De plus, dans le cadre du plan 239 brigades, les dix militaires de la future brigade de Fontaine-le-Comte pourront appuyer la brigade limitrophe de Vivonne.
M. le président. La parole est à M. Bruno Belin, pour la réplique.
M. Bruno Belin. Il y a quelques semaines, un détenu de Vivonne a été transféré à la demande d'un magistrat pour une audition de quelques minutes à Toulouse, ce qui a mobilisé quinze gendarmes. Faire évoluer le contexte réglementaire pour mettre en place des visioconférences nous ferait gagner du temps.
J'ai pris bonne note des dix postes créés pour Fontaine-le-Comte, mais nous avons besoin d'unités supplémentaires autour de cette maison d'arrêt à Vivonne.
privatisation des lignes de bus de petite couronne
M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, auteur de la question n° 488, adressée à M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports.
M. Fabien Gay. Madame la ministre, depuis le début du processus de privatisation de la RATP, il a été constaté, sans surprise, une dégradation de la qualité du service et des conditions de travail des agents et agentes.
Plutôt que de tirer les enseignements de cette première vague de privatisation délétère, le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités avance coûte que coûte. Il a voté le 10 avril dernier une nouvelle vague qui concernera trente-sept lignes de bus au profit de Transdev et d'ATM, dans un processus concernant au total 350 lignes.
À Paris et dans mon département, territoire où la question des services publics est cruciale, Transdev vient de remporter le marché et gérera dès mai 2026 deux dépôts de bus et dix-neuf lignes.
Alors que Jean Castex s'était déclaré favorable lors d'une audition au Sénat à la création d'un observatoire visant à rétablir une base de données sur les impacts de ce processus de privatisation, ce vœu est resté lettre morte. Le projet continue sans évaluation sérieuse et sans égard pour les 70 000 personnes qui ont déjà signifié leur opposition à cette privatisation en signant la pétition « Stop galère ». Ce projet coûtera, au bas mot, près de 5 milliards d'euros aux usagers et usagères.
Il n'existe pourtant aucune obligation d'effectuer cette privatisation, qui se fait sur le moins-disant social. Cette logique imposée par la force par le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités, qui reste sourd aux revendications des élus locaux, des salariés et des usagers, n'a qu'un but : brader nos services publics d'intérêt général.
Le pire reste donc à venir et nous ne pouvons nous y résoudre.
Madame la ministre, je vous poserai trois questions. Quel travail d'évaluation a été réalisé pour tirer les conséquences de la première vague de privatisation débutée en 2021 ? Que comptez-vous faire pour imposer la prise en compte des revendications des élus, des salariés et de la société civile qui s'opposent à la dégradation des conditions de travail et de l'offre de transport public ? Enfin, comptez-vous mettre un terme à la vente à la découpe de la RATP et réaffirmer son statut public ?
En bref, que comptez-vous faire pour imposer la suspension ou la cessation de cette privatisation, qui risque surtout d'affecter les villes et les quartiers les plus populaires, c'est-à-dire ceux où le service public tend à garantir une accessibilité et une égalité territoriale en matière de desserte ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Françoise Gatel, ministre déléguée auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargée de la ruralité. Monsieur le sénateur Fabien Gay, permettez-moi tout d'abord de vous présenter les excuses de M. le ministre Tabarot, retenu par la conférence Ambition France Transports.
Je rappelle, en premier lieu, que l'ouverture à la concurrence des transports collectifs franciliens découle des engagements européens de la France, auxquels nous ne saurions nous soustraire.
Je souligne également que des opérateurs privés de transport exploitent déjà depuis de nombreuses années des réseaux de transport collectif dans de grandes métropoles françaises. L'ouverture à la concurrence a permis aux opérateurs de transport français d'exporter leurs savoir-faire à l'international sur de nombreux nouveaux marchés, ce qui implique un principe de réciprocité.
En Île-de-France, l'organisation des transports urbains relève de la compétence de l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités et non de l'État. Île-de-France Mobilités s'est appuyée sur la première vague d'ouverture à la concurrence en grande couronne – réseau Optile –, notamment dans sa dimension sociale, pour préparer celle du réseau historique des bus parisiens – Paris et petite couronne. Il y a donc eu une sorte d'expérimentation.
Les décisions d'attribution des lots mis en concurrence par Île-de-France Mobilités sont prises sur la base de critères techniques, économiques et sociaux objectifs et ambitieux afin, notamment, de garantir la qualité de service pour les usagers.
