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Séance du 20 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. Éric Gold. Cet amendement vise à permettre et à faciliter la construction d’infrastructures routières moins lourdes dans les zones enclavées. En effet, en matière de gabarits routiers, l’État applique des critères indifférenciés sur les infrastructures où il est maître d’ouvrage, avec des portions en 2x2 voies souvent trop chères et inutiles du fait de la faible fréquentation dans les territoires ruraux.

L’idée est donc de permettre de passer à des gabarits moins imposants, mais plus faciles à financer, ce qui contribuerait à la mobilité et au désenclavement des territoires. (M. Jean-Yves Roux applaudit.)

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous avons eu l’occasion de discuter de ce sujet hier. L’avis est favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. La disposition prévoyant d’associer les départements et les représentants de l’État est déjà prévue dans les Sraddet, qui ont vocation à aborder la planification régionale des infrastructures de transport.

Par ailleurs, aucune norme n’impose à l’État de surdimensionner ses projets sur des territoires qui ne le nécessiteraient pas. Rien n’impose surtout de faire systématiquement des 2x2 voies, car on constate que cela conduit à différer d’année en année, pour ne pas dire de décennie en décennie, les projets.

Cet amendement étant d’ores et déjà satisfait, j’en demande le retrait.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 452 rectifié bis.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 691 rectifié bis, présenté par MM. Marseille et Laugier, Mmes Vullien et Guidez, MM. Henno, Canevet, Janssens, Moga, Capo-Canellas et Bonnecarrère, Mme Tetuanui, M. Cadic, Mmes Billon, Goy-Chavent et Férat et M. Delcros, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 74

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 1241-9 est ainsi rédigé :

« Art. L. 1241-9. – Île-de-France Mobilités est administré par un conseil assurant la représentation des collectivités territoriales qui en sont membres, de la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Île-de-France, de la Métropole du Grand Paris et des présidents des autres établissements publics de coopération intercommunale. » ;

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Mme Michèle Vullien. L’établissement public Île-de-France Mobilités est actuellement composé de la région, qui est majoritaire avec quinze sièges, de la Ville de Paris, qui détient cinq sièges, et des sept départements d’Île-de-France, à raison d’un siège par département, soit sept sièges.

Siègent également à son conseil d’administration, sans contribution financière : la chambre de commerce et d’industrie de région Paris Île-de-France et un représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale, les EPCI. En revanche, la métropole du Grand Paris, née en 2016, n’y dispose encore d’aucun siège.

Le présent amendement a pour objet d’actualiser la composition du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités en y intégrant un siège pour la métropole du Grand Paris, à l’instar de ce qui existe pour la chambre de commerce et d’industrie de région Paris Île-de-France et les autres EPCI d’Île-de-France, c’est-à-dire sans modifier la composition de l’établissement public.

Un décret en Conseil d’État sera nécessaire pour en tirer les conséquences sur le nombre total de sièges et leur répartition.

M. le président. L’amendement n° 443 rectifié bis, présenté par MM. Léonhardt, Artano et Roux, Mme M. Carrère, MM. Arnell, A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin et MM. Collin, Labbé, Castelli, Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 74

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À l’article L. 1241-9, après les mots : « d’industrie d’Île-de-France », sont insérés les mots : « , des associations d’usagers ».

La parole est à M. Olivier Léonhardt.

M. Olivier Léonhardt. En Île-de-France comme dans de nombreuses régions de notre pays, la répartition des investissements en matière de transports entre les cœurs d’agglomération et les zones périurbaines est souvent très déséquilibrée.

Les Franciliens qui vivent dans les départements de la grande couronne et qui utilisent les transports en commun subissent chaque jour les conséquences de trente années de sous-investissement dans les infrastructures existantes, qu’il s’agisse des RER ou des TER.

Les 5,5 millions d’habitants des départements de la grande couronne passent en moyenne deux heures trente par jour dans les transports, contre un peu moins de la moitié de ce temps pour les habitants de la zone très dense. Ils subissent, par ailleurs, des conditions de transport bien plus inconfortables. Le réseau existant est au bord de l’implosion : trains supprimés ou bondés, affaissement des voies, retards, lignes fermées sont leur quotidien.

Ce déséquilibre dans les investissements est d’autant plus dommageable que ce sont les habitants des zones périurbaines qui utilisent, parce qu’ils y sont contraints, leur voiture. C’est à eux qu’il faudrait offrir une alternative si nous voulons réduire la pollution.

Pourtant, on continue à investir massivement à Paris et en proche couronne, là où le maillage est déjà très fort et où les habitants utilisent moins leur voiture.

