Séance du 28 janvier 2016

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures trente.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. M. le Premier ministre a demandé à M. le président du Sénat de lui faire connaître le nom de quatre sénateurs – deux titulaires et deux suppléants – pour siéger au Conseil national de la mer et des littoraux.

Conformément à l’article 9 du règlement du Sénat, la commission des lois et la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont été saisies.

Les nominations au sein de cet organisme extraparlementaire auront lieu ultérieurement, dans les conditions prévues par l’article 9 du règlement.

M. le président. L’ordre du jour appelle l’examen du projet de loi, après engagement de la procédure accélérée, autorisant la ratification du protocole relatif à la convention n° 29 de l’Organisation internationale du travail sur le travail forcé, 1930 (projet n° 630 [2014-2015], texte de la commission n° 318, rapport n° 317).

Pour ce projet de loi, la conférence des présidents a retenu la procédure d’examen simplifié.

Je vais donc le mettre aux voix.

projet de loi autorisant la ratification du protocole relatif à la convention n° 29 de l'organisation internationale du travail sur le travail forcé, 1930

 

Article unique

Est autorisée la ratification du protocole relatif à la convention n° 29 de l'Organisation internationale du travail sur le travail forcé, 1930, adopté à Genève le 11 juin 2014, et dont le texte est annexé à la présente loi.

M. le président. Je mets aux voix l’article unique constituant l’ensemble du projet de loi autorisant la ratification du protocole relatif à la convention n° 29 de l’Organisation internationale du travail sur le travail forcé, 1930.

(Le projet de loi est adopté.)

 

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour un rappel au règlement.

Mme Éliane Assassi. Ce rappel au règlement a trait à l’organisation de nos travaux.

Hier soir, nous avons appris que la discussion du projet de loi relatif aux réseaux des chambres de commerce et d’industrie et des chambres de métiers et de l’artisanat était reportée à cet après-midi, après les questions d’actualité au Gouvernement. Plus tard, alors qu’il était évident depuis un moment que la proposition de loi que nous allons examiner dans quelques instants ne pourrait être débattue dans la soirée, nous avons également appris que son examen n’aurait lieu que ce matin.

Ce n’est pas cela qui m’inquiète. C’est que, sauf à le bâcler, nous n’aurons pas terminé l’examen de cette proposition de loi à treize heures, voire à treize heures trente. C’est pourquoi, monsieur le président, je souhaite connaître le déroulement de nos travaux d’aujourd’hui.

L’on ne peut pas, je crois, reprocher à mon groupe des absences, que ce soit en séance publique ou en commission.

M. François Bonhomme. Non, c’est sûr !

Mme Éliane Assassi. Au nom de tous les membres du groupe CRC, je proteste contre cet embrouillamini, bien évidemment dû à l’inflation législative, et je demande au Gouvernement d’être un peu plus attentif au contenu des textes. En effet, certains d’entre eux méritent un temps de discussion plus important que celui qui est décidé au moment de l’élaboration de l’ordre du jour de nos travaux.

Ce n’est pas dans mes habitudes, mais je le dis haut et fort aujourd'hui : cette façon de traiter le Parlement me met vraiment en colère !

M. Roger Karoutchi. Très bien ! Je suis d’accord.

M. le président. Acte vous est donné de votre rappel au règlement, ma chère collègue.

L’examen de la proposition de loi se poursuivra vraisemblablement cet après-midi après les questions d’actualité au Gouvernement. Nous entamerons ensuite la discussion du projet de loi sur les chambres de commerce et d’industrie.

M. Jean-Claude Requier. Il y a un autre texte après ?

M. Roger Karoutchi. Oui, il y en a un troisième !

M. le président. Pour avoir présidé nos débats hier après-midi, j’ai pu constater qu’ils avaient été assez longs, tout comme certaines interventions, même si c’est parfois inévitable… Quoi qu'il en soit, je transmettrai votre rappel au règlement au président du Sénat.

Mme Éliane Assassi. Au Gouvernement surtout !

M. le président. Par ailleurs, je pense que le M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, ici présent, a entendu votre intervention.

