étonnés devant le Président de la République de l’inertie des pouvoirs publics devant les 20 000 à 40 000 morts annuels liés à la pollution de l’air, pour un coût estimé à 30 milliards d’euros par an.

En outre, monsieur le secrétaire d’État, la Commission européenne a adopté le 18 décembre dernier le programme « Air pur pour l’Europe », prévoyant des mesures destinées à garantir la réalisation des objectifs existants à court terme et établissant de nouveaux objectifs de qualité de l’air, dont les particules fines et les NOx, pour la période allant jusqu’à 2030.

Avec cette proposition de loi, nous disposons d’un outil permettant d’amorcer une véritable transition. Pour une fois, nous n’aurions pas de pénalités à payer : nous serions en avance sur la transposition !

L’urgence sanitaire à laquelle nous sommes confrontés doit nous inciter à arrêter de tout repousser au lendemain. L’argument des poussières des freins qu’a avancé Mme la rapporteur pour avis, loin de plaider contre ce texte, nous invite au contraire à cesser de rajouter dans l’air de ces particules fines.

Décidée dans les années quatre-vingt-dix en France, l’interdiction du plomb dans l’essence a permis une chute spectaculaire du taux d’exposition des enfants au plomb. Cela a également eu un impact positif sur l’économie, en permettant, par exemple, le développement des pots catalytiques. L’industrie automobile a su s’adapter et développer de nouveaux champs d’activité.

À Tokyo, des actions fortes ont permis de faire baisser de 44 % en dix ans le taux de concentration de particules fines dans l’air, alors que, sur la même période, celui de Paris est resté stable, malgré les efforts de la maire.

Enfin, j’invite ceux qui craindraient que cette mesure n’entame la compétitivité d’une particularité française, à savoir l’engouement industriel pour la motorisation diesel, à observer les mutations stratégiques déjà à l’œuvre, pour des raisons de marché à l’exportation.

Le groupe PSA s’est malencontreusement engagé dans une impasse : la voiture hybride diesel, que j’appelle la voiture « propre-sale », celle dont les écologistes ne veulent pas à cause du diesel et celle dont les consommateurs ne veulent pas à cause de son prix. Le groupe automobile planche désormais, avec son partenaire chinois, sur une technologie hybride rechargeable essence. Au mois d’octobre dernier, une revue automobile faisait état de ce revirement, arguant du coût – on ne peut pas tout mener de front –, mais aussi du peu d’appétence des étrangers pour le diesel.

Vous en conviendrez, chers collègues, on ne peut laisser en l’état des mesures de protection du climat de la planète qui seraient néfastes à la santé humaine, et même au commerce extérieur !

C’est pourquoi notre groupe soutient cette proposition de loi et encourage solennellement chacun à le faire. Comme vient de le dire notre collègue, il est regrettable que nous soyons tous d’accord sur les dégâts, mais si peu nombreux à vouloir résolument faire bouger les choses ! (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste et du RDSE, ainsi que sur quelques travées du groupe socialiste. – Mme Chantal Jouanno applaudit également.)

M. le président. La parole est à Mme Fabienne Keller.

Mme Fabienne Keller. Monsieur le président, monsieur secrétaire d’État, mes chers collègues, à l’évidence, nous sommes tous très intéressés par la proposition de loi que nous soumet ce soir notre collègue Aline Archimbaud. Nous sommes même presque d’accord sur tout : il est assez frappant de constater, depuis le début des débats, combien les analyses convergent.

Oui, nous sommes d’accord sur le fait que les particules fines, surtout les plus fines, et les NOx sont une catastrophe pour la santé.

Nous avons tous lu les très intéressantes études Aphekom, qui analysent l’impact de la pollution de l’air sur la santé dans nos villes ; nous avons tous lu les études de l’OMS, dans leur intégralité ou sous forme de synthèses. Les premières expliquent que, selon les villes de France, l’espérance de vie est raccourcie de trois mois à huit mois et les autres que la mauvaise qualité de l’air serait responsable de plusieurs dizaines de milliers de morts.

