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Séance du 17 avril 2015 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Je n’ai à aucun moment mis en cause le ministre. Maintenir le statut public du LFB est pour moi la question essentielle. Le dispositif qui nous est présenté le permettra-t-il de manière durable ?

M. Emmanuel Macron, ministre. Oui !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. J’avais des doutes à cet égard et j’estimais préférable que l’APE accroisse son apport au capital du laboratoire. Le ministre nous dit que cela n’est pas possible : dont acte.

Il nous dit également que, en l’état actuel du droit, il serait possible d’ouvrir à des acteurs privés le capital du LFB par décret, alors que l’article 48 impose que toute privatisation soit autorisée par la loi, ce qui représente une certaine garantie. Il s’engage en outre à ne même pas ouvrir de façon minoritaire le capital au secteur privé.

Monsieur le ministre, ce n’est pas vous que je redoute, ce sont les changements de majorité ! (Exclamations.)

M. Jean Bizet. N’ayez pas peur ! (Rires sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.)

Mme Marie-Noëlle Lienemann. C’est l’expérience qui me fait dire cela !

En tout état de cause, si une nouvelle majorité voulait privatiser le LFB, elle devrait, aux termes de l’article 48, passer par la loi. Je fais le pari de la confiance et je retire mon amendement. Mais ne comptez pas que je fasse de même pour celui qui est relatif aux aéroports, monsieur le ministre !

M. le président. L’amendement n° 158 rectifié est retiré.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

M. Jean Desessard. Je vous remercie, monsieur le ministre, de vos explications.

Il est plus facile aujourd’hui, dites-vous, d’ouvrir le capital du LFB au secteur privé qu’à des établissements publics, d’où la nécessité d’adopter l’article 48, qui imposera en outre l’intervention de la loi pour toute privatisation. Il ne sera plus possible de procéder par décret.

Sur ce point, je partage l’analyse de Mme Lienemann : le dispositif est intéressant.

En revanche, je ne comprends pas pourquoi Bpifrance entre au capital au lieu de consentir un prêt. Le prêt peut être remboursé, mais apporter 250 millions d’euros au capital sans pouvoir prétendre à aucun versement de dividendes, c’est idiot ! Un investissement doit bien, à un moment, être rentable.

M. Jean Bizet. Eh oui, il faut du profit !

M. Jean Desessard. Ces 250 millions d’euros seront acquis au LFB, qui normalement est rentable, mais seront perdus par Bpifrance, qui ne touchera jamais de dividendes, au dire de M. le ministre. C’est donc un investissement de 250 millions d’euros à fonds perdus !

M. Alain Richard. Il y aura une plus-value en capital !

M. Gérard Longuet. C’est de l’économie pour débutants…

M. le président. Mes chers collègues, M. le ministre est certainement le plus à même de répondre aux questions de M. Desessard.

M. Jean Desessard. En dépit des explications que M. le ministre nous a déjà données, je n’ai toujours pas compris, pour ma part, pourquoi il ne s’agissait pas d’un prêt.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Emmanuel Macron, ministre. Des investissements en recherche et développement ne se financent jamais à 100 % par prêt ou endettement bancaire,…

M. Gérard Longuet. Non, ce n’est pas possible !

M. Emmanuel Macron, ministre. … car, par définition, on n’en connaît pas l’issue. C’est pourquoi il faut des fonds propres.

M. Jean Bizet. Du capital !

M. Emmanuel Macron, ministre. En effet. Dès lors, nous avons choisi de recourir à du capital public plutôt qu’à du capital privé. Peut-être ce capital sera-t-il perdu : c’est le risque pris, qui s’attache à la nature du capital et qui justifie sa rémunération.

L’objectif est que ce capital se valorise à très long terme, par l’augmentation de la valeur du LFB. Il ne sera pas rémunéré par le truchement du versement de dividendes, car cet investissement en recherche et développement mettra du temps à prospérer.

