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Séance du 29 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le président Maurey, je me réjouis qu’il y ait encore de la place pour un débat sur ces sujets. Je ne doute pas qu’il sera passionnant. (Applaudissements sur des travées du groupe La République En Marche, du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.)

M. le président. La discussion générale est close.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures cinquante.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt heures vingt, est reprise à vingt et une heures cinquante, sous la présidence de Mme Catherine Troendlé.)

PRÉSIDENCE DE Mme Catherine Troendlé

vice-présidente

Mme la présidente. La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Je rappelle que la discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 1er A (interruption de la discussion)

Article 1er A

I. – Le livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa de l’article L. 2101-1 est remplacé par dix alinéas ainsi rédigés :

« La société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales constituent un groupe public unifié qui remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité et exerce des activités de logistique et de transport ferroviaire de marchandises, dans un objectif de développement durable, d’aménagement du territoire et d’efficacité économique et sociale. La société nationale SNCF peut également exercer, directement ou à travers ses filiales, d’autres activités prévues par ses statuts.

« Le capital de la société nationale SNCF est intégralement détenu par l’État. Ce capital est incessible.

« La société nationale SNCF est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes, aux autres lois générales qui les régissent ainsi qu’aux autres dispositions particulières prévues par la loi.

« La société nationale SNCF détient l’intégralité du capital de la société SNCF Réseau mentionnée à l’article L. 2111-9 du présent code, ainsi que de la société SNCF Mobilités mentionnée à l’article L. 2141-1. Le capital de ces deux sociétés est incessible.

« Sous réserve des dispositions prévues par la loi, la société nationale SNCF définit l’organisation du groupe public qu’elle constitue avec ses filiales afin d’assurer ses missions.

« Au sein du système de transport ferroviaire national mentionné à l’article L. 2100-1, le groupe public est notamment chargé :

« 1° D’exploiter et de développer, de façon transparente et non discriminatoire, le réseau ferré national conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France ;

« 2° D’exploiter et de développer, de façon transparente et non discriminatoire, les gares de voyageurs et d’autres installations de service reliées au réseau ferré national ;

« 3° D’exercer des missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national au bénéfice de l’ensemble des acteurs de ce système, notamment en matière de préservation de la sûreté des personnes, des biens et du réseau ferroviaire ;

« 4° D’assurer des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, nationaux et internationaux. » ;

1° bis (nouveau) À la première phrase du dernier alinéa du même article L. 2101-1, les mots : « aux trois établissements du groupe public ferroviaire » sont remplacés par les mots : « à la société nationale SNCF et à ses filiales » ;

1° ter (nouveau) L’article L. 2101-2 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2101-2. – I. – La société nationale SNCF et les sociétés relevant des activités exercées au 31 décembre 2019 par le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 dans sa rédaction antérieure à la loi n° … du … pour un nouveau pacte ferroviaire emploient des salariés régis par un statut particulier élaboré dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État et des salariés sous le régime des conventions collectives.

« II. – Sans discrimination liée à leur statut d’emploi ou à leur origine professionnelle, les salariés des sociétés relevant du champ mentionné au I peuvent occuper tout emploi ouvert sur ce périmètre, avec continuité de leur contrat de travail. » ;

1° quater (nouveau) Après l’article L. 2101-2, il est inséré un article L. 2101-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2101-2-1. – La création de filiales par la société nationale SNCF ou ses filiales dans le champ du I de l’article L. 2101-2 ne porte pas atteinte à l’application du statut mentionné au même article L. 2101-2 aux salariés précédemment régis par celui-ci.

