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Séance du 20 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, sur l’article.

M. Guillaume Gontard. L’article 1er de ce texte a deux objets.

Il transforme le droit au transport en droit à la mobilité, et il organise la gouvernance de cette compétence pour l’inscrire dans le couple formé par l’intercommunalité et la région, qui deviennent les autorités organisatrices de la mobilité.

Nous nous sommes déjà exprimés sur le changement de terminologie, qui, sous couvert d’embrasser mieux une réalité diverse et évolutive des mobilités, rompt en fait avec une certaine vision du système de transport, fondé sur un service public et des opérateurs publics. Il est question ici non pas d’offre de transport, mais de solutions de mobilité, qui deviendront, in fine, l’argument pour ne pas investir dans du transport collectif.

Cette vision n’est, hélas, ni moderne ni écologiste, puisqu’elle fait de la route le principal support des offres de transport. Elle ne répond pas aux enjeux, car elle passe totalement à côté du besoin de transport de masse que représentent les transports en commun.

Si nous partageons l’idée qu’il faut s’appuyer et favoriser l’ensemble des solutions alternatives à la voiture individuelle, a fortiori en zone rurale, où l’offre de transport public est faible, cet objectif ne peut pas nous faire perdre de vue que toutes les mobilités ne se valent pas, qu’elles ne remplissent pas toutes la même fonction.

Faire du covoiturage l’alpha et l’oméga de toute politique des transports n’est pas une bonne idée, car, en creux, comme avec les cars Macron, cela discrédite toute idée de la nécessité d’un service public, porté par des opérateurs publics, tourné non pas vers les axes où il y a de la demande, mais sur l’existence d’un droit.

Nous sommes donc circonspects et inquiets face à ces évolutions.

En ce qui concerne la gouvernance, reconnaissons d’abord une volonté, celle de couvrir l’ensemble des territoires d’autorités organisatrices. Pour cela, toutes les intercommunalités deviennent autorités organisatrices, avec un mécanisme de transfert de compétence obligatoire des communes. Vous le savez, nous n’aimons pas beaucoup ces injonctions aux communes, mais c’est un autre débat. Nous espérons simplement, avec l’achèvement de la carte intercommunale, qui ne correspond pas toujours à des intercommunalités choisies, que ces mécanismes ne vont pas contribuer à créer de nouvelles zones blanches.

Sur le fond, nous partageons cette volonté de lutter contre l’assignation à résidence, encore faut-il que les nouvelles autorités organisatrices aient concrètement les moyens de développer des offres de transport, mais nous y reviendrons avec la question du versement mobilité, au prochain article.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Piednoir, sur l’article.

M. Stéphane Piednoir. Le projet LOM se fixe comme objectif d’améliorer la gouvernance des mobilités avec la couverture de tout le territoire par une autorité organisatrice de la mobilité, AOM, et une coordination des compétences entre ces autorités.

Il donne la primauté aux intercommunalités pour exercer, ou non, la compétence mobilité. À défaut, les régions devront se substituer à elles, ce qui conduira, selon moi, à un morcellement de l’exercice des compétences entre territoires ayant choisi de s’en emparer et ceux qui auront préféré laisser la région s’en charger.

Plusieurs points appellent notre vigilance.

D’abord, il y a un risque de confusions pour les usagers et les élus locaux.

Issu de la loi NOTRe, le transfert des lignes interurbaines et scolaires des départements aux régions n’est encore ni digéré ni stabilisé. Les conséquences en matière de continuité de service, de tarification ou de gestion avec les autorités organisatrices de second rang ne favorisent pas toujours une bonne lisibilité ni une proximité satisfaisante pour les usagers de ces services et pour les élus, qui ont besoin de temps et de stabilité.

Ensuite, nous pointons un risque de perte d’efficience des services de transport.

Le périmètre pertinent des services de transport ne se limite pas toujours aux frontières des intercommunalités qui prendront la compétence mobilité. Nous devrons veiller à ce que la continuité des services soit garantie au-delà des limites territoriales des nouvelles AOM, non seulement pour le transport lui-même, mais aussi pour la tarification, la billettique ou l’information des usagers.