Il n’est qu’à prendre l’exemple de Strasbourg. On estime qu’environ 11 % de la population respire un air très fortement dégradé. Évidemment, dans toutes nos agglomérations, cela ne concerne plus les centres-villes, parce que l’on y a développé des transports urbains ; cela touche plutôt les quartiers en périphérie, en particulier près des grandes infrastructures routières et là où les bouchons sont les plus importants.

Nous sommes donc tous d’accord, et l’Europe avec nous, ce qui explique que nous soyons sous le coup d’un contentieux ancien. Depuis plusieurs années – la commission des finances a rendu de superbes rapports sur le sujet –, nous risquons plusieurs centaines de millions d’euros de sanctions financières parce que nous ne respectons pas la directive européenne sur la qualité de l’air. Rappelons, au passage, que la totalité des villes françaises est poursuivie à ce titre.

Nous sommes d’accord sur le constat et, monsieur le secrétaire d’État, nous aurions pu avoir le plaisir de voir à vos côtés les ministres de la santé et de l’environnement. En effet, c’est une action conjointe qui serait efficace sur ces sujets de protection de la santé.

M. Joël Labbé. Cela aurait été bien !

Mme Fabienne Keller. Le texte que nous examinons ce soir prévoit la création d’une taxe ciblant les polluants automobiles pour leurs conséquences sanitaires.

Il s’agit là d’une belle idée, mais qui présente l’immense inconvénient de cibler ceux qui n’ont pas trop le choix, ceux qui circulent avec un vieux véhicule, parce qu’ils n’arrivent pas à dégager les finances pour le renouveler. Qui plus est, pour peu qu’ils ne roulent pas beaucoup, leur moteur est mal entretenu.

Au regard de ces différents constats, cette taxe apparaît peu efficace, même si je mesure les contraintes de notre collègue pour élaborer une proposition de loi financièrement raisonnable au regard de l’objectif retenu, à savoir l’amélioration des émissions dues au transport. Chantal Jouanno a brillamment rappelé tout à l’heure que c’était la première contribution pour les poussières et qu’elle était très importante pour les NOx.

Pire que cela, cette taxe aurait l’effet inverse, puisqu’elle pourrait ralentir le renouvellement du parc automobile français : cela a été rappelé, le nouveau parc diesel aux normes Euro 5 et Euro 6 n’a plus rien à voir avec l’ancien.

Enfin, cela n’encouragerait pas à ce qui devrait être notre objectif ultime, c'est-à-dire l’utilisation de véhicules écologiques – c’est à dessein que je ne parle pas de « voitures » –, le recours à des modes de transport écologiques divers, qui pourraient se substituer à ces voitures émettrices de polluants dangereux pour la santé.

Bien sûr, il faut prendre en compte l’industrie automobile française, mais celle-ci est parfaitement consciente des mutations en cours. Ayant rédigé un rapport sur le nouveau véhicule écologique au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, je peux vous dire que ce secteur réfléchit beaucoup, mais que cette industrie lourde a besoin de prévisibilité en matière de fiscalité et de marché.

Le débat est plus large, car il porte sur des questions plus comportementales, à savoir les formes de déplacements : les déplacements individuels et collectifs, mais aussi les déplacements intermédiaires que sont le covoiturage ou les autres formules coopératives de transport.

D’autres l’ont dit avant moi, cette disposition législative aurait plus naturellement sa place dans le projet de loi plus global relatif à la transition énergétique.

Toutefois, comme d’autres, je suis découragée par le report éternel des décisions en matière de fiscalité incitative. Quelle déception depuis deux ans ! Après la malheureuse annulation de la taxe carbone, il y a déjà cinq ans, l’écotaxe, qui avait, je le rappelle, fait consensus dans le cadre du Grenelle de l’environnement, est aujourd'hui abandonnée, et avec elle les portiques et un investissement de un milliard d’euros. Aucun autre dispositif n’est mis en place pour favoriser des comportements qui ne soient pas à l’origine d’émissions dangereuses.