M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs (proposition n° 281, texte de la commission n° 316, rapport n° 315, avis n° 314).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, nous voici réunis pour examiner ensemble la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs. Présentée par le député Gilles Savary, elle a été, comme vous le savez, adoptée à l’unanimité par l’Assemblée nationale, le 17 décembre dernier.

Comme vous le savez aussi, le Gouvernement soutient pleinement l’adoption de ce texte. L’une des priorités de l’action que nous conduisons en matière d’ordre public consiste en effet à garantir partout en France le droit fondamental à la sécurité dont chaque Français doit pouvoir jouir lors de ses déplacements.

Chaque jour, sur l’ensemble du territoire national, des millions de Français et de visiteurs étrangers empruntent les transports publics. Ces derniers constituent donc un élément central dans la vie quotidienne de la plupart de nos concitoyens. Je pense notamment aux 8,3 millions de Franciliens qui utilisent quotidiennement les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail le matin, puis pour rentrer chez eux le soir. À cet égard, je constate que le nombre de ces trajets a augmenté de 20 % en dix ans, tandis que, dans le même temps, celui des déplacements automobiles stagnait.

Qu’il s’agisse du bus, du métro, du tramway ou encore du train, les transports publics constituent donc à la fois une condition de notre liberté de circulation, un facteur de développement économique et un atout pour notre industrie touristique. Il est donc de notre responsabilité de faire en sorte que nos concitoyens qui les utilisent puissent le faire en toute tranquillité, sans craindre d’être victimes de la délinquance, a fortiori d’une entreprise terroriste.

Sur ce dernier point, le niveau de la menace à laquelle nous sommes aujourd’hui confrontés étant particulièrement élevé, la sagesse nous commande de faire preuve de la plus grande prudence et de prendre en amont toutes les dispositions qui s’imposent pour sécuriser au mieux les transports publics. Comme vous le savez, ces derniers peuvent constituer une cible pour les terroristes : en raison de leur caractère confiné et du grand nombre de passagers qui les empruntent, ils représentent en effet des espaces propices à la commission d’attentats de masse.

Le 21 août dernier, un carnage a ainsi pu être évité de justesse dans le train Thalys reliant Amsterdam à Paris, grâce à l’héroïsme dont ont fait preuve plusieurs passagers et membres du personnel. Cependant, par le passé, d’autres attentats, visant des cibles similaires et n’ayant pu être déjoués, se sont révélés particulièrement meurtriers : à Paris, la station Saint-Michel du RER B au mois de juillet 1995 ; à Madrid, à la gare d’Atocha au mois de mars 2004 ; à Londres, dans le métro et dans un bus au mois de juillet 2005 ; à Moscou, aux stations de métro Loubianka et Park Koultoury au mois de mars 2010.

L’expérience nous enseigne donc que les transports constituent des points de vulnérabilité qu’il nous faut tenter de protéger de la façon la plus efficace possible. Par ailleurs, si la prévention des attaques terroristes représente pour nous une priorité, nous devons continuer à mener une lutte inflexible contre les agressions et les violences plus quotidiennes.

En effet, le nombre d’agressions commises aussi bien contre les voyageurs que contre les personnels a nettement augmenté. Des décisions s’imposent pour inverser cette tendance en luttant sans relâche contre toutes les formes de délinquance susceptibles d’empoisonner la vie des Français qui utilisent les transports en commun. Je pense aux vols et aux agressions de toutes sortes, notamment aux rackets intolérables auxquels se livrent des bandes de jeunes délinquants sur certaines rames du RER.

C’est aussi sans relâche que nous devons lutter contre les violences sexistes dont bien des femmes sont victimes dans les transports en commun. À cet égard, une récente étude réalisée par le Haut Conseil à l’égalité entre les femmes et les hommes a montré que la totalité des femmes interrogées avait déjà été harcelée au moins une fois sur les lignes du réseau francilien.

C’est sans relâche, enfin, qu’il nous faut lutter contre la fraude et poursuivre les fraudeurs de toutes sortes, qui pénalisent gravement les transporteurs et contribuent à nourrir le sentiment d’insécurité et d’injustice parmi les usagers des transports en commun.