« Cette création ne porte pas davantage atteinte, pour l’ensemble des salariés compris dans le champ du I dudit article L. 2101-2, au maintien des conventions et accords collectifs qui leur étaient applicables ainsi que des dispositions réglementaires propres au groupe public et des dispositions propres à toute société du groupe public unifié mentionné à l’article L. 2101-1 ayant pour effet d’accorder un avantage à tout ou partie des salariés dans les conditions prévues aux articles L. 2261-14, L. 2261-14-2 et L. 2261-14-3 du code du travail. » ;

2° L’article L. 2111-9 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« La société SNCF Réseau a pour mission d’assurer, de façon transparente et non discriminatoire, directement ou par l’intermédiaire de filiales, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans un objectif de développement durable, d’aménagement du territoire et d’efficacité économique et sociale : » ;

b) Le 5° est ainsi rédigé :

« 5° La gestion unifiée des gares de voyageurs, à travers une filiale dotée d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière ; »

c) Après le 5°, sont insérés cinq alinéas ainsi rédigés :

« 6° La gestion et la mise en valeur d’installations de service ;

« 7° Des missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, au bénéfice de l’ensemble des acteurs de ce système, notamment en matière de gestion de crise et de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ;

« 8° (nouveau) Des missions répondant aux besoins de la défense dans le cadre de la stratégie de sécurité nationale ;

« La société SNCF Réseau est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes, aux autres lois générales qui les régissent ainsi qu’aux autres dispositions particulières prévues par la loi.

« À l’exception de la couverture de leurs besoins propres, SNCF Réseau et ses filiales ne peuvent assurer d’activités de transport ferroviaire. » ;

2° bis (nouveau) Après l’article L. 2111-9, sont insérés trois articles L. 2111-9-1, L. 2111-9-2 et L. 2111-9-3 ainsi rédigés :

« Art. L. 2111-9-1. – La filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 a pour mission d’assurer, conformément aux principes du service public, la gestion unifiée des gares de voyageurs. À ce titre, elle est notamment chargée :

« 1° D’assurer aux entreprises de transport ferroviaire un service public de qualité en leur fournissant, de façon transparente et non discriminatoire, les services et prestations en gares mentionnés à l’article L. 2123-1 ;

« 2° De favoriser la complémentarité des modes de transports individuels et collectifs ainsi que leur coopération, conformément à l’article L. 1211-3 ;

« 3° De contribuer au développement équilibré des territoires, notamment en veillant à la cohérence de ses décisions d’investissement avec les politiques locales en matière d’urbanisme et en assurant une péréquation adaptée des ressources et des charges entre les gares qu’elle gère.

« Elle est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes, aux autres lois générales qui les régissent, ainsi qu’aux autres dispositions particulières prévues par la loi.

« Art. L. 2111-9-2. – Les redevances perçues pour la fourniture de services en gares aux entreprises de transport ferroviaire incitent le gestionnaire des gares à améliorer ses performances. Elles peuvent être établies sur une période pluriannuelle ne pouvant pas excéder cinq ans.

« Art. L. 2111-9-3. – La gestion des grandes gares ou ensembles pertinents de gares de voyageurs est suivie par un comité de concertation. Ce comité est notamment composé de représentants du gestionnaire des gares, des autorités organisatrices de transport concernées, des autorités organisatrices de la mobilité et des autres collectivités territoriales concernées, des entreprises de transport ferroviaire et des usagers. Il est notamment consulté sur les projets d’investissement dans et autour de la gare, les services en gare, la coordination des offres et la multimodalité, l’information des voyageurs, la qualité de service et, de façon générale, sur toute question relative aux prestations rendues dans la gare.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret. » ;

2° ter (nouveau) Après l’article L. 2111-10, il est inséré un article L. 2111-10-1 A ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-10-1 A. – La filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 conclut avec l’État un contrat d’une durée de cinq ans. Ce contrat détermine en particulier les objectifs assignés au gestionnaire de gares en matière de qualité de service, de trajectoire financière, d’accès des entreprises ferroviaires aux gares, de sécurité, de rénovation et de propreté des gares et de développement équilibré des territoires.

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation ainsi que l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sont transmis au Parlement. » ;

3° L’article L. 2141-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-1. – La société SNCF Mobilités exerce, directement ou à travers ses filiales, des services de transport ferroviaire et d’autres activités prévues par ses statuts.

