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Séance du 20 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. L’amendement n° 278 rectifié, présenté par M. Decool, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. - Après l’article L. 214-19 du code de l’éducation, il est inséré un article L. 214-… ainsi rédigé :

« Art. L. 214-…. – L’harmonisation géographique des temps scolaires étant un facteur déterminant pour l’organisation, la mise en œuvre et la qualité des transports scolaires, l’autorité organisatrice, compétente en matière d’organisation et de financement du transport scolaire, est consultée par écrit :

« 1° Par le recteur d’académie, sur les modifications de la structure pédagogique générale des établissements du second degré susceptibles d’entraîner des évolutions dans l’organisation des transports scolaires ;

« 2° Par le recteur d’académie, sur les modifications du calendrier scolaire régies par les dispositions du décret n° 90-236 du 14 mars 1990 fixant les conditions dans lesquelles le calendrier scolaire peut être adapté pour tenir compte de situations locales, ou par le directeur académique des services de l’éducation nationale agissant sur délégation du recteur d’académie, lorsqu’il a reçu délégation de signature pour procéder à ces modifications ;

« 3° Par le directeur académique des services de l’éducation nationale agissant sur délégation du recteur d’académie, sur :

« a) Les projets de création ou de suppression d’écoles, de regroupements pédagogiques intercommunaux ou d’établissements du second degré ;

« b) Les projets d’aménagement du temps scolaire ou de modification des horaires d’entrée et de sortie des écoles maternelles et élémentaires ;

« 4° Par les chefs d’établissement, sur les projets d’aménagement du temps scolaire relevant de l’autonomie de l’établissement public local d’enseignement qui ont une incidence sur l’organisation des transports scolaires. »

La parole est à M. Jean-Pierre Decool.

M. Jean-Pierre Decool. Je ne serai pas redondant. Mon amendement a le même objet que ceux de mes trois honorables collègues, mais sa rédaction est différente, et probablement plus complète pour ce qui concerne la mise en place de modalités de consultations entre les régions organisatrices et le ministère de l’éducation nationale.

C’est la seule petite différence que je tenais à souligner.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je précise que des dispositions réglementaires existent déjà dans le code de l’éducation sur les modalités de consultation des AOM quant aux changements d’organisation, lesquels sont forcément susceptibles d’avoir un impact sur les services de transports scolaires.

Toutefois, ces dispositions n’ont pas été actualisées, puisqu’elles visent toujours les départements. Il est important de le faire. Les amendements nos 22 rectifié bis, 79 rectifié ter et 224 rectifié ter permettent de donner une assise législative à ces dispositions et de souligner l’importance d’une concertation en vue d’améliorer l’organisation des transports scolaires. Cela est bien sûr intéressant pour les AOM, mais également pour les transporteurs, en permettant de pérenniser les emplois sur des durées plus longues par l’intégration de ces périodes de travail.

L’avis est donc favorable sur ces amendements identiques ; je demande le retrait de l’amendement n° 278 rectifié, qui est satisfait sur le fond.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Sur le fond, je partage tout à fait la préoccupation exprimée dans ces amendements. Une meilleure articulation des horaires scolaires peut permettre d’optimiser des services de transports scolaires et, par là même, d’offrir de meilleurs emplois aux conducteurs, alors que – on le sait – il existe une pénurie de main-d’œuvre dans ce secteur.

Au demeurant, avec la mise en place des autorités organisatrices sur l’ensemble du territoire, on peut imaginer que celles-ci pourront aussi compléter les transports scolaires par du transport à la demande, ce qui permettra, là aussi, d’offrir, à la fois, un meilleur service à nos concitoyens et de meilleurs emplois pour les conducteurs de ces cars.

Je confirme que ces dispositions sont d’ores et déjà codifiées à l’article D. 213-29 du code de l’éducation. Comme l’a indiqué M. le rapporteur, cet article n’a pas été actualisé pour tenir compte du transfert de compétence des départements aux régions, mais il prévoit précisément le dispositif de consultation mentionné dans le dernier amendement.

