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Séance du 3 décembre 2003 (compte rendu intégral des débats)

Vous pouvez également consulter le compte rendu analytique de cette séance.

SOMMAIRE

PRÉSIDENCE DE M. Jean-Claude Gaudin

1. Procès-verbal (p. 1).

2. Loi de finances pour 2004. - Suite de la discussion d'un projet de loi (p. 2).

Equipement, transports, logement, tourisme et mer (suite)

I. - SERVICES COMMUNS

II. - URBANISME ET LOGEMENT (p. 3)

MM. Paul Girod, rapporteur spécial de la commission des finances ; Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer.

PRÉSIDENCE DE M. GUY FISCHER

MM. Bernard Piras, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour l'urbanisme ; Jean-Yves Mano, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour le logement ; le ministre.

MM. Georges Mouly, le ministre.

Suspension et reprise de la séance (p. 4)

PRÉSIDENCE DE M. BERNARD ANGELS

MM. Ambroise Dupont, le ministre.

Mme Odette Terrade, M. le ministre.

MM. Yvon Collin, le ministre.

MM. André Vezinhet, le ministre.

MM. Jean-Léonce Dupont, le ministre.

MM. Dominique Braye, le ministre.

Vote des crédits réservé.

III. - TRANSPORTS ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Transports terrestres

Routes et sécurité routière (p. 5)

MM. Jacques Oudin, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports terrestres et l'intermodalité ; Gérard Miquel, rapporteur pour avis de la commission des finances pour les routes et la sécurité routière ; Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer.

MM. Bernard Joly, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour les transports terrestres ; Georges Gruillot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour les routes et les voies navigables ; Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer ; le secrétaire d'Etat.

Mme Marie-France Beaufils, M. le secrétaire d'Etat.

MM. Daniel Reiner, le secrétaire d'Etat.

MM. François Fortassin, le ministre.

MM. Jean Boyer, le ministre.

MM. Jean-René Lecerf, le ministre.

MM. Daniel Raoul, le ministre.

MM. José Balarello, le ministre.

MM. Gérard Longuet, le ministre.

Crédits du titre III (p. 6)

MM. Daniel Hoeffel, le secrétaire d'Etat.

Vote des crédits réservé.

Crédits du titre IV. - Vote réservé (p. 7)

Crédits du titre V (p. 8)

MM. Philippe Marini, le ministre.

Vote des crédits réservé.

Crédits du titre VI (p. 9)

Mme Hélène Luc, M. le secrétaire d'Etat.

Vote des crédits réservé.

Article 77 (p. 10)

Amendement n° II-11 rectifié de la commission. - MM. Jacques Oudin, rapporteur spécial ; le secrétaire d'Etat, Daniel Reiner, Mme Marie-France Beaufils, MM. Jean-Philippe Lachenaud, Philippe Marini. - Adoption de l'amendement rédigeant l'article.

MM. le ministre, le président.

Aviation et aéronautique civiles

Budget annexe de l'aviation civile (p. 11)

MM. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances ; Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour l'aviation civile et le transport aérien.

MM. Jean Arthuis, président de la commission des finances ; le président.

Suspension et reprise de la séance (p. 12)

PRÉSIDENCE DE M. DANIEL HOEFFEL

MM. Paul Raoult, Alain Fouché, Mme Marie-France Beaufils.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer.

Aviation et aéronautique (p. 13)

Vote des crédits réservé.

Budget annexe de l'aviation civile (p. 14)

Adoption des crédits figurant aux articles 48 et 49.

IV. - MER (p. 15)

MM. Marc Massion, rapporteur spécial de la commission des finances ; Charles Revet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques ; Paul Raoult, Louis Moinard, André Trillard, Gérard Le Cam.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer.

Crédits du titre III (p. 16)

MM. Jean-Philippe Lachenaud, le secrétaire d'Etat.

Adoption des crédits.

Crédits des titres IV à VI. - Adoption (p. 17)

Jeunesse, éducation nationale et recherche (suite)

III. - RECHERCHE ET NOUVELLES TECHNOLOGIES (p. 18)

MM. René Trégouët, rapporteur spécial de la commission des finances ; Pierre Laffitte, rapporteur pour avis de la commission des affaires culturelles pour la recherche et les nouvelles technologies ; Henri Revol, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour la recherche ; Jean-Marc Todeschini, Christian Gaudin, Lucien Lanier, Ivan Renar, Pierre Laffitte, Serge Lagauche, Jean Bizet, Georges Othily, Claude Saunier.

Mme Claudie Haigneré, ministre déléguée à la recherche et aux nouvelles technologies.

Crédits des titres III à VI. - Adoption (p. 19)

3. Dépôt de projets de loi (p. 20).

4. Transmission d'un projet de loi (p. 21).

5. Dépôt de propositions de loi (p. 22).

6. Textes soumis au Sénat en application de l'article 88-4 de la Constitution (p. 23).

7. Dépôt de rapports (p. 24).

8. Ordre du jour (p. 25).

COMPTE RENDU INTÉGRAL

PRÉSIDENCE DE M. JEAN-CLAUDE GAUDIN

vice-président

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à onze heures trente.)

1

PROCÈS-VERBAL

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

2

LOI DE FINANCES POUR 2004

Suite de la discussion d'un projet de loi

Art. 49 (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Equipement, transports, logement, tourisme et mer - I - Services communs - II - Urbanisme et logement

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2004 (n° 72, 2003-2004), adopté par l'Assemblée nationale. [Rapport n° 73 (2003-2004).]

Equipement, transports et logement

I. - SERVICES COMMUNS

II. - URBANISME ET LOGEMENT

Deuxième partie
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Equipement, transports, logement, tourisme et mer -  III - Transports et sécurité routière - Transports terrestres, routes et sécurité routière

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant l'équipement, les transports et le logement : I. - Services communs. II. - Urbanisme et logement.

J'indique au Sénat que, pour cette discussion, la conférence des présidents a opté pour la formule fondée sur le principe d'une réponse immédiate du Gouvernement aux différents intervenants, rapporteurs ou orateurs des groupes.

Ainsi, M. le ministre répondra immédiatement et successivement : au rapporteur spécial, puis aux deux rapporteurs pour avis, et, enfin, à chaque orateur des groupes.

Ces réponses successives se substitueront à la réponse unique en fin de discussion.

Chacune des questions des orateurs des groupes ne devra pas dépasser cinq minutes ; le Gouvernement répondra en trois minutes à chaque orateur ; ce dernier disposera d'un droit de réplique de deux minutes maximum.

J'invite chaque intervenant à respecter l'esprit de la procédure, qui repose sur des questions précises et en nombre limité, et les temps de parole impartis.

La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Paul Girod, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le budget des services communs, qui représente les dépenses de personnel et de fonctionnement de l'ensemble du ministère de l'équipement, s'élèvera à 4,27 milliards d'euros pour 2004. Il reste donc stable par rapport à 2003.

Je tiens à souligner que cette stabilité résulte entièrement des efforts d'économies consentis par le ministère pour 2004.

Les économies s'expliquent d'abord par la suppression de plus de 1 000 emplois en 2004, sur un effectif total d'un peu moins de 100 000 agents. Il s'agit, monsieur le ministre, de l'effort de réduction le plus important depuis 1996. Il est également exemplaire au sein du budget de l'Etat, puisque seuls le ministère délégué à l'enseignement scolaire et le ministère de l'économie et des finances enregistrent des suppressions d'emplois supérieures par rapport à des effectifs il est vrai beaucoup plus importants que ceux du ministère de l'équipement.

L'effort de maîtrise de la dépense se traduit également par une revalorisation modérée des rémunérations, qui progresseront seulement de 0,45 % en 2004.

Enfin, des efforts sont de nouveau consentis sur les dépenses de fonctionnement du ministère. L'an passé, vos services indiquaient que les moyens de fonctionnement du ministère avaient « atteint des seuils qu'il n'[était] plus possible de franchir ». Si l'incontestable pression sur les coûts de fonctionnement conduit à développer la maîtrise de la dépense, avec des résultats certains, les marges de progrès en la matière me semblent plus limitées.

Au-delà de ce panorama général, j'évoquerai les perspectives de réforme du ministère sous trois aspects : la transparence, la préparation à la mise en oeuvre de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances, dite LOLF, et la décentralisation.

Pour ce qui est, tout d'abord, de la transparence, un rapport de la Cour des comptes de 2001 mettait en relief des irrégularités et des difficultés dans la gestion des effectifs du ministère. J'ai donc souhaité réaliser un contrôle sur le suivi de ces observations, contrôle auquel le ministère a apporté son concours et qui a montré que des mesures ont été prises. Il a notamment été procédé à la régularisation d'emplois contractuels, à l'inscription de crédits budgétaires et à la mise en conformité des régimes indemnitaires. La mise en oeuvre de plusieurs autres mesures, telle la réduction du nombre d'emplois transférés en cours de gestion, n'est pas encore achevée.

Cependant, monsieur le ministre, je pense que des progrès restent à faire sur de nombreux points, notamment pour mieux distinguer les emplois des établissements publics, pour supprimer les emplois rémunérés sur fonds de concours, pour améliorer la gestion des agents, ou encore pour trouver de vrais indicateurs de performance. L'année 2004 sera sans aucun doute l'occasion de progresser sur ces thèmes !

En ce qui concerne, maintenant, la mise en oeuvre de la loi organique du 1er août 2001, le ministère se prépare sérieusement à la création des « programmes » et des « missions ». Par ailleurs, monsieur le ministre, vous avez exposé à la commission des finances votre stratégie de réforme. Ainsi, en 2006, vos moyens seraient présentés autour de cinq missions et de onze programmes, qui sont précisés dans mon rapport écrit.

Deux orientations importantes se dégagent des projets dont vous nous avez fait part.

D'une part, en choisissant de donner aux futurs responsables de programme l'ensemble des moyens humains et financiers concourant à la politique qu'ils seront chargés de mettre en oeuvre, vous leur permettrez de répondre de leurs performances dans la gestion non seulement des crédits d'intervention ou d'investissement, mais également des ressources humaines.

D'autre part, la mise en place des missions et des programmes vous permettra de procéder à un regroupement de services et à introduire ainsi une certaine cohérence dans l'administration centrale de votre ministère, qui comporte actuellement seize directions. Vous nous avez indiqué que, pour une meilleure efficacité des structures, ce nombre devrait être divisé par deux. Nous nous félicitons de cette annonce.

Enfin, j'évoquerai la décentralisation, qui, en parallèle avec la mise en oeuvre de la LOLF, devrait entraîner une réorganisation importante des services déconcentrés du ministère, comme vous l'avez indiqué à la commission. Ces évolutions sont détaillées dans mon rapport écrit.

En prenant en compte le transfert des routes départementales et d'une partie des routes nationales, on constate que 29 000 agents seraient concernés par la décentralisation, soit environ le tiers des effectifs du ministère. Dans un premier temps, les ouvriers des parcs et ateliers ne seraient pas touchés. Cependant, il est prévu qu'un rapport sera remis au Parlement avant 2007. J'espère que ce délai sera respecté !

Ma seule question portera donc, monsieur le ministre, sur les prochaines étapes que vous envisagez pour mettre en oeuvre ce transfert de personnel.

Pour conclure sur les services communs, je rappellerai que la commission des finances propose au Sénat d'adopter les crédits du budget de l'équipement des transports, du logement, du tourisme et de la mer pour 2004.

J'en viens au budget de l'urbanisme et du logement, qui s'établira, pour 2004, à 6,7 milliards d'euros en moyens de paiement, soit une diminution de près de 9 % par rapport à 2003. La baisse des crédits s'explique pour l'essentiel par la diminution des crédits d'investissement, ce qui n'est pas sans créer de difficultés.

Avant d'évoquer les principales composantes de ce projet de budget, je voudrais souligner combien la comparaison traditionnelle avec le projet de loi de finances initiale pour 2003 est trompeuse. Le projet de loi de finances rectificative que nous examinerons dans une quinzaine de jours visera, en effet, à l'annulation de 300 millions d'euros de crédits. Autant dire que le projet de budget du logement pour 2004 relève plus de la sincérité budgétaire fondée sur la situation observée en 2003, s'agissant par exemple des crédits de l'ANAH, l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, que d'une restriction de moyens. Seule son exécution nous permettra de tirer des conclusions réelles.

J'en viens maintenant au premier thème de ce projet de budget : les aides personnelles au logement. Elles représentent plus de 5 milliards d'euros, soit 75 % des crédits du budget. Pourtant, je dois avouer les difficultés qu'éprouve un rapporteur spécial à suivre leur évolution, compte tenu, d'une part, de la complexité du circuit de financement, mise en valeur par la Cour des comptes et par la commission des finances, et, d'autre part, des mesures de revalorisation en cours d'année, dont les effets ne sont pas toujours correctement pris en compte.

Je sais, monsieur le ministre, que vous essayez d'y remédier, mais je souhaiterais que ces réformes puissent aboutir plus rapidement afin que ce domaine, ô combien délicat, soit plus lisible.

Une mesure de simplification, qui me paraît mériter d'être pleinement explorée, consisterait à prendre en compte les revenus imposables. Cela permettrait de supprimer chaque année près de 5 millions de déclarations et, j'imagine, autant d'archivage, autant de contrôles. Ce serait donc une réelle simplification pour vos propres services comme pour le Parlement, qui y verraient plus clair en la matière, puisque le nombre de déclarations et leur contenu influent sur la consommation des crédits.

Par ailleurs, monsieur le ministre, je voudrais vous interroger sur les économies, d'un montant de 185 millions d'euros, que vous annoncez pour 2004.

Cette année, des économies, certes moins importantes, n'ont pu être mises en oeuvre parce qu'il fallait attendre les conclusions d'un rapport sur le logement étudiant pour pouvoir les réaliser. Je crains, monsieur le ministre, si ces économies ne sont pas concrétisées, que la dotation budgétaire ne soit insuffisante pour 2004. De la même manière, il nous faudra bientôt voter une rallonge de 107 millions d'euros pour les aides personnelles en 2003. Il est nécessaire d'avoir une vision plus claire des choses.

En matière de logement social, monsieur le ministre, vous annoncez la réalisation de 80 000 logements en 2004. Certains doutent de cet objectif, compte tenu de la diminution des crédits budgétaires.

Je voudrais rappeler deux points.

Il faut d'abord préciser que l'objectif de 80 000 logements sociaux ne recouvre pas les seuls logements financés grâce au budget de l'Etat. Ceux-ci, en réalité, seront portés de 42 000 à 48 000 unités en 2004. Le chiffre de 60 000 logements nouveaux sera atteint grâce aux prêts locatifs sociaux, les PLS, qui concernent des logements bénéficiant non pas de subventions directes, mais d'aides fiscales comme la TVA à taux réduit ou l'exonération de taxe foncière sur les propriétés bâties, autant d'aides dont la comptabilisation se trouve ailleurs. Enfin, les 20 000 logements restants seront financés par la nouvelle Agence nationale pour la rénovation urbaine, appelée affreusement l'ANRU, et par l'Association foncière du 1 % logement. La réalisation des 80 000 logements dépendra donc beaucoup de la mobilisation des acteurs extérieurs et de la rapidité avec laquelle l'ANRU, qui est déjà mise en place, atteindra sa pleine efficacité.

Il faut ensuite mentionner - c'est mon second point - la baisse de 0,75 point du taux du livret A. Elle aura un double effet qu'il est utile de rappeler, car il est le noeud du sujet : d'une part, la dette du mouvement HLM diminuera de 27 millions d'euros en 2004, de 70 millions d'euros en 2005 et de 240 millions d'euros en 2006 ; d'autre part, le montage des opérations nouvelles sera affecté. En effet, la subvention de l'Etat représente entre 7 % et 14 % des opérations. Les avantages de taux sont supérieurs aux aides budgétaires. Grâce à la baisse du taux du livret A, qui correspond en moyenne à 90 % des subventions, les subventions budgétaires pourront diminuer de moitié en 2004 sans compromettre, au contraire, les plans de financement.

S'agissant des opérations de rénovation du parc social, je constate que les aides budgétaires tendent à se réduire en raison de la généralisation de la TVA à taux réduit. L'an dernier avait été annoncée la distribution de 100 000 primes à l'amélioration des logements à usage locatif et à occupation sociale, les PALULOS, pour 2003 : il est peu probable que cet objectif soit atteint. Pour 2004, j'approuve la priorité accordée sur ce point aux zones urbaines sensibles, les ZUS, tout en soulignant l'importance qu'il faut accorder à la réhabilitation de l'ensemble du parc.

Ces considérations me conduisent à évoquer le programme de rénovation urbaine pour 2004.

La loi du 1er août 2003 d'orientation pour la ville et la rénovation urbaine a défini un programme national de rénovation urbaine dans les zones urbaines sensibles. Comme l'a souligné notre collègue Eric Doligé dans son rapport au nom de la commission des finances, les objectifs assignés à l'Agence nationale pour la rénovation urbaine sont ambitieux : 40 000 constructions, démolitions et réhabilitations par an pour la période 2004-2008. En réalité, les objectifs associés au présent projet de loi de finances sont inférieurs à cette moyenne théorique, puisque l'ANRU devra démolir, en 2004, 20 000 logements dans les zones urbaines sensibles et qu'un nombre équivalent sera produit. Ces objectifs, pour la première année de mise en oeuvre de l'Agence, me semblent réalistes. Je souhaiterais cependant, si tous les crédits ne peuvent être consommés, qu'ils ne soient pas annulés mais puissent servir, par exemple, à des opérations sociales hors politique de la ville.

Comptez-vous, monsieur le ministre, coordonner votre action - cela me semble nécessaire - avec celle du ministre de la ville ?

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. C'est déjà fait !

M. Paul Girod, rapporteur spécial. J'évoquais tout à l'heure la mise en oeuvre de la loi organique sur les lois de finances qui prévoit l'élaboration de missions. Celles que vous aviez prévues, détaillées en programmes, me paraissent être internes à votre ministère. Ne serait-il pas souhaitable, pour une meilleure lisibilité, de créer une mission interministérielle commune au ministère de l'équipement et au ministère de la ville et portant sur l'ensemble de la question du logement ? J'ai cru comprendre que tel était le souhait du rapporteur spécial des crédits du ministère de la ville ; je vous avoue que c'est aussi le souhait du rapporteur spécial des crédits de l'urbanisme et du logement du ministère de l'équipement.

J'en viens aux aides à la pierre dans le logement privé, c'est-à-dire, pour l'essentiel, à deux sujets : le prêt à taux zéro et l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, l'ANAH.

Le nombre de prêts à taux zéro s'est fortement réduit depuis 1997, passant de 120 000 prêts émis à 102 000 en 2002. Les deux premiers trimestres de 2003 montrent encore une tendance à la baisse de 7 %.

Parallèlement, le coût unitaire du prêt diminue en raison de la baisse des taux d'intérêt.