La fonction de Bpifrance, qui gère même un fonds dédié à ce secteur, est de participer à de telles opérations. Sur le long terme, cet investissement permettra le développement du LFB.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Le sujet est extrêmement sensible. Les explications de Mme la rapporteur et de M. le ministre peuvent être de nature à nous rassurer, même s’il convient de rester prudents.

Pour ma part, je suivrai la position de la commission spéciale. Ceux d’entre nous qui assistent régulièrement à des assemblées générales d’amicales ou d’associations locales de donneurs de sang connaissent bien les inquiétudes de ces bénévoles. La notion de gratuité du don est très importante.

Tout en restant extrêmement prudent, il faut aussi faire confiance, tant à la commission qu’au Gouvernement, qui nous a livré des explications intéressantes.

M. Emmanuel Macron, ministre. Merci, monsieur le sénateur !

M. Marc Laménie. Je voterai donc contre la suppression de cet article.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. En dépit des explications qui nous ont été apportées, je persiste à penser que d’autres solutions pouvaient être envisagées. Je ne vois pas pourquoi on ne peut pas mobiliser l’APE. M. le ministre vient de dire qu’il ne s’agissait pas de faire de l’argent. Pour ma part, j’y vois une contradiction.

En outre, il n’y a pas ceux qui défendent ce fleuron qu’est effectivement le LFB et les autres. Tous ici, nous le défendons ! Simplement, nous ne faisons pas la même lecture du dispositif. Dans ce débat passionné et passionnant, je n’ai pas entendu d’attaques contre M. le ministre ou de mises en cause de quiconque.

Comme je l’ai indiqué dans mon propos liminaire, les gouvernements et les ministres passent, et certains peuvent être tentés de recourir à l’article 49-3 de la Constitution : quand on élabore la loi et que l’on défend un point de vue, il faut l’avoir en tête ! Avec un texte comme celui-ci, qui touche finalement à tout, chaque fois qu’il s’agit du bien public, de l’utilité publique, des services publics, j’ai le sentiment qu’on fait du bricolage ! C’est dangereux, parce que l’on s’attaque au service public, à une certaine conception de la politique envisagée comme une réponse aux besoins humains. Ce projet de loi relève d’une autre logique, celle de la recherche de compétitivité et de rentabilité.

Nous restons fondamentalement attachés aux principes que nous avons énoncés et nous maintenons donc notre amendement avec force et conviction !

M. le président. La parole est à M. Olivier Cadic, pour explication de vote.

M. Olivier Cadic. En fait, vous n’êtes jamais contents !

Mme Laurence Cohen. Parlez-nous de la Grande-Bretagne !

M. Olivier Cadic. Ce matin, vous n’étiez pas d’accord pour prendre des mesures visant à favoriser l’investissement de l’épargne salariale dans les entreprises ; vous réclamiez à cor et à cri que l’investissement soit consenti via l’État. Maintenant, vous vous opposez à ce que de l’argent public soit investi dans le LFB. J’ai du mal à vous suivre !

Mme Laurence Cohen. C’est réciproque !

M. le président. La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote.

Mme Annie David. Nous voulons précisément que ce soit l’argent public qui finance le LFB, via l’APE. Si vous ne parvenez pas à comprendre notre logique, monsieur Cadic, il faut que vous soyez plus attentif à nos explications !

M. Olivier Cadic. Mais Bpifrance, c’est de l’argent public !

Mme Annie David. Depuis ce matin, nous défendons le service public. Si, comme l’affirme M. le ministre, cette opération n’a pas pour finalité de faire du profit, pourquoi passer par Bpifrance ? Pourquoi ne pas continuer à financer le LFB par le biais de l’APE ?

Monsieur Cadic, si vous ne nous avez pas compris, c’est que vous ne nous avez pas suffisamment écoutés !

M. Jean-Pierre Bosino. Il fait semblant !

Mme Annie David. Peut-être faut-il que nous reprenions nos explications ?…

M. le président. Je pense que l’assemblée est suffisamment éclairée, ma chère collègue.

Mme Annie David. Apparemment non !