Je propose donc le retrait des quatre amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

M. Daniel Gremillet. Je me réjouis de l’avis du rapporteur. Pour le vivre dans la région Grand Est, je peux vous dire, madame la ministre, qu’il n’est pas vrai que ce système fonctionne aujourd’hui. Je suis désolé, mais c’est la réalité. Encore dernièrement, je me suis rendu avec le président de la région dans un lycée : avec le proviseur, nous butions sur quelques minutes pour trouver un accord…

Il est nécessaire d’avoir une capacité d’adaptation, et il me semble très important de l’écrire dans la loi. J’irai même plus loin, madame la ministre : dans certains secteurs, on pourrait même sauver des lignes de TER en supprimant un bus. Je le redis, je me réjouis de la position du rapporteur, car on peut vraiment faire évoluer les choses avec cette mesure qui a du sens.

M. le président. La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

Mme Françoise Gatel, rapporteur pour avis. Je voudrais aussi soutenir ces amendements, en entendant la réserve émise par Mme la ministre, pour laquelle il faut savoir utiliser le bon outil : si tout allait bien et si l’état d’esprit était positif, ce point relèverait plutôt du niveau de la réglementation que de celui de la loi.

Je considère que les amendements de Jean-François Longeot et de nos collègues sont non seulement pleins de bon sens, mais vertueux : en effet, outre la fluidification du trafic, ils permettent aussi d’offrir une valeur ajoutée sociale importante, pour – et chacun l’a dit – des emplois de conducteur de car très précaires, car ils travaillent à temps très partiel. Il est important à la fois de donner à ces salariés un job qui leur permette de vivre, mais aussi de les fidéliser à leur entreprise de transport.

Enfin, vous dites sans doute à juste titre, madame la ministre, que les choses devraient bien se passer si l’on s’en tient au niveau réglementaire. Mais il n’empêche que, et je reprends les propos de notre collègue Daniel Gremillet, quand nous, les élus locaux, voulons discuter avec un proviseur de la modification d’un horaire pour régler les problèmes de cars ou d’utilisation de salle, c’est très souvent impossible. Car, même si le directeur du collège ou le proviseur est d’accord, il n’ose pas affronter ses professeurs, qui détestent les changements – il faut le dire !

Il faut hisser cette préconisation au niveau d’une loi d’orientation telle que celle-ci, comme vous l’avez fait avec l’amendement de notre collègue Dominique Vérien : on pouvait déjà ouvrir les transports scolaires à d’autres publics, mais, si ce n’est pas inscrit dans la loi, la situation est terrible. Cela nous rassure toutefois sur l’intérêt du travail que nous faisons, puisqu’il permet parfois de faire bouger les lignes.

À un moment, il faut traduire par écrit notre intention, et je dis cela à titre exceptionnel, car, à la commission des lois, on aime utiliser le bon outil et ne pas inscrire dans la loi ce qui peut relever règlement. Mais, en l’espèce, cela me semble nécessaire.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 22 rectifié bis, 79 rectifié ter et 224 rectifié ter.

(Les amendements sont adoptés.)

M. le président. En conséquence, l’amendement n° 278 rectifié n’a plus d’objet.

Je mets aux voix l’article 1er, modifié.

(Larticle 1er est adopté.)

Article 1er
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel après l'article 1er  - Amendement n° 141 rectifié

Articles additionnels après l’article 1er

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L’amendement n° 386 rectifié bis est présenté par Mme Vullien, M. Pointereau, Mme Sollogoub, MM. Chasseing et Détraigne, Mme Kauffmann, MM. L. Hervé, Janssens, Cigolotti, Bonnecarrère et A. Marc, Mmes Billon et C. Fournier et M. Delcros.

L’amendement n° 630 rectifié est présenté par MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L. Les transports publics de voyageurs du quotidien » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « , à l’exclusion des transports publics de voyageurs du quotidien qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis du présent code » ;

3° Au dernier alinéa du 2° du 1 du I de l’article 297, les mots : « et E à H », sont remplacés par les mots : « , E à H, L ».