Malgré ces évolutions, qui permettent des économies de constatation de plusieurs dizaines de millions d'euros, vous proposez de nouvelles mesures. Jusqu'à présent, il était tenu compte des revenus perçus les deux années avant la demande du prêt. Il a été décidé de prendre comme référence les revenus de l'année n-1.

Cette modification vise plus particulièrement les personnes entrant dans la vie active qui étaient auparavant non imposables ou faiblement imposables en raison de leur statut d'étudiant. Il s'agit donc d'éliminer une forme d'effet d'aubaine. Force est cependant de reconnaître que cet effet avait l'avantage d'inciter de jeunes ménages à accéder rapidement à la propriété.

Je note que ce « recalibrage » est particulièrement fort, puisque les dotations au prêt à taux zéro chuteront d'environ un tiers en 2004. Cela ne pourra pas ne pas avoir d'effet sur le nombre total des prêts distribués et sur l'accession sociale à la propriété, alors qu'un rapport d'inspection avait pourtant démontré tout leur intérêt pour soutenir la construction.

Concernant le logement locatif privé, depuis la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, l'intervention de l'ANAH a été étendue au financement des travaux réalisés par les propriétaires-occupants et les moyens qui lui ont été accordés ont connu une baisse sensible.

Les parlementaires ont été à plusieurs reprises amenés à abonder la ligne budgétaire. Lors de l'examen du projet de loi de finances pour 2003, nos collègues députés ont ainsi voté un amendement pour revaloriser de 30 millions d'euros le budget de l'ANAH. Cependant, l'exécution réelle du budget, notamment du fait des annulations et des gels de crédits, a effacé complètement ces initiatives. Dans ces conditions, la réduction de la dotation affectée à l'ANAH pour 2004 relève plutôt de la sincérité budgétaire que d'une réelle réduction de moyens.

Il n'empêche que l'action de l'ANAH reste essentielle et nous formulons le souhait que les crédits inscrits pour 2004 ne soient pas soumis à quelque contrainte que ce soit en cours d'exercice, car, si les capacités réelles d'intervention de l'ANAH étaient encore réduites, ce serait catastrophique.

Je le disais, la gestion budgétaire de l'année 2003 a été particulièrement heurtée à cet égard, la distorsion entre le nombre de dossiers éligibles à des subventions et les crédits réellement disponibles n'ayant cessé de croître.

Une modification de la réglementation concernant les travaux éligibles aux subventions de l'ANAH est en cours et devrait permettre d'améliorer la situation.

Je souhaiterais, monsieur le ministre, que vous puissiez au moins nous donner quelques engagements sur la stabilisation des moyens de l'ANAH en 2004. Je sais bien que cela ne dépend pas que de vous, mais, en la matière, il serait bon d'éviter non pas les stop and go - je ne veux pas me faire assassiner par les partisans de la défense de la langue française ! - mais en tout cas les coups d'accordéon excessifs.

En revanche, et ce sera ma conclusion sur les aides au logement privé, je souhaite rappeler la montée en puissance des aides fiscales. La reconduction de la TVA à taux réduit pour la rénovation du logement, pour plus de 3 milliards d'euros par an, est une mesure significative du projet de budget pour 2004. L'amélioration du régime fiscal en faveur du logement locatif, qui devrait permettre la mise en chantier de plus de 50 000 logements locatifs, est également une bonne mesure. Cette incitation fiscale forte, compte tenu de la suppression des plafonds de ressources et de la hausse des plafonds des loyers, sera, si elle produit tous ses fruits, décisive.

Toutefois, je souhaiterais que ces dispositions puissent être complétées par des incitations concernant le logement intermédiaire compte tenu des tensions actuelles sur le marché locatif.

M. Jean-Pierre Fourcade. Très bien !

M. Paul Girod, rapporteur spécial. Enfin, je rappellerai que la politique du logement est évidemment concernée par deux réformes d'importance : la décentralisation et la mise en oeuvre de la loi organique du 1er août 2001.

La politique du logement social fera l'objet d'une délégation de compétences aux structures intercommunales d'agglomération pour la gestion des aides à la pierre, alors que les départements se verront confier la pleine responsabilité des fonds de solidarité logement.

Par ailleurs, s'agissant de la mise en oeuvre de la loi organique, dont j'ai parlé avec le fascicule « services communs », le ministère envisage une mission « aménagement, logement et tourisme » qui devrait comporter un programme « aménagement et logement », pour lequel plus de 31 000 agents du ministère seraient mobilisés. Je renouvelle ma question sur une éventuelle mission interministérielle.

En conclusion, mes chers collègues, je vous rappelle que la commission des finances vous propose d'adopter les crédits du budget de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer pour 2004, étant entendu que mon rapport ne porte que sur les services communs, l'urbanisme et le logement. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Avant de répondre le plus précisément possible à toutes vos questions, monsieur le rapporteur spécial, je veux saluer la qualité et la clarté du rapport de la commission des finances, qui pose de très bonnes questions s'agissant d'un secteur passionnant, bien sûr, mais aussi très complexe.

L'enjeu de la politique du logement est simple : permettre à tous ceux qui habitent notre pays de disposer d'un logement, et d'un logement de qualité.

Pour y parvenir, il faut agir sur l'ensemble de la chaîne du logement en utilisant tous les leviers connus, qu'ils soient juridiques, budgétaires ou fiscaux, et en les adaptant à chaque situation.

Le Gouvernement a trois priorités : la relance de la production locative, la rénovation urbaine et le développement de l'accession sociale à la propriété.

La relance de la production locative vise à répondre, comme vous l'avez souligné, monsieur le rapporteur spécial, aux fortes tensions que connaît le marché du logement.

Il faut construire dans tous les secteurs du logement.

Vous savez que la loi « urbanisme et habitat » que vous avez votée cette année a permis de simplifier et d'améliorer les dispositions trop contraignantes de la loi SRU, sans en perdre les principes essentiels et tout en faisant davantage confiance aux élus locaux.

La loi « urbanisme et habitat » a introduit un dispositif nouveau d'aides fiscales à l'investissement locatif qui va permettre, d'ici à la fin du mois de décembre, de réaliser 40 000 logements neufs, conformément à l'objectif que je vous avais annoncé au moment du vote de la loi, mais, au lieu d'être atteint en un an, cet objectif l'aura été en neuf mois.

La sortie, maintenant imminente, des textes d'application relatifs à l'incitation à l'investissement locatif dans l'ancien avec travaux va en outre permettre de lancer très rapidement des opérations de rénovation de logements aujourd'hui vacants parce qu'ils ne sont pas en état d'accueillir des locataires.

Pour le logement locatif social, le Gouvernement a fixé un objectif très ambitieux, jamais atteint depuis dix ans au moins : 80 000 logements sociaux en 2004 - c'est possible ! -, soit 40 % de plus qu'en 2003, année déjà bien meilleure que les précédentes.

Permettez-moi à ce sujet, monsieur le rapporteur spécial, une petite explication technique : si vous isolez, comme vous l'avez fait, les logements financés par des aides budgétaires directes, plus les PLAI, les prêts locatifs aidés d'intégration, ce sont 63 000 logements qui sont prévus en 2004, contre 42 000 en 2003, toutes choses étant comparables par ailleurs, soit 50 % de plus qu'en 2003.

En effet, les logements destinés à remplacer les logements démolis dans le cadre de la rénovation urbaine doivent être comptabilisés en 2004 puisque les logements destinés à remplacer les logements démolis en 2003 étaient eux-mêmes inclus dans les chiffres de 2003.

Par ailleurs, le budget du logement prévoit aussi 12 000 prêts locatifs sociaux, ou PLS, et 5 000 logements qui seront réalisés par La Foncière. C'est ainsi que nous atteindrons avec, bien sûr, la mobilisation des bailleurs et des opérateurs divers, le chiffre de 80 000 logements locatifs sociaux.

Je n'ai pas oublié, monsieur le rapporteur spécial, le locatif intermédiaire. Pour venir en aide aux classes moyennes des grandes agglomérations qui, sans avoir accès aux logements HLM, ne peuvent pas davantage supporter les loyers du marché, j'ai décidé de revoir les conditions de mise en oeuvre du dispositif du 1 % logement.

Je sais que les partenaires sociaux sont prêts à faciliter dans ce cadre des opérations locatives intermédiaires. Je travaille avec eux sur les modalités techniques de leur intervention. J'escompte plusieurs milliers d'opérations supplémentaires.

Deuxième priorité : la rénovation urbaine.

Avec la loi de programmation votée cette année, c'est un vrai changement d'échelle que nous avons engagé pour redonner un nouvel élan, une nouvelle image à tous les quartiers relevant de la politique de la ville. Soyez assurés que mon ministère participe pleinement à cette grande ambition.

La coordination entre l'action de M. Borloo et la mienne s'établira sans difficulté, comme ce fut le cas dans les mois derniers.

D'abord, il est évident que nous partageons les mêmes convictions et les mêmes ambitions pour les quartiers difficiles.

Ensuite, sur le terrain, les directions départementales de l'équipement sont prêtes à s'engager, avec tout leur professionnalisme, en faveur de la rénovation.

Je serai représenté, vous le savez, dans la nouvelle agence dont j'aurai, en tant que ministre du logement, la cotutelle.

Les conditions sont donc remplies pour que soit assurée une coordination parfaite de la politique du logement dans les zones urbaines sensibles, comme d'ailleurs en dehors de ces zones, car la France n'est pas couverte que de quartiers difficiles.

Je ne suis donc pas sûr, pour répondre très directement à votre suggestion, que la création d'une mission interministérielle soit vraiment nécessaire afin d'améliorer la situation. La coordination, qui existe déjà, et la cotutelle de l'agence sont des réponses. C'est un problème d'organisation et de coordination des services, et non pas un problème budgétaire entre nos deux ministères.

Troisième priorité : l'accession sociale à la propriété.

C'est une demande générale des Français, qui ou rêvent de devenir propriétaires ou n'osent plus en rêver pour s'être trop longtemps sentis condamnés à ne jamais le devenir.

Mme Odette Terrade. C'est normal !

M. Gilles de Robien, ministre. Nous voulons changer cet état de fait et répondre à cette demande générale, ce qui implique de donner à tous la possibilité de devenir propriétaires de leur logement : les moins fortunés de nos concitoyens doivent avoir un autre choix que celui de rester locataires à vie.

Mme Odette Terrade. Difficile, avec un pouvoir d'achat en baisse !

M. Gilles de Robien, ministre. C'est pourquoi le prêt à taux zéro doit être et va être optimisé. Il vaut mieux en effet qu'il s'adresse à un nombre peut-être moins important d'accédants potentiels à la propriété, mais qu'il profite à des catégories de personnes qui n'auraient sinon jamais pu y accéder.

C'est la raison pour laquelle nous portons le différé à dix-huit mois pour les ménages dont les revenus atteignent 1,6 fois le SMIC et à dix-sept mois pour ceux dont les revenus équivalent à 2 fois le SMIC, ce qui constitue une grande amélioration. Nous ciblons donc le prêt à taux zéro en tant que prêt social d'accession déclencheur de logements supplémentaires.

Parallèlement au prêt à taux zéro, qui reste le principal levier dont disposent les pouvoirs publics, j'ai souhaité créer un nouveau produit d'accession, bien adapté aux ménages les plus modestes qui, souvent, n'ont pas d'apport personnel mais qui ont la volonté de devenir propriétaires et de réaliser leur rêve.

Il s'agit du prêt social location-accession. Pour la première fois, grâce au régime de la location-accession, les accédants vont bénéficier d'avantages fiscaux très importants : une TVA à 5,5 % ainsi qu'une exonération de taxe foncière pendant quinze ans.

De plus, ces accédants à la propriété bénéficieront de mesures de sécurisation apportées par les organismes d'HLM, par exemple le rachat du logement en cas d'accident de la vie, séparation, divorce, chômage, etc.

Lors du vote du budget à l'Assemblée nationale, de nombreux députés, dont M. Méhaignerie, avaient demandé que la dotation de 5 000 logements soit augmentée. Eh bien, le Gouvernement a déposé un amendement que le Sénat a adopté lors du vote de l'article 42 du projet de loi de finances portant le contingent initial de 5 000 logements à 10 000 logements, ce dont je veux vous féliciter et vous remercier chaleureusement, mesdames, messieurs les sénateurs, car cela va nous aider à encourager l'accession sociale à la propriété.

Grâce de surcroît aux dispositions que je prévois d'inclure dans le projet de loi « Propriété pour tous » qui sera déposé au début de 2004 pour faciliter l'acquisition par les locataires d'HLM de leur logement, nous pourrons donner une véritable impulsion à l'accession à la propriété et aider de nombreux Français à devenir propriétaires en étant entourés de sécurités financières d'autant plus indispensables que nous nous adressons, bien sûr, aux plus modestes.

Développer une offre de logement de qualité et abordable impose de construire davantage. Tel est bien l'objet des mesures que je vous ai présentées. Nous ferons déjà mieux en 2003 qu'en 2002, avec quelque 309 000 logements en chantier, mais nous devrons atteindre très vite le chiffre de 320 000 logements construits pour sortir d'une crise qui, il faut bien le dire, nous a été léguée.

A cet égard, les autorisations accordées en 2003 portent sur environ 365 000 logements. La part de « déchet » étant de l'ordre de 10 % à 15 %, nous serons bien proches d'atteindre l'objectif des 320 000 logements que l'on évoque depuis des années, sans que l'ancienne majorité, autiste dans le domaine du logement, ait cru devoir accélérer, améliorer, accompagner la réalisation des programmes. (Exclamations amusées sur les travées du groupe socialiste.)

M. André Vézinhet. Ça, c'est la meilleure !

M. Gilles de Robien, ministre. Cela étant, à côté de la construction, la rénovation du parc privé peut aussi permettre d'accroître l'offre de qualité, y compris l'offre de logement social, en favorisant la remise sur le marché de logements et la lutte contre l'habitat indigne. Ces priorités, nettement affirmées par l'ANAH, l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, s'inscrivent dans un objectif d'efficacité accrue des aides publiques.

Aussi était-il pour moi très important de stabiliser les moyens budgétaires de l'ANAH pour 2004. Ce résultat n'est pas glorieux, mais l'obtenir n'était pas gagné d'avance, comme vous le savez, monsieur le rapporteur spécial. Soyez assuré en tout cas que je ferai tout ce qui est en mon pouvoir pour que cette stabilisation soit effective tout au long de l'année 2004. Nous connaissons l'effet de levier considérable permis par l'utilisation des crédits de l'ANAH. Nous savons que, en milieu rural, beaucoup de bâtiments menaçant de tomber en ruine peuvent être conservés, réhabilités et transformés en logements grâce à l'intervention de l'ANAH, qui permet également, dans des milieux urbains dégradés, de passer d'un habitat indigne à un habitat décent par le biais des OPAH, les opérations programmées d'amélioration de l'habitat.

C'est un outil extraordinaire, dont je veux maintenir les moyens, pour le moins.

S'agissant toujours des aides à la personne, je mettrai tout en oeuvre pour que celles-ci, dont je mesure bien l'apport qu'elles représentent pour plus de 6 millions de ménages, contribuent à la réalisation de nouveaux logements, en permettant l'amortissement des prêts souscrits par les bailleurs sociaux.

Telles sont les mesures que je voulais vous présenter, mesdames, messieurs les sénateurs. Leur mise au point est difficile. Je regrette par ailleurs de ne pouvoir vous en dire davantage sur les dispositions réglementaires, car certaines d'entre elles sont encore en cours d'élaboration. Elles seront, comme chaque année, soumises au Conseil national de l'habitat et au conseil d'administration de la Caisse nationale d'allocations familiales.

Enfin, vous avez proposé, monsieur le rapporteur spécial, que soit pris en compte le revenu imposable pour le calcul des aides à la personne. Le Gouvernement travaille sur ce sujet, en vue de simplifier ledit calcul et de faciliter la gestion du dispositif.

En conclusion, c'est une politique d'ensemble du logement que j'ai l'ambition de mettre en place pour les Français. Le projet de budget qui vous est soumis aujourd'hui, mesdames, messieurs les sénateurs, en est évidemment un élément essentiel, mais ce n'est pas le seul.

En tout cas, tel qu'il vous est présenté, il offre les moyens d'accroître l'offre de logement, notamment pour les plus modestes de nos concitoyens. La baisse des taux nous y aide fortement, comme vous l'avez souligné, monsieur le rapporteur spécial. Je partage totalement votre analyse à cet égard. Grâce à cette réduction des taux, les bailleurs sociaux bénéficieront en effet de 26 millions d'euros supplémentaires en 2004, de 76 millions d'euros supplémentaires en 2005, de plus de 200 millions d'euros supplémentaires en 2006.

Ce fait a été quelque peu masqué par des criailleries démagogiques sur la baisse du taux de rémunération du livret A. Or je me souviens d'une époque où la rémunération du livret A était inférieure au taux de l'inflation, ce qui n'est plus le cas à l'heure actuelle ! La baisse du taux de rémunération du livret A permet aujourd'hui de financer le logement social dans de meilleures conditions, et donc d'accroître l'offre de logements sociaux pour les Français les plus modestes. Cela méritait d'être souligné.

S'agissant enfin de la réforme des services de mon ministère, monsieur le rapporteur spécial, je souhaite affirmer, comme je l'ai fait devant la commission des finances du Sénat, toute ma volonté et celle de mes collaborateurs de faire évoluer significativement le service public de l'équipement dans tous les domaines. Son rôle, au coeur de la vie quotidienne, est véritablement fondamental. La démarche de modernisation que j'ai engagée permettra de répondre aux attentes de plus en plus importantes de la société et des citoyens.

Face aux risques naturels - la catastrophe survenue dans le sud-est de la France a été évoquée en conseil des ministres voilà une heure -, face aux risques industriels, face aux risques accidentels, face à l'insécurité routière, face aux enjeux prépondérants liés aux transports, à la nécessaire rénovation urbaine, au droit au logement, à l'aménagement durable du territoire, mon ministère se doit évidemment d'être présent partout à la fois et, surtout, de faire preuve d'efficacité.

Une telle mission est difficile à assumer, mais le professionnalisme reconnu des personnels, leurs compétences, recherchées notamment par les collectivités locales, la mobilisation constante des agents de l'équipement, par exemple la nuit dernière et ce matin encore pour surveiller les digues du Rhône, sont des garanties au regard de l'intérêt général.

Je vous remercie, monsieur le rapporteur spécial, d'avoir souligné l'importance de ce mouvement ambitieux de modernisation, tourné vers l'avenir, que nous avons lancé. Bien entendu, des progrès restent encore à accomplir.

Vous avez également salué les efforts de nouveau consentis par mon ministère en vue d'une meilleure maîtrise des dépenses publiques. Les mesures arrêtées vont exiger des sacrifices importants de la part de services de plus en plus confrontés à un accroissement et à une complexification de leurs tâches.