L'État a également pris des engagements forts pour garantir un cadre social de haut niveau aux salariés de la RATP transférés aux nouveaux attributaires : la loi garantit notamment le maintien de la rémunération nette, la garantie d'emploi et le régime spécial de retraite de la RATP.
ÉTAT DES PONTS EN FRANCE
M. le président. La parole est à Mme Mireille Conte Jaubert, auteure de la question n° 494, adressée à M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation.
Mme Mireille Conte Jaubert. Madame la ministre, en 2019, à la suite de l'effondrement tragique du pont de Gênes, une mission d'information du Sénat rendait un rapport alarmant concernant la situation de nos ponts. Celle-ci soulignait alors que plus de 25 000 ponts étaient dans un mauvais état structurel, mettant ainsi en exergue un risque sécuritaire fort en l'absence de travaux.
Certes, le programme national Ponts travaux lancé en 2024, prolongé jusqu'en 2026 et doté d'une enveloppe de 55 millions d'euros était une réponse attendue de la part des collectivités pour pouvoir engager les travaux nécessaires.
Toutefois, bien que les règles pour pouvoir y prétendre aient évolué, celles-ci s'avèrent toujours trop restrictives, empêchant nombre de nos communes de pouvoir en bénéficier. C'est notamment le cas de la commune d'Hure, située en Gironde, dont deux ponts sur quatre nécessitent des travaux de consolidation. Bien que reconnue éligible par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), les critères établis ne lui permettent pas, en réalité, de prétendre au dispositif.
Le devis, estimé à 12 200 euros, est inférieur au montant minimum des travaux imposé, qui est de 40 000 euros hors taxes. Dans le cas présent, il s'agit donc du critère financier.
Toutefois, comme l'a souligné l'Association des maires de France et des présidents d'intercommunalité, les critères relatifs à la largeur totale des ponts, qui doivent mesurer plus de 2 mètres, ou encore la complexité des montages des dossiers sont autant de conditions qui limitent le recours à ce dispositif par nos communes.
Madame la ministre, le Gouvernement va-t-il assouplir les critères d'éligibilité à ce dispositif pour renforcer le soutien financier et humain dont les communes ont besoin ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Françoise Gatel, ministre déléguée auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargée de la ruralité. Madame la sénatrice Mireille Conte Jaubert, votre question met en évidence le travail effectué par le Sénat sur la sécurité des ponts.
Comme vous l'avez rappelé, le Gouvernement a pris acte du besoin d'accompagnement des petites communes exprimé dans le rapport sénatorial précité au travers du programme national Ponts travaux.
Depuis 2020, ledit programme a permis à 14 800 communes de bénéficier d'une évaluation gratuite de leurs ouvrages. À l'automne 2023, un guichet de subvention pour les travaux, doté de 55 millions d'euros, a été mis en place. Le montant des subventions accordées à ce jour est de 26,8 millions d'euros : aucun dossier n'est donc bloqué faute de budget.
La commune d'Hure, que vous citez, n'a à ce jour déposé aucun dossier de demande de subvention. Je ne peux que l'inciter à y procéder : le Cerema peut l'aider, si nécessaire, dans la mise au point des études, grâce au dispositif SOS Ponts.
La constitution des dossiers et des critères d'éligibilité a été assouplie récemment en lien avec l'AMF pour les adapter aux petites communes : les demandes peuvent être déposées sur le site demarches.simpifiees.fr, le seuil d'éligibilité ayant été réduit à 20 000 euros pour les murs de soutènement.
Pour les ponts, après plus d'une année de fonctionnement, il apparaît que les dossiers inférieurs à 40 000 euros sont parfois sous-estimés ou ne répondent pas à l'objectif de réparation structurelle. Ils concernent souvent des réparations d'urgence, ce que je comprends, mais ne règlent pas le problème à long terme.
Néanmoins, le montant des travaux d'urgence peut être intégré dans le coût total de l'opération si des travaux de remise en état structurel sont engagés par la suite.
sécurisation de la route nationale 248
M. le président. La parole est à M. Philippe Mouiller, auteur de la question n° 498, adressée à M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports.
M. Philippe Mouiller. Madame la ministre, ma question concerne la sécurisation de la RN 248, qui relie l'autoroute A10 à la RN 11. Je pense plus particulièrement au tronçon situé entre les communes de Granzay-Gript et de Frontenay-Rohan-Rohan, dans mon département des Deux-Sèvres.