Assurons-nous que les régions disposeront bien des prérogatives leur permettant d’exercer effectivement le rôle de chef de file que ce projet de loi leur confie. Il n’est pas assuré que ce soit le cas en l’état.

Enfin, nous craignons un risque de décalage entre les mots et les actes.

Prenons garde que l’affichage de belles intentions, notamment l’élimination des « zones blanches » en matière de mobilités, ne débouche pas sur de nouvelles déceptions pour nos concitoyens, qui attendent que de nouveaux services performants de mobilité se mettent en place. Cela requiert un financement, dont les intercommunalités sous-estiment d’ailleurs souvent le niveau, et que la perception d’un versement mobilité au taux maximal de 0,3 % ne permettra pas de couvrir, a fortiori dans les zones rurales, où le tissu d’entreprises de plus de onze salariés est souvent fragile.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

M. Olivier Jacquin. Vous nous proposez un article extrêmement important, qui vise, ni plus ni moins, à redéfinir le code des transports en substituant la notion de mobilités à celle de transports.

J’insisterai sur la notion de droit à la mobilité durable pour tous. Même si le pluriel est de mise dans le texte, nous ne pouvons pas évoquer l’ensemble des mobilités. Le transport aérien ne fait pas partie de nos travaux. Les Assises nationales du transport aérien se sont closes la semaine dernière, et nous n’avons pas de possibilité d’intervenir sur ce sujet.

Le transport des marchandises, qui vient d’être évoqué, est aussi un parent pauvre de ce texte. Je le regrette énormément. Les flux de marchandises sont appelés à augmenter bien plus vite que ceux de voyageurs. Ces transports utilisent pourtant les mêmes infrastructures, ce qui nous promet de belles congestions.

Peut-être faudrait-il aussi évoquer la question de l’urbanisme et le prix du foncier, qui sont à la base des mobilités du quotidien. Nous aurons quelques éléments par le biais des Sraddet, mais c’est insuffisant.

Enfin, il serait intéressant de parler des mobilités que l’on peut éviter. Nous connaissons la fin de la mode des nouvelles mobilités. À une autre époque, on ne jurait que par le télétravail et internet qui allaient nous éviter de nous déplacer : cela reste une piste plus que sérieuse, qui n’est pas suffisamment abordée.

Outre la nécessité de se battre résolument contre le réchauffement climatique – à cet égard, ces deux premières journées de débats me laissent un peu sur ma faim et m’inquiètent pour l’avenir –, je veux revenir sur un point évoqué par Mme la ministre, que je partage totalement : le constat d’une mobilité à deux vitesses. C’est aussi mon ressenti. On le constate, notamment, entre les espaces denses et les espaces peu denses, les habitants de ces derniers étant plus ou moins condamnés à l’utilisation de la voiture individuelle si nous n’arrivons pas à inverser la tendance.

Je conclus sur la notion d’enclavement. Les territoires enclavés sont vastes. Il y a non seulement les territoires ruraux, d’où je viens, mais également le périurbain. Il arrive qu’il y ait des poches enclavées à l’intérieur des villes et en banlieue. Quelqu’un qui est bloqué dans un bouchon vit aussi une forme d’enclavement, de même qu’un habitant bloqué en haut de son immeuble à cause d’une panne d’ascenseur.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. À mes yeux, cet article 1er est extrêmement important. La crise que connaît notre pays depuis quatre mois montre à quel point les différences d’accès à la mobilité sont aujourd’hui source d’inégalités entre nos concitoyens et nos territoires. En effet, les grandes agglomérations ont bien souvent mis en place des transports collectifs performants, qui constituent une réponse adaptée en milieu urbain. En revanche, peu de communes ou de communautés de communes ont pris en main la compétence d’organisation de la mobilité. Face à ce constat, l’article 1er vise à faciliter l’exercice de cette compétence en dotant chaque territoire d’une autorité organisatrice chargée de proposer des services à nos concitoyens.

Cet article est guidé par deux idées fortes.