S'agissant de la décentralisation, l'examen en cours par le Parlement du projet de loi relatif aux responsabilités locales peut donner à penser que ce texte sera promulgué dans le courant de l'année 2004. Sur cette base, les premiers transferts de personnels concernant les services de l'équipement pourraient intervenir dès le début de l'année 2005.

Ils concerneront les agents chargés de l'entretien des routes départementales, qui sont déjà, en application de l'article 7 de la loi du 2 décembre 1992, placés sous l'autorité fonctionnelle du conseil général dans un tiers des départements, soit quelque 7 000 personnes. Les transferts suivants, qui viseront principalement les autres départements, devraient s'échelonner entre 2006 et 2007, parallèlement, bien sûr, au transfert des routes nationales d'intérêt local.

Quant aux autres transferts de compétences, qui intéresseront les infrastructures de transports, par exemple les aéroports ou les ports maritimes et fluviaux, et qui se fondent sur des démarches privilégiant le volontariat, ils devraient être opérés de 2007 à 2009.

Les prochaines étapes de la mise en oeuvre des transferts de personnels seront suivies de près, je le sais, par la Haute Assemblée, en particulier par vous-même, monsieur le rapporteur spécial. Je tiens à vous dire combien j'ai apprécié votre analyse de ce projet de budget. Certes, les taux d'intérêt actuels nous favorisent, mais, pour la première fois depuis des décennies, nous allons peut-être construire plus de logements, notamment plus de logements sociaux, avec moins de moyens financiers, en privilégiant la qualité, en remettant des logements vacants sur le marché, en stimulant l'offre dans le secteur du logement ancien, grâce à l'amortissement locatif. Si nous réussissons, comme j'en suis persuadé, avec l'aide des différents bailleurs sociaux et de tous les opérateurs, nous ferons moins appel au contribuable tout en faisant bénéficier les personnes les plus modestes d'une offre plus large de logements. Nous aurons alors, tous ensemble, réussi une belle année 2004 ! Je vous remercie de votre soutien.

(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

(M. Guy Fischer remplace M. Jean-Claude Gaudin au fauteuil de la présidence.)

PRÉSIDENCE DE M. GUY FISCHER

vice-président

M. le président. La parole est à M. Bernard Piras, rapporteur pour avis.

M. Bernard Piras, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour l'urbanisme. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en 2003, pas moins de cinq lois ont transformé le code de l'urbanisme. Parmi celles-ci, la loi portant diverses dispositions relatives à l'urbanisme, à l'habitat et à la construction, dite « urbanisme et habitat », a procédé à d'importantes modifications de la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite « loi SRU ».

Je ne reviendrai pas sur le contenu de cette loi, mais nous constatons tous la fréquence des réformes du droit de l'urbanisme, qui rendent celui-ci particulièrement complexe. L'élaboration des documents d'urbanisme et la délivrance des permis de construire, qui relèvent de la compétence des collectivités territoriales, constituent ainsi des exercices coûteux, voire périlleux, quand on connaît le développement du contentieux en matière d'urbanisme. Tous ces éléments attestent de la nécessité du soutien financier et technique de l'Etat.

Sur ce sujet, je souhaite exprimer quelques préoccupations.

La dotation concernant les études en matière de construction et d'urbanisme subira une nette diminution en 2004, puisqu'elle passe, en autorisations de programme, de 20,4 millions d'euros à 18 millions d'euros, soit une baisse de 11 %.

Par ailleurs, les crédits alloués aux agences d'urbanisme, qui aident les collectivités locales dans l'élaboration des documents de planification, diminuent de 4,3 %.

Certes, les communes bénéficieront désormais de l'éligibilité des documents d'urbanisme au fonds de compensation pour la TVA, le FCTVA, ce qui constitue un élément positif au regard de la mise en oeuvre de la loi SRU. Le Gouvernement a également prévu d'instituer un dispositif d'aide financière à l'élaboration des schémas de cohérence territoriale, les SCOT, à compter de 2004, mais j'observe que la dotation dédiée à son financement est inscrite à un article dont les crédits subissent eux-mêmes une diminution, passant de 18 millions d'euros à 15,5 millions d'euros en autorisations de programme.

Dans ce contexte, comment ne pas exprimer ici les inquiétudes des élus locaux devant la suppression, prévue par le projet de loi relatif aux responsabilités locales, de l'aide gratuite apportée aux communes de plus de 10 000 habitants pour l'instruction des permis de construire ?

En effet, aujourd'hui, plus de la moitié des communes comptant de 10 000 à 50 000 habitants ont encore recours à cette aide. Elles vont donc devoir renforcer leurs services instructeurs, à leurs frais, ce qui peut représenter une lourde charge financière. C'est pourquoi je souhaiterais connaître, monsieur le ministre, les dispositions qui seront prises pour assurer un service de qualité dans ces communes. Je souhaiterais également vous voir dissiper totalement les doutes qui subsistent au sujet d'une éventuelle extension de cette suppression aux communes de moins de 10 000 habitants : devons-nous la craindre ?

Ma deuxième question concerne les décrets d'application, notamment celui qui est relatif aux estuaires. Le Conseil d'Etat a enjoint à l'Etat, en 2000, de publier ce décret dans un délai de six mois, sous peine d'être condamné à une astreinte de 152,45 euros par jour. Or j'observe que ce décret n'a toujours pas paru.

S'agissant du décret rendant les cartes communales éligibles à la dotation générale de décentralisation, il n'a pas non plus été publié. Le coût important des cartes communales - 10 000 euros en moyenne - nous amène à souhaiter, monsieur le ministre, une publication rapide de ce décret.

Ma troisième question a trait à la situation financière préoccupante des agences dites des « cinquante pas géométriques ». Leur durée de vie, initialement fixée à dix ans, a été heureusement portée en 2003 à quinze ans. En revanche, les ressources de ces agences reposent aujourd'hui sur le seul produit de la taxe spéciale d'équipement, dont le plafond légal a été fixé, par la loi de finances, à 1,52 million d'euros, montant relativement modeste.

En outre, l'établissement public d'aménagement de la Guyane se trouve également dans une situation de trésorerie très difficile, qui ne lui permet pas de mener à bien ses missions en matière foncière. Compte tenu de l'ampleur considérable des besoins en logements de la Guyane et à l'heure où le Gouvernement affirme que le logement est l'une de ses priorités, le rétablissement de cet établissement et la montée en puissance rapide de la réalisation de terrains aménagés constituent une nécessité impérieuse.

Que comptez-vous faire, monsieur le ministre, pour permettre à ces établissements de mener à bien leurs missions ?

Enfin, ma dernière question concerne la réforme des conseils d'architecture, d'urbanisme et de l'environnement. Le Gouvernement a en effet engagé une réflexion sur leurs missions et sur leur mode de financement. Les exigences croissantes en matière architecturale, paysagère et environnementale ont conduit à une forte augmentation du nombre des demandes adressées à ces conseils. Parallèlement, le mode de financement de ceux-ci s'avère relativement complexe et insuffisant. Pouvez-vous nous indiquer, monsieur le ministre, où en est la réflexion sur ce sujet ?

Sous le bénéfice de ces interrogations, la commission des affaires économiques a donné, contrairement à l'avis défavorable que j'avais émis, un avis favorable à l'adoption des crédits de l'urbanisme inscrits dans le projet de loi de finances pour 2004.

M. le président. La parole est à M. Jean-Yves Mano, rapporteur pour avis.

M. Jean-Yves Mano, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour le logement. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en tant que rapporteur pour avis, j'ai le devoir et l'honneur, d'une part, de rendre compte des observations de l'ensemble des opérateurs du logement que j'ai rencontrés lors du travail préparatoire à l'élaboration de mon rapport, et, d'autre part, d'apporter ici des éléments pour qu'un véritable débat s'engage sur la politique du logement en France, car la situation de nos concitoyens dans ce domaine me semble suffisamment grave pour que l'on y consacre le temps nécessaire.

A ce stade de mon intervention, je souhaite d'ailleurs remercier les professionnels du logement qui ont bien voulu répondre favorablement à mes demandes d'audition.

Monsieur le ministre, avant d'aborder l'examen des crédits, je voudrais vous alerter sur un aspect important du projet de budget, à savoir la nouvelle présentation budgétaire et la fongibilité « de tout dans tout et réciproquement », qui rend la comparaison des crédits difficile et obscurcit, pour les professionnels, la vision globale de votre action.

Le contexte budgétaire pour 2004 est difficile, j'en conviens, mais le projet de budget du logement, en régression de 8,8 % par rapport à 2003, paie un lourd tribut à la rigueur ambiante. De ce fait, je m'étonne, en dépit des explications répétées que vous pouvez donner, que vous comptiez « faire plus avec moins », selon la formule que vous utilisez fréquemment.

Les moyens d'investissement subissent une très forte réduction à hauteur de 24,4 % pour les crédits de paiement et de 16,3 % pour les autorisations de programme. Force est donc de constater que votre projet de budget est marqué par un renoncement critiquable.

Certes, vous augmentez les crédits de la ligne budgétaire consacrée à la surcharge foncière, ce que je relève avec un intérêt particulier. Vous accroissez aussi les crédits en faveur du fonds de solidarité pour le logement, le FSL, ce qui s'avère nécessaire au regard des évolutions présentées par le biais du projet de loi relatif aux responsabilités locales. Pour autant, il me semble que, là aussi, vous n'allez pas assez loin, puisque vous n'abondez ce fonds que de 3 millions d'euros, alors que l'on connaît les difficultés du FSL et celles des populations concernées.

Enfin, vous renforcez de façon significative l'aide aux associations logeant à titre temporaire des personnes défavorisées.

Cependant, les chiffres sont là et, malgré votre volonté, que je ne nie pas, comment allez-vous atteindre vos objectifs ?

S'agissant d'abord du sujet important des aides à la personne, jusqu'à ce jour, monsieur le ministre, celles-ci permettaient de préserver la solvabilité de 6,2 millions de ménages. Or vous réduisez les crédits qui leur sont affectés.

En effet, en 2004, les aides à la personne représenteront 5 milliards d'euros, soit une baisse de 193 millions d'euros par rapport à l'année précédente. Cela est largement insuffisant, et cette évolution fragilise la situation des Français les plus modestes, qui sont, nous le savons tous, les premiers touchés par la montée du chômage.

On ne peut que constater que les aides à la personne font désormais partie des variables d'ajustement budgétaire du Gouvernement. C'est pourquoi nous souhaiterions connaître les conséquences des mesures d'économie décidées, qui représentent, d'après vos services, 206 millions d'euros, ainsi que les catégories de bénéficiaires pénalisées.

Sur ce sujet, monsieur le ministre, je ne peux que m'étonner, en tant que rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et au nom de l'ensemble de mes collègues, du peu de précisions apportées en réponse aux questions qui vous ont été posées.

Ainsi, quelles seront les conséquences concrètes de la baisse des aides à la personne pour les familles ? On nous répond d'attendre que le CNH, le Conseil national de l'habitat, ait été consulté. Certes, il est logique de se tourner vers le CNH, mais il me semblerait tout aussi logique que nous, parlementaires qui devons nous prononcer sur des diminutions de crédits, ayons connaissance des conséquences des décisions que nous serons amenés à prendre. Il me semble que l'on aurait dû manifester un peu plus d'attention à l'égard de l'ensemble des parlementaires.

Dans certains domaines, vous affirmez que vous allez faire plus avec moins. En l'occurrence, vous allez faire moins avec moins, car, au-delà de la contribution de l'Etat, les aides à la personne, je le rappelle, sont financées à hauteur de 60 % par les employeurs. Or, en période de très faible croissance, les rentrées de cotisations diminuent. C'est pourquoi j'exprime de nouveau mes plus vives craintes quant aux conséquences de telles mesures.

Devant ce constat, je voudrais poser deux questions fondamentales : le Gouvernement a-t-il encore pour priorité l'aide au logement ? A-t-il l'intention de sacrifier certaines catégories de citoyens sur ce plan ?

S'agissant maintenant des moyens consacrés à la construction de logements locatifs sociaux, l'année 2004 verra les crédits alloués à celle-ci diminuer de 25 %, pour s'établir à 1,37 milliard d'euros.

Pourtant, monsieur le ministre, vous avez prévu de construire 80 000 nouveaux logements, voire 100 000, si l'on en croit les déclarations que vous avez faites lors de la présentation du projet de budget à l'Assemblée nationale !

Dès lors, on ne peut que légitimement s'interroger sur les modalités de la réussite d'une telle entreprise, au-delà de la programmation classique du logement, soit 48 000 logements, au titre des PLAI et des PLUS.

C'est d'abord grâce à l'Agence nationale de renouvellement urbain et à l'action de la Foncière logement que vous comptez atteindre votre objectif. Vous dépendez ainsi principalement de la réussite de l'agence. J'ajoute que les nouvelles constructions ne feront que compenser, dans un premier temps, les destructions.

M. Gilles de Robien, ministre. Comme auparavant.

M. Jean-Yves Mano, rapporteur pour avis. Cela ne contribuera donc pas à accroître le parc locatif social.

C'est aussi en abaissant le taux de rémunération du livret A que vous comptez donner des marges de manoeuvre aux organismes d'HLM, mais vous omettez de dire que cette baisse n'est pas assurée dans la durée.

Trente-cinq ans, monsieur le ministre : c'est la période pour laquelle s'engagent les opérateurs. On peut alors se demander si cela est bien prudent et réaliste alors que de nouvelles règles d'évolution du taux vont bientôt voir le jour, avec un ajustement tous les six mois.

C'est, enfin, paradoxalement, en diminuant le montant des subventions par logement que vous espérez atteindre votre objectif quantitatif.

Deux exemples : les subventions diminueront de 44 % pour le PLUS ancien et de 66 % pour le PLUS neuf.

Alors oui, on comprend mieux votre calcul et comment, pour vous, moins plus moins égale plus.

Mais qui va payer et qui va compenser le désengagement de l'Etat ?

Nous connaissons déjà la réponse et elle ne nous étonne plus : ce sont les organismes d'HLM et les collectivités locales.

D'ailleurs, le projet de loi sur les responsabilités locales n'a fait qu'entériner votre projet de budget pour le logement et abandonner aux territoires les charges de demain.

Monsieur le ministre, nous partageons tous, ou presque, dans cette enceinte, l'idée de développer le logement social mais, pour y parvenir, il faut s'en donner les moyens. C'est la raison pour laquelle je ne pense pas, hélas ! que vous atteindrez cet objectif. Il eût fallu pour cela plus de 400 millions d'euros, et non les 363 millions d'euros affectés que vous nous proposez. La construction de logement locatif social va donc diminuer et vous fragiliserez in fine la situation financière des organismes.

Par ailleurs, s'agissant des crédits relatifs à la résorption de l'habitat insalubre, le constat est le même. En effet, ils diminuent de 10 % en crédits de paiement et de 30 % en autorisations de programme. C'est pourquoi je tiens à dire qu'il reste encore, dans notre pays, des centaines de milliers de logements à réhabiliter et qu'il m'apparaît souhaitable de maintenir l'effort de la nation en la matière.

Concernant le PTZ, le prêt à taux zéro, et le développement de l'accession sociale à la propriété, et je vous ai bien entendu tout à l'heure, monsieur le ministre, et je comprends votre volonté de lutter contre les effets d'aubaine, mais je note quand même une profonde contradiction quant aux ambitions affichées par le Gouvernement.

Vous baissez les crédits de 29,3 % en autorisations de programme et de 32,7 % en crédits de paiement. Parallèlement, vous réformez le système d'attribution du PTZ, entraînant, cela ne vous aura pas échappé, une diminution du nombre de ménages aidés, mais vous continuez à afficher votre désir de développer l'accession à la propriété.

Enfin, et comme l'a souhaité la commission, j'ai décidé, dans le cadre du rapport pour avis, de faire un bilan sur le fonctionnement de l'ANAH et d'examiner ses perspectives, notamment au regard du texte relatif aux responsabilités locales.

Aussi, je tiens tout d'abord à souligner l'action décisive de l'ANAH dans l'amélioration de la qualité de l'habitat. C'est pourquoi il me paraît nécessaire que l'ANAH soit enfin préservée en 2004 des gels et des annulations de crédits dont elle fait régulièrement l'objet. En effet, même si j'ai bien noté en 2003 les efforts de M. le ministre afin de dégeler 63 millions d'euros, il n'en demeure pas moins que les moyens de l'Agence ont baissé de près de 30 %.

Aujourd'hui, l'ANAH doit faire face à de réelles difficultés de gestion et force est de constater que son action s'en trouve affectée.

M. Yvon Collin. Eh oui !

M. Jean-Yves Mano, rapporteur pour avis. De plus, le projet de loi relatif aux responsabilités locales prévoit que les crédits de l'ANAH soient inscrits dans la ligne fongible transférée au préfet de région. Ce dernier, par convention signée avec les collectivités locales, affectera une ligne budgétaire spécifique. Aussi, à partir de 2005, on pourra s'interroger quant à la reconduction de la ligne spécifique consacrée à l'ANAH.

C'est la raison pour laquelle il existe un réel danger de disparition de cette institution, alors que vous connaissez son importance et l'attachement particulier que lui portent les membres de la Haute Assemblée.

M. André Vezinhet. Très juste !

M. Jean-Yves Mano, rapporteur pour avis. En conclusion, monsieur le ministre, je voulais vous remercier pour les compléments d'information que vous avez bien voulu nous transmettre à la suite de l'examen, en commission, des crédits du budget du logement. Je salue ainsi la qualité de nos échanges.

Je souhaite, par ailleurs, vous alerter sur les gels, les annulations puis les dégels de crédits, qui n'ont pas permis aux opérateurs du logement en France d'avoir une vision réelle et sérieuse de l'engagement de l'Etat en 2003. Toute politique de stop and go en matière de construction a pour conséquence inexorable la perte de confiance des professionnels et finalement la baisse de la construction dans notre pays. Il me paraît donc souhaitable qu'à l'avenir le Parlement vote des crédits dont l'existence ne saurait être tronquée.

Enfin, je tiens à souligner que, pour la première fois depuis 1998, l'effort de la nation en faveur du logement subit un ralentissement, alors qu'aujourd'hui, comme l'a souligné un collectif d'associations telles que ATD Quart Monde, Médecins du Monde, Familles de France et d'autres encore, 3 millions de personnes souffrent de « non ou mal-logement ».

Pour autant, je rappelle, une nouvelle fois, que la commission des affaires économiques et du Plan a donné un avis majoritairement favorable à l'adoption des crédits du budget du logement pour l'année 2004, et je me devais de vous en rendre compte. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais souligner la qualité des rapports de votre commission, qui donnent une image très complète des secteurs du logement et de l'urbanisme.

J'ai modérément apprécié - mais cela fait partie du débat - le caractère un peu polémique de l'intervention de M. Mano. La tonalité critique qu'il a adoptée dans certaines parties du rapport me conduit à me demander si je dois répondre à la commission ou à M. Mano. Je vais essayer de faire les deux, sans être trop polémique moi-même,...