II. La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 386 rectifié bis.

Mme Michèle Vullien. Il est quasiment une heure du matin, et ce n’est pas forcément la bonne heure pour parler de cet amendement. Je n’hésite pas à reprendre devant vous une citation de Guillaume d’Orange que j’aime bien et que je n’avais jamais comprise avant de faire de la politique : « Il n’est pas nécessaire d’espérer pour entreprendre ni de réussir pour persévérer. » Je persévère donc, parce que ce n’est pas la première fois qu’il est question de ce sujet : la TVA sur les transports publics du quotidien. Nos concitoyens nous ont bien dit et montré que la mobilité était un sujet du quotidien, une question pressante, qu’il faut donc traiter rapidement.

Vous le savez tous, la TVA sur les transports est passée au fil des années – j’allais dire quelque peu subrepticement, mais pas complètement – pour les autorités organisatrices de transport de 5,5 % à 7 %, et ensuite à 10 %. On nous a souvent répondu en guise d’excuse qu’on ne savait pas définir un transport du quotidien.

Les transports du quotidien peuvent être définis comme les services de transport de voyageurs d’intérêt économique général offerts au public, sans discrimination et en permanence, ce qui correspond, en France, au service de transport conventionné, c’est-à-dire les transports publics urbains et régionaux, y compris le transport scolaire et le transport spécialisé pour les personnes en situation de handicap.

Il est donc primordial que les transports publics du quotidien soient désormais considérés comme un service de première nécessité – personne ne peut, me semble-t-il, en disconvenir –, comme ils le sont d’ailleurs déjà chez nos voisins européens que sont la Belgique, l’Allemagne, la Suède, la Norvège, le Portugal ou le Royaume-Uni, et qu’ils bénéficient de fait d’un taux de TVA de 5,5 %.

M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour présenter l’amendement n° 630 rectifié.

M. Claude Bérit-Débat. Il s’agit du même amendement, qui a été très bien présenté par Mme Vullien.

J’ajouterai simplement que nous devrions tous avoir la même préoccupation : faire en sorte d’éviter l’exclusion de l’accès aux transports et aux mobilités d’une certaine partie de la population. Nous savons combien est fondamental le rôle du transport public de voyageurs pour favoriser la mobilité de tous et lutter contre toute forme d’exclusion, notamment pour faciliter l’accès à l’emploi.

L’application du taux de TVA des produits de première nécessité nous permettrait de baisser le prix du transport, et donc de le rendre accessible à un certain nombre de concitoyens qui sont dans la difficulté.

Mes chers collègues, je ne doute point que vous ayez les mêmes préoccupations que nous.

Articles additionnels après l’article 1er - Amendements n° 386 rectifié bis et n° 630 rectifié
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel après l'article 1er - Amendement n° 679 rectifié ter

M. le président. L’amendement n° 141 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …. – Les transports publics urbains et interurbains réguliers de voyageurs. » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « , à l’exclusion des transports publics urbains et réguliers de voyageurs pour lesquels la taxe sur la valeur ajoutée est perçue au taux réduit mentionné au premier alinéa de l’article 278-0 bis du présent code ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la baisse du taux de crédit d’impôt mentionné au III de l’article 244 quater C du code général des impôts.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. Il s’agit d’un amendement similaire : nous souhaitons également une baisse de la TVA.

Les plus anciens ici se souviennent certainement des débats que nous avons eus en 2013 lors de l’augmentation des différents taux de TVA, pour financer le fameux CICE… Je me souviens notamment de la réponse du ministre Hamon lorsque je l’avais interrogé sur ce sujet : il disait que le CICE allait grandement profiter aux entreprises du secteur du transport et que cela compenserait la hausse de TVA. Six ans plus tard, les faits démontrent qu’il n’en a rien été et nous donnent fortement raison.