D’abord, il est nécessaire d’adapter la compétence mobilité, qui doit prendre des formes différentes selon les territoires. Aussi, l’article clarifie les différentes missions des autorités organisatrices autour de six compétences principales : les transports collectifs réguliers, que l’on connaissait jusque-là ; les transports à la demande ; le transport scolaire ; les mobilités actives ; les mobilités partagées ; la mobilité solidaire.

Ensuite, il s’agit de trouver le bon acteur à même d’exercer la compétence dans un territoire, selon un principe de subsidiarité, qui permet à la région d’intervenir si l’intercommunalité ne se sent pas en situation de le faire, et de coordination entre les différentes autorités organisatrices à l’échelle de bassins de mobilité. En effet, certains d’entre vous l’ont dit, il peut s’avérer que le périmètre de l’intercommunalité ne corresponde pas au périmètre de vie et de déplacement des habitants.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Je n’avais pas prévu d’intervenir à ce stade, mais, puisque Mme la ministre a souhaité faire une déclaration liminaire sur cet article, je veux répondre rapidement.

C’est une très bonne idée de se soucier de la mobilité, notamment dans les territoires ruraux. C’est une très bonne idée de dire qu’il faut couvrir la carte des « zones blanches » de la mobilité, en faisant en sorte que les Françaises et les Français, notamment en milieu rural, ne soient plus assignés à résidence. On le sait d’autant plus que ce sentiment a été l’une des causes de la crise des « gilets jaunes », qui se poursuit depuis plusieurs mois, avec la violence que l’on connaît et que nous regrettons tous ici.

Donner la compétence mobilité aux intercommunalités peut être très bien, mais on ne leur donne pas les moyens de l’exercer ; c’est là où le bât blesse. Nous aurons l’occasion d’en parler à l’article 2, et je n’avais prévu d’intervenir qu’à ce stade, mais puisque l’on souhaite, en ce début de titre, souligner l’importance de la mobilité et de la création, partout, d’autorités organisatrices de la mobilité, permettez-moi de dire que tout cela reste très théorique. Le texte est à cet égard lacunaire. On sait tous dans cette assemblée que nos collectivités locales ne disposent pas aujourd’hui de marges financières suffisantes pour prendre en plus cette compétence importante et onéreuse. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. L’amendement n° 901 rectifié, présenté par M. Jacquin et Mme Monier, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À la première phrase de l’article L. 1111-1, après les mots : « se déplacer », sont insérés les mots : « , horizontalement et verticalement, » ;

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement, singulier, permettra de donner toute sa valeur au pluriel de votre loi d’orientation des mobilités, madame la ministre. Nous partageons votre ambition de passer du droit au transport au droit aux mobilités, et à toutes les mobilités, pour tous.

Pourquoi cette proposition d’intégrer l’adverbe « verticalement » à cette définition de la mobilité ? Je vais vous relater une rencontre qui a eu lieu récemment, lors du dernier congrès des maires. Une conférence sur les inégalités d’accès aux services de proximité était organisée. Bien entendu, il était beaucoup question des déserts médicaux. Et puis, un individu, qui suit en ce moment nos débats depuis les tribunes, accompagné des membres du collectif « Plus sans ascenseur », a pris la parole. M. Fouad Ben Ahmed est intervenu pour évoquer le service de proximité le plus proche des habitants, le premier moyen de transport en France, qui effectue 100 millions de trajets par jour : il s’agit de l’ascenseur.

Cet intervenant ne convainquait qu’à moitié les auditeurs. Mon voisin, maire d’une commune de 122 habitants en Meurthe-et-Moselle, trouvait qu’il disait n’importe quoi et que ce n’était pas l’endroit pour ce genre d’intervention ; je lui ai alors fait remarquer que M. Ben Ahmed s’exprimait sur un sujet qu’il connaissait bien en tant que maire pour avoir l’habitude de mettre en place dans son village un transport à la demande pour telle personne dont la famille n’est pas sur place, qui habite au fin fond du bourg, qui n’a pas de voiture et qui est donc bloquée et enclavée.