M. Roger Karoutchi. Ça commence !

M. Olivier Léonhardt. Cette situation ubuesque est due, pour partie, à la gouvernance totalement déséquilibrée d’Île-de-France Mobilités. J’ai donc déposé plusieurs amendements pour rectifier cette situation.

La Ville de Paris est surreprésentée par rapport aux autres départements, ce qui n’est justifié ni par son financement ni par son nombre d’habitants. Elle dispose de cinq sièges, quand les autres départements n’en ont qu’un seul.

Les principaux financeurs – les entreprises, avec le versement transport – ne disposent que d’un siège sur vingt-neuf, et les usagers, deuxième financeur d’Île-de-France Mobilités, ne disposent même pas d’une voix délibérative au conseil d’administration.

Je le répète, il ne s’agit pas d’une question purement francilienne. Toutes les régions sont concernées par ces déséquilibres. Je voudrais donc faire appel à la solidarité des collègues des territoires périurbains de toutes les régions : associons les usagers !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Lors de son audition par notre commission, la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, par ailleurs présidente d’Île-de-France Mobilités, s’était déclarée opposée à l’intégration d’un siège pour la métropole dans le conseil administration. En effet, ce sont en réalité les départements franciliens qui ont des compétences en matière de voirie et qui sont à ce titre représentés.

Compte tenu des éléments à notre disposition à ce stade, nous préférons ne pas modifier la gouvernance d’Île-de-France Mobilités.

L’avis est donc défavorable sur l’amendement n° 691 rectifié bis.

S’agissant de l’amendement n° 443 rectifié bis, le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités n’a pas vocation à être un lieu de consultation des parties prenantes, mais un lieu de décision. Les usagers sont pleinement représentés au sein du comité des partenaires d’Île-de-France Mobilités, qui sert d’ailleurs d’exemple dans le présent projet de loi pour généraliser cette instance auprès de chaque autorité organisatrice.

J’ajoute enfin qu’un représentant du comité des partenaires assiste à titre consultatif au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.

L’avis est donc défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’association de la métropole du Grand Paris à la gouvernance du système des transports en Île-de-France est une question légitime.

La logique du système actuel est que la région, la Ville de Paris et les départements franciliens sont membres d’Île-de-France Mobilités parce qu’ils lui apportent également des financements, de l’ordre de 1,3 milliard d’euros par an. Cette réflexion sur la place de la métropole du Grand Paris au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités ne peut pas être menée indépendamment d’une réflexion plus globale sur la gouvernance et le financement des transports en Île-de-France.

L’amendement n° 691 rectifié bis me semble prématuré par rapport à cette réflexion. J’en propose donc le retrait.

S’agissant de la représentation des usagers au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, et pour répondre à M. Léonhardt, la place et le poids des différents départements, et le poids de la Ville de Paris sont liés aux clés de financement. La part des collectivités représente 20 % du financement d’Île-de-France Mobilités, près de 50 % étant assurés par les entreprises au travers du versement transport. Parmi les collectivités, la représentation est faite au prorata des contributions de chacun.

De façon générale, la consultation des usagers et des entreprises est très importante, notamment au regard des services de mobilité qu’ils financent, que ce soit en Île-de-France ou ailleurs. Le rôle des comités des partenaires, créés par le projet de loi, sera d’associer des représentants des usagers et des entreprises, qui seront consultés systématiquement sur les offres, le niveau du versement transport et les tarifs.

Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Je partage tout à fait l’avis de la commission et du Gouvernement.

J’ai en effet connu le Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF. Je n’ose dire que j’ai connu aussi la fin du Syndicat des transports parisiens, sur lequel le préfet avait la haute main…

Au sein du STIF, il y avait, d’un côté, un représentant des usagers ; il y en eut même deux à un moment. Ces représentants se plaignaient régulièrement, car ils étaient évidemment très minoritaires. De l’autre côté, les entreprises se plaignaient de ne pas siéger au conseil d’administration, alors qu’elles s’acquittaient du versement transport.

Nous avons donc mené une discussion globale afin de créer le comité des partenaires. Je ne sais pas comment cela se passe ailleurs, mais en Île-de-France, ce comité fonctionne bien, il est étroitement associé aux décisions et il a de bonnes relations avec le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Je ne voudrais pas que l’on casse cet équilibre qui a été atteint avec difficulté.

Je le redis, j’ai le souvenir du temps glorieux où le préfet avait la main sur le Syndicat des transports parisiens. Les élus, les partenaires et les usagers ne comptaient guère alors ; seuls avaient voix au chapitre les représentants des ministères, qui levaient tous la main en même temps que le préfet et qui nous écrabouillaient quoi que nous disions. Si nous leur faisions remarquer que c’était insupportable pour les collectivités, ils répondaient que nous avions bien raison. Alors, nous prenions nos mallettes et nous repartions ! (Sourires.)

