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Transports

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1071/2009 et le règlement (CE) n° 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur
COM (2017) 281 final  du 31/05/2017

Contrôle de subsidiarité (article 88-6 de la Constitution)

Les textes COM 277, 278, et 281 constituent le versant social du paquet « Europe en mouvement », en particulier en ce qui concerne le cabotage.

Le texte COM 281 supprime le nombre d'opérations de cabotage mais réduit la période pour effectuer celles-ci. À l'issue d'une opération de transport international et dans un délai de cinq jours - contre sept auparavant -, le chauffeur pourra effectuer autant de livraisons qu'il le souhaite, contre trois auparavant. Il devra seulement être en mesure de prouver la date de sa dernière opération de transport international, afin de pouvoir vérifier qu'il respecte la durée maximale de cabotage prévue par le texte. La Commission justifie cette position en insistant sur la simplification qu'elle représente pour les autorités de contrôle. Dans le même temps, celles-ci se voient assignées des objectifs : la Commission souhaite qu'elles vérifient 2 % de l'activité de cabotage sur leur sol d'ici au 1er janvier 2020, puis 3 % à partir du 1er janvier 2022. Le texte prévoit par ailleurs la possibilité pour les Etats de sanctionner les donneurs d'ordre commissionnant un transporteur qui enfreint le règlement.

La libéralisation des opérations de cabotage est compensée, selon la Commission, par l'application, des règles applicables au détachement des travailleurs. C'est l'objet du texte COM 278. Le droit européen n'était, jusqu'alors, pas explicite sur cette question. La proposition de règlement de la Commission prévoit que le taux de salaire minimal et la durée minimale des congés pays annuels en vigueur dans l'État membre d'accueil devront donc s'appliquer au cabotage, quelles que soient la fréquence et la durée des opérations effectuées par le chauffeur. La directive de 1996 relative au détachement des travailleurs devra également s'appliquer aux opérations de transport international dès lors que celle-ci est égale ou supérieur à trois jours sur une période d'un mois calendaire.

La Commission prévoit parallèlement pour les Etats membres une liste fermée d'exigences administratives et de mesures de contrôles. Elle souhaite, dans le même temps, renforcer la lutte contre les sociétés dites boîtes aux lettres. Celles-ci, installées dans les pays à bas coûts, réalisent l'essentiel de leur activité dans les pays à coûts plus élevés. La proposition de règlement prévoit ainsi un allongement de la liste des pièces à avoir dans les locaux de l'entreprise en cas de contrôle, à l'instar des contrats de travail et des contrats commerciaux. L'entreprise devra également disposer d'actifs et d'employés dans l'État où elle est établie.

La révision des règles de temps de repos prévue par le texte COM 277 pourrait, de son côté, contribuer à limiter le phénomène de grand cabotage dénoncé notamment en Allemagne. La proposition de règlement obligerait les conducteurs à passer au moins une période de repos chez eux toutes les quatre semaines. La Commission propose en outre l'interdiction du repos hebdomadaire normal en cabine. Le repos devra être pris dans un hébergement convenable, disposant de toutes les commodités. L'hébergement devra être fourni ou réglé par l'employeur.

Plusieurs dispositions du paquet « Europe en mouvement » rejoignent les souhaits régulièrement exprimés par le Sénat concernant l'application des normes sociales dans le secteur des transports. Il n'en demeure pas moins que la rédaction proposée par la Commission européenne reste en deçà de la législation française qui prévoit une application du salaire minimum dès le premier jour d'entrée sur le territoire national.

La Commission insiste, par ailleurs, sur le renforcement des contrôles, assignant même un objectif chiffré à celui-ci. Reste que le dispositif qu'elle propose prévoit une liste fermée de mesures de contrôles et d'exigences administratives. Cette option peut apparaître en décalage avec l'évolution récente de la législation européenne en matière de détachement. À la demande de plusieurs États membres (France, Allemagne, Belgique, Espagne, Finlande ou Pays-Bas), la directive d'exécution de 2014 intègre ainsi le principe d'une liste ouverte de contrôles. Cette disposition permet d'être le plus réactif possible face à des mécanismes de fraude de plus en plus complexes.

Ces réserves pourraient amener à formuler un avis motivé sur ces textes. Une telle démarche risque cependant de fragiliser la position de la Commission européenne en participant à l'adoption d'un « carton jaune », à l'image de celui adopté en mai 2016 sur la révision de la directive de 1996 sur le détachement des travailleurs. L'avis du Sénat serait additionné à ceux des parlements des pays hostiles à tout renforcement des normes sociales dans le secteur des transports, ce qui peut apparaître contre-productif. Il apparaît de fait plus opportun de revenir sur le paquet dans le cadre de l'examen au fond. Dans ces conditions, il a été décidé de ne pas intervenir plus avant sur ces textes au titre de l'article 88-6 de la Constitution.