Cette portion de la RN 248 est particulièrement dangereuse. Sur une dizaine de kilomètres en ligne droite, on compte quatre carrefours et plusieurs intersections et routes départementales. De plus, la configuration du secteur oblige les habitants à traverser quotidiennement cet axe, sur lequel le trafic est très dense. Ainsi, depuis plus d'une dizaine d'années, on dénombre vingt-trois accidents, treize décès, trente et un blessés graves et quinze blessés légers.
Malgré ces tristes chiffres, rien n'a été fait à ce jour. Pourtant, plusieurs de vos prédécesseurs, madame la ministre, ont reconnu le caractère prioritaire de cet axe. En outre, le contrat de plan État-région (CPER) de 2015-2020 préconisait la mise en œuvre de dispositifs d'amélioration de la desserte du littoral, dont la sécurisation de la RN 248 à hauteur de la commune de Frontenay-Rohan-Rohan. Il s'agit de la route en direction de La Rochelle.
Cette opération avait été retenue dans le cadre du volet relatif à la mobilité multimodale dudit CPER, à hauteur de 16 millions d'euros. Toutefois, depuis, aucun aménagement n'a été entrepris. Cette situation est surprenante.
À une question orale que j'avais moi-même posée le 22 février 2017 sur ce sujet, le ministre des transports de l'époque avait répondu qu'il était conscient de la nécessité d'un aménagement améliorant la gestion des flux des réseaux secondaires. Il suggérait d'organiser l'échange en un seul point avec la RN 248 par un carrefour dénivelé – la réponse technique était même proposée.
De même, en 2018, Élisabeth Borne, à la tête du même ministère, disait avoir pleinement conscience de l'importance des enjeux de sécurité de cet itinéraire et identifiait deux carrefours avec le réseau secondaire départemental nécessitant des aménagements de sécurité.
Madame la ministre, qu'envisage le Gouvernement pour faire avancer ce dossier ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Françoise Gatel, ministre déléguée auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargée de la ruralité. Monsieur le président Mouiller, vous connaissez l'attention que porte le ministre Philippe Tabarot à la sécurité des transports. Il m'a chargée de vous transmettre sa réponse, qui pourra être complétée ultérieurement.
Vous le savez, la sécurité de nos concitoyens est une priorité des services de l'État, gestionnaire des routes nationales. Des études sont régulièrement conduites pour décider d'éventuels aménagements en fonction des diagnostics établis et des priorités identifiées.
En ce qui concerne spécifiquement la RN 248, qui vous préoccupe à raison, neuf accidents graves, dont trois mortels, ont été dénombrés sur cet axe au cours de la dernière décennie. Cependant, les causes de ces trois accidents mortels, que nous regrettons tous, semblent liées au comportement des conducteurs et non à la qualité de l'infrastructure.
Une étude de sécurité intégrant ce secteur a néanmoins été réalisée, sans conclure à un besoin d'aménagement de sécurité majeur sur la section comprise entre les deux communes des Deux-Sèvres Granzay-Gript et Frontenay-Rohan-Rohan.
Une opération d'aménagement de la RN 248 était en effet inscrite dans le CPER 2015-2020, que vous citez à raison.
Cependant, dans le cadre d'un avenant au CPER, ce financement a été redéployé en accord avec l'ensemble des partenaires au profit d'autres opérations dans la région. Par ailleurs, lors des discussions entre l'État et la région sur le CPER 2023-2027, cet axe n'a pas été considéré comme prioritaire en accord avec la région Nouvelle-Aquitaine.
Néanmoins, depuis 2020, l'État a réalisé plusieurs travaux d'amélioration de la sécurité – îlots, profilages de chaussées, renforcement de la signalisation, dispositifs de retenue, rénovation de chaussée et mise en place de dispositifs d'alerte sonore. En outre, des projets de renouvellement de la signalisation directionnelle sont à l'ordre du jour.
Monsieur le sénateur, soyez assuré de l'écoute du ministre Tabarot et de ses équipes ainsi que de leur engagement sur ces questions.
faits de violences sexistes et sexuelles au sein d'air france
M. le président. La parole est à Mme Sophie Briante Guillemont, auteure de la question n° 509, adressée à M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports.
Mme Sophie Briante Guillemont. Madame la ministre, comme beaucoup de mes concitoyens, en particulier les Français de l'étranger, j'ai beaucoup de respect – d'affection, même – pour la compagnie aérienne Air France.
