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Séance du 30 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

Mme Élisabeth Borne, ministre. Et alors ?

M. le président. La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote sur l’article.

M. Bruno Sido. Attention !

Mme Cécile Cukierman. Je ferai deux remarques sur cet article.

D’abord, mes collègues l’ont déjà dit, madame la ministre, mais j’y reviens : vous n’avez pas répondu à nos inquiétudes. Ce n’est pas de l’idolâtrie, mais il se trouve que je vous ai encore écoutée ce matin sur Public Sénat, me semble-t-il : vous n’avez pas davantage répondu.

On le sent, vous vous retranchez aujourd’hui derrière l’affirmation de votre volonté de ne pas privatiser. Mais ce que nous disons depuis hier, c’est que l’article 1er A permettra demain des évolutions qui pourraient rendre possible une privatisation.

Au lieu de sécuriser aujourd’hui l’entreprise publique et de prévoir les garde-fous qui permettront d’empêcher demain des regroupements en vue d’une privatisation – on connaît les conséquences que cela aura sur l’ensemble de notre territoire –, on laisse faire et on introduit dans cet article, comme certains l’ont dit, de la « souplesse ».

C’est un véritable enjeu, parce que nous avons réellement besoin d’une infrastructure qui irrigue l’ensemble du territoire et qui réponde aux différents usages du ferroviaire, que ce soit pour les marchandises ou pour les passagers. Quand je parle des différents usages, cela va du trajet court du quotidien au trajet long, plus ou moins régulier ou à dates régulières dans l’année.

Le débat s’est effectivement un peu focalisé, en tout cas cet après-midi, sur l’enjeu des gares. Je suis désolée, madame Keller, je vous ai écoutée parler de Stuttgart, mais mon problème dans le département de la Loire, c’est la gare de Noirétable : comment y faire arriver des trains ? Entre la gare de Noirétable et le grand ring génial de Stuttgart, on ne parle pas de la même réalité !

Nous avons besoin de mailler le territoire, avec de grandes gares de centralité dans les grandes villes, mais nous devons aussi relancer l’investissement et redonner du dynamisme aux gares qui maillent ce qu’on appelle les petites lignes ferroviaires.

Mme Fabienne Keller. Je suis d’accord !

Mme Cécile Cukierman. Il faut savoir raison garder dans les arguments, sinon on tombe dans les excès. La plupart de nos gares dans notre pays ne relèvent pas de projets pharaoniques. Il faut simplement redonner de la vie et de l’utilité à l’ensemble des gares pour que nous puissions encore les fréquenter demain.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, à vous écouter, on a l’impression que cela va tellement bien qu’il faudrait ne rien changer !

Mme Éliane Assassi. On n’a pas dit cela !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je me réjouis de voir que, alors que vous avez voté contre la réforme de 2014, vous pensez maintenant qu’il ne faut rien changer. (Mme Éliane Assassi proteste.) Ce n’est ni ma vision, ni celle du Gouvernement, ni celle des voyageurs, qui attendent un meilleur service public ferroviaire. C’est bien le sens de la réforme que porte le Gouvernement : nous voulons moins de trains en retard, davantage de trains, moins chers, et un service public qui fonctionne mieux.

M. Jean-Marc Todeschini. Ça va être un miracle !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cela passe par un engagement sans précédent en faveur du transport ferroviaire.

Madame Keller, je vous confirme l’importance que le Gouvernement accorde aux lignes qui irriguent nos territoires, que ce soit pour le fret ferroviaire ou les voyageurs, et son engagement aux côtés des régions pour moderniser ces lignes. Je vous confirme que l’État tiendra les engagements pris dans le cadre des contrats de plan. (Mme Fabienne Keller opine.)

Monsieur Daudigny, vous nous parlez de la RATP, peut-être pour sous-entendre que la transformation des EPIC en SA relèverait d’une position dogmatique. Le projet de réforme de la SNCF ne constitue précisément pas une position contre les EPIC ; il découle simplement du constat que trois EPIC ne permettent pas d’assurer un bon fonctionnement du système ferroviaire. C’est bien le sens de la transformation – mais, une fois de plus, nous n’allons pas nous comprendre – des EPIC en société anonyme : il s’agit de réunifier le système ferroviaire dans l’intérêt des voyageurs, de la SNCF et des cheminots.