Notre impuissance collective, notre difficulté sur ce sujet à passer des discours, qui font consensus, aux actes nous apparaissent clairement ce soir. C’est tout le mérite de cette proposition de loi, chère Aline Archimbaud, que de pointer notre incapacité collective à avancer fortement dans ce qui relève de l’intérêt général. Ce ne sont pas seulement les directives européennes qui nous le disent, c’est le bon sens aussi, surtout quand on vit en ville ; ce sont les normes sanitaires d’ores et déjà applicables dans les établissements destinés aux plus jeunes et aux plus âgés.

L’article 1er, même si l’objectif qui le sous-tend peut être compris, fonctionne à l’envers. En outre, il ne serait pas constitutionnel. Le groupe UMP n’y est donc pas favorable.

L’article 2 prévoit la remise au Parlement d’un rapport portant sur l’indépendance de l’expertise technique. Ce point ne pose pas de difficulté particulière.

Enfin, l’article 3 prévoit de rendre obligatoire la réalisation d’un diagnostic d’éco-entretien lors de la cession des véhicules diesel d’occasion de plus de quatre ans. Pourquoi pas ? Mais, sur ce dispositif comme sur d’autres, le diable pourrait être dans les détails. Il faut que les prescriptions soient mises en œuvre de manière efficace eu égard à l’objectif fixé. Les contrôles ne doivent pas être de pure forme, inutiles ou excessivement tatillons et coûteux pour les usagers.

Pour toutes ces raisons, le groupe UMP ne votera ni l’article 1er ni l’ensemble de la proposition de loi, même si les articles 2 et 3 ne font pas problème. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Jean Bizet. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Maurice Vincent.

M. Maurice Vincent. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous voici amenés à débattre de la proposition de loi présentée par Mme Aline Archimbaud. C’est un texte important, dont l’objectif est de répondre à un problème sanitaire réel et aux préoccupations de nos concitoyens, qui sont aujourd’hui légitimement inquiets du niveau de pollution de l’air.

Beaucoup de choses ayant déjà été dites, je n’y reviendrai pas, afin de gagner un peu de temps.

Plusieurs de nos collègues ont, à juste titre, laissé transparaître leur exaspération : les alertes sont nombreuses, mais nous éprouvons de grandes difficultés à passer aux actes.

Si cette exaspération est légitime, elle s’explique à mon sens par le caractère incontestable du problème, sur lequel nous sommes tous d’accord, et par la complexité de la situation française.

De nombreuses indications ont été données sur la réalité du problème. L’impact sanitaire et environnemental négatif du diesel n’est pas contestable. Certains d’entre vous l’ont rappelé, l’OMS a reconnu le caractère cancérigène certain des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote. Je n’insisterai pas sur les pathologies pulmonaires qui en sont la conséquence.

La situation en France est cependant objectivement différente de celle qui prévaut dans de nombreux autres pays. À cet égard, je ne partage pas tout à fait le jugement qu’a porté notre collègue Chantal Jouanno, rendant les politiques responsables de la « diésélisation » du parc automobile, qui est l’une de ses caractéristiques les plus saillantes : 60 % du parc actuel fonctionne au diesel et les véhicules diesel représentent encore 67 % des ventes de véhicules.

Pour ma part, je pense que cette situation résulte également de choix industriels et technologiques, qui ont été faits à un moment où les connaissances sur ces questions étaient très différentes de celles d’aujourd'hui. Certes, des choix fiscaux ont été faits, mais je ne pense pas pour autant que l’on puisse imputer à des décisions politiques la réalité actuelle.

Nous sommes donc dans une situation complexe. Alors que 7 millions de véhicules seulement sont équipés d’un filtre à particules, que 12 millions de véhicules anciens n’en disposent pas, je ne suis pas certain que l’on puisse facilement basculer d’un système à l’autre. C’est la raison pour laquelle, bien que, partant d’un diagnostic commun, nous soyons tous d’accord sur l’urgence qu’il y a à agir, nous avons des difficultés pour avancer concrètement.