Le système fonctionne bien ; laissez-le perdurer !

M. le président. La parole est à M. Olivier Léonhardt, pour explication de vote.

M. Olivier Léonhardt. Vous l’avez compris, je souhaite que les usagers restent membres du comité des partenaires. Mais, sur vingt-neuf membres du conseil d’administration, prévoir un seul représentant des usagers alors que ceux-ci représentent 18 % du financement, c’est peu !

J’entends bien que cela fut une très bonne idée de constituer ce comité des partenaires, et j’en suis parfaitement convaincu. Cela étant dit, prévoir la présence d’une personne désignée par une association représentative permettrait d’envoyer un signe positif pour l’avenir et pour les relations avec les usagers dans la région Île-de-France.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Je soutiens pleinement la proposition d’Olivier Léonhardt. Il suffit d’écouter ce qui se passe actuellement dans notre pays : nos concitoyens veulent être partie prenante des décisions, et pas simplement consultés.

Cette évolution n’est certes pas facile à accomplir, car il faut concilier la démocratie représentative – des élus qui votent et décident – et l’association aux décisions – et non la simple consultation – d’usagers, ou bien des citoyens le cas échéant. La création du comité des partenaires me paraît donc être un apport essentiel et très positif, mais cela n’empêche pas de prévoir la présence, au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, d’un représentant des usagers. On indiquerait ainsi qu’il convient d’associer ceux-ci à la prise de décision. Je ferai, quant à moi, des propositions sur les comités de suivi.

Nos concitoyens ont l’impression que l’action publique est opaque et que son objectif n’est pas toujours de répondre à leurs attentes et à leurs besoins. Tout ce qui permet de les associer concrètement à la décision doit être fait. Sinon, la crise de la représentation et la crise démocratique que nous vivons risquent de s’amplifier.

Ce qui est proposé là n’est pas la révolution, mais c’est une façon de mettre les gens dans le coup. Dans ce secteur des transports en commun qui concentre tant d’attentes et de mécontentements, l’association directe des usagers est une urgence.

M. le président. La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Mme Sophie Primas. Je veux rebondir sur ce que vient de dire Marie-Noëlle Lienemann. Je suis d’accord avec elle sur la démocratie participative ; il faut en effet écouter ce que les usagers nous disent.

Toutefois, il convient aussi de viser l’efficacité : un siège sur les vingt-neuf du conseil d’administration, c’est peu, et le pouvoir d’intervention des usagers sera très faible. Dans les comités des partenaires, en revanche, ils ont pleinement voix au chapitre et des pouvoirs bien plus importants lorsque le dispositif fonctionne bien. Ce système me semble plus efficace.

Je suis pour la démocratie participative, mais à condition qu’elle serve à quelque chose. Car, si les usagers se retrouvent dans les conditions décrites par Roger Karoutchi, ils seront frustrés et on les aura trompés, ce qui est pire que tout.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Il faut les deux systèmes !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 691 rectifié bis.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 443 rectifié bis.

(Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, adopte lamendement.) – (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 510, présenté par Mme Vérien, M. Longeot, Mme Vullien et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 83

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« L’autorité organisatrice des services de transports scolaires favorise l’ouverture de ces services à d’autres usagers. » ;

La parole est à Mme Dominique Vérien.

Mme Dominique Vérien. Madame la ministre, madame, monsieur les rapporteurs, monsieur le président de la commission – il paraît que cela marche mieux en commençant ainsi…

M. Roger Karoutchi. N’essayez pas ! (Sourires.)

Mme Dominique Vérien. En zone urbaine, les transports en commun sont partagés par tous ; en secteur rural, le seul transport en commun dont nous disposions est le transport scolaire. Pour équilibrer son exploitation et permettre à des personnes isolées qui n’ont pas de moyen de se déplacer, l’idée est de permettre à l’autorité organisatrice des services de transports scolaires d’ouvrir ses services à d’autres usagers : travailleurs, personnes isolées, retraités.

M. le président. L’amendement n° 705 rectifié, présenté par Mme Vérien, MM. Luche, Le Nay, Détraigne, Henno, Lafon et Bonnecarrère, Mme Billon, M. Longeot et Mme de la Provôté, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 83

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« L’autorité organisatrice des services de transports scolaires peut, à la suite d’une demande d’une commune bénéficiant de ce service, décider d’ouvrir l’usage du service de transport scolaire à des personnes tierces. En cas de surcoût pour l’autorité organisatrice des services de transports scolaires, une convention fixant le financement de cette mesure est passée avec la commune en question. » ;

La parole est à Mme Dominique Vérien.