M. André Vezinhet. On était d'accord avec lui !

M. Gilles de Robien, ministre. ... mais en lui disant tout de même certaines vérités dont il fera le meilleur usage, s'il veut bien les accepter.

Monsieur Mano, la réalisation de 80 000 logements locatifs sociaux en 2004 est évidemment une nécessité, un minimum, allais-je dire. En effet, on doit rattraper le retard. Ce n'est pas polémique de dire cela, c'est un constat. Ce retard s'est accumulé. De 1998 à 2000, la moyenne des réalisations de logements sociaux en France était de l'ordre de 45 000 à 46 000, monsieur Mano. Quand j'annonce 80 000 logements sociaux en 2004, vous devriez être ravi !

M. Jean-Yves Mano, rapporteur pour avis. Bien sûr !

M. Gilles de Robien, ministre. Et vous l'êtes : alors, pourquoi vous montrez-vous sceptique ?

Mme Odette Terrade. C'est l'expérience !

M. Gilles de Robien, ministre. D'ailleurs, pour augmenter votre ravissement, je rends hommage à Mme Lienemann. C'est elle, en effet, au début des années 2000, qui a commencé à relancer le logement social, lequel en avait bien besoin après les années 1997-2000. La construction est alors repartie, un peu. Il faut cependant regretter que ces mesures de relance n'aient pas été toutes financées, car, en 2002, le Gouvernement a dû injecter 20 millions d'euros dès son arrivée.

M. Alain Gournac. Eh oui !

M. Gilles de Robien, ministre. C'était, là encore, sans doute un peu un effet d'annonce, mais cela témoignait en tout cas de beaucoup de bonne volonté et de beaucoup de volonté de la part de Mme Lienemann, même si tout n'était pas financé. Que l'on ne s'étonne pas ensuite des files d'attente importantes pour obtenir un logement HLM.

Vous avez ensuite analysé les chiffres du budget, monsieur Mano - et vous êtes là pour cela, je ne vais certainement pas le critiquer. Mais avoir strictement une vision comptable, c'est avoir une vision partielle. Je préfère vous le dire très clairement : jugez-moi au pied du mur des 80 000 logements sociaux qui vont être disponibles en 2004.

Tout à l'heure, en descendant de la tribune, j'ai entendu de ce côté-ci (M. le ministre se tourne vers la gauche de l'hémicycle), je ne viserai personne, la remarque suivante : Oh ! on verra bien à la fin de l'année ! Pardonnez-moi, mais il y a exactement un an, dans ce même hémicycle, j'ai entendu la même remarque lorsque j'annonçais la réalisation de 54 000 à 56 000 logements sociaux. Vous verrez, au 31 décembre prochain, il y aura bien entre 54 000 et 56 000 logements sociaux, ce qui est un grand progrès. Oui, c'est réalisé ! Reconnaissons-le. Réjouissons-nous pour ceux qui en bénéficient et essayons tous ensemble d'aborder l'année 2004 avec beaucoup d'optimisme : les moyens suffisants sont là pour 80 000 logements sociaux, point-barre ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. Alain Gournac. Très bonne explication !

M. Gilles de Robien, ministre. En particulier, se posent des problèmes en Ile-de-France (Mme Odette Terrade opine), et nous en sommes bien conscients les uns et les autres. C'est pour cette raison que j'ai commandé un rapport à M. Pierre Pommelet, afin d'identifier tous les terrains disponibles qui appartiennent à mon ministère, à la SNCF, à Réseau ferré de France ; en d'autres termes, des terrains qui ne sont pas utilisés et sont dans le patrimoine de grandes entreprises, comme la RATP, depuis le XIXe siècle. Comme les transports ne sont plus gérés de la même façon, on a besoin de moins de terrains. Pourquoi les laisser vacants ? Le rapport Pommelet a permis le recensement de 3 millions de mètres carrés presque immédiatement disponibles et de 10 millions de mètres carrés disponibles à moyen et à long terme, qui vont bénéficier, bien sûr, au logement et, je l'espère, au logement social.

Les crédits qui vous sont proposés aujourd'hui permettront de réaliser le programme prévu en 2004. La baisse des crédits s'explique par la baisse des taux d'intérêt des prêts aux organismes de logement social, qui permet, pour un même équilibre financier par opération, voire un équilibre amélioré, de réduire la subvention budgétaire par opération, respectant cet équilibre par logement. En clair, la subvention réduite aujourd'hui par logement permettra d'équilibrer cette opération, alors qu'auparavant, avec des taux d'intérêt beaucoup plus élevés, une subvention plus importante était nécessaire. Nous préférons aujourd'hui bénéficier de cette baisse des taux d'intérêt et répartir le budget sur un plus grand nombre de logements. Ce n'est pas l'effet d'un miracle, c'est tout simplement l'effet direct de la baisse des taux d'intérêt. Nous aurions tort de ne pas en faire profiter le logement social. J'ai adressé à la commission les simulations que vous m'aviez demandées pour vous convaincre. Je ne vois pas pourquoi nous ne profiterions pas de cette baisse des taux pour construire davantage de logements sociaux et pour loger plus de familles modestes.

Il est vrai que les variations du taux du livret A auront un effet sur les remboursements des prêts. Mais nous ne savons pas qu'elles seront ces variations. Vous avez raison, personne ne sait ce qu'elles seront en trente ans. Toutefois, même si la variation était à la hausse, son effet sur le niveau des remboursements serait mécaniquement lissé dans le temps. Il sera toujours temps de réagir en cas de hausse. Mais pourquoi prévoir le pire et craindre tel ou tel effet néfaste ? Nous saurons nous adapter.

Le temps ne doit pas être aux interrogations polémiques. Arrêtons-nous au constat suivant : le nombre de logements et d'emplois dans le secteur du bâtiment est en augmentation dans la France entière. La Fédération nationale du bâtiment m'a informé que, en 2003, ce sont entre 7 000 et 10 000 emplois nouveaux qui auront été créés dans le secteur du bâtiment, qui terminera l'année avec 5,4 mois de carnets de commandes. Cette situation résulte non pas de la construction de bureaux ou d'usines - hélas ! parce que cela signifierait que l'économie serait très dynamique -, mais de la construction de logements. Avec ces créations d'emploi, un double objectif est donc atteint.

Les organismes d'HLM ne contestent pas nos objectifs et sont, j'en suis sûr, prêts à se mobiliser, comme ils l'ont fait en 2003, avec une belle conscience professionnelle. J'ajoute que l'augmentation de 30 % des crédits de subvention de surcharge foncière les aidera là où le foncier est le plus cher, c'est-à-dire dans la région parisienne, en Ile-de-France et dans les grands centres urbains.

Par ailleurs, les partenaires sociaux ont accepté d'augmenter de près de 20 % l'enveloppe de prêts du 1 % logement bénéficiant de conditions très privilégiées, en la portant de 152 millions à 180 millions d'euros. Ils font, eux aussi, des efforts.

S'agissant de l'accession à la propriété, l'objectif du Gouvernement est d'aider en priorité ceux qui ont le plus de difficultés financières pour devenir propriétaires.

Si le prêt à taux zéro a été réformé, c'est pour que les ménages qui ont des revenus faibles, de l'ordre de 1,6 SMIC à 2 SMIC, bénéficient de différés d'amortissement de leur prêt qui passeront de quinze ans aujourd'hui à dix-sept ou dix-huit ans, ce qui va, évidemment, faciliter leur opération d'accession.

Cette modification est cohérente avec l'allongement de la durée des prêts bancaires, qui, dans toutes les banques, est passée à vingt-cinq ans, voire à trente ans. Je pense que cette amélioration va inciter de nouvelles « tranches » de ménages disposant de revenus modestes à s'engager dans une opération d'accession à la propriété.

Là aussi, la baisse des crédits PTZ, monsieur Mano, s'explique par la baisse des taux d'intérêt. En effet, on rembourse aux banques les taux d'intérêt pour arriver au taux zéro. Aussi, lorsque les taux d'intérêt passent de 5,5 % à 4,5 % ou de 5 % à 4 %, il n'est pas nécessaire de consacrer autant d'argent pour arriver à zéro. C'est donc l'effet mécanique de la baisse des taux qui fait baisser le volume global affecté aux prêts à taux zéro. C'est donc bien pour redéployer les économies sur ceux qui ont les revenus les plus faibles que cette optimisation est effectuée. Le Gouvernement mène vraiment une politique sociale : l'accession sociale, au même titre que le secteur locatif HLM, fait partie du logement social.

C'est aussi pour aider les ménages les plus modestes que seront mis en place les prêts sociaux location-accession. Vous pouvez en être sûrs, ils n'auront pas un effet limité, si j'en juge par l'intérêt que portent déjà à ce nouveau produit les organismes d'HLM, notamment le secteur coopératif. C'est pourquoi le Gouvernement a porté le nombre de prêts de 5 000 à 10 000, à la demande du Parlement.

J'ajoute que le fait de rendre un locataire propriétaire, à un coût raisonnable, va se traduire par une rentrée d'argent pour le bailleur social concerné, qui lui permettra de faire plus de logements sociaux. Je prends un exemple : si un logement est vendu 50 000 euros, 60 000 euros ou 70 000 euros, ce qui est un prix très raisonnable pour un logement s'il est correct, cette somme va entrer dans la caisse du bailleur social et lui permettra d'apporter l'autofinancement équivalant à trois ou quatre logements sociaux supplémentaires. Vous voyez comment se démultiplie la chaîne du logement !

Monsieur Mano, j'espère avoir répondu à vos questions.

Pour les aides à la personne, je confirme que la revalorisation des barèmes se fera au même niveau que l'an dernier. Quant aux mesures d'économie, elles ne sont pas encore totalement finalisées.

Les barèmes des aides personnelles au logement vont être actualisés avec effet rétroactif au 1er juillet, comme les années précédentes, avec une augmentation de 1,8 % des paramètres ressources, de 1,2 % des plafonds de loyer et de 1 % du forfait de charges. (Mme Odette Terrade s'exclame.) Il faut y ajouter un coup de pouce de 2,5 % pour les plafonds de loyer concernant les familles en zone 1, c'est-à-dire dans les départements de la petite couronne et dans les villes nouvelles d'Ile-de-France, zone dans laquelle les loyers sont évidemment supérieurs à ceux du reste de la France.

J'en viens à l'urbanisme.

Tout à l'heure, M. le rapporteur a souligné la complexité du droit de l'urbanisme. C'est pour ne pas ajouter à cette complexité que le Gouvernement n'a pas voulu faire le « grand soir » de l'urbanisme. La loi « urbanisme et habitat » corrige les excès et les erreurs, ou lève les blocages, de la loi SRU, sans volonté de faire table rase du passé.

C'est également avec ce souci bien présent à l'esprit que j'ai engagé un véritable « service après-vote » de la loi. J'en suis actuellement à dix-sept réunions départementales auxquelles 200, 300 ou 400, voire parfois 800 maires et adjoints participent pour savoir comment appliquer la loi « urbanisme et habitat » qui leur donne davantage de latitude et de responsabilités.

Pour ce qui concerne les décrets d'application - question qui m'a été posée pour M. Piras -, comme je l'ai indiqué par circulaire quelques jours après la promulgation de la loi, l'essentiel en est d'application immédiate. Un décret d'application portant sur quelques articles techniques est en cours d'examen par le Conseil d'Etat.

Pour ce qui concerne l'éligibilité des cartes communales à la dotation générale de décentralisation, le décret vient d'être validé par le Conseil d'Etat. Il sera publié dans les jours prochains.

Quant au décret fixant la liste des communes des estuaires soumises à la loi Littoral, le gouvernement précédent, quoique condamné à le faire, n'avait pas jugé bon de le publier. Notre gouvernement a préféré présenter aux élus du littoral un tout : non seulement ce décret « estuaires », mais aussi un décret précisant la notion d'espaces remarquables, alors que des évolutions récentes du droit rendaient impossible l'installation d'activités ostréicoles à proximité de la mer, ce qui, vous en conviendrez, confine à l'absurde. Reconnaissez qu'il y a une certaine logique à regrouper ces deux textes.

J'en viens plus précisément aux questions budgétaires. Le soutien aux agences d'urbanisme est maintenu à un niveau élevé. Une aide de l'Etat aux études de SCOT est créée, ce qui va représenter à peu près un euro par habitant. Je dis bien « à peu près » car, étant donné qu'il s'agit d'une somme fixe budgétée, et que l'on ne connaît ni le nombre de SCOT, ni a fortiori le nombre d'habitants concernés par les SCOT qui vont être mis en place dans le courant de l'année 2004, ce chiffre résulte de nos prévisions, nous espérons qu'il sera tenu.

Quant aux documents d'urbanisme, ils sont désormais rendus éligibles au FCTVA. Globalement, le soutien de l'Etat passe d'environ 8,5 % millions d'euros à près de 20 millions d'euros ! Comme désengagement, on a vu pire !

Concernant l'instruction des permis de construire, vingt ans après la décentralisation, il me semble raisonnable que les communes qui en ont la capacité assument elles-mêmes l'instruction des permis de construire.

Les communes de plus de 10 000 habitants effectuent d'ailleurs déjà une double instruction des permis, ce qui, vous en conviendrez, n'est pas très efficace du point de vue de la dépense publique. Bien sûr, ce retrait ne sera pas brutal ; un accompagnement des communes est prévu.

Cette évolution permettra à l'Etat d'améliorer le service rendu aux plus petites communes qui, elles, n'ont réellement pas les moyens d'effectuer directement cette instruction.

Bien loin de se désengager, là encore, l'Etat concentre ses moyens sur ceux qui en ont le plus besoin.

Avec Mme Girardin, ministre de l'outre-mer, nous avons lancé une mission d'expertise du fonctionnement des agences des cinquante pas géométriques. Un rapport doit nous être remis au début de l'année prochaine.

Sur l'établissement public d'aménagement de la Guyane, qui connaît effectivement des difficultés de trésorerie, nous travaillons à un plan de redressement.

Enfin, les conseils d'architecture, d'urbanisme et de l'environnement, relèvent, monsieur le rapporteur, de la compétence de M. Aillagon, ministre de la culture et la communication. Je ne m'aventurerai pas sur ce terrain-là. Il vous répondra directement.

Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les brèves réponses que je souhaitais vous apporter. Je reste, bien sûr, à votre disposition pour répondre à d'autres questions. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE)

M. le président. Nous passons aux questions des orateurs des groupes.

La parole est à M. Georges Mouly.

M. Georges Mouly. Il me semble qu'après votre intervention, monsieur le ministre, bien des questions ont trouvé des réponses.

Je voudrais tout de même poser la question que j'avais prévu de vous poser et qui concerne le logement.

Chacun d'entre nous constate qu'il est de plus en plus difficile pour nos compatriotes les plus démunis de se loger, et pas seulement dans les agglomérations à marché tendu, ce qui entretient l'exclusion.

On ne saurait se dissimuler que le gel budgétaire du programme de construction de logements à loyers modérés et la baisse importante des crédits alloués à l'ANAH risquent d'aggraver la pénurie de logements, ce qui justifie les inquiétudes des associations, ainsi que celles des professionnels du secteur, même si, heureusement, le tir vient d'être rectifié sur ces deux points, suscitant, je n'hésite pas à le dire, un ferme espoir quant aux résultats d'une politique plus ambitieuse du logement.

Chacun sait que l'ANAH mène une action décisive dans le domaine de la qualité de l'habitat et de son amélioration, auxquelles les associations telles que le Pact Arim ou le réseau habitat et développement rural, qui programment bien des opérations tiennent particulièrement. Je partage les réserves émises par le rapporteur pour avis, M. Jean-Yves Mano, sur ce sujet précis.

L'INSEE évalue toujours le besoin en logements à 320 000 par an. J'ai bien entendu votre argumentation sur ce point, monsieur le ministre. Il convient néanmoins que la situation évolue rapidement, faute de quoi, c'est l'ensemble de la chaîne du logement qui risque d'être bientôt paralysée, avec les conséquences fâcheuses que l'on imagine.

A propos de l'accession à la propriété, qui est de plus en plus difficile, je partage votre espoir et j'espère que la modification du prêt à taux zéro ne manquera pas de porter ses fruits.

Monsieur le ministre, j'ai bien entendu aussi les précisions que vous avez apportées à propos des listes de plus en plus longues de candidats à un logement social. Je n'ignore pas que votre objectif est de permettre à chacun de se loger dans les conditions auxquelles il aspire et j'ai apprécié votre sincérité.

Vous avez dit : nous allons réussir. Je pense que vous mettez en oeuvre les moyens de cette réussite et je souhaite que nous aboutissions. Je vous accorde, monsieur le ministre, mon soutien sans réserves.

Je tiens néanmoins à vous poser une question : de quelle manière le Gouvernement entend-il rapidement procéder à la mise en place d'un nouveau dispositif de conventionnement, d'un dispositif plus simple, plus efficace et plus incitatif, pour faciliter la mise sur le marché de logements privés sous plafonds de ressources et de loyers compatibles avec les revenus des ménages modestes et défavorisés ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, je vous remercie de souligner la richesse et la qualité du rapport de M. Cléach, que j'ai lu avec la plus grande attention. Je partage ses analyses et les vôtres sur la situation du marché du logement.

Il est vrai que l'on doit mobiliser le parc locatif privé pour que l'offre soit la plus importante possible afin de relâcher un peu cette tension qui fait augmenter le prix des loyers, privant ainsi toute une partie de nos concitoyens de l'accès au logement qu'ils souhaitent ou qu'ils convoitent.

Puisque les files d'attente pour l'attribution des logements HLM s'allongent, faute d'avoir su anticiper la crise, il nous faut maintenant mettre en place les outils les plus diversifiés possible, car la demande ne porte pas sur un logement type. Pour relâcher la tension que connaît le logement, l'offre doit être la plus large et plus diversifiée possible.

On ne peut demander aux organismes d'HLM de répondre seuls à cette demande de plus en plus forte et, si l'offre privée venait relayer l'offre HLM auprès des personnes dont le revenu a évolué, cela libérerait d'autant les logements dans le secteur HLM, logements dont les personnes très modestes ont le plus grand besoin. Il faut donc bâtir un cadre juridique et financier pour que les propriétaires participent également à cet effort de solidarité nationale.

Dans cette optique, la production de logements à loyers maîtrisés doit être évidemment l'une des priorités de l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, ce qui permettra de donner à ces crédits une vraie utilité sociale. Il s'agira d'abord de rénover des logements inhabités depuis vingt, trente, voire quarante ans, et tellement dégradés que l'on n'ose même plus imaginer qu'ils puissent, un jour, resservir. Ces logements très dégradés, inhabitables, voire à la limite de la ruine, peuvent être rénovés grâce à l'ANAH.

L'accueil de populations modestes permet de créer la mixité sociale, y compris dans les centres-villes où de telles opérations d'amélioration de l'habitat peuvent être mises en place grâce à l'ANAH.