La France présente également une particularité fiscale. Il y a en effet un différentiel de taxation entre le gazole et l’essence de 17 centimes par litre, soit une dépense fiscale de 7 milliards d’euros en faveur du gazole.

On ne peut donc pas régler ces questions aussi rapidement qu’on le voudrait. Cela ne doit cependant pas nous empêcher d’essayer, comme nous y incite ce texte, même si, à mon sens, il n’est pas totalement convaincant.

Pour ma part, il me semble préférable de mettre fin rapidement au différentiel de fiscalité entre le diesel et les autres carburants, comme le propose d’ailleurs le Comité pour la fiscalité énergétique. De même, il est essentiel de transformer le parc automobile existant plutôt que d’agir uniquement sur les véhicules neufs. C’est en jouant sur ces deux leviers que nous pourrons paradoxalement être le plus efficaces.

À cet égard, force est de constater que le texte qui nous est aujourd'hui proposé n’est pas tout à fait satisfaisant. Cela a été dit, l’article 1er pose des problèmes de constitutionnalité. Il est essentiellement punitif puisqu’il prévoit un malus, mais pas de bonus pour les véhicules plus performants. Or, encore une fois, il porte sur le parc neuf, alors que, objectivement, ce n’est pas le problème le plus urgent à traiter si nous voulons être efficaces.

L’article 2 prévoit la remise d’un rapport portant sur l’indépendance de l’expertise technique. Cela peut effectivement être utile. Nous y sommes donc favorables.

L’article 3 vise à rendre obligatoire au 1er janvier 2016, lors de la cession de tout véhicule d’occasion de plus de quatre ans, la remise d’un certificat de diagnostic d’éco-entretien portant sur l’ensemble des émissions polluantes du véhicule. Nous ne sommes pas défavorables à cette mesure sur le principe, mais, sur le plan de la méthode, il nous paraît difficile de l’examiner dans le cadre de la présente proposition de loi, alors qu’une disposition similaire figure dans un texte plus large, le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, qui nous sera très prochainement soumis.

En définitive, vous l’aurez compris, nous sommes réservés sur cette proposition de loi. Il est toujours délicat de traiter de manière spécifique, isolément, un problème qui, dans les faits, a des conséquences sanitaires graves, mais dont la solution exige aussi des évolutions décisives de notre appareil industriel ainsi que de notre conception de la fiscalité. Un texte ne comprenant que trois articles n’est pas suffisant pour traiter de ces sujets.

Même si nous partageons les préoccupations sanitaires et environnementales des sénateurs écologistes, même si nous sommes conscients de la nécessité d’avancer rapidement, nous ne pouvons pas approuver ce texte.

M. Ronan Dantec. Un peu de cohérence, tout de même !

M. Maurice Vincent. Cette proposition de loi aborde des questions très importantes, qui demandent des réponses rapides et efficaces. Pour notre part, nous souhaitons une approche globale de la fiscalité et de la transition énergétique, ce qui ne signifie pas que nous considérions indispensable de perdre du temps, bien au contraire. (Exclamations ironiques sur les travées du groupe écologiste.)

Nous pensons que ce texte est utile et qu’il constitue un point d’appui pour une approche plus large, que nous souhaitons privilégier. Nous n’approuverons pas la proposition de loi, même si nous considérons malgré tout que l’article 2 est acceptable. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. - Nouvelles exclamations ironiques sur les travées du groupe écologiste.)

M. Jean Desessard. Finalement, il vaut mieux que vous ne soyez pas d’accord, mais que vous votiez !

M. le président. La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la proposition de loi du groupe écologiste que nous examinons porte un titre explicite qui se suffit à lui-même.

Cette proposition de loi part à l’évidence d’un bon sentiment. Au-delà de cette réaction immédiate, ce texte suscitera de notre part deux commentaires, sur le fond d’abord, puis sur la forme, et une conclusion.

Mme Esther Benbassa. Une belle dissertation, en somme !