Ce phénomène de fraude dite « d’habitude » ou « de comportement », qui relève d’un choix délibéré et pleinement assumé par le fraudeur, est en effet lui aussi en forte augmentation depuis quelques années, alors que jusqu’à présent notre droit manquait d’outils pour l’entraver.

Son coût annuel est pourtant évalué par la Cour des comptes à plus de 500 millions d’euros pour les transporteurs. Rien que pour la SNCF, le manque à gagner est de 300 millions d’euros par an, alors que celle-ci ne recouvre qu’un très faible pourcentage des amendes infligées aux resquilleurs : 9 % seulement en 2013. Enfin, pour la RATP comme pour les entreprises de transport public de province, la fraude représente environ 100 millions d’euros.

Avant d’en venir au contenu de la proposition de loi, je rappelle que ce texte est d’abord le résultat de nombreux échanges particulièrement riches et fructueux conduits durant plusieurs mois entre l’État, les opérateurs de transports et les parlementaires.

Je tiens tout particulièrement à saluer le travail remarquable qu’ont réalisé les sénateurs François Bonhomme et Alain Fouché, respectivement rapporteur de la commission des lois et rapporteur pour avis de la commission du développement durable, afin d’améliorer le texte et de consolider les solutions juridiques susceptibles de nous aider à lutter plus efficacement contre les phénomènes criminels et délinquants, quels qu’ils soient, dans les transports en commun.

Je veux également rappeler que ce texte concrétise une ambition forte portée depuis longtemps par le Gouvernement.

En effet, dès le 16 décembre 2014, le Comité national de la sécurité dans les transports en commun, le CNSTC, après un long travail réalisé en amont, a proposé un premier train de mesures contre la fraude, repris dans la proposition de loi. Celle-ci a donc largement bénéficié du dialogue que le Gouvernement a su renouer avec l’ensemble des transporteurs. En effet, dès le mois de juin 2014, Bernard Cazeneuve avait souhaité réactiver ce Conseil, qui, après sa création en 2008, ne s’était réuni qu’une seule fois, en décembre 2011. Il n’avait depuis lors jamais plus été sollicité.

En lien avec les opérateurs de transports, nous avons ainsi pu évaluer avec précision les besoins en matière de sécurité, avant d’identifier les évolutions juridiques qui apparaissaient nécessaires pour que l’action des forces de l’ordre et celle des services de sécurité internes, soit la SUGE, ou sûreté générale, la sûreté SNCF, et le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux de la RATP, le GPSR, puissent gagner en efficacité.

Le texte tient également compte des évolutions de la situation sécuritaire globale de notre pays. L’attentat évité dans le Thalys nous a rappelé les enjeux fondamentaux de sûreté propres aux transports collectifs, plus particulièrement aux transports ferroviaires, en mettant en évidence des modes opératoires terroristes inédits sur notre sol. Certes, cet événement nous a contraints à différer quelque peu l’examen au Parlement de la proposition de loi, afin d’y intégrer des mesures supplémentaires adaptées à la menace terroriste, mais je pense que personne, dans le contexte actuel, ne s’en étonnera. Il était nécessaire, chacun en conviendra, de prendre le temps de réfléchir et d’élaborer les mesures idoines.

Malgré ce petit délai, le Comité national de la sécurité dans les transports en commun a néanmoins pu présenter, dès le 19 octobre dernier, les principales mesures contenues dans la proposition de loi qui est aujourd’hui soumise à votre examen.

Ce texte s’articule autour de deux axes majeurs : d’une part, la lutte contre la fraude, et, d’autre part, le renforcement de la lutte que nous menons contre le risque terroriste et les atteintes graves à la sécurité publique dans les transports. Je veux à présent les évoquer plus en détail.

Trois mesures principales sont prévues en matière de lutte contre la fraude.

Le texte prévoit tout d’abord, pour caractériser le délit de « fraude d’habitude », d’abaisser de dix à cinq le nombre nécessaire de contraventions reçues en cas de défaut de présentation d’un titre de transport valable. Il faudra désormais avoir commis seulement cinq infractions en moins d’un an pour que le délit soit constitué.