Examen dans le cadre de l'article 88-4 de la Constitution

Texte déposé au Sénat le 07/06/2017
Examen : 27/07/2017 (commission des affaires européennes)

Transports - Questions sociales et santé

Paquet « Europe en mouvement » (volet social)

Avis politique de M. Jean Bizet
COM (2017) 277 final, COM (2017) 278 final
et COM (2017) 281 final - Textes E 12123, E 12124 et E 12126

(Réunion du 27 juillet 2017)

M. Jean Bizet, président. - La Commission a présenté le 31 mai dernier son paquet législatif « Europe en mouvement ». Celui-ci contient trois textes visant les conditions d'exercice du métier de transporteur routier. La Commission vise en premier lieu à appliquer les normes européennes relatives au détachement des travailleurs à ce secteur.

Le biais choisi est celui des opérations de cabotage, sujet complexe qui impacte des petites PME dans nos communes. Aujourd'hui, une opération de cabotage est autorisée dans chaque État membre parcouru sur le trajet du retour, dès lors que le véhicule passe la frontière à vide. Cette opération doit être effectuée dans un délai de trois jours suivant l'entrée d'un véhicule sur le territoire dudit État et au maximum sept jours après la livraison des marchandises ayant fait l'objet du trajet aller. Rien n'interdit pour autant à un transporteur d'effectuer un transfert de marchandises entre deux États dont il n'est pas ressortissant sur le trajet du retour. Une telle opération lui permet alors de retrouver un droit complet de cabotage au sein de l'État où il décharge (trois opérations sur sept jours). La Commission propose aujourd'hui de supprimer le nombre d'opérations de cabotage et de réduire, dans le même temps, la période pour effectuer celles-ci. À l'issue d'une opération de transport international et dans un délai de cinq jours - contre sept auparavant -, le chauffeur pourra effectuer autant de livraisons qu'il le souhaite, contre trois auparavant. Il devra seulement être en mesure de prouver la date de sa dernière opération de transport international, afin de pouvoir vérifier qu'il respecte la durée maximale de cabotage prévue par le texte. La Commission justifie cette position en insistant sur la simplification qu'elle représente pour les autorités de contrôle. Dans le même temps, celles-ci se voient assigner des objectifs chiffrés : la Commission souhaite qu'elles vérifient 2 % de l'activité de cabotage sur leur sol d'ici au 1er janvier 2020, puis 3 % à partir du 1er janvier 2022. Le texte prévoit par ailleurs la possibilité pour les États de sanctionner les donneurs d'ordre commissionnant un transporteur qui enfreint le règlement.

La libéralisation des opérations de cabotage est compensée, selon la Commission, par l'application des règles applicables au détachement des travailleurs. Le droit européen n'était, jusqu'alors, pas explicite sur cette question. Après la directive d'exécution de 2014, il s'agit d'une nouvelle étape en faveur d'une meilleure application des normes en la matière, face aux atermoiements observés sur le terrain. La proposition de règlement de la Commission prévoit que le taux de salaire minimal et la durée minimale des congés payés annuels en vigueur dans l'État membre d'accueil devront donc s'appliquer au cabotage, quelles que soient la fréquence et la durée des opérations effectuées par le chauffeur. La directive de 1996 relative au détachement des travailleurs devra également s'appliquer aux opérations de transport international dès lors que celles-ci sont égales ou supérieures à trois jours sur une période d'un mois calendaire.

La Commission prévoit parallèlement pour les États membres une liste fermée d'exigences administratives et de mesures de contrôle. Elle souhaite, dans le même temps, renforcer la lutte contre les sociétés dites boîtes aux lettres. Celles-ci, installées dans les pays à bas coûts, réalisent l'essentiel de leur activité dans les pays à coûts plus élevés. La proposition de règlement prévoit ainsi un allongement de la liste des pièces à avoir dans les locaux de l'entreprise en cas de contrôle, à l'instar des contrats de travail et des contrats commerciaux. L'entreprise devra également disposer d'actifs et d'employés dans l'État où elle est établie. Le paquet cible enfin les véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes qui concurrencent parfois de manière déloyale certaines compagnies de transport de marchandises.

Le phénomène de grand cabotage dénoncé notamment en Allemagne pourrait également être restreint par une révision de la réglementation européenne en matière de temps de repos. La Commission européenne souhaite obliger les conducteurs à passer au moins une période de repos chez eux toutes les quatre semaines. La Commission propose en outre l'interdiction du repos hebdomadaire normal en cabine. Le repos devra être pris dans un hébergement convenable, disposant de toutes les commodités. L'hébergement devra être fourni ou réglé par l'employeur. Il s'agit là d'une disposition déjà prévue par la loi en France.