M. Laurent Duplomb. N’importe quoi !

M. Olivier Jacquin. On associe l’ascenseur en premier lieu au logement et à la personne à mobilité réduite qui, du fait d’une panne, se retrouve coincée chez elle, quelquefois pour de trop longs mois, une situation assez fréquente. Mais l’ascenseur n’est pas lié au seul logement. Il y a, en effet, des ascenseurs dans l’espace public. Et il suffit, madame la ministre, d’aller sur la ligne 14 du métro pour voir de nombreux ascenseurs. Il peut arriver qu’une personne soit bloquée sur le quai par défaut d’ascenseur.

On emprunte aussi des ascenseurs dans les entreprises. Pensez au cas de l’assistante maternelle qui accueille les enfants au 14e étage de son immeuble et qui est contrainte de cesser son travail parce que les parents ne peuvent plus amener leurs enfants. Cela pose un problème réel de droit du travail !

Cet adverbe, c’est tout sauf un gadget ! Il nous permet, si j’ose dire, d’« élever » la réflexion sur le désenclavement. (Sourires.)

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Si nous comprenons l’esprit de cet amendement, nous ne voyons pas l’intérêt de cet ajout relatif à la mobilité horizontale et verticale. Le terme de « mobilité » est, par définition, multidirectionnel. La mobilité pourrait être aussi diagonale ou sinusoïdale, notamment en politique. (Nouveaux sourires.) La mobilité est multiple, multidirectionnelle !

La commission demande le retrait de l’amendement. Sinon, elle émettra un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

M. le président. Monsieur Jacquin, l’amendement n° 901 rectifié est-il maintenu ?

M. Olivier Jacquin. Je veux apporter quelques précisions.

Ce sujet, tout à fait sérieux, doit être pris en considération. Je crois que beaucoup de politiques s’intéressent depuis peu à cette question.

Je me suis rendu en Seine-Saint-Denis, sur l’invitation du président du conseil départemental, Stéphane Troussel, qui lançait une expérimentation, en tant que bailleur social. Mme Pécresse, par exemple, soutient elle aussi l’opération. Il n’est pas acceptable que de trop nombreux habitants, en particulier dans nos quartiers, se retrouvent littéralement pris en otage dans leur logement parce qu’ils ne peuvent plus sortir de chez eux. Je pense surtout aux familles, aux personnes âgées ou fragiles, à celles qui sont en situation de handicap et sont les plus affectées par ces pannes d’ascenseur.

M. Roger Karoutchi. C’est un problème de logement, pas de transport !

M. Olivier Jacquin. Pas d’ascenseur, c’est moins, voire plus du tout de mobilité et d’autonomie ! C’est moins de lien social ! C’est l’isolement ! Nous ne pouvons pas fermer les yeux sur ce sujet !

Nous avons évoqué hier le transport par câble, sujet qui n’est pas totalement éloigné de celui qui est traité par mon amendement. Je l’ai dit, le problème du désenclavement est multiforme. Je proposerai d’ailleurs un amendement dépassant le stade de l’intention et visant à proposer une solution concrète. Cette association porte tout un programme d’actions qui est pris très au sérieux par les acteurs de terrain. Je vous demande de faire de même. (Marques dimpatience sur les travées du groupe Les Républicains.)

J’avais annoncé qu’il s’agissait d’un amendement d’appel. Je le retire et je vous remercie de votre écoute attentive.

M. le président. L’amendement n° 901 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 350 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 680 rectifié est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À la seconde phrase de l’article L. 1111-1, après le mot : « objectifs », sont insérés les mots : « de lutte contre la sédentarité et » ;

La parole est à Mme Christine Prunaud, pour présenter l’amendement n° 350.

Mme Christine Prunaud. Cet amendement sera, lui aussi, singulier, mais combien proche de la vie de nos concitoyens puisqu’il aborde, dès le départ, la sédentarité.

La sédentarité, vous le savez, est l’un des principaux maux de notre époque. Elle favorise le développement de facteurs de risques cardiovasculaires, diabète, cholestérol trop élevé, obésité…

Elle favorise tous les troubles musculo-squelettiques, mal de dos, de cou, d’épaule, qui sont responsables d’un grand nombre d’arrêts de travail ou sont, du moins, responsables du mal-être.