En ce qui concerne le budget de l'ANAH, il a bénéficié de 413 millions d'euros l'année dernière. Le montant initial proposé par le Gouvernement était de 393 millions d'euros et c'est le Parlement qui a pris l'initiative de les abonder de 30 millions d'euros environ. Comme l'an passé, ses crédits seront évidemment intégralement consommés.

Pour 2004, le projet de loi de finances qui vous est soumis prévoit les mêmes capacités d'intervention, compte tenu de cette dotation budgétaire de 392 millions d'euros, et des recettes de la taxe sur les logements vacants dont nous espérons qu'elle rapportera une quinzaine de millions d'euros environ et dont nous ne connaîtrons le montant exact qu'en fin d'année.

Sur le plan juridique, il faut adapter les dispositifs, qui sont aujourd'hui compliqués et insuffisamment utilisés. Le Gouvernement va proposer la mise en place par ordonnance d'un conventionnement privé, simple et facile d'utilisation, pour mobiliser les parts de logements existants pour les concitoyens les plus modestes.

Telles sont les dispositions que le Gouvernement entend mettre en oeuvre pour faciliter la mise sur le marché de logements privés sous plafonds de ressources et de loyers compatibles avec les revenus des ménages modestes.

M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à douze heures cinquante, est reprise à quinze heures cinq, sous la présidence de M. Bernard Angels.)

PRÉSIDENCE DE M. BERNARD ANGELS

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

Nous poursuivons l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant l'équipement, les transports et le logement : I. - Services communs, II. - Urbanisme et logement.

La parole est à M. Ambroise Dupont.

M. Ambroise Dupont. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la suspension de séance ne m'a fait oublier ni les rapports de nos collègues ni les réponses de M. le ministre. J'aimerais toutefois revenir sur quelques-unes des interrogations soulevées ce matin.

Je vais de nouveau évoquer la loi urbanisme et habitat.

L'un des objectifs de cette loi était de corriger certains dysfonctionnements de la loi SRU s'agissant de la participation pour voirie et réseau - la PVR. Elle a ainsi assoupli les conditions de fonctionnement de cette dernière en se préoccupant notamment des petites communes rurales.

Celles-ci sont désormais autorisées à mettre à la charge des constructeurs privés le financement d'un raccordement aux réseaux d'eau et d'électricité dans la limite de 100 mètres.

Ce dispositif est strictement encadré par la loi, qui n'autorise ce raccordement qu'à la double condition qu'il ne puisse desservir d'autres constructions et qu'il soit accepté par l'autorité organisatrice.

Dans l'esprit du texte, c'est donc à la commune qu'il appartient d'apporter son concours financier à l'opération toutes les fois que plusieurs constructions sont susceptibles de bénéficier de l'aménagement.

Or, c'est une interprétation particulièrement restrictive qui semble prévaloir aujourd'hui. En effet, certains services, comme EDF, refusent d'appliquer les nouvelles dispositions au motif qu'un tel raccord, fût-il envisagé pour une seule construction, pourrait à l'avenir desservir d'autres constructions existantes ou futures.

Cette interprétation a pour conséquence soit de grever les budgets des petites communes, sur lesquelles pèse ainsi la charge de financer un raccordement dont la loi prévoyait précisément de les décharger, soit de faire échec à la délivrance des permis de construire dans ces mêmes communes.

Par ailleurs, on observe des divergences d'interprétation selon les services : certains attendent un décret d'application, d'autres mettent le texte directement en pratique.

Pour remédier à cette situation, vos services ont fait état, monsieur le ministre, de la parution imminente d'une circulaire. Où en est-on précisément ? Quand sera-t-elle publiée ? Pouvez-vous nous donner dès maintenant des éléments de clarification ?

Par ailleurs, lors de la discussion de la loi « urbanisme et habitat », les modalités de financement des études et des documents d'urbanisme ont été complétées en prévoyant l'éligibilité des dépenses entraînées au fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée. Il s'agit d'un vieux combat que l'on avait mené, non pas tellement dans un but financier, mais bien plus pour insister sur l'importance que les élus doivent accorder aux documents d'urbanisme qui engagent l'avenir ; au demeurant, il ne faudrait pas que cette éligibilité se fasse au détriment de la DGE, monsieur le ministre. Je n'en dis pas plus, vous savez à quel point nous sommes attachés à cette aide de l'Etat. A également été prévue une aide de l'Etat à l'élaboration des cartes communales et des SCOT.

Il convient de saluer ces initiatives qui participent de la volonté de redonner aux élus le goût de l'urbanisme, thème auquel je suis très attaché.

Toutefois, les collectivités locales susceptibles de bénéficier de ces nouvelles dispositions sont aujourd'hui perplexes et attendent des précisions sur les modalités de ces engagements. Ce que vous avez dit ce matin à ce propos n'était pas suffisamment précis à mon goût.

La circulaire du 31 juillet 2003 semble avoir reporté l'application de ces mesures au 1er janvier 2004, sans effet rétroactif au 2 juillet 2003.

La conséquence en a été un coup d'arrêt porté au déroulement de nombreuses procédures d'urbanisme par les collectivités locales soucieuses de ne pas engager d'études, voire de procédures, avant le 1er janvier prochain.

Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous faire connaître les conditions de mise en place des aides de l'Etat à l'élaboration des documents d'urbanisme, notamment dans le cadre de la dotation générale de décentralisation, et les modalités de prise en compte des procédures engagées depuis le 2 juillet 2003 ?

Cela dit, monsieur le ministre, je vous annonce dès maintenant que je voterai votre budget.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Dupont, les dispositions de la loi « urbanisme et habitat », concernant la PVR sont d'application immédiate. Il n'est pas besoin d'un décret. Des explications détaillées ont été données dans le cadre du « service après-vote », que j'ai déjà assuré dans environ dix-sept départements, notamment dans la brochure qui a été diffusée dans chaque commune.

Une circulaire a été préparée pour faciliter l'application de la loi ; elle n'était pas obligatoire mais elle pourra être utile afin de répondre à des questions très pointues ou à des cas particuliers. Elle doit être signée dans les tout prochains jours, la semaine prochaine au plus tard.

En ce qui concerne les raccordements individuels de moins de cents mètres, je rappelle que le dispositif applicable présente un caractère dérogatoire par rapport aux règles générales régissant les participations. Il sera surtout utile dans les petites communes, où très peu de demandes de permis de construire sont déposées.

L'article 51 de la loi « urbanisme et habitat » prévoit que ces raccordements doivent être dimensionnés pour satisfaire exclusivement les besoins d'une habitation ou d'une construction.

Cependant, pour des raisons techniques, en matière de desserte électrique, un raccordement au-delà d'une distance de trente mètres nécessite un dispositif d'une capacité relativement forte qui permettrait de raccorder d'autres constructions.

Cette surcapacité doit être admise puisqu'elle est nécessaire pour desservir correctement la construction en projet, et le surcoût peut, bien sûr, être mis à la charge du pétitionnaire puisqu'il est rendu nécessaire par son projet.

Le budget de la commune n'est donc pas engagé et le permis de construire peut être délivré dans ce cas. Cependant, comme le prévoit expressément l'article 51, ce surdimensionnement ne pourra pas être utilisé pour desservir d'autres constructions existantes ou futures.

Monsieur Dupont, je vous confirme que les dépenses relatives aux documents d'urbanisme engagées depuis la parution de la loi sont éligibles au FCTVA. Certaines modalités techniques d'imputation des dépenses correspondantes, dans le cadre de la comptabilité M14, sont encore en cours d'élaboration par le ministère de l'intérieur, mais cela ne fait pas obstacle à la prise en compte des dépenses à compter du 4 juillet dernier.

Le soutien aux agences d'urbanisme est maintenu à un niveau élevé et une aide de l'Etat aux études de SCOT est créée.

Globalement, le soutien de l'Etat passe d'environ 8,5 millions d'euros à près de 20 millions d'euros. Je l'ai dit ce matin, comme désengagement, on a vu pire puisque ces dispositions constituent vraiment une aide et une forte incitation à adopter des documents d'urbanisme dans les communes !

M. le président. La parole est à M. Ambroise Dupont.

M. Ambroise Dupont. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse précise, qui répond à mon attente.

Le problème de la PVR touche plus particulièrement les communes rurales et celles dont l'habitat est dispersé. C'est là que l'on connaît les plus grandes difficultés de développement. Nous aurons certainement l'occasion d'en reparler.

M. le président. La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce projet de budget du logement, en baisse de 8,8 % par rapport à 2003, appelle, avant même que je ne pose une question quant à son contenu, un certain nombre d'observations.

Alors que notre pays compte plus de 3 millions de mal-logés, que plus de 1 million de nos concitoyens sont demandeurs d'un logement, et ce depuis parfois plusieurs années, le logement a fait l'objet, à plusieurs reprises depuis 2002, d'attentions de la part du Gouvernement et d'une série de débats particulièrement significatifs.

J'en veux pour preuve la discussion d'un certain nombre de textes, à savoir : le 12 novembre 2002, d'une proposition de loi de notre collègue Dominique Braye destinée à revenir sur certaines dispositions de la loi SRU, notamment sur l'article 55 imposant aux communes un parc de logement social, d'au moins 20 % ; au printemps, de la loi du 2 juillet 2003 dite « urbanisme et habitat » ; fin juillet, de la loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine, dite loi Borloo.

Par ailleurs, même si le sujet ne constituait qu'un des points de la discussion, le récent examen de la loi sur les responsabilités locales, acte II de la décentralisation, a été marqué par la controverse sur le devenir des concours publics au logement, les aides à la pierre et les conditions d'attribution des logements locatifs sociaux.

Vous me permettrez, dans ce cadre, monsieur le ministre, de redire une fois de plus notre opposition de principe à l'adoption de dispositions tendant à supprimer le contingent préfectoral d'attribution de logements sociaux, mesures qui risquent fort d'anticiper la disparition pure et simple du financement d'Etat dans la mise en oeuvre de la politique du logement.

Toujours est-il que la politique du logement, telle qu'elle est aujourd'hui définie au travers de ces récentes dispositions, pose incontestablement des questions essentielles et interroge quant aux priorités que le Gouvernement entend mettre en oeuvre de ce point de vue.

Derrière les discours techniques résident en effet les priorités.

Or, ce que nous constatons, monsieur le ministre, c'est une priorité clairement affirmée au soutien à l'investissement locatif privé, comme l'illustre le nouveau dispositif fiscal.

Il s'agit de la priorité à l'autorégulation du marché, avec la fin du processus de liquidation du parc social, issu de la loi de 1948, et la mise en oeuvre d'une gestion « active » du parc social conduisant à la vente de patrimoine. Il s'agit également de la priorité à la mutation juridique des organismes publics d'HLM favorisant les logiques strictement commerciales et économiques au détriment de leur vocation sociale.

Ces priorités répondent-elles, monsieur le ministre, aux besoins qui s'expriment en matière de logement ? Nous ne le pensons pas.

Alors que la demande de logements n'a jamais été aussi forte depuis ces cinquante dernières années, que la fondation Abbé Pierre, dans un communiqué qu'elle publie aujourd'hui, dénonce « une crise sans précédent », nous nous permettons de proposer d'autres priorités.

Première priorité : la nécessaire réhabilitation du parc locatif social, depuis les cités d'HLM comprises dans le périmètre des grands projets urbains jusqu'aux copropriétés dégradées, en passant par le logement minier de la région Nord - Pas-de-Calais chère à mon collègue Yves Coquelle.

Deuxième priorité : la nécessaire relance de la construction du logement social aujourd'hui bloquée aux alentours de 50 000 logements annuels, alors qu'il en faudrait au moins 30 000 de plus, voire davantage selon les partenaires.

Vous nous avez fait part ce matin, monsieur le ministre, de votre volonté d'inciter à la construction de 80 000 logements annuels - nous nous en réjouissons et nous sommes prêts à souscrire à cette incitation - mais nous doutons un peu des moyens que vous allez y consacrer compte tenu de votre budget.

Troisième priorité : la lutte contre la spéculation immobilière ou la défense et la promotion de circuits de financements peu coûteux tels que le livret A ou le « 1 % ».

Quatrième priorité : la nécessaire revalorisation des aides au logement alors que vous amputez ce chapitre budgétaire de 193 millions d'euros quand la demande sociale n'a jamais été aussi urgente.

Ma question sera donc simple, monsieur le ministre.

Quelle politique du logement, notamment du logement social, entendez-vous mettre en oeuvre, au moment où l'on procède, dans le cadre de cette loi de finances, à la réduction de 235 millions d'euros de la ligne « prêts d'accession sociale à la propriété », de près de 150 millions d'euros de la ligne « PLA - PALULOS » et de 65 millions d'euros des subventions d'investissement accordées à l'ANAH ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Madame la sénatrice, c'est justement parce qu'il y a crise du logement que nous mobilisons des moyens exceptionnels. Ce sont de tels moyens, précisément, qui n'ont pas été mobilisés à la fin des années 1990, où se situe l'origine de la crise actuelle.

D'ailleurs, les effets de cette détermination de notre part peuvent d'ores et déjà être mesurés : 2003 a connu une forte augmentation de la construction de logements sociaux. Je vous l'avais annoncé l'année dernière, mais vous étiez sceptique. Eh bien, je vous annonce que, conformément au voeu que vous avez formulé il y a instant, 80 000 logements sociaux seront réalisés en 2004.

Notre but n'est pas de prendre de l'argent aux Français, il est de permettre à plus de Français d'avoir un logement. Mais nous utilisons pour cela toutes les ressources disponibles.

La principale de ces ressources nous est fournie, c'est vrai, par une baisse historique des taux d'intérêt. Leur niveau est aujourd'hui suffisamment bas pour que l'on puisse financer un logement social avec une subvention un peu plus limitée que lorsque les taux étaient hauts et que les bailleurs sociaux étaient donc obligés de s'endetter à un coût plus élevé.

Certes, le Gouvernement n'est pour rien dans le fait que les taux soient bas, mais il lui revient le mérite d'avoir pris une mesure courageuse et que votre groupe a critiquée alors qu'elle est hautement favorable à la construction de logements sociaux : je veux parler de la fixation du taux de rémunération du livret A à un niveau proche de l'inflation, mais tout de même légèrement supérieur.

Je vous rappelle une nouvelle fois que, voilà quinze ou vingt ans, le taux de rémunération du livret A ne couvrait pas le taux d'inflation. Eh bien, maintenant, il lui est légèrement supérieur. Autrement dit, les gens qui mettent de l'argent sur le livret A ne perdent pas de pouvoir d'achat d'une année sur l'autre. Par les temps qui courent, ce n'est pas si mal ! Chacun sait qu'il n'en va pas de même, depuis quelques années, pour ceux qui ont investi dans des valeurs mobilières.

En tout cas, grâce à cette mesure courageuse du Gouvernement, il est aujourd'hui possible d'annoncer très clairement que 80 000 logements sociaux seront construits, et non pas 50 000 comme vous l'avez dit, madame Terrade. J'espère que, quelles que soient nos fonctions respectives à la fin de l'année prochaine, nous serons tous les deux là pour les compter ! (Sourires.)

Je vous demande de prendre également en compte ce que nous faisons en ce qui concerne l'accession à la propriété, avec une amélioration du dispositif du prêt à taux zéro.

Il est évident que, là encore, la baisse des taux d'intérêt fournit une opportunité. Il est donc normal que l'on revoie l'enveloppe budgétaire en conséquence, que l'on prenne moins d'argent aux contribuables et que l'on redistribue sous une forme plus sociale le prêt à taux zéro, dont les différés vont davantage coller au crédit bancaire puisque l'on va prolonger à dix-sept, voire à dix-huit ans pour les revenus modestes, la durée du différé du prêt à taux zéro.

Nous allons aussi financer 10 000 locations-accessions à travers ce que l'on appelle le PLS-accession. Cela signifie que nous allons financer 10 000 logements au taux réduit de TVA, soit 5,50 %, avec exonération de l'impôt foncier pendant quinze ans. Il s'agit de permettre à des gens modestes locataires, d'un logement social, de demander au bailleur à devenir propriétaires.

Dans la mesure où le logement sera au moins en partie amorti, où les domaines feront une estimation raisonnable, où le bailleur pourra éventuellement faire une offre encore plus raisonnable, des ménages modestes vont ainsi pouvoir, avec un prêt à taux réduit de type PLS, acheter le logement dans lequel ils vivent et dans lequel, on peut l'espérer, ils se plaisent.

Et cette rentrée d'argent permettra au bailleur social de construire de nouveaux logements. J'ai dit ce matin qu'un logement vendu représentait l'autofinancement d'environ trois logements ; certains disent quatre, mais je préfère être prudent et m'en tenir à trois.

Faire en sorte que des gens puissent devenir propriétaires, c'est faire des heureux. Alors, ne nous plaignons pas que les taux d'intérêt soient bas. Ne nous plaignons pas non plus de prendre moins d'argent au contribuable.

S'agissant de la réhabilitation aussi bien du parc privé que du parc HLM, les moyens mis en oeuvre en 2003 sont intégralement maintenus. Nous accentuons la lutte contre l'insalubrité, tout particulièrement contre le saturnisme. Les crédits en la matière seront plus que doublés, car, dans ce cas, le bas niveau des taux d'intérêt n'a pas d'effet. En revanche, les crédits budgétaires ont une incidence directe et c'est pourquoi nous les doublons.

De la même façon, nous portons à 70 millions d'euros les crédits consacrés au FSL.

C'est ainsi, madame Terrade, que nous travaillons au logement des Français ou, plus largement, des personnes vivant en France : en développant l'accession sociale, en augmentant l'offre locative, en luttant contre l'habitat indigne, en confortant les dispositifs d'aide aux personnes les plus défavorisées.

Evidemment, s'il était possible de construire 150 000 logements sociaux sans crédits budgétaires, ce serait encore mieux ! En tout cas, il n'y a pas de rapport direct entre le montant du budget et le nombre de nouveaux logements sociaux, notamment parce que nous profitons de la baisse des taux d'intérêt.

Enfin, je vous indique que le Gouvernement n'est pas favorable à la suppression du contingent préfectoral de logements sociaux.

M. le président. La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. Monsieur le ministre, j'aimerais croire avec vous que nous pourrons atteindre le chiffre de 80 000 logements sociaux construits, mais je continue à douter.

Au lieu de privilégier l'investissement privé, il conviendrait, selon nous, de dynamiser les financements du livret A et du 1 %. Nous avions fait des propositions en ce sens notamment dans le cadre du projet de loi relatif aux responsabilités locales, car ce sont aussi les contraintes liées aux montages financiers qui font aujourd'hui obstacle à la construction de logements sociaux.