Il y a trois mois, une enquête de presse de la cellule d'investigation de Radio France révélait de graves faits de violences sexuelles et sexistes au sein de la compagnie, qui étaient déjà connus de la direction, des syndicats et de nombreux acteurs.
Alors que l'État est actionnaire d'Air France-KLM à hauteur de 28 %, quelles mesures ont été prises pour répondre à cette situation, trois mois après la révélation des faits ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Françoise Gatel, ministre déléguée auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargée de la ruralité. Madame la sénatrice, vous appelez l'attention du Gouvernement sur les faits graves de violences sexistes et sexuelles au sein de la compagnie Air France, révélés récemment.
Le Gouvernement est très attentif à votre préoccupation et prend la plus grande mesure de la gravité des faits dénoncés.
L'État, actionnaire de référence du groupe Air France-KLM, a aussitôt réagi. Dès le mois de février 2025, la direction a été reçue au ministère chargé des transports afin de rendre compte de la situation et de détailler les mesures correctrices qu'elle entendait mettre en œuvre.
À l'issue de cette rencontre, la compagnie a annoncé un plan d'action renforcé prévoyant : la création d'une cellule d'écoute externe, confidentielle et accessible à tout moment à l'ensemble des salariés ; le rattachement direct à la direction des ressources humaines d'un service dédié à la lutte contre les discriminations, le harcèlement et les faits de violences sexistes et sexuelles ; le renforcement des dispositifs existants de prévention, d'accompagnement des victimes et de sanction disciplinaire ; la généralisation des actions de formation et de sensibilisation à l'ensemble du personnel.
Des échanges sont engagés entre les services compétents et la direction de l'entreprise pour assurer un suivi attentif des mesures annoncées et de leur mise en œuvre.
Par ailleurs, l'État, en tant qu'actionnaire du groupe, est très attentif au traitement des faits de violences sexistes et sexuelles. Cependant, la responsabilité première incombe à l'employeur, qui doit, conformément au droit du travail, assurer la protection des victimes et prendre les mesures disciplinaires appropriées à l'encontre des auteurs.
Le contrôle du respect de ces obligations relève de l'inspection du travail, qui a autorité pour intervenir en cas de manquements. Le Gouvernement suit étroitement la mise en œuvre de ces dispositifs et demeure attentif aux retours d'expérience ainsi qu'aux constats formulés par les acteurs de terrain.
Soyez assurée, madame la sénatrice, de la détermination du Gouvernement à garantir un environnement de travail respectueux et sûr à l'ensemble du personnel d'Air France, ainsi qu'à l'ensemble des salariés de toute entreprise.
M. le président. La parole est à Mme Sophie Briante Guillemont, pour la réplique.
Mme Sophie Briante Guillemont. Madame la ministre, je vous remercie pour ces éclaircissements.
Cependant, même si je me réjouis de l'annonce de ces mesures, j'espère qu'il ne s'agit pas uniquement d'une opération de communication.
De nombreuses victimes m'ont contactée depuis que j'ai adressé ma question écrite au ministre des transports – question à laquelle je n'ai pas reçu de réponse, raison pour laquelle je l'ai transformée en question orale. Elles n'ont pas du tout été entendues ; au contraire, la direction a fait en sorte qu'elles se taisent. Aujourd'hui, certaines d'entre elles sont en arrêt maladie et d'autres ont définitivement quitté la compagnie.
Par ailleurs, cette situation a également trait à la sécurité aérienne.
Le secteur aérien est soumis à un très grand nombre de protocoles, mais aucun n'est prévu en cas d'agression sexuelle ou sexiste lors d'un vol ou d'une escale, alors qu'il est probable que ces situations se produisent régulièrement. J'appelle donc le Gouvernement à réfléchir sur cette absence de protocole, qui est susceptible de mettre en péril les passagers d'un vol dont le personnel aurait été victime de telles violences.
Enfin, j'invite l'État et Air France à s'inspirer des pratiques d'autres compagnies. Je pense en particulier à la politique Speak-up, speak-out mise en place par Easyjet, qui permet à ses employés de signaler immédiatement les cas de harcèlement dont ils seraient la cible ou qui viseraient un tiers. Ce mécanisme prévoit alors la protection immédiate de la victime, afin de lancer une enquête interne.
Peut-être aurai-je l'occasion de réinterroger le ministre des transports sur ce sujet.
projet vital de la ligne nouvelle paris-normandie
M. le président. La parole est à M. Sébastien Fagnen, auteur de la question n° 515, adressée à M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports.