« Elle exploite, dans ce cadre, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national, sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12.

« La société SNCF Mobilités est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes, aux autres lois générales qui les régissent ainsi qu’aux autres dispositions particulières prévues par la loi. » ;

4° (nouveau) L’article L. 2101-5 est ainsi modifié :

a) Les I et II sont ainsi rédigés :

« I. – Un accord collectif négocié au niveau du comité de groupe mentionné au III peut définir les conditions d’exercice du dialogue social au sein d’un périmètre regroupant tout ou partie des sociétés du groupe public unifié défini à l’article L. 2101-1 qui appliquent la convention collective nationale mentionnée à l’article L. 2162-1.

« II. – L’accord mentionné au I peut définir les attributions d’une instance commune dont la composition et les moyens de fonctionnement sont fixés par décret en Conseil d’État. Par dérogation aux articles L. 2312-78 à L. 2312-81 et L. 2316-23 du code du travail, la gestion d’une part substantielle des activités sociales et culturelles peut être assurée par cette instance. L’accord précité en définit alors les conditions de contrôle et de mutualisation. » ;

b) Après le II, il est inséré un II bis ainsi rédigé :

« II bis. – À défaut de conclusion de l’accord prévu au I du présent article dans un délai de six mois à compter de la constitution du groupe public unifié défini à l’article L. 2101-1 du présent code, les modalités prévues aux I et II sont fixées par décret en Conseil d’État et s’appliquent sur le champ du I de l’article L. 2101-2 du même code. » ;

5° (nouveau) L’article L. 2101-6 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2101-6. – La condition d’audience prévue à l’article L. 2122-1 du code du travail est déterminée, pour l’instance mentionnée au I de l’article L. 2101-5 du présent code, en additionnant les suffrages exprimés dans le périmètre prévu au même article L. 2101-5.

« Les négociations obligatoires prévues par le code du travail se déroulent soit au niveau du périmètre défini au I dudit article L. 2101-5 du présent code pour l’ensemble des sociétés qui le composent, soit au niveau de chacune d’entre elles.

« La répartition des thèmes de négociations en tout ou partie entre les niveaux prévus à l’alinéa précédent, selon que les mesures envisagées concernent une ou plusieurs des sociétés, est fixée par voie d’accord conclu dans les conditions fixées à l’article L. 2232-33 du code du travail au niveau du périmètre défini au I de l’article L. 2101-5 du présent code. À défaut d’accord, cette répartition est effectuée chaque année, en tenant compte de la portée des mesures envisagées pour la ou les sociétés concernées, par décision unilatérale de la direction de la société nationale SNCF après avis de l’instance prévue au I du même article L. 2101-5.

« Les accords collectifs négociés au niveau de l’ensemble des sociétés sont soumis au régime des accords d’entreprise. »

II. – Les statuts initiaux de la société nationale SNCF, de la société SNCF Réseau, de sa filiale chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 du code des transports et de la société SNCF Mobilités sont fixés par décret en Conseil d’État. Ils sont par la suite modifiés selon les règles prévues par le code de commerce.

III. – (Non modifié) Les I et II du présent article entrent en vigueur le 1er janvier 2020.

Les modifications de l’organisation du groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports, dans sa rédaction antérieure à la présente loi, rendues nécessaires par la mise en œuvre des dispositions prévues au présent article au 1er janvier 2020 ne portent pas atteinte aux dispositions législatives, réglementaires ou contractuelles régissant les situations des personnels employés à cette date par les établissements publics SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

IV. – À compter du 12 décembre 2020, le deuxième alinéa de l’article L. 2141-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du I du présent article, est ainsi rédigé :

« Elle exploite, dans ce cadre, les services publics de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national. »

V. – (Non modifié) À compter du 25 décembre 2023, le deuxième alinéa de l’article L. 2141-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du IV du présent article, est supprimé.

Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Gontard, sur l’article.

M. Guillaume Gontard. Madame la ministre, le Gouvernement auquel vous appartenez opère aujourd’hui une mutation importante de la SNCF par le changement de statut des trois EPIC du groupe public ferroviaire. Il y aura toujours un avant et un après. J’espère me tromper, mais je ne peux m’empêcher de penser que ce gouvernement, ou la prochaine majorité, pourrait procéder à une privatisation en recourant à une augmentation du capital.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Ce n’est pas possible…

M. Guillaume Gontard. Je me répète, mais l’argument de la dette qui devrait être reprise par l’État, sans qu’aucune modalité de reprise ne soit évoquée mis à part un « on va se débrouiller » peu rassurant, serait un alibi parfait pour détruire le service public ferroviaire et le privatiser.

C’est d’ailleurs très exactement ce qui a été fait pour France Télécom : transformation en SA en 1996, ouverture du capital en 1997, privatisation partielle en 2004 et fin de la minorité de blocage de l’État en 2007. Une décennie, c’est tout ce qu’il a fallu pour passer d’un organe public à un organe privé, mettant fin à cent quinze ans de téléphonie publique. Et quand on voit les inégalités de couverture téléphonique entre les territoires et la qualité du service, l’argent public déboursé pour pallier les manquements du privé, il y a de quoi être nostalgique…

Madame la ministre, au regard du passif, vous comprendrez aisément que le blanc-seing que vous nous demandez est inacceptable à nos yeux.

Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, sur l’article.

M. Fabien Gay. Madame la ministre, depuis que cette réforme est sur la table et sur la place publique, une question me taraude, que j’aimerais vous poser pour que vous puissiez m’apporter une réponse : pourquoi voulez-vous transformer les trois EPIC en société anonyme ? Les Françaises et les Français, les usagers, ne le demandent pas : ils veulent que leurs trains arrivent à l’heure, que l’on investisse, que l’on ait une vision claire, notamment en matière d’écologie – à ce titre, il faut investir dans le ferroviaire pour limiter le nombre de camions.

Je ne comprends toujours pas votre décision. Dans une interview, vous avez affirmé que ce système fonctionnait mal et était trop cloisonné. Sur ce point, vous avez raison : il est vrai que le cloisonnement a commencé en 1996, avec la vente par produit, et a été acté lors de la précédente réforme de 2014 avec la transformation d’un EPIC en trois EPIC. Nous en avons l’exemple avec le TER et d’autres services. Dans ces conditions, vous pourriez modifier cette situation, créer un autre EPIC et réfléchir à une nouvelle organisation.

À mon avis, la transformation en société anonyme cache un autre but. Personne ne cherche ici à affoler les cheminots. D’ailleurs, ils n’ont pas besoin des sénatrices et sénateurs du groupe CRCE pour être dans cet état ; on l’a vu lors du « vot’action » la semaine dernière : 95 % des votants sont contre cette réforme.

Mon collègue Guillaume Gontard a cité l’exemple de France Télécom, mais il est d’autres précédents, notamment GDF, dont les titres étaient il est vrai incessibles. Qu’a-t-on fait ? On n’a pas augmenté le capital, on a accolé une entreprise privée, EDF est devenue GDF Suez, aujourd’hui Engie, et l’État est devenu minoritaire : il ne détient aujourd’hui que 24 % des parts et reverse 22,7 milliards d’euros de dividendes à ses actionnaires. Que s’est-il passé pendant cette période ? Les dividendes ont explosé, les conditions des salariés ont été dégradées et le prix du gaz a augmenté de 40 % en dix ans.

Ce n’est donc pas une crainte. C’est une réalité, car il existe des précédents.

Par conséquent, madame la ministre, vous devez nous dire quel est votre véritable projet. Si c’est celui-là, il faut le mettre sur la table dès maintenant. Dans le cas contraire, il ne faut pas transformer les trois EPIC en société anonyme.