M. le président. La parole est à M. Jérôme Bascher, pour explication de vote sur l’article.

M. Jérôme Bascher. Je vais évidemment voter cet article, même s’il ne suscite pas chez moi un espoir considérable. Comme Mme la ministre vient de le dire, si la SNCF fonctionnait bien, les voyageurs que nous sommes le sauraient.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Il ne faut pas exagérer non plus, il y a quand même des choses qui fonctionnent !

M. Jérôme Bascher. En ce moment, on pâtit ! J’étais encore aujourd’hui avec des usagers qui souhaitent que le Sénat permette de mettre un terme à cette grève. C’est ce que nous allons tous essayer de faire.

On voit bien que le statut d’EPIC, après la fusion de différentes structures, n’a rien résolu. La SA n’est pas non plus la panacée, il faut le dire clairement. Ce qui est nécessaire, c’est d’agir sur la chaîne complète de commandement et sur la façon dont se prennent les décisions.

Si l’on a la curiosité de lire de temps en temps les rapports de la Cour des comptes – elle ne dit pas que des bêtises, même si elle peut aussi en dire ; nous sommes tous très libres –, on voit bien que la chaîne de commandement entre le Gouvernement, l’administration, la SNCF et, parfois, les syndicats n’a pas permis de créer une situation saine pour l’entreprise ou meilleure pour les voyageurs et encore moins pour les contribuables.

C’est tout de même ce que nous cherchons à faire, car ce sont bien les citoyens contribuables qui ont finalement leur mot à dire, et ceux-là n’en ont plus pour leur argent, madame la ministre.

La transformation en société anonyme va nous obliger à reprendre la dette, sinon la société coulerait immédiatement, ce qui n’est l’objectif de personne ! À l’époque où nous avions créé RFF, pour ceux qui s’en souviennent, c’était pour éviter que la dette revienne à l’État et soit consolidée dans le solde « maastrichtien ». C’était en 1999-2000.

Mme Élisabeth Borne, ministre. En 1997 !

M. Jérôme Bascher. La consolidation a été faite par Bruxelles en 1999. Je suis désolé, madame la ministre, d’avoir eu à connaître le sujet !

Je termine en disant qu’il va falloir reprendre ces 35 milliards d’euros pour redonner de l’investissement et de la modernité à la SNCF. Je crois à l’aménagement du territoire par le chemin de fer, mais, pour l’instant, pour l’aménagement du territoire, j’ai davantage confiance dans les collectivités locales. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. Mes chers collègues, je préside la séance jusqu’à dix-neuf heures trente. C’est avec joie que je vous annonce que je dois également présider nos travaux samedi, si nous devions siéger jusque-là. Le débat est très intéressant, et je vois que nous en prenons le chemin.

Mme Éliane Assassi. Nous serons là !

M. le président. Nous allons donc peut-être nous revoir ! (Sourires.)

Trois interventions sont encore prévues avant le vote sur l’article par scrutin public.

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote sur l’article.

M. Alain Fouché. Je veux dire très rapidement que le groupe Les Indépendants – République et Territoires votera naturellement cet article. Le dossier est difficile et il fallait avoir le courage de s’y attaquer, sinon nous allions droit dans le mur.

Ce texte apporte un certain nombre de garanties. Il est clair qu’il répond au souhait de la majorité de la représentation nationale : garanties financières dans le domaine de la dette, dont la SNCF était en grande partie non responsable, garanties en matière de développement durable, garanties sur la desserte des territoires, garanties pour les usagers. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires.)

M. le président. La parole est à M. Michel Canevet, pour explication de vote sur l’article.

M. Michel Canevet. Je veux dire très rapidement moi aussi, puisque le temps est compté, que le groupe Union Centriste appuiera cette nécessaire réforme du statut de la SNCF, parce qu’il faut s’adapter, évoluer. Cette réforme est rendue nécessaire, on le voit bien, par le contexte. Cela a déjà été fait dans le passé pour La Poste.