Dans le même temps, un effort particulier doit porter sur la demande de logements. Je l'ai rappelé tout à l'heure, et vous en avez convenu, monsieur le ministre, la crise que traverse notre pays est grave, au point que toutes les organisations caritatives, les syndicats, les associations de locataires nous alertent et nous demandent d'élever le logement au rang de grande cause nationale. C'est en accordant à cette forte demande l'attention qu'elle mérite que nous répondrons aux besoins de la population. Ces besoins sont, à nos yeux, la raison d'être de l'intervention publique en matière de logement.

La situation est connue : la plupart des demandeurs ne disposent pas de ressources importantes et sont donc exclus, de fait, d'un marché du logement où le niveau des loyers est largement supérieur à leurs capacités financières.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, les mesures d'économies touchant les aides à la personne, à hauteur de 193 millions d'euros, feront peser encore plus lourdement sur les ménages modestes le poids de cette crise qui, dans de nombreux quartiers, pourrait remettre en cause les équilibres sociaux.

C'est pourquoi nous considérons que le logement doit être une priorité budgétaire et politique de notre pays.

J'ai pris bonne note, monsieur le ministre, des objectifs que vous vous fixez, mais, avec le budget que vous nous proposez, je doute fort que vous puissiez les atteindre !

M. Gilles de Robien, ministre. Alors, vous aurez une bonne surprise !

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, parce qu'il mobilise en moyenne un tiers du revenu des ménages français, le logement justifie toute l'attention qu'y portent les pouvoirs publics. Si l'immobilier est globalement l'affaire du secteur privé, l'Etat ainsi que les collectivités locales disposent de nombreux leviers pour améliorer l'offre de logements en termes à la fois qualitatifs et quantitatifs.

Je souhaiterais, après mes collègues MM. Mano et Mouly, rappeler le rôle fondamental de l'agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, l'ANAH, parmi de nombreux autres outils d'intervention.

On se souvient des débats parlementaires de l'an passé qui ont abouti à accorder une rallonge de 30 millions d'euros en faveur de l'ANAH. Il fallait en effet répondre à la baisse, régulière depuis 2001, des moyens accordés à l'agence. Cette année encore, monsieur le ministre, on peut s'interroger sur la sincérité du financement de l'ANAH.

Le gel des crédits en 2003, même si 67 millions sur 80 millions d'euros ont été dégelés, a fortement perturbé le fonctionnement du réseau de l'agence. Des commissions locales n'ont pas pu se réunir tandis que de nombreux dossiers sont malheureusement restés en souffrance. En effet, au 1er janvier dernier, 17 744 dossiers n'étaient toujours pas traités, contre 4 464 un an auparavant.

Je comprends, monsieur le ministre, que vous soyez sensible aux observations formulées par la Cour des comptes sur les aides au logement privé et je partage votre souhait de mieux cibler les interventions de l'agence sur le parc privé à vocation sociale et la lutte contre le logement insalubre. Il serait en tout cas souhaitable que des garanties soient apportées s'agissant des outils qui ont fait leurs preuves, et je pense plus particulièrement aux OPAH - opérations programmées d'amélioration à l'habitat -, dont on mesure les effets bénéfiques sur le parc immobilier locatif.

Ces programmes, qui constituent un élément fort d'engagement des collectivités locales, sont en effet essentiels à la revitalisation de certains quartiers. Ils ont permis la transformation profonde des centres urbains et des bourgs ruraux sur l'ensemble de notre territoire. Les communes, mais aussi les communautés de communes, comptent beaucoup sur les OPAH pour améliorer rapidement la qualité du bâti existant. C'est ainsi que plus de 30 000 logements ont été remis sur le marché l'année dernière.

Cet outil permet en outre de soutenir les PME et PMI locales, ce qui favorise évidemment l'emploi.

Aujourd'hui, il existe encore près de 4,3 millions de logements dégradés et sans confort. Nous constatons dans le même temps qu'un trop grand nombre de nos concitoyens n'ont toujours pas accès à un logement décent. C'est pourquoi, afin d'optimiser l'offre correspondant à une demande particulièrement forte, nous devons consolider les outils d'intervention qui touchent à la fois le secteur social et le secteur privé.

En l'occurrence, je vous demande, monsieur le ministre, d'apporter des garanties quant aux moyens attribués à l'ANAH, sachant que celle-ci n'est jamais à l'abri, on l'a vu par le passé, d'un gel des crédits.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Collin, vous vous êtes fait l'avocat et même le chantre de l'ANAH. Je puis vous assurer que vous n'êtes pas ici le seul à défendre l'ANAH, car chacun, je pense, reconnaît ses mérites éminents, à travers les OPAH ou la rénovation d'immeubles vacants. Je partage donc pleinement cette reconnaissance du rôle de l'ANAH et votre souci.

Cela étant, il ne m'appartient pas - et je ne dis pas cela pour « botter en touche » - de vous apporter les garanties que vous souhaitez, car je ne sais pas ce que seront les recettes budgétaires en 2004 ; nous avons eu de très mauvaises surprises en 2003.

Je puis simplement vous certifier que je ferai le maximum pour mettre les crédits de l'ANAH à l'abri.

Vous avez bien voulu reconnaître que, sur l'exercice 2003, 85 % des crédits gelés avaient été dégelés : ce fut tout de même sur l'insistance de votre serviteur. Cette décision était certes de bon sens, mais elle n'était pas acquise.

J'espère que les crédits votés en faveur de l'ANAH seront délégués régulièrement de manière que celui-ci puisse subventionner les opérations sans à-coups, tant il est vrai que les à-coups sont très difficiles à gérer pour les entreprises du bâtiment, qui, un jour, doivent embaucher du personnel et ne savent plus quoi en faire quand les crédits baissent.

Je suis donc d'accord avec vous pour reconnaître que, sur le plan de la gestion, l'année 2003 a été difficile. Grâce aux mesures de dégel, nous avons quand même pu autoriser l'ANAH à engager 413 millions d'euros en 2003, soit le même montant que celui qui est prévu dans le projet de loi de finances pour 2004.

Avec le conseil d'administration de l'agence, notre objectif est de faire en sorte que le nombre de dossiers en attente d'examen se réduise fortement. Le conseil d'administration a précisé que, en 2004, les critères de priorité des dossiers seraient les suivants : la remise sur le marché de logements vacants et la lutte contre l'insalubrité ; le développement d'un parc privé à loyer modéré ; la promotion du développement durable dans le logement.

Je ne doute pas que cette clarification favorisera le bon « débit » des crédits dévolus à l'ANAH, que leur consommation sera fluide, optimale et que, si possible, elle ne fera pas l'objet d'un gel partiel ou, a fortiori, total. Tous ensemble, nous nous y emploierons.

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. Je remercie M. le ministre de ses réponses, dont la prudence mérite d'être saluée. A l'instar de nombreux collègues, je lui donne rendez-vous l'année prochaine. Il nous a d'ailleurs lui-même fixé ce rendez-vous en souhaitant que les ambitions qu'il a affichées se soldent par une réussite. En tout cas, c'est un souhait qui est ici, je crois, unanimement partagé, car l'habitat est un facteur de cohésion sociale essentiel et il faut que nous soyons tous unis pour mener ce combat.

M. le président. La parole est à M. André Vezinhet.

M. André Vezinhet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous comprendrez, j'en suis sûr, que, au moment de prendre la parole, ma pensée aille d'abord vers ce département de l'Hérault qui est une fois de plus confronté à un phénomène paroxystique, comme en cause, hélas ! parfois, le climat méditerranéen.

Selon les informations que vient de me communiquer la cellule de crise basée à la préfecture de l'Hérault, tout porte à craindre qu'il n'y ait encore beaucoup de victimes et beaucoup de gens plongés dans le malheur.

Je tiens, avec Marcel Vidal, également sénateur de l'Hérault, à remercier les nombreux collègues qui nous ont témoigné leur sympathie et leurs encouragements face à cette situation.

Mais j'en viens maintenant à ma question, qui porte sur un sujet à mes yeux essentiel.

Monsieur le ministre, à l'Assemblée nationale, vous avez déclaré : « Je pense que 2004 sera une très grande année pour le logement. » Pour ma part, j'estime qu'il s'agit d'une des plus douloureuses depuis longtemps, au moment où, comme l'ont rappelé plusieurs de mes collègues, les éléments d'une crise du logement sont rassemblés avec, pour ne prendre qu'unseul critère, un million de demandes en souffrance concernant le seul secteur HLM.

Face à cela, j'ai le regret de le dire, monsieur le ministre, votre politique me paraît très décalée. Les moyens budgétaires sont en effet en régression de près de 9 %, ainsi que Paul Girod le rappelait ce matin.

Le 8 octobre dernier, une vingtaine d'acteurs du logement ont, avec l'Union sociale pour l'habitat, appelé à un rééquilibrage du budget, considéré comme alarmant. A l'Assemblée nationale, votre majorité et vous-même êtes restés sourds à cet appel.

Me paraît également décalée votre ambition portant sur la construction de 80 000 logements sociaux, dont seulement 48 000 à partir des PLUS et des PLAI. Le complément pour atteindre cet objectif serait apporté par des financements dont la fiabilité n'est pas assurée. Et vous voulez construire ces 80 000 logements, soit beaucoup plus qu'en 2003, en réduisant l'effort financier de 54 millions d'euros !

J'ai bien entendu les explications que vous avez données, mais elles ne m'ont pas convaincu. Avec seulement 362 millions d'euros, vous allez sans nul doute réduire le montant unitaire dévolu à chaque opération.

Alors, où allez-vous trouver les financements nécessaires ? Dans la baisse, dites-vous, d'un quart de point du taux du livret A, dont la vertu est, nous en convenons, de soulager la charge financière des organismes d'HLM. Mais comment garantir que ce taux restera inchangé pendant les trente à trente-cinq années que dure l'amortissement, et cela au moment même où l'Etat s'est dessaisi de la prérogative de fixer le taux de rémunération du livret A ?

En outre, pourquoi ne pas voir maintenu corrélativement le niveau des subventions de l'Etat ? Cela aurait pu marquer une vraie volonté d'aider le logement social. Evidemment, réduire le taux du livret A ne coûte rien à l'Etat, alors que diminuer les subventions lui fait faire de réelles économies.

Comment pouvez-vous justifier, monsieur le ministre, la réduction de la dotation de l'ANAH, de 14,8 % en crédits de paiement et de 7,1 % en autorisations de programme, au moment où il faut rénover un habitat privé souvent vacant et susceptible de répondre à la pénurie d'offres ?

Dans l'Hérault, le conseil général, que j'ai l'honneur de présider, a engagé, avec l'Etat et l'ANAH, une expérimentation dénommée « Rénover pour louer ». Notre ambition est de réhabiliter 100 logements vacants par an. L'engagement du propriétaire, qui est aidé sous diverses formes, est de louer pendant neuf ans à des locataires éligibles à l'APL et, éventuellement, au FSL. Je crains que nous ne devions revoir notre ambition à la baisse, voire y renoncer purement et simplement, du fait de la baisse des crédits de l'ANAH puisque c'est l'un des trois partenaires de notre expérimentation.

Budget décalé aussi au regard des aides à la personne, qui enregistrent un très net recul - de 193 millions d'euros - alors que, dans le contexte économique et social actuel, les ménages doivent faire face à de graves difficultés, ne serait-ce qu'avec le relèvement des loyers et des charges.

Au moment où s'accroît le nombre des chômeurs, où s'étend la précarité, l'actualisation des barèmes serait de 1 %. Et il serait question de relever le seuil de versement. Notre rapporteur spécial, M. Paul Girod, évalue à 242 millions d'euros les sommes ainsi économisées.

M. Paul Girod, rapporteur spécial. Eh oui !

M. André Vézinhet. Six millions de familles sont concernées, avec un décret en préparation qui prévoit de nouvelles charges récupérables sur le locataire.

Les lois de décentralisation sont un désengagement de plus de l'Etat. C'est vrai pour l'aide à la pierre, avec la délégation de crédits passée entre le préfet de région et les acteurs territoriaux. L'Etat devrait faire un énorme effort pour que ce ne soit pas un marché de dupes. Conformément au voeu qui a été exprimé lors du congrès HLM qui s'est tenu à Lille en 2003, l'Etat doit conserver son rôle de garant du droit au logement et éviter la disparité entre les territoires.

Le désengagement de l'Etat touche aussi l'aide à la personne, avec le transfert aux collectivités locales du fonds de solidarité pour le logement, lui-même élargi aux impayés d'eau, d'électricité, de télécommunications. Ces impayés étant actuellement peu pris en charge par l'Etat, on assiste à un transfert des opérateurs ou distributeurs vers les collectivités locales.

Les conditions d'octroi de l'aide, qui relèvent désormais du seul règlement intérieur du fonds, risquent d'être dépendantes de la capacité financière de chaque collectivité. On s'écarte alors de ce qui fonde ces droits, à savoir l'égalité du traitement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, le Gouvernement se joint à vos collègues pour vous exprimer toute sa sympathie dans les épreuves que subissent l'Hérault, mais aussi douze, treize ou quatorze autres départements. Bien entendu, le Gouvernement est mobilisé. Hier, le Premier ministre nous a réunis avec quelques ministres pour nous préparer à réagir au mieux. Déjà, pendant la suspension des travaux du Sénat ce midi, je me suis préoccupé d'un certain nombre de ponts et de routes dans ces départements. Nous faisons tous solidairement du mieux que nous pouvons.

Mais nous savons aussi à quel point les élus locaux et les parlementaires sur place peuvent apporter un réconfort moral aux populations qui sont aujourd'hui dans une très grande difficulté.

Monsieur Vezinhet, vous avez fortement critiqué le projet de budget concernant le logement mais vous n'avez pas critiqué les objectifs qui ont été fixés et je vous en remercie. En effet, lorsque, l'année prochaine, vous constaterez que les objectifs sont atteints et j'espère que le Gouvernement recueillera autant de louanges qu'il a reçu de critiques aujourd'hui. L'essentiel pour moi, c'est de réaliser des logements, quels que soient les moyens - légaux, bien sûr - qui nous permettent de le faire, pour le plus grand nombre de Français. Tel est mon objectif.

D'une certaine façon, et je le dis sans esprit polémique, la crise du logement que nous connaissons aujourd'hui est due au fait que le gouvernement précédent n'a pas su l'anticiper. Chacun sait qu'un logement ne se construit pas en quelques mois, que les diverses formalités et procédures demandent un an à un an et demi, et que la réalisation réclame en général un an. C'est un train qui monte, et aujourd'hui la vague de construction des logements sociaux s'amplifie en France.

L'année 2003, avec 56 000 logements sociaux construits, a été bien meilleure que l'année 2002, au cours de laquelle, je le rappelle, le nombre de logements sociaux en construction était déjà en progression grâce à Mme Lieneman, membre du gouvernement précédent. Mais cette dernière est malheureusement arrivée trop tard car les années 1997 à 2000 avaient été catastrophiques : vous n'avez construit que 45 000 logements sociaux à cette époque. En 2004, nous en construirons 80 000.

Nous prendrons les mesures nécessaires. Ce n'est pas uniquement une question de crédits, c'est une question de volonté politique et de mobilisation des acteurs. Croyez-moi, je ferai le nécessaire. J'espère que vous agirez de même de votre côté puisque, pour beaucoup d'entre vous, vous êtes acteurs, présidents d'offices d'HLM par exemple.

Vous avez dit que vous réhabilitiez cent logements vacants par an dans votre département. Je n'ai pas à porter de jugement sur ce chiffre, mais si vous en réhabilitiez mille, l'ANAH vous suivrait, puisque l'une de nos priorités est de réhabiliter des logements vacants, surtout quand il s'agit de logements insalubres à loyer maîtrisé.

Je vous rappelle également que l'accession sociale à la propriété est un rêve caressé par beaucoup de Français. Nous allons permettre à des dizaines de milliers de personnes de le réaliser, en leur donnant la possibilité soit d'acquérir le logement dont elles sont locataires, soit de devenir propriétaires directement grâce aux prêts à taux zéro reciblés sur les gens les plus modestes.

Vous devriez, me semble-t-il, accompagner le Gouvernement dans cette démarche et vous réjouir de cette perception sociale de la propriété, qui n'était plus de mise depuis des années, voire des décennies.

S'agissant des aides à la personne, nous procéderons, dans un contexte budgétaire difficile, à une revalorisation des barèmes, comme l'année dernière.

C'est une nouvelle politique du logement qui est lancée, avec une dynamique que nous ne freinerons pas, mais que, bien au contraire, nous amplifierons année après année. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. André Vezinhet.

M. André Vézinhet. Monsieur le ministre, je n'ai aucune raison de mettre en doute vos convictions personnelles.

Je constate que, dans ce budget, vous êtes pris dans un faisceau de paradoxes, comme le montrent les propos que vous venez de tenir.

Vous avez dit en effet qu'il y a eu une montée en charge de la réalisation des logements. Bien que, ce matin, vous ayez taxé d'autistes les gouvernements antérieurs, vous venez de reconnaître que cette montée en charge est décalée par rapport aux constats que l'on peut faire et que c'est bien Louis Besson et Marie-Noëlle Lieneman qui ont procuré cet effet dont vous êtes le bénéficiaire aujourd'hui. C'est tant mieux.

Toutefois, moi qui m'occupe du logement social depuis trente ans, en qualité de président d'un OPAC durant quinze ans, de membre du comité directeur de l'Union HLM, puis au sein de la commission des affaires sociales du Sénat et du groupe socialiste, j'ai l'impression de revivre le mauvais film de la période Périssol. M. Périssol s'est certes attaqué au problème du logement, mais les années qui ont suivi ont été terribles.

M. José Balarello. M. Périssol a été un grand ministre !

M. André Vézinhet. Et il a fallu, pour redresser la situation, l'effort de M. Louis Besson dès sa prise de fonctions, une augmentation de 11 % du budget du logement qui s'est traduit par l'inscription d'une somme considérable supplémentaire dans le collectif budgétaire en juillet 1997, un nouvel effort soutenu dans l'année qui a suivi, avec une augmentation de 7 % du budget du logement décidée par le gouvernement auquel appartenaient MM. Louis Besson et Jean-Claude Gayssot.

Ayant connu cette période, je puis affirmer que les réductions que vous nous demandez d'approuver dans ce budget sont annonciatrices, non pas des bienfaits que je voudrais partager avec vous, mais des difficultés que vont connaître ceux qui sont placés en situation de précarité et qui ont besoin d'un toit pour réaffirmer leur dignité. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Léonce Dupont.

M. Jean-Léonce Dupont. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous abordons aujourd'hui la discussion des crédits consacrés au volet de l'urbanisme et du logement.

A titre liminaire, je tenais à vous faire part, et je pense que je ne suis pas le seul, de l'accueil très favorable qu'a reçu la loi relative à l'urbanisme et à l'habitat du 2 juillet 2003.

Nombreux sont les élus qui ont été soulagés de voir qu'un certain nombre de mesures de planification urbaine avaient été réformées dans le sens d'une indispensable simplification.