Il prévoit ensuite de donner la possibilité aux personnels des transporteurs de constater eux-mêmes les ventes à la sauvette dans les gares. Les agents de contrôle et de sécurité ferroviaire pourront donc constater un tel délit par procès-verbal.

Le texte prévoit également de reconnaître un droit de communication entre les transporteurs et les administrations publiques, afin de faciliter la recherche et la vérification des états civils et des adresses communiqués par les fraudeurs, et, par là même, d’améliorer le recouvrement des amendes.

Nous avons bien sûr veillé à ce que cette mesure soit préalablement soumise à l’avis du Conseil d’État. J’ajoute que le texte d’application sera, lui, soumis à l’avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, la CNIL. Comme vous pouvez le constater, nous entendons nous conformer au droit de la façon la plus stricte et la plus précautionneuse possible, afin que cette mesure nécessaire ne puisse souffrir aucune contestation.

Enfin, le texte prévoit la création d’un nouveau délit pour lutter contre les « mutuelles de fraudeurs », dont les incitations se multiplient sur internet. Je rappelle que l’objectif de ces organisations est d’imposer la gratuité des transports pour les usagers, lesquels doivent dès lors s’acquitter d’une cotisation mensuelle auprès d’une « mutuelle » qui prend en charge le paiement des amendes dressées en cas d’infraction. Désormais, une amende sanctionnera lourdement ces pratiques particulièrement pernicieuses et contraires au civisme le plus élémentaire.

L’ensemble de ces mesures vise donc à changer l’état d’esprit des voyageurs qui pratiquent la fraude dans les transports en commun, qu’ils s’y adonnent de façon régulière ou bien épisodique.

J’en viens maintenant aux mesures de sûreté prises pour lutter contre le risque terroriste et contre les atteintes les plus graves à la sécurité publique dans les transports. En la matière, nous renforçons considérablement nos dispositifs de lutte et de vigilance.

En premier lieu, les agents de sécurité internes de la SNCF et de la RATP seront autorisés, au même titre que les agents de sécurité privés, à procéder à l’inspection visuelle et à la fouille des bagages, ainsi que, en cas de circonstances graves constatées par le préfet, à des palpations de sécurité. Bien évidemment, toute inspection de bagage, comme toute palpation de sécurité, ne pourra être réalisée qu’avec le consentement des intéressés, qui pourront les refuser, mais ne pourront alors accéder à la gare ou à la rame.

Le dispositif prévu sera donc le même que celui qui existe dans les grands magasins et que personne ne songerait à contester. Nos concitoyens ont pleinement compris sa nécessité. Je suis convaincu qu’il en ira de même dans les transports collectifs.

En contrepartie de cette extension de leurs prérogatives, nous renforçons de façon significative les procédures de contrôle auxquelles sont soumis les agents de la SUGE et du GPSR. Le texte prévoit que le contenu de leur formation sera désormais fixé conjointement par le ministère de l’intérieur et le ministère des transports.

À cet égard, je sais que nous avons un point de divergence sur les modalités du contrôle de cette formation.

Vous souhaitez en effet, mesdames, messieurs les sénateurs, que la tâche en soit confiée au Conseil national des activités privées de sécurité, le CNAPS, tandis que le Gouvernement estime, quant à lui, comme les deux grands opérateurs d’ailleurs, que ce sont les services du ministère de l’intérieur qui doivent s’en charger directement. Il nous apparaît en effet que ces derniers sont les mieux placés pour réaliser les contrôles nécessaires et prescrire les exigences attendues en termes de formation, dans la mesure où ils sont déjà familiarisés avec les modalités d’intervention des agents de la SUGE et du GPSR, ainsi qu’avec les prérogatives qui leur incombent. Aucune raison particulière ne nous semble donc justifier qu’une telle mission de contrôle revienne au CNAPS.

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement a déposé un amendement visant à rétablir le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale. J’espère que, au terme de nos propres échanges sur ce sujet, nous parviendrons à une position efficace et par là même satisfaisante.