Qui plus est, vous savez que, le lendemain même de cette transformation en SA, la dette s’accentuera, car vous emprunterez sur les marchés financiers avec une note dégradée, la dette n’étant plus gagée par l’État.

Voilà la véritable question, voilà le véritable débat, madame la ministre !

Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue !

M. Fabien Gay. C’est de cela qu’il faut parler maintenant, et non plus seulement de quelques slogans.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques-Bernard Magner, sur l’article.

M. Jacques-Bernard Magner. Madame la ministre, vous participez à un gouvernement qui a engagé une importante réforme du rail et vous voulez aller vite.

Certes, les objectifs affichés pour cette réforme ferroviaire sont ambitieux. En même temps, il s’agit de repenser l’organisation actuelle de la SNCF, d’améliorer son efficacité industrielle, de réduire ses coûts et de préparer l’entreprise publique à l’ouverture à la concurrence. Sur de nombreux points, ce nouveau pacte ferroviaire est issu des recommandations contenues dans le rapport que M. Spinetta a remis au Premier ministre le 15 février dernier.

Élu du Puy-de-Dôme, je ne puis qu’exprimer mon inquiétude sur l’une des conclusions du rapport de M. Spinetta, celle qui concerne le déficit des lignes moins fréquentées. La tendance est claire : les lignes à grande vitesse vont continuer à être privilégiées au détriment des lignes qui constituent pourtant des éléments essentiels de l’aménagement du territoire.

Aujourd’hui, l’Auvergne est toujours la seule région de France à n’être pas reliée à Paris par un train à grande vitesse. Longtemps, il a été promis la création d’une ligne à grande vitesse qui relierait Clermont-Ferrand à Paris en passant par Orléans et à destination de Lyon.

Dans cette attente, les travaux pourtant nécessaires pour l’amélioration de la ligne Intercités ont été différés, les tronçons de ligne à plus de 200 kilomètres par heure prévus dans les contrats de plan successifs n’ont jamais été réalisés, si bien qu’il faut encore plus de trois heures – parfois trois heures vingt – pour parcourir les 400 kilomètres qui séparent Clermont-Ferrand de Paris.

Malheureusement, on sait maintenant – cela a été annoncé – que le projet de ligne à grande vitesse est abandonné au moins jusqu’en 2030. À l’instar du maire de Clermont-Ferrand, président de la métropole, madame la ministre, je vous demande ici, ce soir, de veiller à ce que l’Auvergne, à l’avenir, ne reste pas un territoire enclavé.

Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, sur l’article.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, même si elle accepte le principe de l’ouverture à la concurrence dont j’aurai l’occasion de parler à d’autres moments, rien n’oblige la France à transformer les trois EPIC en sociétés anonymes. Absolument rien. (Marques dapprobation sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Ce choix apporte-t-il quelque chose de positif à la SNCF ? Nullement, puisque, à partir du moment où ces structures sont des SA, fussent-elles de capitaux publics, elles sont liées à l’accès au marché dans des conditions où l’État n’est plus garant de leur dette et, par conséquent, elles empruntent plus cher.

M. Fabien Gay. Tout à fait !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. De fait, cela ne représente pas un avantage réel pour la Société.

Hélas, il existe quelques précédents qu’ont rappelés les membres du groupe CRCE, qui étaient accompagnés des mêmes formules : « Ne vous inquiétez pas, c’est seulement un changement de statut – on en voit mal la finalité –, cela va rester public. » La réalité, c’est qu’il existe de nombreuses méthodes permettant de détourner cette philosophie : filialiser, ouvrir le capital au prétexte qu’il n’y aurait pas assez d’argent public pour investir, procéder à des fusions avec d’autres structures qui auront été plus ou moins préparées à cet effet…

L’incessibilité des actions, pour intéressante qu’elle puisse être, n’est absolument pas une garantie dans la durée, d’une part, parce que la loi peut changer, d’autre part, parce que, par des mécanismes divers, ces actions peuvent devenir minoritaires.