Il est absolument nécessaire de s’adapter, car nous sommes dans un monde qui bouge beaucoup. Le groupe Union Centriste soutient cette réforme et l’article 1er A.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote sur l’article.

Mme Laurence Cohen. Ici, sur toutes les travées, nous sommes d’accord sur une chose : nous souhaitons toutes et tous avoir des trains qui arrivent à l’heure, qui roulent dans de très bonnes conditions, qui ne soient pas bondés et qui desservent l’ensemble des territoires. Sur ce point, c’est le consensus.

Mais, à ce moment du débat, je veux poser une question : pourquoi la SNCF en est-elle arrivée à la situation actuelle ?

La SNCF est un service public, qui fournit toujours, malgré ses manques et ses défauts, un excellent service par rapport aux autres pays qui ont privatisé le plus souvent le système ferroviaire. C’est ma première remarque.

Ma seconde remarque porte sur le sous-investissement chronique, madame la ministre, notamment de l’État, dans l’entretien des infrastructures et des lignes et sur l’externalisation d’un certain nombre de services. C’est la situation que connaît aujourd’hui la SNCF.

Je me réjouis des engagements pris, notamment quand ils viennent de l’État. Mais la réforme telle qu’elle est proposée, notamment au travers de l’article 1er A, n’offre aucune garantie. Ce ne sont, depuis le début, que des paroles. Quand on les met en doute, on est accusé de caricaturer la politique du Gouvernement.

Je veux le redire ici : quelle meilleure garantie que d’avoir un service public dont le personnel appartient à ce service public ? C’est une garantie de savoir-faire et de partage de ces savoir-faire, et de desserte de l’ensemble du territoire par un service ferroviaire de grande qualité.

Madame la ministre, depuis le début, vous ne répondez à aucun de ces sujets. Vous affirmez simplement qu’à la place des trois EPIC seront créées trois filiales et que tout ira mieux. Je ne pense pas que ces réponses soient dignes du débat que nous pouvons avoir ensemble pour lever nos doutes.

Quant aux cheminots, s’ils font grève, c’est non pas par plaisir, mais pour défendre un service qui est mis à mal. Voilà la réalité ! Si vous retournez négocier avec eux, en reprenant une à une les propositions qu’ils vous font, le mot d’ordre de grève sera peut-être levé.

M. le président. Il faut conclure, ma chère collègue !

Mme Laurence Cohen. En même temps, ne nous caricaturez pas ! Nous ne sommes pas pour le statu quo, nous avons des propositions, mais, pour l’instant, vous refusez chacun de nos amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’article 1er A, modifié.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 113 :

Nombre de votants 341
Nombre de suffrages exprimés 336
Pour l’adoption 246
Contre 90

Le Sénat a adopté.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures trente, est reprise à vingt et une heures, sous la présidence de M. Vincent Delahaye.)

PRÉSIDENCE DE M. Vincent Delahaye

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

Article 1er A (début)
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Discussion générale

5

Décès d’un ancien sénateur

M. le président. J’ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Adrien Giraud, qui fut sénateur de Mayotte de 2004 à 2011.

6

Article 1er A (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 1er A - Amendement n° 254

Nouveau pacte ferroviaire

Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission

M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans la discussion du texte de la commission, nous sommes parvenus aux amendements tendant à insérer un article additionnel après l’article 1er A.

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 1er A - Amendement n° 131 rectifié

Article additionnel après l’article 1er A

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 254, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article L. 2111-10-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-10-1. – I. La situation financière de SNCF Réseau est appréciée au regard du ratio entre sa dette financière nette et sa marge opérationnelle, défini sur le périmètre social de SNCF Réseau. À partir de 2027, ce ratio, ne peut dépasser un niveau plafond fixé dans les statuts de la société SNCF Réseau approuvés avant le 31 décembre 2019.