En second lieu, le texte prévoit d’élargir les possibilités, pour les agents de la SUGE et du GPSR, d’exercer leurs missions en tenue civile et, dans certaines conditions, en étant armés, afin de renforcer l’efficacité des opérations de constatation d’infractions.

Comme c’est le cas aujourd’hui, c’est aux préfets, dans leurs territoires respectifs, qu’il reviendra d’habiliter les agents autorisés à exercer en tenue civile et de déterminer la durée et les lieux où ces derniers pourront intervenir en ayant recours à cette option. Des instructions strictes seront donc délivrées pour encadrer l’application de cette mesure, car notre volonté n’est certainement pas de la généraliser. Le décret du 7 septembre 2007 prévoyant la mise en œuvre de la dispense d’uniforme pour les agents des services de sécurité internes sera complété, afin que le travail en civil soit strictement encadré et que son contrôle par les préfets soit pleinement effectif.

Enfin, la proposition de loi prévoit que les officiers de police judiciaire et les agents de police judiciaire, ainsi que certaines catégories d’agents de police judiciaire adjoints, soient désormais autorisés à procéder à l’inspection visuelle et à la fouille des bagages, afin de prévenir toute atteinte grave à la sécurité des personnes ou des biens, notamment les actes terroristes, y compris sans l’accord des passagers concernés.

Pour finir, je tiens à dire quelques mots sur une mesure présentant un caractère de sensibilité particulier. Je veux parler du « criblage » des personnels des exploitants de transports publics de personnes, autrement dit le fait que leur recrutement ou leur affectation puisse être précédé d’enquêtes administratives destinées à vérifier que leur comportement n’est pas incompatible avec l’accomplissement de leur mission, en ce qu’il pourrait constituer une menace grave pour l’ordre ou la sécurité publics.

Il s’agit d’un sujet auquel le Gouvernement, comme vous le savez, est sensible depuis longtemps, puisque nous avions envisagé, voici plusieurs mois, l’introduction d’une mesure équivalente dans le projet de loi relatif au renseignement, lequel prévoyait initialement que, à l’occasion de grands événements, les personnels ayant accès à des lieux dits « sensibles » fussent « criblés ».

C’est donc un enjeu qui dépasse de loin les seuls opérateurs de transports publics. Il doit être traité avec rigueur et responsabilité. De même, une telle mesure de « criblage » ne saurait exonérer les entreprises concernées de leur devoir de vigilance lors du recrutement de leurs personnels et de bonne gestion de leurs ressources humaines.

Je sais que la commission a privilégié la conservation de l’équilibre du texte issu des travaux de l’Assemblée nationale, en confiant au Conseil d’État le soin de fixer la liste des fonctions concernées et de déterminer les modalités d’application de la mesure de « criblage » à un décret en Conseil d’État.

Pour sa part, le Gouvernement a décidé de déposer un amendement que nous examinerons ensemble, afin que nous puissions améliorer encore le dispositif proposé. Nous pensons en effet que, en raison du degré élevé de la menace terroriste qui pèse sur notre pays, il serait utile de préciser son contenu dès maintenant.

J’ajoute que cet amendement se fonde sur les conclusions du rapport demandé par le ministre de l’intérieur et la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie après le drame survenu en juin dernier à Saint-Quentin-Fallavier. À mes yeux, c’est là une garantie à la fois d’efficacité opérationnelle et de protection des libertés individuelles.

Le Gouvernement soutient donc pleinement l’adoption de la proposition de loi qui est aujourd’hui soumise à votre examen, dans la mesure où elle nous permettra de renforcer la sécurité des usagers des transports publics sur l’ensemble du territoire national, dans un contexte de menace terroriste particulièrement élevée. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. François Bonhomme, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs a pour principal objet de lutter contre la fraude dans les transports terrestres, mais elle comporte également plusieurs dispositions permettant d’y renforcer la sécurité.

La sécurité dans les transports a été le sujet d’une mission d’information commune à la commission des lois et à la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, dont les conclusions vous ont été présentées le 13 janvier dernier.