Depuis 2014, le taux intermédiaire qui s’applique aux transports est donc passé de 7 % à 10 %. Cette décision avait suscité beaucoup de colère chez les professionnels du transport. Que ce soit la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, la FNAUT, la Fédération nationale des transports de voyageurs, la FNTV, le Groupement des autorités responsables de transport, le GART, et l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTP, tous et toutes demandent un taux réduit à 5 % pour les transports publics.

Cette proposition de baisse de la TVA est une mesure de bon sens, puisque les transports publics participent aux objectifs de transition énergétique et ont un rôle social de première utilité.

Je me permets d’ailleurs de rappeler que les transports publics sont classés comme tels en Allemagne, au Royaume-Uni, au Portugal, en Suède ou encore en Norvège. On cite souvent ici les exemples européens ; à notre tour de rappeler à notre Haute Assemblée comment les choses se passent chez nos voisins.

Aussi, à l’heure où la jeunesse se mobilise au plan mondial en faveur du climat et où le Gouvernement entend avec ce projet de loi « révolutionner » les mobilités, voter cet amendement irait dans le bon sens. Même à cette heure tardive, j’espère avoir gagné l’appui de mes collègues, mais aussi celui du Gouvernement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Les deux premiers amendements, qui sont identiques, visent à instaurer un taux de TVA réduit pour les transports publics de voyageurs du quotidien. Je souscris au fait que les transports, plus que jamais aujourd’hui, à l’heure où les inégalités sont si fortes dans ce domaine, comme cela s’est exprimé depuis quelques mois, sont un service de première nécessité. Néanmoins, la rédaction pose des difficultés de périmètre – comment définit-on les transports publics de voyageurs du quotidien ? –, de coût et de conformité au droit européen. L’avis est donc défavorable.

En ce qui concerne le troisième amendement, nous avons déjà eu ce débat à l’occasion du pacte ferroviaire. Aux termes de votre amendement, ma chère collègue, le taux réduit de TVA s’appliquerait aux transports publics soumis à des obligations de service public, comme les TER et les TET. Mais, en réalité, la demande de ce taux réduit concerne également les transports urbains, ceux qui desservent aussi des zones rurales où il est aujourd’hui difficile d’organiser du transport public régulier.

L’application d’un tel taux réduit devrait être plus globale, car les transports sont, comme je viens de le dire, aujourd’hui plus que jamais, un service de première nécessité. Mais il n’est pas facile aujourd’hui de délimiter clairement le périmètre qui pourrait être concerné, et les montants mis en jeu seraient évidemment très importants. Nous avons tenté en commission de trouver des financements complémentaires via la réaffectation d’une partie de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, au profit des zones peu denses et en préconisant également un fléchage de l’augmentation de la TICPE sur les infrastructures de transport.

Nous devons absolument flécher les recettes existantes dans le cadre de cette enveloppe globale de 37 milliards d’euros que constitue la TICPE.

L’avis est également défavorable. J’indique que ces trois amendements avaient été examinés en commission et qu’ils avaient déjà reçu un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je suis évidemment d’accord sur le fait que les services de transport sont essentiels à la vie de nos concitoyens. Je voudrais tout de même préciser que cette augmentation de TVA ne s’était alors pas traduite par une augmentation des tarifs pour les usagers : elle a en réalité augmenté les charges. Elle a pu constituer une charge pour les autorités organisatrices qui, de fait, dans le même temps, ont récupéré le CICE. Les choses sont donc moins simples qu’on veut bien le dire en affirmant que c’est le voyageur qui a subi la hausse de la TVA à l’époque. Dans aucun des réseaux de transports publics, cela n’a été le cas. Les tarifs sont restés stables, malgré l’évolution du taux de TVA.

Il serait faux de dire que cette question concerne les voyageurs : elle relève des finances publiques en général, entre les collectivités, les autorités organisatrices et l’État. Ce n’est pas un mince sujet. Vous le savez, nous sommes en train de parler de quelques centaines de millions d’euros. Cela montre combien il est important que ce sujet soit abordé dans le cadre d’une réflexion globale sur notre système fiscal, et donc dans une loi de finances.