« À partir de 2027, les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de lui permettre de maîtriser sa dette, dans le respect du niveau plafond, selon les principes suivants :

« 1° Le montant des investissements à la charge de SNCF Réseau ne peut conduire à ce que le ratio prévu au premier alinéa dépasse le niveau plafond applicable. SNCF Réseau s’assure de ce respect lors de l’élaboration du contrat mentionné à l’article L. 2111-10 et de ses budgets annuels. En cas d’écart constaté en cours d’exécution du budget annuel, SNCF Réseau prend toute mesure lui permettant de respecter ce niveau plafond l’année suivante.

« 2° Pour tout projet d’investissements de renouvellement, de modernisation ou de développement du réseau ferré national réalisé sur demande de l’État, des collectivités territoriales ou de tout autre tiers, SNCF Réseau détermine sa part contributive dans le financement de ce projet de manière à ce que le taux de retour sur cet investissement soit au moins égal au coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau pour ce même investissement après prise en compte des risques spécifiques à l’investissement.

« II. – Pour la période du 1er janvier 2020 au 31 décembre 2026, période dite de convergence, les statuts de l’entreprise approuvés avant le 31 décembre 2019 fixent les modalités de convergence afin que le ratio atteigne le niveau plafond visé au I du présent article le 31 décembre 2026 au plus tard. Tant que le ratio n’a pas atteint le niveau plafond visé au I du présent article, les règles de financement des investissements de SNCF Réseau respectent en outre les principes suivants :

« 1° Pour tout projet d’investissements de renouvellement ou de modernisation du réseau ferré national réalisé sur demande de l’État, des collectivités territoriales ou de tout autre tiers, SNCF Réseau détermine sa part contributive dans le financement de ce projet de manière à ce que le taux de retour sur cet investissement soit au moins égal au coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau pour ce même investissement après prise en compte des risques spécifiques à l’investissement.

« 2° SNCF Réseau ne peut contribuer au financement d’investissements de développement du réseau ferré national.

« III. – La contribution de SNCF Réseau au financement des investissements au sens du présent article s’entend quels que soient le montage retenu et la nature de la contribution de SNCF Réseau, y compris lorsque celle-ci revêt la forme d’une garantie, prises de participations, ou des avances.

« IV. – Pour chaque projet d’investissement dont la valeur excède un seuil fixé par décret, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis motivé sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau. Cet avis porte notamment sur la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, en particulier au regard de leur soutenabilité pour les entreprises ferroviaires, ainsi que sur l’adéquation du niveau de ces recettes avec celui des dépenses d’investissement projetées.

« Les modalités d’application du présent article sont définies par décret. »

II. – Au deuxième alinéa de l’article L. 2111-3 du code des transports, les mots : « Le 2° et les quatrième et cinquième alinéas de l’article L. 2111-10-1 ne sont pas applicables » sont remplacés par les mots : « Le 1° et le 2° du II de l’article L. 2111-10-1 ne sont pas applicables ».

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Il s’agit d’un amendement important. Au moment où le Gouvernement a annoncé la reprise de 35 milliards d’euros de la dette au cours du quinquennat, il convient de s’assurer que cette dette ne puisse pas se reconstituer.

Vous le savez, la dette du secteur ferroviaire a augmenté en continu depuis 1997, date de la création de Réseau ferré de France, RFF, qui, à l’époque, portait une dette de 20 milliards d’euros. À la fin de 2017, la dette de SNCF Réseau avait dépassé 46 milliards d’euros.

Cette augmentation continue s’est accélérée depuis 2010, la construction des lignes à grande vitesse étant à l’origine d’un quart seulement de cet accroissement, ce qui montre bien qu’il convient de s’attaquer, au-delà du financement des lignes à grande vitesse, à un problème structurel.

Le sujet de la dette a été identifié très tôt puisque, dès 1991, un service annexe d’amortissement de la dette ferroviaire était créé.

En 1997, les statuts de RFF comportaient le célèbre article 4 aux termes duquel il était prévu que RFF ne pouvait pas financer des projets de développement au-delà de sa capacité contributive. Cette mesure de protection a été renforcée en 2014 par l’inscription dans la loi d’une « règle d’or ». Elle précise que, tant que la dette de SNCF Réseau dépasse un certain plafond, SNCF Réseau ne peut contribuer au financement des projets de développement, qui doivent donc être financés par l’État et les collectivités.