M. Jean Desessard. Je retire mon amendement, monsieur le président !

M. le président. L'amendement n° 462 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 52.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 463, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Remplacer les mots :

d’autres entreprises ou organismes appartenant au secteur public

par les mots :

la Banque publique d’investissement créée par la loi n° 2012-1559 du 31 décembre 2012 relative à la création de la Banque publique d’investissement

La parole est à M. Jean Desessard.

M. Jean Desessard. Je retire cet amendement de repli visant à limiter l’ouverture du capital du LFB à Bpifrance.

M. le président. L'amendement n° 463 est retiré.

Je mets aux voix l'article 48.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 157 :

Nombre de votants 339
Nombre de suffrages exprimés 327
Pour l’adoption 308
Contre 19

Le Sénat a adopté.

Article 48 (Texte non modifié par la commission)
Dossier législatif : projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques
Articles additionnels après l'article 49

Article 49

(Non modifié)

I A. – Par dérogation à l’article 22 de l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 précitée, les opérations par lesquelles l’État transfère au secteur privé la majorité du capital d’une société exploitant une infrastructure de transport aéroportuaire ou autoroutière dans le cadre d’une concession accordée par l’État doivent être systématiquement autorisées par la loi.

I B. – Lorsque les opérations de cession de capital prévues au I et au 1° du II du même article 22 concernent une société exploitant un aérodrome, sont appliquées les dispositions suivantes :

1° Le décret mentionné aux mêmes I et 1° du II est pris sur le rapport des ministres chargés respectivement de l’économie et de l’aviation civile ;

2° Le cahier des charges de l’appel d’offres portant sur la cession de capital précise les obligations du cessionnaire relatives à la préservation des intérêts essentiels de la Nation en matière de transport aérien et est approuvé par le ministre chargé de l’aviation civile ;

3° Les candidats détaillent dans leurs offres les modalités par lesquelles ils s’engagent à satisfaire aux obligations mentionnées au 2° du présent I B ;

4° Les candidats au rachat des parts de l’État disposent d’une expérience de la gestion aéroportuaire et donnent, dès le stade de l’examen de la recevabilité des offres, des garanties sur leur capacité à exercer les missions prévues au cahier des charges de la concession des aérodromes concernés. Cette capacité est appréciée par l’autorité signataire du contrat de concession aéroportuaire.

I. – Le transfert au secteur privé de la majorité du capital de la société Aéroports de la Côte d’Azur est autorisé.

II. – Le transfert au secteur privé de la majorité du capital de la société Aéroports de Lyon est autorisé.

M. le président. La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Cet article vise à autoriser l’État à céder au secteur privé la majorité du capital des aéroports de Lyon et de Nice. Le Gouvernement fait donc le choix de céder ses participations dans des infrastructures qui fonctionnent bien, comme en témoignent les résultats de ces deux aéroports.

À Nice, en 2014, le chiffre d’affaires s’est élevé à 228,3 millions d’euros, pour un trafic de 11,7 millions de passagers. À Lyon, le chiffre d’affaires a atteint 158 millions d’euros, pour un trafic de 8,46 millions de passagers. Les excédents bruts sont bons, et les projections de croissance très encourageantes : 3,2 % pour l’aéroport de Nice et 5 % pour celui de Lyon.

À Nice, en moins de six ans, le nombre de passagers par an a crû de 8,5 millions à 11,7 millions et le nombre de destinations desservies dans le monde est passé de 80 à 110.

Vous l’aurez compris, tous les voyants sont au vert sur le plan comptable, contrairement à ce que l’on constate pour d’autres aéroports français, déficitaires, qui sont régulièrement épinglés par la Cour des comptes depuis 2008 pour « déficit chronique », mais qui demeurent ouverts grâce à des subventions publiques.