M. Louis Nègre. J’évoquerai premièrement le fond.

Le secteur des transports est le premier responsable des émissions de gaz à effet de serre. Il représentait en 2011 27 % des émissions devant l’agriculture, le résidentiel ou même l’industrie. Cependant, il est à remarquer que le secteur automobile a fait de grands progrès, puisque la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs a baissé de 25 grammes en cinq ans pour atteindre 124 grammes par kilomètre en 2012.

En ce sens, notre pays a respecté ses engagements européens dans ce domaine.

Pour autant, le parc automobile français est « diésélisé » à plus de 60 %. La France atteint même le taux record de 67 % s’agissant de la vente de véhicules neufs.

Cette surreprésentation des moteurs thermiques diesel par rapport au parc des pays européens – et je ne parle pas du Japon – a des conséquences qui ne peuvent qu’interpeller. En effet, dans les fumées émises par ces moteurs, outre du dioxyde de carbone, on trouve des particules fines dont les plus petites, très pathogènes, pénètrent profondément dans l’organisme.

De même, plus de la moitié des émissions d’oxydes d’azote, autres polluants reconnus, proviennent du secteur des transports.

Ces substances entraînent une pollution de l’air qui, à son tour, a un impact significatif sur la santé de nos concitoyens.

Ainsi, en juin 2012, le Centre international de recherche sur le cancer, qui est un organe de l’OMS, a classé les gaz d’échappement des moteurs diesel dans le groupe des agents cancérogènes certains pour l’homme.

Selon une estimation figurant dans un rapport du programme « Air pur pour l’Europe », l’aggravation de la mortalité liée à ces polluants se traduirait par plus de 40 000 morts prématurées chaque année. Cette prévision confirme la gravité du problème.

L’Institut de veille sanitaire confirme à son tour que, lorsque les concentrations de PM2,5 augmentent, la mortalité augmente elle aussi.

Les risques issus de cette pollution sont admis également par une étude du programme européen Aphekom, qui reconnaît la réduction de l’espérance de vie dans ces conditions.

En 2013, une étude publiée à son tour par The Lancet, revue scientifique de rang international, a confirmé les effets néfastes pour la santé humaine de ce type de pollution.

Il est donc désormais avéré que la pollution due aux émissions de particules fines et d’oxydes d’azote doit non seulement être prise en considération, mais que, en plus, elle a des effets incontestablement néfastes sur la santé, notamment sur celle des plus faibles, c'est-à-dire les plus jeunes et les plus âgés d’entre nous.

Et je n’évoquerai que pour mémoire, au-delà du problème sanitaire, l’importance considérable des pénalités financières européennes, qui se chiffreraient en dizaines de millions d’euros,…

M. Jean Desessard. Exactement, 100 millions d’euros !

M. Louis Nègre. … venant aggraver la dette publique, ou le déséquilibre de notre modèle économique du raffinage, qui accentue le déficit de notre commerce extérieur.

En conséquence, cette proposition de loi soulève une véritable question, qui doit être traitée par la représentation nationale. (Marques d’approbations sur les travées du groupe écologiste.) Le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte sera prochainement discuté au Sénat. En tant que rapporteur de ce texte, au nom de la commission du développement durable, j’examinerai avec la plus grande attention ce problème, qui est reconnu sur toutes les travées, et j’espère que la Haute Assemblée pourra formuler des propositions très concrètes, afin de ne pas désespérer certains de nos collègues…

Je ferai maintenant un commentaire sur la forme, quant à elle beaucoup plus discutable, madame Archimbaud.

En effet, instaurer la taxe supplémentaire proposée aurait pour conséquence d’augmenter la fiscalité pesant sur les automobilistes et d’inciter, paradoxalement, à ne pas remplacer le plus rapidement possible le parc diesel vieillissant.

De plus, l’article 1er de la proposition de loi est contraire au cinquième alinéa de l’article 34 de la Constitution, qui réserve à la loi la fixation « des impositions de toutes natures ».

L’article 2 prévoit que le Gouvernement remette au Parlement un rapport portant sur l’indépendance de l’expertise technique, ce qui constitue une proposition intéressante.