Je propose le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Pendant des heures et des heures de discussion lors du grand débat, nous avons eu droit aux explications du Président de la République sur le fait que, premièrement, il y a trop d’impôts et qu’il faut les baisser, que, deuxièmement, il n’y a rien de plus important que le changement climatique et qu’il faut donc développer les transports en commun et que, troisièmement, les Français ont un problème de pouvoir d’achat.

Si un sujet correspond bien à ces trois points, c’est celui de la TVA sur le transport public ! J’aime les théories techniques selon lesquelles les contours de la mesure ne sont pas encore assez précisés… Tous les six mois – madame Vullien, vous aviez déjà déposé ce type d’amendement –, on a des problèmes pour définir les contours. Mais quand le fera-t-on ? Le Gouvernement pourrait faire des propositions, puisque nous débattons d’une loi d’orientation des mobilités !

Le Gouvernement pourrait dire quels sont, selon lui, les bons contours pour les transports publics afin qu’ils méritent d’être considérés comme des biens de première nécessité.

À partir de là, j’estime qu’il faut voter les amendements identiques qui sont proposés, et considérer qu’il s’agit d’un acte politique : nous demandons de passer au taux de 5,5 % sur les transports en commun de la vie quotidienne. On voit bien ce que cette expression peut recouvrir : maintenant, il faut la traduire techniquement et les réponses qui nous ont été faites jusqu’à présent sont purement dilatoires.

Je ne sais pas si les tarifs ont augmenté ou non, mais nous pouvons très bien demander aux autorités organisatrices de la mobilité de baisser leurs tarifs quand la baisse de la TVA sera mise en œuvre.

Dans tous les cas de figure, ces amendements méritent d’être défendus.

Je reparlerai de la baisse de la TVA à propos du logement social. S’il est un sujet qui relève à la fois du pouvoir d’achat, de l’environnement et de la fiscalité, c’est bien celui du taux de TVA applicable aux transports et au logement social.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Qu’il n’y ait aucun malentendu : la hausse de la TVA a bien porté préjudice aux autorités organisatrices en charge des transports.

Mais pourquoi les fédérations de voyageurs se sont-elles mobilisées ? Tout simplement parce que cette hausse, supportée par les autorités organisatrices, a freiné l’amélioration des conditions de transport. Elle a donc eu des conséquences pour les voyageurs et a même entraîné, dans un second temps, des hausses de tarifs.

Par ailleurs, je soutiens totalement les propos de ma collègue Marie-Noëlle Lienemann.

Enfin, je ne comprends pas bien pourquoi une hiérarchie est établie par certains entre ces trois amendements. Je ne fais pourtant aucune différence entre eux…

Alors que nous débattons d’un projet de loi très important sur les mobilités et leurs incidences sur le climat, je trouve que le Gouvernement n’est pas du tout à la hauteur des enjeux.

Que l’on arrête de nous dire que les problèmes seront réglés à l’issue du grand débat national. Je vais le dire tranquillement : c’est soit du bluff, soit une Arlésienne. Si le Gouvernement veut apporter des solutions, qu’il les inscrive dans la loi !

M. le président. La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.

Mme Michèle Vullien. Effectivement, madame la ministre, le surcoût n’a pas été répercuté sur les tarifs, sinon à la marge, mais il a entraîné un manque à gagner pour les autorités organisatrices qui n’ont pu réaliser les investissements nécessaires ni injecter plus d’argent dans les transports.

Je savais très bien, en déposant cet amendement, que se poserait le problème du coût global d’un abaissement du taux de TVA à 5,5 % et de la compensation du différentiel.