Les collectivités territoriales ainsi que les chambres consulaires sont actionnaires minoritaires, à hauteur de 40 %, dans les sociétés de gestion des aéroports de Nice et de Lyon, selon le même schéma : les chambres de commerce et d’industrie détiennent 25 % des parts, la région, le département et la métropole 5 % chacun. Elles sont donc concernées au premier chef par la nouvelle configuration d’actionnariat qui nous est imposée.

Compte tenu des montants en jeu, aucun montage public ne saurait permettre de réunir plusieurs centaines de millions d’euros – au moins 600 millions d’euros pour Nice.

Les collectivités territoriales s’inquiètent donc de l’identité du futur actionnaire majoritaire, dont le projet d’investissement, compte tenu de la maigreur des éléments figurant dans l’étude d’impact, constituera un saut dans l’inconnu sur les plans tant économique que social.

Attachées à leurs aéroports, les collectivités ont fait part de leur désapprobation. À Nice, par exemple, les quarante-neuf communes constituant la métropole Nice Côte d’Azur ont toutes voté une motion pour s’y opposer. Les villes voisines, comme celle de Cannes, qui accueille des événements internationaux, s’y sont opposées, ainsi, bien entendu, que le conseil municipal de Nice, à l’unanimité de ses élus, toutes convictions politiques confondues. Les Niçois ont également manifesté leur refus lors de la consultation référendaire du 19 février dernier : ils se sont prononcés à 97,47 % en faveur du « non ».

Pour éviter que ces privatisations ne fassent l’objet de débats au Parlement pendant dix ou quinze ans après leur vote en raison de leur impréparation, je présenterai dans quelques instants, au nom de la commission spéciale, deux amendements.

Si les objectifs commerciaux et la logique économique doivent être pris en compte, nous ne pouvons nous permettre de laisser une faille dans la législation, au risque de perdre de précieux leviers en matière de développement international.

Eu égard à la rentabilité de ces deux aéroports, la loi doit être très précise.

Enfin, l’étude d’impact de cet article prévoit que la mesure permettra à « l’État de céder ses participations dans ces sociétés aéroportuaires dans des conditions avantageuses ».

Il faudra choisir non pas la meilleure offre financière, mais celle qui garantisse à la fois la meilleure valorisation des parts de l’État et la préservation des intérêts locaux tels qu’ils ont été défendus au cours de ces dernières semaines par nos concitoyens et les élus locaux concernés. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l'article.

M. Jean-Pierre Bosino. J’irai dans le même sens que Mme la rapporteur, ce qui est plutôt rare…

Il y a dix ans, les autoroutes françaises ont été vendues pour 15 milliards d’euros, ce qui entraîné une perte de 1 milliard d’euros par an au titre des dividendes rémunérant les participations de l’État. Sept années après la privatisation, les dividendes versés par les seules sociétés concessionnaires d’autoroutes privatisées se sont élevés, dividendes exceptionnels inclus, à 14,9 milliards d’euros.

Monsieur le ministre, cet article représente une faute politique grave, et je pèse mes mots. Au travers de l’article 49, vous proposez de servir sur un plateau au secteur privé ces biens publics fondamentaux que les sociétés gestionnaires des aéroports de Nice et de Lyon. Vous envisagez la mise en vente de deux des trois plus grands aéroports que compte notre pays, dans le but de rendre une copie propre à Bruxelles, qui exige de vous des réformes libérales.

Les deux aéroports dont vous proposez la vente sont rentables. Les chiffres sont clairs à cet égard ; Mme la rapporteur vient d’en citer quelques-uns. La lecture des comptes annuels de ces deux sociétés nous apprend qu’elles ont réalisé des résultats nets positifs de l’ordre de 10 millions à 13 millions d’euros annuels.

Ces résultats permettent des investissements supplémentaires, qui créent de l’emploi. Ils permettent le versement de dividendes à la collectivité, qui a pu, ainsi, investir dans l’aéroport. Ils permettent également à la structure de renforcer sa solidité financière, au bénéfice de la collectivité. Enfin, ils permettent un développement concerté de l’aéroport.