M. Sébastien Fagnen. Madame la ministre, ma question fait écho à la récente alerte sur la fermeture totale de la ligne ferroviaire Paris-Évreux-Caen-Cherbourg pendant plusieurs mois, en 2028 ou 2029, pour conforter le remblai d'Apremont, symbole du manque d'investissement ferroviaire dont pâtit la Normandie depuis trop longtemps. Pour ma part, je veux rappeler la nécessité pour le Gouvernement de soutenir résolument la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN).
La LNPN est un projet d'intérêt national, vital à bien des égards pour l'ouest de notre pays. Le vieillissement des infrastructures ferroviaires et la forte densité du trafic entre les lignes normandes et franciliennes, à partir de Mantes-la-Jolie, rendent la connexion entre la Normandie et la capitale aléatoire et difficile. Les milliers d'usagers des lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre le vivent au quotidien.
Parce qu'elle garantit l'augmentation de la fréquence, la régularité et la ponctualité des trains depuis la Normandie jusqu'à Paris, autant que la réduction de la durée des trajets, la LNPN est une infrastructure déterminante pour assurer le désenclavement réel de la région et pérenniser son essor économique. Je pense bien sûr à l'aménagement de la vallée de la Seine, à Haropa Port et au programme Aval du futur d'Orano dans le Cotentin.
Le projet revêt également un intérêt écologique majeur, car il favorisera un report modal au profit de solutions décarbonées pour les voyageurs et les marchandises.
La région Île-de-France elle-même tirerait des bénéfices de la mise en place de la LNPN. Les Yvelines dépendent, par exemple, des trains normands, qui leur proposent un service d'ores et déjà plus performant que le Transilien. La libération de sillons ferroviaires sera également utile à la logistique et à l'approvisionnement de la région Île-de-France.
N'oublions pas que le projet a déjà bénéficié de plus de 100 millions d'euros d'investissements et qu'il a été soutenu par tous les gouvernements successifs depuis quinze ans.
Ainsi, lors de son audition par notre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, le mercredi 30 octobre 2024, François Durovray, alors ministre délégué chargé des transports, déclarait son intention de « nommer un nouveau préfet coordonnateur des actions de l'État pour l'aménagement de la vallée de la Seine afin de convaincre chaque territoire des gains attendus de cette infrastructure ».
Madame la ministre, quelle impulsion nouvelle le Gouvernement donnera-t-il au projet de LNPN, notamment au travers de la nomination annoncée par l'ancien ministre ? Comment entend-il répondre aux attentes de financements pour que ce projet structurant pour l'aménagement du territoire national puisse enfin voir le jour ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Françoise Gatel, ministre déléguée auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargée de la ruralité. Monsieur le sénateur, je vous remercie de cette question essentielle pour l'aménagement du territoire.
Le soutien du Gouvernement à cette ligne ferroviaire ne faiblit absolument pas. La ligne nouvelle Paris-Normandie est un projet d'intérêt national, qui doit améliorer significativement les dessertes entre Paris, la vallée de la Seine et les grandes villes normandes en matière de régularité, de capacité et de rapidité.
Elle bénéficiera à la Normandie comme à l'Île-de-France, pour les bassins d'emploi, les voyageurs et le fret. En effet, les voies nouvelles qui seront réalisées libèreront de la capacité sur les voies existantes pour améliorer les mobilités du quotidien.
La région Île-de-France a fait état de préoccupations quant aux nuisances que pourrait engendrer ce projet, notamment dans la traversée des Yvelines. Ces préoccupations sont légitimes et trouveront des réponses prochaines qui permettront de concilier réalisation nécessaire de la ligne nouvelle Paris-Normandie pour les usagers franciliens et normands et qualité de vie des riverains de ladite ligne.
Il s'agit maintenant de reprendre le dialogue avec l'ensemble des parties prenantes. La nomination par le Premier ministre d'un nouveau délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, M. Serge Castel, a amorcé la relance du projet. Le délégué a déjà rencontré tous les élus concernés et présidera très prochainement un comité de pilotage auquel participera le ministre des transports et qui constituera le nouveau point de départ du projet.
avenir du programme « petites villes de demain »
M. le président. La parole est à M. Patrice Joly, auteur de la question n° 538, adressée à M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation.