Tout cela n’a pas suffi. Malgré ces mesures, la dette ferroviaire, celle du gestionnaire d’infrastructures, qu’il s’agisse de RFF, puis de SNCF Réseau, a donc plus que doublé en vingt ans.

Je le disais, les projets de développement ne représentent qu’un quart de l’accroissement de la dette. Un autre quart vient du coût de la dette et une moitié est produite par le déficit structurel de réseau, les ressources étant insuffisantes pour financer l’exploitation et la régénération. En d’autres termes, alors que, depuis dix ans, le montant de la régénération du réseau a triplé, passant de 1 à 3 milliards d’euros par an, ce qui était indispensable, les ressources de SNCF Réseau n’ont pas suivi. C’est à ce décalage qu’il faut remédier.

Nous le faisons, d’une part, en reprenant dans les comptes de l’État 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau et, d’autre part, en complétant par de nouvelles règles celles qui s’appliquent aux projets de développement et aux projets contractualisés.

La nouveauté de cette règle d’or, c’est qu’il n’est plus possible de demander à SNCF Réseau d’augmenter sa régénération sans la financer. Nous mettons en place pour SNCF Réseau un modèle économique équilibré afin d’assurer son retour à l’équilibre, qui sera maintenu sur la durée.

Cette trajectoire de retour à l’équilibre, qui permet de financer le programme d’investissements de SNCF Réseau, sera, bien sûr, inscrite dans le nouveau contrat de performance entre l’État et cet établissement.

Nous prévoyons aussi que SNCF Réseau et l’État soient tenus de définir ensemble les mesures visant à empêcher l’augmentation de la dette si, une année, la capacité d’autofinancement de SNCF Réseau ne permettait pas de couvrir les investissements prévus à sa charge.

Article additionnel après l’article 1er A - Amendement n° 254
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 1er B (nouveau)

M. le président. L’amendement n° 131 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 2° de l’article L. 2111-10-1 est remplacé par six alinéas ainsi rédigés :

« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont déterminés au regard des objectifs fixés au système ferroviaire national, en vertu des articles L. 2100-1 à L. 2100-4.

« Le Parlement est associé à leur définition et procède à l’évaluation des opérations menées, après avis motivé de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et terrestres.

« L’Autorité peut fournir au Parlement toute information nécessaire à cette évaluation.

« Le financement des investissements de développement est conduit par SNCF Réseau. L’entreprise peut bénéficier, notamment du point de vue de l’aménagement du territoire, du développement local, de la mise en cohérence de l’espace ferroviaire européen, de la mise en œuvre de la transition écologique, du concours de l’État, des collectivités, des instances communautaires ou de tout autre concours.

« Elle peut, avec le concours de la Caisse des Dépôts et Consignations et de tout autre établissement de crédit de son choix, définir les conditions d’un refinancement de sa dette.

« L’ensemble de ces mesures tend notamment à assurer l’équilibre des rapports financiers entre gestionnaire d’infrastructure et entreprises ferroviaires, notamment du point de vue des redevances ou péages d’utilisation, aux fins de les réduire en tant que de besoin aux coûts d’entretien et de maintenance. » ;

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Ce qui est évident dans le débat qui nous intéresse, c’est, bien sûr, que le mouvement des cheminots peut toujours s’essouffler, à en croire les informations officielles, mais qu’il aura eu comme résultat, entre autres, d’amener le Gouvernement à se pencher sur la dette du groupe SNCF et, singulièrement, celle de SNCF Réseau !

Le montant de la dette d’infrastructures est connu : 46,6 milliards d’euros, soit l’équivalent de 2 points de PIB aujourd’hui, que SNCF Réseau a incontestablement porté depuis 1982, en lieu et place de l’État. En effet, la dette des entreprises publiques, qu’il s’agisse de celle d’EDF, de la SNCF ou de toute autre du même type, provient, de manière quasi exclusive, de la clause d’autonomie de gestion qui leur a été imposée, dans un contexte de forte inflation et de dérégulation des marchés financiers, ce qui ne retire rien au fait que la gestion de la dette de SNCF Réseau a été globalement menée avec un professionnalisme certain. À tel point, mes chers collègues, et c’est peu connu, qu’elle est en partie constituée d’obligations de très longue durée et que sa durée de vie moyenne s’avère plus importante que celle de la dette de l’État.