Aujourd’hui, vous nous proposez de tirer un trait sur ces bénéfices qui reviennent à la collectivité, à seule fin de réaliser une opération financière de court terme. En effet, ce qui tient lieu d’étude d’impact ne justifie nullement cette privatisation. Quel est l’intérêt pour l’État de privatiser un élément du patrimoine qui génère des recettes ? Rien, dans les éléments qu’apporte le Gouvernement, ne vient à l’appui de votre volonté de privatiser ces deux aéroports. Certes, de l’argent sera récolté, qui permettra d’éponger une dette aussi abyssale qu’illégitime. Mais votre démarche n’est pas inspirée par le souci de l’intérêt général. (M. Claude Raynal proteste.) Rien dans ce texte, et tout particulièrement dans cet article, ne répond aux préoccupations des citoyens et à leurs besoins.

Un aéroport n’est pas une infrastructure de transport comme une autre. Il s’agit d’un outil central de l’aménagement et de l’attractivité économique, industrielle et touristique d’un territoire. Il est indispensable de lui conserver une maîtrise publique.

Il s’agit d’ailleurs de deux aéroports dans lesquels de lourds investissements publics ont déjà été réalisés ou vont l’être, par le biais de prêts importants, accordés par la Banque européenne d’investissement.

Pourquoi priver aujourd’hui les collectivités et, plus globalement, les acteurs publics, de la gestion de ces aéroports, et donc de retombées économiques positives ? Ce sont encore des sociétés privées qui vont empocher des bénéfices faramineux, au détriment de l’État et des citoyens. D’ailleurs, on peut craindre pour les riverains et l’environnement en cas de développement tous azimuts de ces deux aéroports, déjà très importants.

Mais le pire est peut-être qu’il ne s’agit pas là d’un coup d’essai. Sans revenir sur l’exemple des sociétés concessionnaires d’autoroutes – tout le monde est d’accord pour dire que la privatisation a été une erreur –, on peut citer l’aéroport de Toulouse-Blagnac, qui sera dorénavant géré par un consortium sino-canadien. Tandis que le groupe chinois est massivement implanté dans les paradis fiscaux, le groupe canadien auquel il s’est adossé gère une quinzaine d’aéroports en France, alors qu’il a été radié pour dix ans par la Banque mondiale, pour des faits graves de corruption d’acteurs publics. Mais peut-être la présomption d’innocence doit-elle là aussi jouer…

Pour conclure, je veux, au nom du groupe CRC, en appeler à la raison. Il ne s’agit pas simplement d’une mesure de libéralisation supplémentaire. Ce que prévoit ce texte, c’est la vente organisée de biens communs, qui rapportent, chaque année, des sommes importantes, mais qui permettent aussi et surtout à la puissance publique de conduire sa politique sur tout le territoire, en conservant la maîtrise d’un secteur clé de l’économie.

M. le président. La parole est à M. Michel Billout, sur l'article.

M. Michel Billout. Comme mon collègue Jean-Pierre Bosino, j’estime que vendre au secteur privé les participations majoritaires de l’État dans les aéroports de Lyon et de Nice serait une erreur. Cela ne favoriserait ni la croissance ni même le développement de ces aéroports, au profit de l’économie régionale.

Notre refus de la privatisation de la gestion de ces deux aéroports pourra paraître relever d’une attitude frileuse et rétrograde à quelques-uns de nos collègues de l’UDI-UC, par exemple… J’estime, au contraire, que nous nous faisons ici les défenseurs scrupuleux des intérêts du pays et des populations des régions concernées.

En effet, les aéroports de Nice et de Lyon sont, tout de suite après ceux de Paris, les infrastructures qui ont la plus grande importance stratégique pour notre pays. En concéder la gestion à des acteurs privés, qui détiendraient la majorité du capital, soulève la question du degré d’influence que doit avoir la puissance publique, laquelle défend l’intérêt général, mais aussi les intérêts vitaux de la nation, dans ce type d’infrastructures, au profit de la collectivité.