Le texte qui nous est aujourd'hui soumis intègre plusieurs recommandations de cette mission.

Avant de présenter un bilan rapide de la fraude dans les transports en commun et les moyens pour y faire face, j’évoquerai le cadre juridique contraignant des contrôles et des vérifications d’identité. Enfin, je vous présenterai les axes de travail retenus par la commission.

Le transport terrestre, en particulier le transport ferroviaire, se caractérise évidemment par une vulnérabilité et par des flux très importants de voyageurs. Or le cadre juridique des contrôles et des vérifications d’identité est très contraignant. Les dispositions des articles 78-1 et suivants du code de procédure pénale sont également très compliquées, car elles résultent de réformes successives, qui se sont superposées au fil du temps et sont finalement peu mises en œuvre.

La fraude dans les transports collectifs de voyageurs représente assurément une perte de recettes considérable pour les exploitants de transports. Dans son rapport annuel de février 2015, la Cour des comptes évalue à 500 millions d’euros annuels le coût de la fraude dans l’ensemble des transports publics de voyageurs.

J’ajoute que ce montant est en fait très minoré, puisque c’est un taux de fraude mesuré, qui ne prend pas en compte le cas des fraudeurs n’ayant pas fait l’objet d’un contrôle. De ce fait, le taux de fraude réel peut être évalué en multipliant d’un facteur d’au moins quatre ou cinq le taux de fraude mesuré. Pour la seule SNCF, la fraude apparente représente 340 millions d’euros par an. Pour vous donner un ordre de grandeur, ce montant est à rapprocher du budget que la SNCF consacre chaque année à la sécurité, qui est de l’ordre de 400 millions d’euros…

Les moyens pour lutter contre la fraude ont donc fait la preuve de leur inefficacité. Ainsi, la création d’une transaction permettant à l’opérateur de décider d’une amende en échange de la contravention est en réalité peu efficace, en raison de la facilité qu’il y a à fournir de fausses adresses ou de faux noms.

De fait, les délits existants, créés pour lutter contre la fraude, ont peu de portée. Ainsi, le délit de fourniture d’une fausse adresse ou d’un faux nom à un agent assermenté n’a fait l’objet que de dix condamnations en 2014 ; son effet est donc nul. Le délit de fraude d’habitude dans les transports en commun n’est pas plus sanctionné, seules 710 condamnations ayant été prononcées à ce titre pour l’année 2014.

Au total, au regard d’un phénomène de fraude très coûteux pour les opérateurs de transport public, les réponses apparaissent relativement limitées.

Sur ce point, en matière de sécurité, mais aussi de lutte contre la fraude, le texte prévoit plusieurs améliorations.

Lors de l’examen en commission, le texte a fait l’objet de nombreuses modifications. Celles-ci s’articulent autour de quatre directions : premièrement, un travail de simplification du texte ; deuxièmement, des mesures d’encadrement supplémentaires de certains dispositifs ; troisièmement, un rapprochement – et non un alignement, monsieur le ministre – des contrôles exercés sur les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP avec ceux qui sont applicables aux sociétés de sécurité privée – il est ainsi proposé de donner au Conseil national des activités privées de sécurité, le CNAPS, une mission de contrôle assoupli des services internes de la SNCF et de la RATP ; quatrièmement, enfin, l’intégration de nouvelles dispositions pour renforcer la sécurité dans les transports.

Premier point, la commission a simplifié les dispositions proposées en supprimant les dispositions réglementaires ou sans caractère normatif. Deuxième point, elle a encadré les dispositifs proposés. Ainsi, le mécanisme d’enquête administrative préventive a été complété, afin de traiter le cas de personnes qui posent un problème de sécurité après leur recrutement ou leur affectation. Par ailleurs, le régime de fouille des bagages a été aligné sur celui des véhicules. Enfin, le délai pendant lequel un contrevenant peut être maintenu à disposition d’un agent de la sécurité en attendant la décision de l’OPJ a été limité à trente minutes.