On perd donc la logique de la structure publique.

Par ailleurs, cette transformation présente plutôt des inconvénients. Certes, fort heureusement, le Gouvernement annonce la reprise de dette, mais j’aimerais bien que cela soit inscrit dans le texte. Puisqu’il s’agit d’un paquet, à tout le moins que tout figure !

Le montant de la prise en compte par l’État de la dette a été choisi de telle sorte que la SNCF se retrouve juste au niveau où elle n’est pas en faillite, une fois qu’elle deviendra SA. Si toute la dette avait été transférée à la SA, celle-ci serait en faillite : on l’a juste mise « hors d’eau », si je puis dire.

Ce faisant toutefois, on freine ses capacités d’investissement et on nous expliquera ensuite que, pour investir, il faut aller chercher de l’argent ailleurs. Où ? Dans le secteur privé. Ainsi, la boucle est bouclée. Boucle négative : nous avons besoin d’un service public fondé sur une entreprise totalement publique, car aucun profit dans les transports ferroviaires ne doit aller ailleurs qu’au transport ferroviaire : péréquation tarifaire, aménagement du territoire, avenir de la SNCF.

Mme la présidente. La parole est à Mme Cécile Cukierman, sur l’article.

Mme Cécile Cukierman. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le Gouvernement a, par un simple amendement adopté à l’Assemblée nationale, organisé le passage en société anonyme de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités et, à la suite du passage de ce texte en commission au Sénat, de SNCF Gares & Connexions.

Nous sommes opposés à ces changements de statut qui ouvrent la voie à la privatisation de la SNCF, et ce malgré toutes les subtilités d’écriture, quand bien même on indique que le capital est détenu intégralement par l’État et, par un ajout en commission, qu’il est incessible. En effet, si ces précautions sont bienvenues, elles ne changent rien sur le fond.

L’ouverture du capital sera de toute manière toujours possible par le recours à une augmentation du capital et l’émission de nouveaux titres. La privatisation sera, de fait, facilitée par ce changement de statut, puisqu’une simple loi pourra revenir sur ces engagements de maîtrise à 100 %.

En outre, on connaît la chanson, si j’ose dire ! Trop d’entreprises publiques ont été, comme la SNCF, changées en sociétés anonymes, éclatées, puis démantelées : EDF, GDF, France Télécom… Les managements ont évolué, pour se tourner vers les techniques du privé : rentabilité, clients, retour sur investissement… tout un vocabulaire qui a accompagné la dégradation des services publics. Nous ne voulons pas d’un dessein identique pour l’opérateur ferroviaire.

En quoi la forme d’EPIC serait-elle un obstacle à l’exercice des missions de l’opérateur public ? C’est tout l’inverse : elle permet aujourd’hui l’existence de prérogatives de puissance publique, par exemple l’insaisissabilité des biens ou encore, par la garantie de l’État, le recours à des taux intéressants, parfois même négatifs.

La réforme menée en 2014 a conduit à préconiser un cadre, compatible avec les injonctions européennes, dans lequel la forme publique des entreprises pouvait être préservée. Pourquoi y revenir aujourd’hui ?

Aujourd’hui, la seule question qui vaille est celle de l’intégration de l’entreprise publique, que l’on a découpée en deux en 1997, puis en trois en 2014. Vous préparez la possibilité de la découper en quatre ou en cinq. Pour les usagers, quel sera l’intérêt d’une myriade de sociétés anonymes, où les responsabilités sont diluées ?

Nous pensons au contraire qu’il convient, au regard de la nature même des missions d’intérêt général qui incombent au système ferroviaire, de travailler aux complémentarités et à une intégration plus grande garantissant totalement et de manière pérenne le caractère public de l’opérateur au travers d’un statut spécifique.

Pour cette raison, nous vous proposerons des amendements visant à supprimer ce passage en société anonyme, délétère et dangereux pour l’avenir du service public ferroviaire dans l’ensemble de notre pays.