De manière générale, plusieurs dispositions du paquet « Europe en mouvement » rejoignent les souhaits régulièrement exprimés par le Sénat concernant l'application des normes sociales dans le secteur des transports.

Il n'en demeure pas moins que la rédaction proposée par la Commission européenne reste en deçà de la législation française qui prévoit une application du salaire minimum dès le premier jour d'entrée sur le territoire national. La ministre des Affaires européennes rappelle régulièrement qu'il s'agit d'appliquer le principe : « À travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail ». La directive d'exécution de 2014 était nécessaire et a été bien mise en oeuvre. Il s'agit d'appuyer cet élan.

Dans sa proposition, la Commission européenne insiste, par ailleurs, sur le renforcement des contrôles, assignant même un objectif chiffré à ceux-ci. Reste que le dispositif qu'elle propose prévoit une liste fermée de mesures de contrôles et d'exigences administratives. Cette option peut apparaître en décalage avec l'évolution récente de la législation européenne en matière de détachement. À la demande de plusieurs États membres - la France, l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la Finlande ou les Pays-Bas -, la directive d'exécution de 2014 intègre ainsi le principe d'une liste ouverte de contrôles pour les autres secteurs d'activité. Cette disposition permet d'être le plus réactif possible face à des mécanismes de fraude de plus en plus complexes.

Enfin, il est possible de s'interroger sur la suppression du nombre maximal d'opérations de cabotage autorisé. La distance moyenne d'une livraison en France pour un transporteur national est estimée à environ 300 kilomètres. En cinq jours, il sera donc facile d'en faire plus que trois, au risque de déstabiliser un peu plus les entreprises locales. Il convient de rappeler qu'à l'origine la réglementation européenne sur le cabotage vise à éviter les retours à vide et à alléger ainsi le coût pour l'environnement. Il ne s'agissait pas de libéraliser totalement le secteur, ce que propose un peu plus aujourd'hui la Commission.

Pour toutes ces raisons, je vous propose d'adopter l'avis politique qui vous a été adressé. Il sera envoyé à la Commission européenne dans le cadre du dialogue politique. J'informerai également le Gouvernement de notre démarche.

On monte doucement en puissance vers une nécessaire harmonisation, mais il reste des progrès à accomplir. Le dumping social sévit encore, et les discussions avec le groupe de Visegrad ne sont pas faciles. Le Président de la République a annoncé fermement à Bruxelles qu'il reviendrait avec des résultats, mais ce n'est pas simple. Il faudra continuer à porter le fer sur ces questions.

À l'issue de cette communication, l'avis politique est adopté à l'unanimité.


Avis politique sur le volet social du Paquet « Europe en mouvement »

(1) Vu la proposition de règlement modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) n° 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes (COM (2017) 277 final),

(2) Vu la proposition de directive modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier (COM (2017) 278 final),

(3) Vu la proposition de règlement modifiant le règlement (CE) n° 1071/2009 et le règlement (CE) n° 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur (COM (2017) 281 final),

(4) La commission des affaires européennes du Sénat :

(5) Approuve le projet de la Commission européenne d'appliquer les directives 96/71/CE et 2014/67/UE relatives au détachement de travailleurs aux opérations de transport international de marchandises et de cabotage ;

(6) Juge cependant que le droit français demeure plus protecteur en appliquant les normes européennes en matière de détachement aux opérations de transport international dès le premier jour passé sur le territoire et non au bout de trois jours sur une période d'un mois calendaire ; souhaite donc l'application des normes sociales du pays d'accueil dès le premier jour de livraison ;

(7) Salue la révision de la définition du temps de repos, qui interdit notamment le repos en cabine et estime qu'elle pourrait contribuer à limiter le cabotage permanent ;

(8) S'interroge, cependant, sur la suppression du nombre maximal d'opérations de cabotage autorisé et rappelle que la réglementation européenne en matière de cabotage avait été initialement mise en place pour éviter les retours à vide et alléger ainsi le coût pour l'environnement et non pas pour libéraliser totalement le secteur du transport routier de marchandises ; invite la Commission à revenir sur cette suppression qui pourrait fragiliser les petites entreprises ne travaillant que sur les marchés nationaux ;

(9) Partage la volonté de la Commission de renforcer les contrôles visant la fraude au détachement dans le secteur des transports, en ciblant les sociétés boîtes aux lettres et en fixant des objectifs chiffrés ; appuie son projet d'encadrement de l'activité des véhicules utilitaires légers ;

(10) Regrette toutefois qu'elle ne propose qu'une liste fermée de mesures de contrôles et d'exigences administratives et demande donc l'alignement sur la directive d'exécution 2014/67/UE qui prévoit, dans les autres secteurs, une liste ouverte de contrôles afin de permettre aux États membres d'être le plus réactif possible face à des mécanismes de fraude de plus en plus complexes.