Mme Dominique Vérien. Ce deuxième amendement est plus précis. On s’est rendu compte que, dans certains départements, les transports scolaires étaient déjà ouverts à d’autres publics, alors que, dans d’autres, ils ne l’étaient pas. Dans une même région, il peut donc y avoir une disparité.

L’idée est de permettre à une commune d’un département où l’ouverture des transports ne se pratique pas, même si cela peut se faire ailleurs dans la région, de demander à l’autorité organisatrice de la mobilité d’ouvrir cette faculté, quitte à prévoir une convention pour prendre en charge le surcoût induit par cette ouverture supplémentaire.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. En ce qui concerne l’amendement n° 510, cette faculté existe déjà, mais la mesure proposée permet d’envoyer un signal favorable à cette pratique qui améliore effectivement la desserte des territoires ruraux par des services de transport public, là où l’organisation de nouveaux services réguliers aurait un coût excessif.

L’avis est donc favorable, mais il aurait pu être différent dans la mesure où l’amendement est déjà satisfait par le droit existant, comme le précédent d’ailleurs.

L’amendement n° 705 rectifié est également satisfait par le droit en vigueur qui permet déjà à une région de déléguer par convention l’organisation de services à des communes pour apporter, par exemple, un surcroît de desserte en faveur de leurs habitants.

Quant au principe d’une ouverture des services de transport scolaire à des personnes tierces, l’amendement n° 510 que nous nous apprêtons à adopter permet de réaffirmer cette perspective.

Je demande donc le retrait de l’amendement n° 705 rectifié.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’amendement n° 510 vise à inciter l’autorité compétente pour l’organisation des transports scolaires à ouvrir ces services à d’autres usagers.

Comme l’a indiqué M. le rapporteur, cet amendement est déjà satisfait puisque les autorités organisatrices peuvent déjà choisir d’accueillir dans les services de transports scolaires d’autres publics dans l’optique d’une politique de mutualisation. Elles doivent le faire en prenant en considération l’opportunité de mutualiser et la capacité des cars aux horaires de ramassage scolaire. Elles doivent aussi veiller au maintien de la vocation scolaire du service, ainsi qu’aux obligations afférentes en matière de sécurité.

Je suis convaincue qu’il s’agit d’une très bonne base pour structurer des services dans des territoires où, bien souvent, les transports scolaires sont le seul transport régulier ; mais le droit le permet déjà.

J’émets donc un avis de sagesse sur l’amendement n° 510. Pour les mêmes raisons, je demande le retrait de l’amendement n° 705 rectifié ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. La parole est à Mme Dominique Vérien, pour explication de vote sur l’amendement n° 510.

Mme Dominique Vérien. Je remercie la commission, ainsi que le Gouvernement pour son avis de sagesse. Je veux apporter une précision : cette faculté existe effectivement, mais certaines régions ne l’utilisent pas. Je vous citerai la région Bourgogne-Franche-Comté : elle y a recours dans les départements où cela se pratiquait avant qu’elle ne reprenne la compétence des transports et a décidé de ne pas le faire là où cela ne s’appliquait pas. Elle le fera peut-être un jour, mais en tout cas pas durant cette mandature : telle est clairement la réponse que nous avons reçue.

C’est pourquoi il me semblait important que l’on soutienne cette possibilité en insérant le terme « favorise », afin que l’action aille en ce sens. Pour cette raison, je ne retirerai pas mon amendement, car je souhaite que cette ouverture se fasse réellement et qu’elle ne soit pas seulement une possibilité. Il faut envoyer un signal fort pour que cette faculté se concrétise.

M. le président. Ma chère collègue, la demande de retrait ne portait pas sur l’amendement n° 510.

Mme Dominique Vérien. Effectivement, elle portait sur l’autre amendement.

Pour résumer, encore merci pour les avis sur le premier amendement – j’espère qu’il sera voté ; je maintiens le second.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 510.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, l’amendement n° 705 rectifié n’a plus d’objet.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 22 rectifié bis est présenté par M. Longeot, Mme Vullien, MM. Cigolotti, Médevielle et L. Hervé, Mme de la Provôté, MM. Le Nay et Canevet, Mme Billon, M. Henno, Mme Vermeillet et MM. Laugier et Janssens.