En effet, le transport aérien, qui devient accessible à des populations de plus en plus nombreuses, n’est pas un moyen de transport anodin. Il est devenu important pour des millions de personnes dans notre pays. Or les compagnies aériennes commerciales sont largement dépendantes d’investisseurs dont la priorité est la rentabilité de leurs capitaux. Ne mettons pas en plus à la disposition de ceux-ci des infrastructures nécessaires à leur activité, qu’ils géreront selon les mêmes principes !

La privatisation de ces deux aéroports aurait également de fortes incidences en matière d’aménagement du territoire. Compte tenu de leur dimension et de leur importance, il nous paraît essentiel que la puissance publique en garde le contrôle, afin de pouvoir mettre en œuvre un type de développement économique, industriel et touristique cohérent et durable pour les territoires concernés.

Ces aéroports sont aujourd’hui rentables. Ils fonctionnent selon un modèle économique qui permet à la puissance publique de recevoir des dividendes importants, qu’elle utilise ensuite au seul bénéfice de la collectivité. Pourquoi, alors que ce système fonctionne bien, voulez-vous renoncer à restituer aux habitants de ces régions les investissements auxquels ils ont consenti, par l’impôt, pour rendre ces infrastructures attractives ? Au total, à qui la privatisation va-t-elle réellement profiter ? Avons-nous déjà oublié l’épisode de la privatisation des autoroutes ?

Lors de la cession de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, il a beaucoup été question d’un géant canadien du génie civil, gestionnaire d’une quinzaine d’aéroports régionaux dans notre pays, aux méthodes commerciales tout à fait contestables. C’est ce même esprit qui a guidé une société chinoise, par ailleurs massivement implantée dans des paradis fiscaux, dans sa volonté de conquérir l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

Le Gouvernement voudrait, en définitive, transférer aux géants du privé des gains qui devraient naturellement revenir à la population. Est-ce vraiment souhaitable ?

Enfin, je ferai remarquer que ces deux aéroports font aussi l’objet d’investissements importants, au travers des prêts consentis par la Banque européenne d’investissement pour des travaux d’agrandissement et d’amélioration des conditions d’accueil des passagers.

En fait, dans cette démarche de privatisation de ce type d’infrastructures, je ne vois qu’une volonté de réaliser une opération financière de court terme, en vue de résorber en partie la dette publique, au détriment de l’intérêt général et de l’intérêt à long terme des populations.

C’est, sur le fond, la raison principale de notre opposition à la privatisation de ces deux infrastructures aéroportuaires.

M. le président. La parole est à Mme Élisabeth Lamure, sur l'article.

Mme Élisabeth Lamure. En juin 2013, le gouvernement Ayrault a cédé près de 9,5 % du capital d’Aéroports de Paris, pour près de 738 millions d’euros. Le Gouvernement avait retenu le groupe Vinci et l’assureur Predica, filiale du groupe Crédit agricole, pour reprendre les parts du capital d’Aéroports de Paris que l’État et le Fonds stratégique d’investissement avaient décidé de mettre en vente.

En décembre 2014, l’État a cédé 49,9 % du capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, pour près de 308 millions d’euros, à un consortium sino-canadien. Cette décision montre que la préférence nationale, jusque-là privilégiée par la France, n’a plus cours.

Dans un entretien accordé au quotidien La Dépêche du Midi, vous aviez d’ailleurs reconnu, monsieur le ministre, que le prix avait été « le critère essentiel » dans le choix du consortium chinois. Cette décision continue de susciter de nombreuses inquiétudes, tant au niveau national qu'au niveau local.

La rédaction initiale de l’article 49 du présent projet de loi prévoyait simplement l’autorisation du transfert au secteur privé de la majorité du capital de la société Aéroports de la Côte d’Azur et du capital de la société Aéroports de Lyon.