Le rapport remis en août 2016, en application de l’article 11 de la réforme ferroviaire d’août 2014, montre que SNCF Réseau n’a pas grand bénéfice à tirer d’une simple reprise de sa dette par l’État, qu’il s’agisse de la durée de vie de la dette, mais aussi du taux d’intérêt qui la grève et des outils de refinancement mobilisés pour sa gestion active.

La signature de SNCF Réseau est de bonne qualité sur les marchés financiers, d’autant que les trois quarts de l’encours de la dette sont libellés en euros, ce qui n’expose donc l’établissement public qu’à un risque de charge quand même limité.

Autant dire que la solution choisie par le Gouvernement a tous les défauts de l’exercice obligé. En effet, nul ne l’ignore désormais, le toilettage des comptes, notamment du bilan de la SNCF Réseau, est étroitement lié au changement de nature juridique. De plus, la fameuse règle d’or risquerait de venir s’appliquer, anéantissant toute possibilité d’emprunt sur le court et moyen terme.

Nous proposons une solution avec cet amendement. J’espère qu’il retiendra votre attention, monsieur le rapporteur, madame la ministre. En tout cas, si vous nous demandiez de le retirer, nous le maintiendrions et nous invitons nos collègues à le voter !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Je suis complètement d’accord avec Mme la ministre. Elle nous soumet un amendement qui me paraît proposer un système vertueux dans lequel SNCF Réseau maîtrisera enfin son endettement. C’est important parce que cet endettement, qui affecte le patrimoine de la France, est donc l’affaire de tous nos concitoyens.

D’ailleurs, je voudrais saluer les paroles du Premier ministre et de Mme la ministre, qui s’engagent à éponger la dette à hauteur de 35 milliards d’euros, ce qui n’est quand même pas une petite somme !

À ce propos, on entend souvent une petite musique faisant porter le chapeau aux cheminots. Je profite de cette occasion pour le dire très solennellement, les cheminots ne sont en aucun cas la cause de l’endettement de SNCF Réseau. On le sait très bien, la cause se trouve dans les décisions prises par des gouvernements successifs de tous bords et des élus qui voulaient aménager le territoire. Ce qui a d’ailleurs souvent été bien accompli, illustrant ainsi le rôle du système ferroviaire en ce domaine.

Au bout du compte, l’aménagement du territoire a toutefois été à l’origine d’une dette excessive de SNCF Réseau. Peut-être aurait-on dû essayer, à l’époque, de ne pas charger sa barque en mesurant les conséquences des décisions qui étaient alors prises. Certes, les finances étaient peut-être moins florissantes et on était au-dessus des 3 % fatidiques qui nous sont toujours reprochés.

En tout cas, je salue cet effort parce que cette très lourde charge revient maintenant à ce gouvernement. Je salue aussi cet amendement n° 254, qui s’inscrit dans une démarche très vertueuse, et j’émets, au nom de la commission, un avis favorable.

Quant à l’amendement n° 131 rectifié, il ne répond pas à la nécessité de maîtriser l’endettement de SNCF Réseau et de procéder, à l’avenir, à des investissements de développement et de modernisation.

Je ne peux qu’émettre un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 131 rectifié ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je dois dire que je ne comprends pas bien l’amendement n° 131 rectifié du groupe CRCE, car il choisit de laisser la dette à SNCF Réseau. J’avoue que cela me surprend : que peut-on trouver de satisfaisant dans le fait que, chaque année, on retire 1,4 milliard d’euros de ressources au service public ferroviaire pour régler des frais financiers ?

Non, je ne comprends vraiment pas la logique consistant à maintenir un niveau d’endettement insoutenable pour SNCF Réseau ! J’émets donc, au nom du Gouvernement, un avis défavorable.