Par ailleurs, la création, prévue par l’article 3, d’un certificat de diagnostic d’éco-entretien est, je le rappelle, mes chers collègues, d’ores et déjà intégrée à l’article 17 bis du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte que nous aurons à examiner prochainement.

En conclusion, la commission du développement durable à laquelle j’ai l’honneur d’appartenir a rendu sur ce texte un avis défavorable, auquel je m’associe. Cela étant, je pense que nous devons nous saisir tous ensemble du problème soulevé par ce texte d’appel. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Christian Eckert, secrétaire d'État auprès du ministre des finances et des comptes publics, chargé du budget. Je me félicite de la richesse de ce débat, dont chacun a reconnu la pertinence.

La fiscalité doit-elle être incitative, punitive ou de rendement ? Cette question, que se pose tout gouvernement, tout législateur, a été soulevée par plusieurs orateurs, directement ou en creux. Le dispositif de cette proposition de loi rentre-t-il dans l’une de ces catégories ? On pourrait certainement en discuter longtemps. Pour ma part, j’ai tendance à penser que, dès lors que la fiscalité est différenciée, en l’occurrence suivant le type de carburant ou de véhicule, elle a forcément des vertus incitatives.

Pour autant, on ne peut pas nier non plus a priori, même si l’évaluation a été difficile s’agissant d’un texte dont nous n’avons pris connaissance que tardivement, que le dispositif de l’amendement n° 1 serait de nature à produire un rendement si le Sénat adoptait le barème tel qu’il est présenté.

Pour ma part, en tout cas, je ne considère pas que, par principe, toute forme de fiscalité serait nécessairement punitive. J’ai toutefois remarqué que, en ce moment, toute forme de fiscalité semble perçue ainsi…

M. Louis Nègre. Il faut dire qu’il y en a tellement !

M. Christian Eckert, secrétaire d’État. C’est un peu facile, monsieur le sénateur !

J’ai perçu une forme de manque de confiance, de lassitude chez certains orateurs, qui disaient en substance : « on est tous d’accord sur les constats, mais rien ne se fait ».

Mme Fabienne Keller. C’est pourtant vrai !

M. Christian Eckert, secrétaire d’État. Madame Jouanno, vous nous avez dit que, compte tenu de la complexité et de l’ampleur du problème, il fallait commencer à agir très tôt pour étaler la mise en œuvre des mesures sur une longue durée. Mais que n’avez-vous commencé lorsque vous étiez ministre ! (Mme Chantal Jouanno s’exclame.) Après une taxe carbone avortée, que n’avez-vous remis l’ouvrage sur le métier !

Mme Chantal Jouanno. Qui a saisi le Conseil constitutionnel ?

M. Christian Eckert, secrétaire d’État. Je vous signale quand même que c’est bien le gouvernement actuel qui, avec responsabilité et courage, a instauré une contribution climat-énergie, madame Jouanno !

J’entends bien les reproches qui sont adressés, ici et là, à la contribution climat-énergie : en particulier, elle ferait augmenter de manière importante le prix du gazole. Eh bien oui, c’est vrai, et nous l’assumons ! La première année, l’effet fut quasiment nul, mais, dès la deuxième année, elle a engendré un produit substantiel et, la troisième année, ce produit atteint quelque 3,5 milliards d’euros, ce qui est tout de même loin d’être anodin !

N’est-ce pas ce gouvernement qui a proposé récemment une augmentation des prix du gazole ? Vous me répondrez que c’est parce qu’il fallait dégager du rendement. Certes, mais avoir choisi ce support est néanmoins un signe !

J’ajoute, mesdames, messieurs les sénateurs, que je n’ai pas vu grand monde se dresser contre les hordes de « bonnets rouges » qui venaient détruire les portiques ; bien au contraire, j’ai plutôt vu certains parlementaires, siégeant d’un certain côté de l’hémicycle, tenir la tête des manifestations ! (Protestations sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.) Je reconnais, madame Keller, que ce n’est pas votre cas…