Plusieurs amendements ont été adoptés à l’Assemblée nationale pour modifier cet article et, ainsi, mieux encadrer ces cessions.

Tout d’abord, nous nous réjouissons du renforcement du rôle du Parlement : les opérations par lesquelles l’État transfère au secteur privé la majorité d’une société exploitant une infrastructure aéroportuaire, dans le cadre de la cession d’une concession accordée par l’État, seront dorénavant soumises à l’approbation du Parlement.

Par ailleurs, l’article 43 du projet de loi modifie l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique. Il abaisse les seuils au-delà desquels un transfert en capital doit être approuvé par le Parlement, ce qui élargit le champ des entreprises concernées.

La cession de la société exploitante de l’aéroport de Toulouse-Blagnac n’aurait pu être réalisée sans l’autorisation du Parlement avec ces nouvelles conditions.

De plus, des conditions plus strictes pour le cahier des charges de l’appel d’offres ont été introduites à l’article 49.

Tout d’abord, la notion de « préservation des intérêts essentiels de la Nation » doit dorénavant figurer dans le cahier des charges, transmis à la Commission des participations et des transferts.

Un autre amendement a introduit la condition que les candidats au rachat des parts de l’État disposent d’une expérience dans la gestion aéroportuaire. Ainsi, seules les entreprises ayant la capacité de gérer des aéroports pourront le faire. Des fonds d’investissement, par exemple, ne pourront pas se porter acquéreurs.

Enfin, le ministre chargé de l’aviation civile devra approuver le cahier des charges, afin de vérifier qu’il remplit ces nouvelles conditions.

Malgré toutes ces avancées, que nous saluons, la rédaction de cet article, telle qu’issue de l’Assemblée nationale, nous paraissait encore perfectible.

Nous avons voulu, à travers deux amendements, associer plus étroitement les territoires sur lesquels sont implantés les aéroports.

Notre premier amendement tend à renforcer le rôle des collectivités dans la stratégie de développement de l’aéroport, le développement économique du territoire de celui-ci ainsi que dans sa gestion en tant qu’outil de développement du territoire.

La cession d’un aéroport régional par l’État ne pourra pas se faire au détriment des territoires qui accueillent cette infrastructure. Il est ainsi proposé que le cahier des charges oblige le candidat retenu à engager un dialogue approfondi avec les collectivités territoriales. Il devra tenir compte des intérêts économiques et touristiques des territoires concernés. En particulier, il devra veiller à ce que la stratégie de développement de l’aéroport soit conçue en cohérence avec les politiques décidées par les collectivités territoriales.

Le second amendement vise à élargir le domaine de compétences dont doivent disposer les candidats au rachat d’une participation majoritaire dans une société gestionnaire d’aéroports cédée par l’État. Cette mesure permettrait ainsi d’ouvrir l’appel d’offres à l’ensemble des acteurs, notamment locaux, disposant d’une expérience d’actionnaire d’une société gestionnaire d’aéroports. Par exemple, il pourra s’agir des collectivités locales ou des chambres de commerce et d'industrie, bien que ni les unes ni les autres ne puissent probablement entrer dans le capital d’une telle société, en raison des coupes claires que le Gouvernement leur a imposées.

Enfin, la décentralisation nous a conduits à penser de nouvelles stratégies pour l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, mais également à renforcer l’implication des acteurs locaux dans cette activité.

Quatrième aéroport de France métropolitaine, avec près de 8,5 millions de passagers par an, l’aéroport de Lyon doit affirmer sa vocation internationale : n’oublions pas, en effet, qu’il doit faire face à la concurrence de l’aéroport de Genève, situé à guère plus d’une heure. Pour atteindre cet objectif à l’horizon 2020, il doit accroître sa capacité d’accueil et maintenir un programme d’investissements pour dimensionner les infrastructures nécessaires à cette évolution. C’est, d’ailleurs, une demande forte des milieux économiques, cohérente avec le dynamisme économique de notre grande région Rhône-Alpes.