Il serait simple de lutter contre la sédentarité en marchant au moins trente minutes par jour ou en faisant du vélo. Les mobilités actives, qui constituent en effet un enjeu majeur de santé publique, doivent, à ce titre, faire l’objet d’un droit spécifique. Il ne peut exister aucun obstacle structurel à la volonté de nos concitoyens de se déplacer à pied ou à vélo.

Plus de 60 % des trajets de moins de un kilomètre sont effectués en voiture, particulièrement en zone urbaine. Il est indispensable de faire évoluer les mentalités, mais également de s’assurer que toutes les infrastructures routières permettent une pratique sécurisée et agréable du vélo.

L’urgence climatique et les objectifs fixés par l’accord de Paris nous obligent à repenser en profondeur notre rapport à la mobilité et aux modes de déplacement. Toute personne devrait se voir reconnaître un droit à la mobilité active lui permettant d’effectuer tous ses déplacements sur de courtes distances, dans des conditions sécurisées, bien sûr.

Tel est l’objet de cet amendement, qui inscrit la lutte contre la sédentarité dans les dispositions générales du code des transports.

M. François Bonhomme. C’est le parti du mouvement !

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 680 rectifié. (Protestations sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Olivier Jacquin. Cet amendement mérite quelques précisions. La sédentarité est un problème sanitaire extrêmement important qu’il faut prendre en considération.

Le manque d’activité est de plus en plus courant. Il me semble très positif d’inscrire dans cet article du texte une intention politique très forte pour encourager et discriminer favorablement les mobilités actives.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Le code des transports prévoit déjà que le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectif le droit de se déplacer pour toute personne, qui a la liberté d’en choisir les moyens.

Par ailleurs, la programmation des infrastructures comprend un objectif de désenclavement.

Que l’on garantisse à chacun la faculté de se déplacer, en tenant compte, le cas échéant, de son handicap, est un objectif essentiel, que nous partageons tous. Ajouter la « lutte contre la sédentarité » ne me semble pas opportun, car le sens n’est pas très clair : lutte-t-on contre celles et ceux qui ne souhaiteraient pas se déplacer ? Cela donne une dimension « prescriptive » à la mobilité, avec une forme d’injonction à bouger.

J’ai, comme certains, l’habitude de dire qu’on ne peut pas faire le bonheur des gens malgré eux ! La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je considère ces deux amendements identiques comme des amendements d’appel, qui sont déjà satisfaits non seulement par le droit, mais aussi par les engagements du Gouvernement. En effet, vous l’avez vu, nous avons choisi de faire des mobilités actives un maillon essentiel des solutions de mobilité que nous souhaitons promouvoir. Un volet spécifique du projet de loi y est consacré.

Je voudrais rappeler que 40 % des déplacements quotidiens se font sur moins de cinq kilomètres. Aujourd’hui, dans notre pays, la part du vélo est extrêmement faible, de l’ordre de 3 %. Se fixer pour objectif de la tripler me semble donc raisonnable.

J’entends parfois dire que le vélo serait une solution pour les villes. Je pense, quant à moi, que c’est au contraire une solution pour tous les territoires. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons, notamment au travers du fonds vélo – c’est la première fois que l’État soutient la réalisation d’infrastructures cyclables – favoriser la réalisation d’infrastructures cyclables, y compris en supprimant, le cas échéant, les discontinuités importantes qui peuvent exister.

Je considère que le projet de loi qui vous est présenté comporte de nombreuses dispositions en faveur des mobilités actives. Votre amendement me semble satisfait et je vous propose de le retirer. À défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. Monsieur Jacquin, l’amendement n° 680 rectifié est-il maintenu ?

M. Olivier Jacquin. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 680 rectifié est retiré.

Madame Christine Prunaud, l’amendement n° 350 est-il maintenu ?

Mme Christine Prunaud. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 350 est retiré.