Par ailleurs, l’article 12, qui donne la possibilité aux polices municipales de relever les infractions à la police des transports publics en général, apparaît contradictoire avec le principe selon lequel les missions de police judiciaire doivent être placées sous le contrôle de l’autorité judiciaire.

Troisième point, la commission, au regard de l’extension des prérogatives des agents de sécurité internes de la SNCF et de la RATP, a renforcé les contrôles externes de ces derniers. Ce renforcement relatif du contrôle doit être analysé, me semble-t-il, comme le juste contrepoids de l’extension de ces prérogatives. Cela a été relevé par Alain Fouché et moi-même dans notre rapport d’information. Je précise que le Défenseur des droits a également souligné cet impératif.

En effet, le code de la sécurité intérieure autorise les entreprises qui le souhaitent à se doter d’un service interne de sécurité propre. Ces services sont alors soumis au contrôle du CNAPS. Les établissements publics industriels et commerciaux sont soumis à ce régime. Or la SNCF et la RATP sont des EPIC.

Je voudrais relever ici que la surveillance générale, la SUGE, et le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux, le GPSR, présentent évidemment des spécificités ; nul n’en doute. Pour autant, il me semble que celles-ci ne doivent pas être surestimées.

En effet, si le secteur ferroviaire a ses propres caractéristiques, il existe d’autres activités de sécurité privée, comme la protection des navires, qui présente également des particularités fortes, notamment le fait que les activités soient exercées sur des bâtiments en mer très éloignés de la métropole. Elles sont cependant soumises aujourd’hui au contrôle du CNAPS.

Dès lors, il y aurait assurément une certaine logique propre à soumettre les services internes de sécurité privée de la SNCF et de la RATP au contrôle du CNAPS. Ce serait sans doute la solution la plus pertinente, comme la commission l’avait décidé pour les activités de protection des navires en son temps, sur l’initiative de notre collègue M. Alain Richard.

Toutefois, ce n’est pas la proposition qui vous est faite aujourd’hui, ne serait-ce que pour des raisons pratiques. En effet, au regard du surcroît de travail que cela représenterait pour le CNAPS, la commission a retenu une solution médiane, par un contrôle moins contraignant.

Ce contrôle, limité, prendrait la forme de trois dispositions de portée mesurée : tout d’abord, un contrôle par le CNAPS au regard du référentiel des formations des agents des services internes ; ensuite, l’application du code de déontologie édicté par le CNAPS, qui est placé, je le rappelle, sous la tutelle du ministère de l’intérieur, aux agents de sécurité interne ; enfin, le bilan annuel des contrôles serait transmis pour information à la fois au Défenseur des droits et au CNAPS.

Quatrième point, les dispositions nouvelles issues du rapport d’information. En lien avec les recommandations du rapport, une disposition prévoit d’organiser la transmission en temps réel des images de vidéoprotection opérées au sein des véhicules et des emprises immobilières de transport de voyageurs vers les forces de l’ordre. Cette transmission se ferait sur le modèle de ce qui existe dans le code de la construction et de l’habitation pour les images prises dans les halls d’immeuble.

Enfin, il est prévu de renforcer le rôle des polices municipales. Ainsi, en application des recommandations de la mission d’information de nos collègues François Pillet et René Vandierendonck, il est proposé de prévoir la possibilité pour les communes de transférer les pouvoirs de réglementation de l’activité de transports urbains.

Je précise que cette possibilité est prévue pour le seul cas où l’intercommunalité est compétente en matière de transport, selon la logique qui prévaut en matière d’aménagement des aires d’accueil des gens du voyage ou encore en matière de voirie, d’assainissement ou de déchets.

Une disposition nouvelle a en outre été insérée, à l’initiative de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, sur proposition de son rapporteur pour avis, M. Alain Fouché, visant à mener une expérimentation de « caméras-piéton » au bénéfice des agents des services internes de sécurité.

En conclusion, mes chers collègues, je vous propose d’adopter la présente proposition de loi. Les avancées significatives qu’elle comporte tendent toutes vers l’objectif de lutte contre la fraude et de sécurité fixé par le texte. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et de l'UDI-UC.)