M. Patrice Joly. Madame la ministre, le programme Petites Villes de demain (PVD), lancé en 2020, a démontré toute son efficacité en renforçant l'ingénierie territoriale des petites centralités et en consolidant à la fois leur maillage et leur rôle dans les territoires ruraux.
Plus de 1 600 communes et intercommunalités en ont été bénéficiaires, pour plus de 7 millions d'habitants.
Dans la Nièvre, près de cinquante études ont été financées et quatorze postes de chefs de projet ont été créés, grâce à un partenariat étroit entre l'État, la Banque des territoires et le conseil départemental.
Pourtant, alors même que les collectivités rurales traversent une période de difficultés financières inédites, avec une épargne brute en chute libre, un endettement qui explose et des charges de centralité toujours plus lourdes, l'avenir de ce programme demeure incertain. Sa fin est annoncée pour mars 2026 et aucune visibilité n'a été donnée aux élus locaux sur son éventuelle prolongation.
Cette absence de perspective est source d'une inquiétude légitime pour les élus et les habitants, car l'arrêt brutal de ce dispositif risquerait de compromettre les avancées obtenues et fragiliserait durablement la dynamique de nos petites villes.
Aussi, madame la ministre, dans un contexte de contraintes budgétaires fortes pour les collectivités, le Gouvernement prévoit-il de prolonger Petites Villes de demain après 2026, et sous quelles conditions ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Françoise Gatel, ministre déléguée auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargée de la ruralité. Monsieur le sénateur Joly, je connais votre attachement à la ruralité et je suis heureuse de vous entendre saluer l'action du Gouvernement en faveur de la ruralité au travers du dispositif Petites Villes de demain, dont vous avez rappelé l'importance. Le programme Villages d'avenir concourt également à cet objectif.
Vous avez raison : gérer, c'est prévoir. Il a toujours été prévu que le dispositif Petites Villes de demain arrive à échéance en 2026. Nous portons tous un intérêt particulier à ce projet et, surtout, à la suite qui pourra lui être donnée.
Petites Villes de demain représente un apport essentiel en matière d'ingénierie à nos communes, qui manquent de soutien en la matière. Aujourd'hui, l'État finance les postes des chefs de projet à hauteur de 76 %. Ce soutien financier porte également sur des mesures thématiques, comme le concours de partenaires.
Nous animons aussi un réseau des PVD, afin d'éviter l'isolement des communes et de favoriser les échanges d'expérience.
Aujourd'hui, 1 646 communes de nos territoires sont bénéficiaires de ce programme, ce qui représente plus de 7 millions d'habitants. Nombre d'entre elles sont engagées dans des opérations de revitalisation du territoire : plus de 353 000 opérations de rénovation des logements ont ainsi été réalisées.
L'État a engagé plus de 3,7 milliards d'euros dans les programmes consacrés à la ruralité depuis leur lancement. Nous devons désormais nous interroger sur leur avenir et nous le ferons ensemble, monsieur le sénateur.
J'ai lancé une mission d'évaluation dans le cadre du tour de France de la ruralité que j'ai entamé et qui m'a conduite à visiter trente-quatre départements, dont le vôtre. Lors de chacun de ces déplacements, j'ai eu l'occasion de débattre avec les élus de Petites Villes de demain. Par ailleurs, une étude sur le sujet est en cours de réalisation par les sous-préfets référents ruralité et l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT).
Ce programme est utile. Nous devons travailler ensemble sur le sujet : quelle que soit la volonté du Gouvernement de défendre la ruralité avec force, c'est bien le Parlement, au travers du vote des budgets, qui prend finalement les décisions. Sans doute aurons-nous l'occasion d'en reparler de manière concrète très prochainement.
M. le président. La parole est à M. Patrice Joly, pour la réplique.
M. Patrice Joly. Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Cependant, il faut cesser les économies de bouts de chandelle, qui ne rapportent quasiment rien à l'État, tout en privant les collectivités rurales d'une précieuse source de financements… La continuité dans le financement d'un programme est essentielle à son efficacité.
Évitons, par ailleurs, de nourrir un sentiment d'abandon chez certains de nos concitoyens.
Malgré plusieurs avancées, consacrées par les programmes France Ruralités Revitalisation (FRR) ou Villages d'avenir, nos territoires ruraux restent confrontés à de nombreuses difficultés liées aux infrastructures, aux commerces de proximité ou à l'accès à la santé. Et pourtant, nos territoires font preuve de résilience, grâce aux élus, qui interviennent souvent de manière bénévole.