L’amendement n° 732 rectifié bis, présenté par MM. Lurel, Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, M. Lalande, Mme Monier et MM. Montaugé, Raynal et Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après le mot :

désenclavement

insérer les mots :

terrestre, maritime et aérien

La parole est à M. Victorin Lurel.

M. Victorin Lurel. Cet amendement vise à préciser la notion de désenclavement et à mieux prendre en compte les difficultés d’accès de certains territoires éloignés, montagneux ou insulaires.

Cependant, en consultant la liasse des amendements, je constate que les cinq amendements identiques à venir en discussion, déposés par mes collègues Gremillet, Laborde, Boyer, Pellevat et moi-même, me donneraient satisfaction s’ils étaient adoptés.

Fort de cette certitude, je retire l’amendement.

M. le président. L’amendement n° 732 rectifié bis est retiré.

Je suis saisi de neuf amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les cinq premiers sont identiques.

L’amendement n° 213 rectifié bis est présenté par MM. Gremillet et Chaize, Mme Deromedi, MM. Vaspart, Bonne, Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Regnard, Raison, Bonhomme, Longuet, Pierre et B. Fournier, Mme Chauvin, MM. Duplomb et Husson et Mme Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 461 rectifié bis est présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano, Roux, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

L’amendement n° 639 rectifié bis est présenté par M. J.M. Boyer, Mme Estrosi Sassone, MM. Pointereau, D. Laurent, Priou et Bascher, Mmes Billon et Bonfanti-Dossat, MM. Brisson, Chasseing, Darnaud, Decool et Genest, Mme Goy-Chavent, M. Guerriau, Mme Imbert, MM. Henno, Le Gleut, A. Marc et Moga, Mme Morhet-Richaud, M. Poniatowski, Mme Noël, MM. Rapin et Malhuret et Mme Vullien.

L’amendement n° 642 rectifié ter est présenté par MM. Pellevat, L. Hervé, Luche et Panunzi, Mmes Vermeillet et Micouleau, MM. Le Nay et Longeot, Mme Puissat, M. Charon, Mme Joissains et M. Savin.

L’amendement n° 735 rectifié ter est présenté par M. Lurel, Mmes Jasmin et Conconne, MM. Antiste, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lalande, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 5

après le mot :

désenclavement,

insérer les mots :

notamment des massifs de montagne et des territoires insulaires,

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour présenter l’amendement n° 213 rectifié bis.

M. Daniel Gremillet. Cet amendement de bon sens vise à prendre en compte la diversité et la réalité de nos territoires, notamment les massifs montagneux et les territoires insulaires.

Notre pays a une richesse territoriale. Pour vous avoir écoutée, madame la ministre, notamment tout à l’heure, je pense que notre amendement ne devrait pas poser de problème, tant il a de sens pour prendre en compte les réalités de nos territoires et répondre aux enjeux stratégiques auxquels sont confrontées ces populations qui vivent dans les massifs montagneux et dans les îles.

M. le président. La parole est à Mme Françoise Laborde, pour présenter l’amendement n° 461 rectifié bis.

Mme Françoise Laborde. Il est très bien défendu et je ne peux que confirmer ce qu’a dit M. Gremillet.

M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Boyer, pour présenter l’amendement n° 639 rectifié bis.

M. Jean-Marc Boyer. Bien sûr, cette proposition a été bien défendue, mais je voudrais insister sur les zones de montagne. Mme la ministre nous disait que le vélo, particulièrement adapté aux zones urbaines, l’était aussi aux zones rurales et montagneuses.

Quand on vit à la montagne, la pratique du vélo demande, pour se déplacer d’une ville à une autre, une certaine condition physique. En zone de montagne, je pense que le mode de déplacement utilisé par la majorité des personnes, c’est encore la voiture.

Ceux qui utilisent le vélo en zone de montagne le font principalement dans le cadre d’activités sportives. Cela étant, si vous avez d’autres exemples, je veux bien les entendre.

La spécificité de la zone de montagne par rapport au mode de déplacement doit être soulignée. Je souscris donc tout à fait à l’amendement déposé, qui me paraît important pour les zones de montagne et les zones insulaires.