La mise en oeuvre des règles d'urbanisme de la loi SRU s'était révélée très difficile et avait constitué un réel frein pour les élus locaux. L'objet principal des mesures, comme la modification de la règle des quinze kilomètres, la révision des PLU, pour ne citer qu'elles, était donc de répondre à toutes ces difficultés qui ont pour l'essentiel engendré une crise foncière caractérisée par une baisse sensible des autorisations de construction.

Je limiterai mon discours aux crédits budgétaires du logement, tant cette problématique revêt aujourd'hui une importance toute particulière. Nous vivons actuellement une véritable crise du logement et je sais que ce sujet vous tient particulièrement à coeur. Le droit au logement est bel et bien une réalité et je salue, à cet égard, votre volonté d'en faire une grande cause nationale.

Le projet de budget pour 2004 accuse une baisse de 8,8 % en moyens de paiement.

A première vue, cette baisse peut paraître préjudiciable, mais il faut regarder de plus près pour voir que les grands objectifs et les priorités majeures sont respectés, notamment la relance de la production locative, la rénovation urbaine et le développement de l'accession sociale à la propriété.

En outre, il ne faut pas oublier que d'autres ressources hors budget de l'Etat ont été mobilisées, comme la contribution du 1 % affectée à la politique de rénovation urbaine.

En matière de logement locatif privé, lors de l'examen de la loi « urbanisme et habitat », vous avez présenté des amendements revenant sur le dispositif Besson, afin de faciliter l'investissement dans le secteur locatif privé. Ce nouveau dispositif permettra non seulement une offre plus importante, mais également, dans les grandes agglomérations, une baisse de la pression sur le parc locatif social.

S'agissant de l'accession sociale à la propriété, vous allez nous présenter très prochainement un nouveau dispositif permettant de l'améliorer.

Un récent sondage indique que plus d'un locataire sur trois souhaite devenir propriétaire d'un logement pour l'habiter, et que 80 % des locataires sont prêts à dépenser un peu plus pour être propriétaires. Selon ce même sondage, un locataire d'HLM sur quatre souhaite être propriétaire du logement qu'il occupe actuellement.

Vous avez annoncé que cette relance de l'accession à la propriété reposait sur trois points :

Vous proposez d'abord de réformer le prêt à taux zéro et de recentrer le dispositif sur les ménages les plus modestes grâce, notamment, à l'allongement du différé d'amortissement et à la prise en compte des revenus de l'année n-1 pour l'attribution du prêt, et non plus les deux années précédentes.

Vous proposez ensuite un prêt social location-accession qui permettra à des personnes aux revenus modestes de bénéficier, pour l'acquisition de leur logement, du taux de TVA réduit à 5,5 % et d'une exonération foncière pendant quinze ans.

Vous proposez enfin aux locataires de logements sociaux, notamment du parc d'HLM, au terme d'un certain temps de location, de devenir propriétaires de leur logement.

Parce que vous avez affiché des priorités et que celles-ci sont respectées et mises en oeuvre dans le présent projet de budget, nous le voterons. Une politique du logement doit cibler ses domaines d'intervention, notamment faciliter l'accès à un logement pour les plus démunis.

Néanmoins, monsieur le ministre, je ne peux qu'exprimer mes inquiétudes quant à l'absence de fonds affectés aux petites et moyennes communes disposant d'un parc social représentant entre 40 % et 60 % de l'ensemble du parc d'habitation et nécessitant des opérations de restructurations urbaines. Ces communes n'entrant pas dans le cadre d'un grand projet de ville, GPV, ou d'une zone urbaine sensible, elles ne s'inscrivent pas dans le dispositif d'aides. C'est le cas dans mon département, le Calvados, que vous connaissez bien, monsieur le ministre.

A titre d'exemple, s'agissant de la rénovation du parc d'HLM, l'objectif pour 2003 de 100 000 logements rénovés, subventionnés dans le cadre du dispositif des primes à l'amélioration des logements à usage locatif et à occupation sociale, les PALULOS, est reconduit pour 2004. Or sur ces 100 000 logements, 60 000 sont situés en zone urbaine sensible.

Comme je vous le disais précédemment, la relance de la politique de rénovation urbaine est à saluer, mais ce que nous redoutions lors de l'examen du projet de loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine semble aujourd'hui se retrouver dans le présent projet de budget. Les crédits affectés au logement, hors politique de la ville, pâtissent de cette priorité accordée au renouvellement urbain.

Enfin, pour conclure, j'en viens au thème de la décentralisation de la politique du logement que notre collègue Paul Girod aborde dans son excellent rapport.

La France, contrairement à ses voisins européens, mène une politique du logement très centralisée. Or en tant qu'élus locaux, pour la plupart d'entre nous, nous avons un rôle essentiel à jouer pour participer à cet effort de solidarité nationale.

Actuellement, chaque échelon territorial intervient dans des domaines très différents de la politique du logement. Il faut à cet égard faire un effort de rationalisation.

Je relisais à cette occasion un compte rendu des rencontres entre les parlementaires et les entreprises sociales pour l'habitat sur la décentralisation et la politique de l'habitat. J'ai relevé que la nécessité de décentraliser la politique du logement n'était aujourd'hui contestée par personne.

M. le rapporteur fait référence au rapport de la mission de l'inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées de mars 2002, qui confirme combien il est important de « prendre en compte le niveau local ».

Malheureusement, à l'heure où le Gouvernement a choisi de relancer la décentralisation, le projet de loi que nous venons d'adopter en première lecture ne procède qu'à une délégation de compétence en matière d'aide à la pierre. Je regrette ce manque d'ambition et d'audace et, à titre personnel, je déplore que ce soit l'échelon régional qui ait été choisi pour accorder cette délégation. Une bonne politique décentralisée du logement est celle qui va choisir, pour chaque thème abordé, le niveau de proximité le plus pertinent. Or il me semble que, en l'espèce, le département est le mieux placé par sa connaissance des bassins de vie, des problématiques du logement social, et par la cohérence des politiques qu'il mène en matière d'aide sociale.

Toujours est-il, monsieur le ministre, que je souhaite vous interroger sur le rôle que vous comptez donner aux collectivités territoriales pour que celles-ci aient une part de responsabilité dans la conduite de ces nouveaux enjeux et pour qu'une véritable décentralisation de la politique du logement soit entreprise. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, je vous remercie d'abord de votre soutien à la politique du logement que le Gouvernement mène en faveur de tous, et tout particulièrement des ménages les plus modestes.

Vous avez évoqué les petites et les moyennes communes qui disposent d'un parc social nécessitant une restructuration, mais qui n'entrent pas dans la géographie prioritaire de la politique de la ville.

S'il s'agit de réhabiliter des grands ensembles, je vous rassure : les crédits inscrits au budget du ministère du logement permettent de financer aujourd'hui 40 000 réhabilitations en dehors des zones urbaines sensibles qui, elles, relèvent des financements de l'Agence nationale de la rénovation urbaine. Il reste donc de la place et des réhabilitations possibles.

S'il s'agit d'opérations qui dépassent l'amélioration des logements, sans m'exprimer à la place de mon collègue Jean-Louis Borloo, je vous indiquerai que l'article 6 de la loi d'orientation et de programmation de la rénovation urbaine prévoit que le programme national de rénovation urbaine peut, sous certaines conditions et à titre exceptionnel, porter sur des quartiers non situés dans une zone urbaine sensible, mais présentant des caractéristiques analogues.

En ce qui concerne la décentralisation des aides à la pierre, le Gouvernement a effectivement choisi l'option de la délégation de compétences plutôt que celle du transfert de compétences.

Ce domaine est, bien sûr, très sensible pour la vie quotidienne de nos concitoyens. Il est donc apparu indispensable, au moins dans un premier temps, que l'Etat reste le garant des principes de solidarité dans le domaine du logement, comme le droit au logement ou la mixité sociale, principes que l'Etat a pour mission de sauvegarder et sur lesquels il doit veiller en permanence.

Tel sera l'objectif des conventions qui seront passées entre le préfet de région et les départements ou les établissements publics de coopération intercommunale, notamment les communautés d'agglomération.

Ces conventions permettront aux délégataires de répartir une enveloppe de crédits destinés au logement locatif social et à la réhabilitation du parc privé, puis d'attribuer directement les subventions aux organismes de logement social et aux propriétaires privés.

Comme vous le voyez, l'échelon régional n'intervient que dans la mesure où il a semblé préférable que ce soit le préfet de région qui signe les conventions de délégation. L'échelon régional est aussi un lieu privilégié pour assurer un dialogue entre tous les partenaires du logement, propriétaires publics ou privés, associations de locataires, associations d'insertion, partenaires sociaux, établissements financiers et, bien sûr, collectivités territoriales, qui seront représentés dans un comité régional de l'habitat.

En pratique, c'est au plus près du terrain que les élus pourront mettre en oeuvre leur politique locale de l'habitat, dans le respect, bien sûr, des principes qui fondent la solidarité nationale.

M. le président. La parole est à M. Jean-Léonce Dupont.

M. Jean-Léonce Dupont. Monsieur le ministre, vous n'en doutez pas, je vous renouvelle toute notre confiance dans la politique que vous menez.

Je suis sensible aux propos que vous avez tenus et j'espère que vous et votre collègue Jean-Louis Borloo serez extrêmement attentifs aux problèmes que j'ai soulevés, en particulier pour l'ensemble des communes moyennes. Je souhaite que l'interprétation soit la plus souple et la plus flexible possible, pour permettre que des quartiers, construits souvent dans les années cinquante et soixante, dont certains constituent de très grands ensembles et connaissent des problématiques tout à fait identiques, puissent trouver des solutions.

M. le président. La parole est à M. Dominique Braye.

M. Dominique Braye. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le budget du logement et de l'urbanisme qui nous est proposé pour 2004 est un budget volontariste. En effet, une lecture purement comptable pourrait donner une image quelque peu décevante de ces crédits.

MM. Jean-Yves Mano et Daniel Reiner. Oui !

M. Dominique Braye. Mais il convient d'examiner le cadre général dans lequel s'inscrivent ces moyens.

Vous avez fixé, monsieur le ministre, des objectifs ambitieux pour l'année à venir : plus de 80 000 nouveaux logements sociaux, alors que le rythme actuel est de 50 000 par an.

Tout d'abord, de nouveaux intervenants sont appelés à participer à la construction de logements sociaux. Comme cela a été évoqué à plusieurs reprises, il s'agit de l'Agence nationale pour la rénovation urbaine, qui va mobiliser des financements d'une ampleur jamais égalée - plus de 1 milliard d'euros par an - pour le renouvellement urbain.

Les opérations de réhabilitation et de démolition-reconstruction contribueront à rénover en profondeur les quartiers qui connaissent les plus grandes difficultés. En tant que président de la communauté d'agglomération de Mantes en Yvelines - agglomération sur laquelle se trouve la plus grande ZUP d'Europe - je ne peux qu'approuver cette politique !

Par ailleurs, les fonds du 1 % logement, avec la montée en force de l'association foncière, vont également abonder une offre nouvelle importante pour les salariés, notamment de logements intermédiaires qui font cruellement défaut aujourd'hui ; l'élu des Yvelines que je suis en sais quelque chose.

Par ailleurs, je prends acte, monsieur le ministre, de la baisse du taux du livret A qui a été décidée l'été dernier. Cette réforme devrait alléger la charge financière des organismes d'HLM et réduire le coût des nouvelles opérations. Elle constitue d'ailleurs l'une des justifications de la baisse de la subvention versée pour chaque nouveau logement social.

Permettez-moi néanmoins de m'attarder un peu sur ce point. En effet, actuellement, l'équilibre financier des nouvelles opérations de construction n'est pratiquement jamais assuré, nous le savons tous. Bien souvent, il manque, pour chaque nouveau logement, entre 4 000 et 15 000 euros pour « boucler » le financement.

Certes, sur une opération de construction, l'aide budgétaire accordée par l'Etat est inférieure au gain obtenu par la baisse des taux. Toutefois, pour que l'allégement de la charge des organismes soit effectif, il faut que le taux reste à un faible niveau tout au long de la durée de l'emprunt, soit en général sur une période de trente-cinq ans. Or, les nouvelles règles d'indexation du taux du livret A ne vont-elles pas conduire à de fréquentes variations de ce taux, minimisant ainsi l'effet positif de la baisse du taux du livret A ?

Pouvez-vous, monsieur le ministre, rassurer sur ce point la représentation nationale et les élus locaux et leur garantir que la baisse de la subvention par logement n'amènera pas les collecvités locales ou les organismes à devoir se substituer à l'Etat ?

Pour conclure, j'aborderai rapidement les projets législatifs à venir. J'ai bien noté les annonces que vous avez faites sur la présentation prochaine d'un projet de loi visant à développer l'accession sociale à la propriété par la vente de logements HLM. Pour autant, laissez-moi vous faire part de mon regret de ne pas voir le Parlement saisi d'un projet de loi plus gobal, qui aurait traité de l'ensemble des questions du logement : nous avons d'ailleurs récemment constaté les inconvénients liés au fait de légiférer à de multiples reprises et par « petites touches »

Sur le fond, bien évidemment, il est nécessaire d'améliorer l'accès à la propriété de nos compatriotes, notamment pour les classes les plus modestes. La France, vous le savez, accuse un retard en ce domaine par rapport à ses principaux partenaires européens, puisqu'elle compte environ 56 % de propriétaires, alors qu'ils sont 70 % en Italie et plus de 80 % en Espagne. Au surplus, le développement de l'accession à la propriété permettra de stabiliser les classes moyennes dans les quartiers d'habitat social.

Toutefois, à l'heure où de nombreuses agglomérations sont touchées par une grave crise des secteurs locatifs privé et social, il ne faudrait pas que cette politique entraîne une pénurie de logements locatifs sociaux, qui laisserait sur le bord de la route les plus démunis, ou encore provoque un accroissement du problème des copropriétés dégradées qui sont, vous le savez, monsieur le ministre, l'une des difficultés majeures pour les collectivités concernées, qui n'épargne pas la mienne.

Il est par ailleurs nécessaire d'examiner avec attention les conséquences d'une telle orientation pour les collectivités locales, notamment pour celles qui manquent de logements locatifs sociaux et n'ont plus la possibilité de construire. Quel sera le statut de ces logements HLM, vendus à leurs locataires, au regard de l'article 55 de la loi SRU ? Si ces logements sortent du quota des 20 %, cela se traduira inéluctablement par un alourdissement de la pénalité financière qui frappe ces communes, ce qui serait, vous le reconnaîtrez, d'autant plus injuste que certaines n'ont plus la possibilité de construire.

Sur cet article 55 enfin, dont nous avons largement débattu et qui laisse un goût amer à tous les élus locaux (M. Jean-Yves Mano s'exclame), je souhaite redire qu'il est maintenant grand temps d'avancer vers une contractualisation entre l'Etat et les collectivités locales, sans remettre en cause la mixité sociale, et ce dans un cadre apaisé, avec toutes les associations.

Alors que le projet de loi relatif aux responsabilités locales prévoit de faire des collectivités locales des acteurs de premier plan pour la conduite des politiques de l'habitat, il m'apparaît indispensable de considérer enfin les élus locaux comme des partenaires à part entière de l'Etat et non plus de les stigmatiser et de les pénaliser, comme nous continuons à le faire aujourd'hui. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, je vous remercie de votre question, qui témoigne une nouvelle fois de votre technicité en matière de logements, que nous avions déjà pu apprécier lors de l'examen de la loi « urbanisme et habitat ».

Je vous confirme d'abord que l'Etat s'est effectivement fixé comme objectif la construction de 80 000 logements sociaux en 2004. Cet objectif, inédit depuis au moins dix ans en France, sera tenu. En effet, la baisse des taux d'intérêt permet de réduire d'environ 3 000 euros la subvention par logement. Ainsi, avec moins d'argent, nous arrivons à financer la construction d'un nombre beaucoup plus important de logements sociaux. Les bailleurs sociaux, vous le savez, bénéficieront, dès 2004, d'une respiration financière de l'ordre de 26 millions d'euros, qui sera supérieure à 70 millions d'euros en 2005 et qui dépassera même 150 millions d'euros en 2006.

Pour que des logements sociaux soient financés là où le foncier est le plus cher en particulier dans les communes soumises à l'article 55 de la loi SRU, j'ai décidé d'augmenter la dotation pour surcharge foncière de 30 % en 2004 par rapport à 2003. Les partenaires sociaux gestionnaires du 1 % ont par ailleurs accepté de porter leur enveloppe annuelle de 152 millions à 180 millions d'euros, soit 28 millions d'euros supplémentaires ; c'est un bel effort de leur part.

Les conditions de réalisation de cet objectif sont donc réunies, je veux vous faire partager cette conviction. Elles sont réunies techniquement mais aussi professionnellement, et tous les acteurs de ce programme, dont je connais bien la capacité de mobilisation dans la France entière, vont pouvoir, dès à présent, se mettre au travail pour préparer les dossiers.

Nous savons qu'il y a toujours un temps de latence entre la constitution du dossier et son éligibilité.

En réponse à votre deuxième question, monsieur le sénateur, je rappellerai, car je l'ai déjà dit, que devenir propriétaire de son logement est un rêve partagé par beaucoup de Français, insatisfaits de constater, que, dans d'autres pays, ce rêve est bien plus accessible. Comme vous l'avez dit, 85 % ou 87 % des Espagnols sont propriétaires, contre 54 % ou 55 % seulement des Français. Quelle est cette culture qui veut que les gens les plus modestes soient condamnés à nourrir les files d'attente des futurs locataires des HLM, alors qu'avec un peu d'imagination on peut concevoir et mettre en place des dispositifs leur permettant, à eux aussi, de toucher du doigt un rêve qu'ils n'auraient pas même osé caresser il y a encore quelques mois ?

On a aujourd'hui la chance de bénéficier de taux d'intérêt historiquement très bas, mais il faut aller plus loin pour aider ces familles, même dotées de revenus modestes, à devenir propriétaires. C'est leur garantir une sorte d'épanouissement, la possibilité pour elles de constituer un patrimoine et peut-être de le transmettre à leurs enfants, et c'est aussi l'assurance d'un pouvoir d'achat supplémentaire puisque, une fois à la retraite, ces personnes n'auront plus de loyer à payer. Cela change la vie. On a aussi plus à coeur d'entretenir son logement lorsqu'on en est propriétaire que lorsque l'on est soumis à la gestion d'un bailleur, si proche soit-il.

Nous avons une grande ambition pour l'accession sociale, qui s'articule autour de trois orientations.

Premièrement, il faut aider davantage, parmi ceux qui demandent un prêt à taux zéro, les ménages les plus modestes, c'est-à-dire ceux qui ont le plus besoin d'être aidés.

Deuxièmement, nous voulons faciliter la construction de logements dans le cadre de la location-accession à la propriété pour au moins 10 000 ménages. Ainsi, dès 2004, ces personnes qui sont aujourd'hui locataires vont pouvoir acquérir leur logement à un coût modeste et bénéficier de prêts à des taux très bas.