L’amendement n° 79 rectifié ter est présenté par M. Vaspart, Mmes Lamure et Gruny, M. Lefèvre, Mmes Morhet-Richaud, Imbert et Canayer, MM. Priou, Karoutchi, Raison, Perrin, Piednoir et H. Leroy, Mme Ramond, MM. Darnaud, Genest, Bascher, Courtial et Cuypers, Mme Duranton, M. Daubresse, Mme Di Folco, M. D. Laurent, Mme Bruguière, MM. Gremillet et Moga, Mmes Renaud-Garabedian et Deromedi et MM. Bonnecarrère, Schmitz, Savary et Laménie.

L’amendement n° 224 rectifié ter est présenté par M. Rapin, Mme Estrosi Sassone, MM. Mouiller, Vanlerenberghe et B. Fournier, Mme L. Darcos, MM. Kennel et de Nicolaÿ, Mme Chauvin, MM. Bazin, Guerriau et Chaize, Mme Micouleau, MM. Henno, Husson, del Picchia, Guené et Chasseing, Mmes A.M. Bertrand et Garriaud-Maylam, M. Decool, Mme Lavarde, MM. Wattebled et Le Gleut, Mme Lherbier, M. Segouin, Mmes de Cidrac et Deroche, MM. Babary et Pointereau, Mme Noël et MM. Longuet, Charon et Malhuret.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 84

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 3111-10, il est inséré un article L. 3111-… ainsi rédigé :

« Art. L. 3111- - L’autorité compétente en matière d’organisation des services de transport scolaire est consultée par l’autorité de l’État compétente en matière d’éducation sur les projets de modification des temps scolaires susceptibles d’avoir un impact sur l’organisation des services de transport scolaire.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par voie réglementaire. » ;

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 22 rectifié bis.

M. Jean-François Longeot. Les régions, qui disposent depuis 2015 de la compétence des transports interurbains et scolaires, ont été amenées à dialoguer davantage avec le ministère de l’éducation nationale. Avec ce projet de loi, ce sont les autorités organisatrices de la mobilité, communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacement sur leur territoire.

C’est pourquoi je vous propose d’instaurer une consultation obligatoire des autorités organisatrices par les établissements scolaires lors de la modification des horaires ou de la carte scolaire, afin de favoriser le décalage des horaires d’entrée et de sortie de ces établissements pour permettre d’enchaîner deux circuits avec le même véhicule et le même conducteur.

Cette mesure présente plusieurs avantages pour les collectivités en charge du transport scolaire. Elle permettrait de faire des économies en réalisant autant de circuits avec moins de véhicules ; de baisser le nombre de véhicules en circulation, ce qui diminue d’autant les émissions polluantes ; enfin, d’améliorer les conditions de travail des conducteurs, souvent employés à temps partiel, qui verraient leur temps de travail allongé.

Cette proposition se veut pragmatique : elle permet d’assurer un transport scolaire de qualité accrue pour les élèves, à un coût amoindri pour les collectivités.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Thérèse Bruguière, pour présenter l’amendement n° 79 rectifié ter.

Mme Marie-Thérèse Bruguière. La loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République a transféré la compétence des transports interurbains et scolaires aux régions. Depuis 2016, celles-ci ont donc de nouvelles attributions, qui nécessitent notamment une coordination avec le ministère de l’éducation nationale.

Cet amendement tend à ajouter dans le code de l’éducation une procédure de consultation des autorités organisatrices par les représentants de l’éducation nationale, afin de favoriser le décalage des horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires pour permettre d’enchaîner deux circuits avec le même véhicule et le même conducteur.

Cette mesure présente plusieurs avantages pour l’ensemble des acteurs. Les collectivités territoriales pourraient réaliser des économies sur le coût du transport scolaire, avec moins de véhicules nécessaires pour le service.

Cette mesure produirait également des bénéfices environnementaux en diminuant le nombre de véhicules en circulation.

Elle permettrait enfin l’emploi des conducteurs sur des durées de travail plus longues, par exemple avec deux circuits au lieu d’un. Cela diminuerait les temps partiels subis, améliorerait les conditions de travail de ces personnels et apporterait une réponse partielle à la pénurie de conducteurs que connaît le secteur du transport routier de voyageurs.

Je soutiens, bien sûr, cet amendement de M. Michel Vaspart que j’ai cosigné.

M. le président. La parole est à M. Philippe Mouiller, pour présenter l’amendement n° 224 rectifié ter.

M. Philippe Mouiller. Je serai très rapide puisqu’il s’agit du même amendement. Je précise simplement que celui-ci traduit une demande très forte exprimée par les autorités organisatrices.

On remarque que lorsque cette mesure n’est pas appliquée au moment de la mise en place des transports, des discussions sont menées en cours d’année : c’est donc une perte de temps. Il s’agit véritablement d’un amendement de bon sens.