Toujours est-il qu’il s’agirait d’un signal fort. Je suis tout de même choquée de voir que le cinéma, qui me semble moins relever des premières nécessités que les transports publics que tout le monde utilise, est seulement taxé à 5,5 %. Mais il est vrai que je vais moins au cinéma que je ne prends les transports…

J’entends vos arguments, madame la ministre. Toutefois, j’ai aujourd’hui un peu de « bouteille » et quelques heures de vol, et les ministres des transports que j’ai interrogés jusqu’alors ont toujours trouvé un bon prétexte pour ne pas répondre à cette attente.

Me dire que l’on ne sait pas définir les transports du quotidien n’est pas sérieux…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je n’ai pas dit cela !

Mme Michèle Vullien. Je reprenais les paroles du rapporteur, qui a lu ce qu’on lui a demandé de lire. (Exclamations amusées.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur. Comme vous, madame Vullien, j’ai de très bons collaborateurs… (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 386 rectifié bis et 630 rectifié.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 67 :

Nombre de votants 341
Nombre de suffrages exprimés 332
Pour l’adoption 109
Contre 223

Le Sénat n’a pas adopté.

Je mets aux voix l’amendement n° 141 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l'article 1er  - Amendement n° 141 rectifié
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel après l'article 1er - Amendement n° 42 rectifié

M. le président. L’amendement n° 679 rectifié ter, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat, Éblé, Raynal et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article L. 331-15 du code de l’urbanisme, il est inséré un article L. 331-15-… ainsi rédigé :

« Art. L. 331-15-…. – I. – Une majoration du taux de la part communale ou intercommunale de la taxe d’aménagement peut être instituée par une délibération motivée afin de prendre en compte les conséquences sur la valorisation des projets d’aménagement résultant de la mise en place d’infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique ou, lorsque celle-ci n’est pas nécessaire, d’une déclaration de projet.

« La majoration s’applique dans un périmètre arrêté par la commune, en accord avec l’autorité organisatrice de la mobilité et selon des critères définis par un décret en Conseil d’État. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de 1 200 mètres d’une station de transports collectifs créée ou desservie à l’occasion de la réalisation du projet de transports collectifs en site propre.

« Le taux de cette majoration est fixé en fonction de la part que la commune ou l’établissement de coopération intercommunale a prise dans la réalisation de l’infrastructure et ne peut excéder 20 % du taux de la part communale ou intercommunale.

« II. Les dispositions du I s’appliquent à la métropole de Lyon sur la part de taxe d’aménagement prévue au 3° de l’article L. 331-2 et à la Ville de Paris sur la part de taxe d’aménagement prévue au 1° de l’article L. 331-2. »

II. – Après l’article 1584 ter du code général des impôts, il est inséré un article 1584-… ainsi rédigé :

« Art. 1584-…. – Une commune peut, sur délibération, majorer le taux de la taxe additionnelle aux droits d’enregistrement ou à la taxe de publicité foncière jusqu’à 0,5 % afin de prendre en compte les conséquences sur la valorisation des projets d’aménagement résultant de la mise en place d’infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique ou, lorsque celle-ci n’est pas nécessaire, d’une déclaration de projet. L’entrée en vigueur de la majoration, dont la date est fixée par la délibération, ne peut intervenir plus de deux ans après la publication ou l’affichage de la déclaration d’utilité publique ou de la déclaration de projet. La délibération précise également la durée pendant laquelle cette taxe est exigible, qui ne peut excéder quinze ans.

« La majoration s’applique dans un périmètre arrêté par la commune, en accord avec l’autorité organisatrice de la mobilité et selon des critères définis par un décret en Conseil d’État. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de 1 200 mètres d’une station de transports collectifs créée ou desservie à l’occasion de la réalisation du projet de transports collectifs en site propre.

« La majoration s’applique lors de la première cession suivant la mise en exploitation de l’infrastructure dans ce périmètre.

« Le taux de cette majoration est fixé en fonction de la part que la commune ou l’établissement de coopération intercommunale à fiscalité propre dont elle fait partie a prise dans la réalisation de l’infrastructure. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.