Elles bénéficieront également d'une TVA à taux réduit et d'une exonération pendant quinze ans des taxes foncières.

Troisièmement, il s'agit d'encourager les bailleurs sociaux, par ces rentrées d'argent consécutives à la vente d'une petite partie de leur patrimoine, environ 1 % par an, à construire plus de logements locatifs.

Ces dispositions seront au coeur du projet de loi « Propriété pour tous » que le Gouvernement soumettra prochainement au Parlement.

S'il y a une évolution du taux du livret A, qui sera désormais automatique, je ne peux pas dire à l'avance si cette évolution sera à la baisse ou à la hausse. Si elle est à la baisse, tant mieux ! Cela permettra de financer plus de logements. Si c'est une évolution à la hausse, il faudra s'adapter et modifier le montant de la subvention unitaire si nous voulons tenir nos objectifs. Il n'y a pas l'ombre d'un doute sur ce point.

Enfin, vous avez regretté qu'une grande loi ne soit pas prévue en 2004. Nous avons beaucoup hésité entre deux possibilités : préparer une grande loi portant sur de nombreux aspects du logement, notamment les statuts des HLM, et de l'urbanisme, ou un texte destiné à favoriser l'accession sociale à la propriété. Nous avons choisi, à travers le projet de loi « Propriété pour tous », cette seconde voie, qui est plus incitative, et permettra à davantage de ménages de devenir plus rapidement propriétaires de leur logement. Je pense que nous n'aurons pas à regretter ce choix. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Dominique Braye.

M. Dominique Braye. Monsieur le ministre, devenir propriétaire de son logement est effectivement un rêve pour une grande partie de nos concitoyens, comme j'ai essayé de le faire comprendre à M. Gayssot lors de l'examen de la loi SRU. Je lui avais alors demandé de répondre au rêve de nos compatriotes qui souhaitent avant tout devenir propriétaires.

M. Daniel Reiner. Parce qu'ils ne trouvent pas de logements à louer !

M. Dominique Braye. Le groupe UMP, que je représente, vous remercie d'avoir axé votre politique sur ce thème.

Il faudra toutefois faire preuve d'imagination pour que l'accession sociale à la propriété ne laisse pas les plus modestes de nos compatriotes sur le bord du chemin,...

M. Daniel Reiner. Eh oui !

M. Dominique Braye. ... car des logements locatifs sociaux seront toujours nécessaires pour satisfaire les besoins d'une certaine catégorie de notre population.

Aujourd'hui, c'est vrai, toutes les conditions sont réunies pour que l'ensemble des acteurs du logement social s'associent pour relever le grand défi qui consiste à pallier la pénurie de logements dans notre pays, en particulier dans la région d'Ile-de-France.

Mais, je vous le répète, monsieur le ministre, les seules personnes que vous n'êtes pas parvenu à intégrer dans cette spirale du partenariat, ce sont les élus locaux, qui se sentent toujours pénalisés et stigmatisés par cet article 55 de la loi SRU.

Il faudra que, dans un cadre apaisé, nous arrivions à trouver une solution, avec les associations qui ont, elles aussi, progressé. Le logement et l'emploi sont, nous le savons, monsieur le ministre, les deux « jambes » qui permettent à nos concitoyens d'accéder à la dignité qu'ils sont en droit d'espérer dans notre pays. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant les services communs, l'urbanisme et le logement, inscrits à la ligne « Equipement, transports, logement, tourisme et mer », seront mis aux voix aujourd'hui même, à la suite de l'examen des crédits affectés à la mer.

ÉTAT B

M. le président. « Titre III : moins 7 359 046 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.

« Titre IV : 330 746 250 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.

ÉTAT C

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 1 609 932 000 euros ;

« Crédits de paiement : 723 986 000 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.

« Titre VI. - Autorisations de programme : 3 232 890 000 euros ;

« Crédits de paiement : 1 540 482 000 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.

Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant les services communs, l'urbanisme et le logement.

III. - TRANSPORTS ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Transports terrestres

Routes et sécurité routière

Equipement, transports, logement, tourisme et mer - I - Services communs - II - Urbanisme et logement
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat B - Titres III et IV

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer : III. - Transports et sécurité routière : transports terrestres, routes et sécurité routière.

J'indique au Sénat que, pour cette discussion, la conférence des présidents a opté pour la formule fondée sur le principe d'une réponse immédiate du Gouvernement aux différents intervenants, rapporteurs ou orateurs des groupes.

Ainsi, M. le ministre répondra immédiatement et successivement : aux deux rapporteurs spéciaux, puis aux deux rapporteurs pour avis et, enfin, à chaque orateur des groupes.

Ces réponses successives se substitueront à la réponse unique en fin de discussion.

Chacune des questions des orateurs des groupes ne devra pas dépasser cinq minutes ; le Gouvernement répondra en trois minutes à chaque orateur ; ce dernier disposera d'un droit de réplique de deux minutes maximum.

J'invite chaque intervenant à respecter l'esprit de la procédure, qui repose sur des questions précises et en nombre limité, et les temps de parole impartis.

La parole est à M. Jacques Oudin, rapporteur spécial.

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, pour les transports terrestres et l'intermodalité. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, l'année 2003 a été une année de réflexion importante sur la politique des transports. Des décisions vont être prises prochainement, et cela devient urgent, car cette politique des transports souffre de trop d'incertitudes.

Regardons ce qui s'est passé dans le courant de cette année : le Gouvernement a décidé la mise en place d'un audit ; un rapport de la DATAR a été présenté ; mes collègues MM. Gerbaud et Haenel ont élaboré un rapport sur le fret ; M. de Richemont en a remis un sur les transports maritimes et le cabotage, sans oublier, bien sûr, l'excellent rapport de M. Joly sur les lignes à grande vitesse ; le Parlement a été consulté, le 20 mai à l'Assemblée nationale, le 3 juin ainsi que le 12 novembre au Sénat.

Au niveau européen, que s'est-il passé ? Cette année a été marquée par l'initiative européenne de croissance dont le coeur était une nouvelle politique des transports axée sur les grandes liaisons transeuropéennes. Les acteurs des transports se sont mobilisés - j'ai l'honneur de présider une association qui en regroupe la quasi-totalité : « transports, développement, intermodalité, environnement » -, nous avons procédé à des recensements des besoins régionaux, à des débats thématiques ; nous avons élaboré un dossier parlementaire et vous avez reçu, il y a quelques jours, un document cartographique illustrant une réflexion sur les transports de la France en l'an 2030.

Des décisions doivent donc être prises pour permettre à la France de tenir sa place en Europe, et pour lui assurer des infrastructures à la hauteur de ses ambitions ainsi que la meilleure économie possible des moyens.

Monsieur le ministre, votre budget pour 2004 nous apparaît comme un budget de transition. Sans doute pourrons-nous ultérieurement y voir plus clair.

Pour l'heure, dans le domaine des transports ferroviaires, nous avons deux grands défis à relever.

Premier défi : le rééquilibrage modal. Le système ferroviaire est important dans une politique des transports. Il est partout en régression, sauf sur les lignes à grande vitesse, ce qui nécessite une politique spécifique.

Second défi : l'ouverture à l'Union européenne. Notre système ferroviaire doit s'adapter à la libéralisation. Nous devons prendre toute notre part dans les réseaux trans-européens, notamment les réseaux de fret.

Après ces considérations, je voudrais rappeler, monsieur le ministre, combien a été positif l'audit demandé par le Gouvernement sur les infrastructures de transports. La méthodologie retenue était excellente et, même si l'on peut contester certaines conclusions de ce rapport, notamment un horizon trop court en ce qui concerne le développement, il faudra en tenir compte.

Bref, la mission a retenu certains projets prioritaires, je n'y reviens pas. En revanche, elle n'a pas retenu certaines lignes qui nous paraissaient importantes et qui ont suscité des débats - je pense que mon ami François Gerbaud parlera tout à l'heure de la ligne POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Or, si notre horizon de réflexion est trop court, il est évident que nous ne pouvons pas mener une politique d'ensemble.

Le projet Lyon-Turin, dans lequel la France est engagée, représente, il est vrai, un coût important. Il n'en demeure pas moins que le scénario « indicatif » fait apparaître 19 milliards d'euros de dépenses, dont 8 milliards d'euros de subventions de l'Etat, ce qui n'est pas négligeable ; il semble en tout cas que ce soit à la portée de l'Europe, notamment de la France et de l'Italie.

Je vous poserai une première question, monsieur le ministre : pourriez-vous nous préciser dans quels délais le Gouvernement nous proposera ses arbitrages sur les investissements ferroviaires ? Notre assemblée a accepté ma proposition de créer un fonds intermodal pour financer les investissements. Pouvez-vous nous donner votre opinion sur ce sujet et sur les recettes qui devraient être affectées à ce fonds ?

J'en viens maintenant aux nouveaux moyens de Réseau ferré de France, RFF, et sur l'investissement ferroviaire en 2004. Ce budget, en apparence seulement, augmente, puisque l'on budgétise une partie de la dotation à RFF - les crédits de paiement sont accrus de 19,5 % et les dépenses d'engagement de 21,5 % - mais je ne pense pas que cela ait une signification particulière.

En revanche, je note que les crédits consacrés au réseau à grande vitesse devraient atteindre 1,1 milliard d'euros, dont environ 1 milliard d'euros pour le TGV Est. C'est bien, mais nous savons que nous ne pouvons, actuellement, réaliser qu'une seule ligne de TGV à la fois. C'est totalement insuffisant par rapport à nos besoins.

Je ferai trois observations concernant RFF.

D'abord, vous le savez, monsieur le ministre, on ne parvient pas à désendetter l'établissement. Depuis 2001, du fait de l'absence de nombreux versements, RFF a perdu une année de dotation en capital. La contribution au désendettement de 800 millions d'euros pour 2004 ne permettra même pas de couvrir les intérêts de la dette qui s'élèvent à 1,1 milliard d'euros.

Ensuite, la question de l'augmentation des péages fait toujours débat.

En dehors des subventions publiques, seuls les péages permettent de financer RFF. Cela se conçoit. Une hausse importante est donc prévue en 2004 : 225 millions d'euros pour le réseau TER, le transport terrestre régional, et 60 millions d'euros pour le reste du réseau. D'emblée, on constate un déséquilibre considérable. Un plan d'augmentation des péages a donc été proposé à la SNCF. En cinq ans, on passerait de 60 millions à 120 millions, puis à 180 millions, à 240 millions, et, enfin, à 300 millions d'euros en 2008. Il y aurait donc 225 millions d'euros pour les régions, et, éventuellement, 300 millions d'euros pour l'ensemble du réseau.

La SNCF conteste la hausse de ce péage. Pour ma part, j'adhère à sa proposition de mettre en place un observatoire européen des péages pour éviter toute querelle dans ce domaine. Mais alors, faites-le vite, monsieur le secrétaire d'Etat ! Je souhaiterais d'ailleurs que la convention de gestion entre la SNCF et RFF soit fixée à 2,6 milliards d'euros et puisse être renégociée.

Enfin, la régénération du réseau ferroviaire mérite un audit.

Ce réseau ferroviaire n'a peut-être pas été entretenu sur toutes ses lignes à la hauteur des nécessités. RFF considère qu'une dotation de 1 à 1,2 milliard d'euros serait nécessaire. Je parlais avec mon collègue M. Gerbaud, à l'instant, de la ligne POLT, qu'il faut régénérer de façon importante. Pour éviter les disputes, je propose qu'un audit indépendant soit réalisé sur l'état du réseau ferroviaire.

J'en viens maintenant à la situation financière de la SNCF que je qualifierai - le mot n'est peut-être pas trop fort - de « dramatique ».

J'ai noté, cette année, une sensible amélioration dans la transmission des informations par la SNCF à votre rapporteur spécial. L'année dernière, j'avais évoqué les tribulations d'un malheureux rapporteur spécial en quête d'informations. Il reste encore des progrès à accomplir, mais je note que, si la comptabilité de la SNCF doit être profondément revue, les informations parvenues à votre commission des finances sont meilleures qu'auparavant.

Nous savons que le ralentissement économique a pesé sur la SNCF, mais sa productivité s'est dégradée de façon inacceptable. Si le résultat net de l'exercice 2002 fait apparaître un léger bénéfice, celui-ci est uniquement dû à des plus-values de cessions immobilières.

En 2003, le marché s'est révélé peu porteur. Les grèves ont pesé sur les comptes. Savez-vous qu'un jour de grève coûte 20 millions d'euros à la SNCF, et qu'au total, pour le premier semestre 2003, la SNCF a supporté une perte de 246 millions d'euros ?

La SNCF doit donc faire face à une perte de 300 millions d'euros pour 2003. Il faut noter que la branche fret devrait à elle seule enregistrer une perte de 450 millions d'euros, dont 100 millions d'euros à cause des grèves.

La situation est réellement dramatique. Quels sont donc les moyens pour y remédier ?

La SNCF et son équipe ont pris les choses en main sous l'impulsion du ministre : relance commerciale, mesures d'économie, plan « starter », terme que je traduis par « départ immédiat ». (Sourires.) C'est un programme de court terme, qui ne saurait de toute façon pas valoir réforme du système ferroviaire.

Un nouveau plan stratégique a été adopté le 19 novembre, je m'en réjouis. Simplement, il faut maintenant le mettre en oeuvre : reconquête de la qualité des services, fiabilité, ponctualité, réduction des coûts, pilotage commercial... Bref, tout est à refaire.

La réforme est d'autant plus urgente que, depuis le 15 mars 2003, les services de fret internationaux sont ouverts à la concurrence. Mes chers collègues, à votre avis, combien de trains ont-ils circulé sur nos voies du fait de cette ouverture à la concurrence ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Aucun !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Je pensais qu'il y en avait un ! C'est vous dire que la réussite de l'opération n'est pas encore au bout du chemin.

M. Daniel Reiner. Une conséquence du libéralisme ferroviaire !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Non, mon cher collègue, les freins sont au coeur de la machine SNCF, pas dans le système !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Très bien !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Monsieur le secrétaire d'Etat, il est fait mention d'une aide prochaine de l'Etat de 1,1 à 1,2 milliard d'euros à la SNCF. Est-ce exact ? Selon quelles modalités cette aide sera-t-elle versée, et quelles seront en contrepartie les engagements de redressement de la SNCF ?

Pour conclure sur la SNCF, je tiens à souligner qu'une importante réflexion doit être menée sur la dégradation des performances et sur les obligations de service public.

Nous savons que le droit de grève est constitutionnel. Il est garanti et protégé. Nous savons aussi que le service public est une obligation d'Etat dont la continuité assure la sécurité des citoyens. Il faut trouver rapidement un juste équilibre entre ces deux obligations.

En ce qui concerne la régionalisation des transports ferroviaires, monsieur le secrétaire d'Etat, le bilan est positif. Les progrès ont été réels, mais le succès de la régionalisation se paie au prix fort puique, vous ne le savez peut-être pas, les deux tiers des recettes des réseaux régionaux proviennent de subventions publiques, l'autre tiers étant financé par l'usager. Là encore, nous devons faire des remarques, conduire des réflexions, et accomplir des progrès.

J'attire votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur l'importance que revêt la revitalisation des plans régionaux, et plus encore interrégionaux, de transport. Au mois de juin auront lieu les élections des députés européens dans de grandes circonscriptions interrégionales qui me paraissent particulièrement pertinentes pour examiner le développement des infrastructures régionales et, en particulier, les grands réseaux transeuropéens.

J'en viens maintenant aux transports en Ile-de-France. Pour 2004, le schéma global de financement ne devrait pas être modifié, même si les conventions pluriannuelles seront renégociées. Cependant, le projet de loi relatif aux responsabilités locales devrait conduire à un désengagement de l'Etat au profit de la région d'Ile-de-France. Je partage cette orientation, car cette région, les provinciaux le savent bien, est la plus riche d'Europe. Il y a donc peut-être un rééquilibrage à opérer. Dans cette optique, j'avais proposé l'année dernière par amendement, au nom de la commission des finances, de réduire de 6 millions d'euros la contribution de l'Etat aux charges d'exploitation des transports en Ile-de-France. Le Sénat et l'Assemblée nationale l'avaient adopté.

Je me félicite que des mesures soient prises pour 2004 avec une réduction de la dotation de l'Etat à l'exploitation et une renégociation des contrats avec les opérateurs de transport. Il faut donner aux transports en Ile-de-France les moyens de fonctionner, mais il faut surtout les inciter à la réforme. La productivité, là encore, n'a pas été au rendez-vous.

Nous traiterons des transports collectifs urbains de province lors de l'examen de l'article 77. Nous évoquerons à cette occasion le soutien que l'Etat continuera de leur apporter.

Je tiens également à aborder la question du transport fluvial, dans l'attente de nouveaux arbitrages. L'audit demandé par le Gouvernement a étudié le projet Seine-Nord et a estimé que sa rentabilité socio-économique était trop faible au regard du coût élevé de l'investissement.

Dans l'attente des décisions, la dotation budgétaire pour 2004 devrait permettre à Voies navigables de France de poursuivre les études et les travaux des débouchés de la liaison Seine-Nord : le canal Dunkerque-Escaut et les liaisons avec la Belgique au nord, la Seine entre Le Havre et Paris et l'Oise au sud.

J'attire votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur l'importance du transport fluvial, qui a toute sa place dans l'intermodalité et dans notre réseau de transport.

M. Charles Revet. Eh oui !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Le dernier point de mon propos concerne la loi organique relative aux lois de finances, sur laquelle nous avons beaucoup travaillé, en liaison avec votre cabinet ministériel. C'est en effet un important dossier que le Premier ministre et le ministre délégué au budget suivent attentivement.

Le ministère envisage la création d'un programme regroupant les transports terrestres, maritimes et fluviaux. Je ne peux que souscrire à ce projet de regroupement, tout en regrettant que ne soit pas créé un programme unique de transports qui permette de donner toute sa cohérence à notre politique d'infrastructures.

En conclusion, je vous rappelle que votre commission des finances vous propose d'adopter les crédits du budget de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer pour 2004, ainsi que l'article 77, sous réserve de l'amendement qu'elle vous présentera tendant a revenir au texte initial du Gouvernement.

Monsieur le secrétaire d'Etat, la tâche que vous avez à assumer avec M. Gilles de Robien est considérable. L'année 2003 a été une année de réflexion, l'année 2004 doit être une année de décision, tant à l'échelon national qu'européen. Sachez que, pour la poursuite de cette oeuvre, vous aurez le soutien du groupe UMP.(Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, pour les routes et la sécurité routière. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les moyens de paiement demandés pour les routes et la sécurité routière devraient atteindre 1,4 milliard d'euros en 2004, soit une hausse de 4,4 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2003. Les moyens d'engagement s'élèvent à 1,5 milliard d'euros, soit une hausse de 1,8 %.

J'en viens à mes principales observations, et je voudrais à cet égard rappeler brièvement les enseignements du débat sur les grandes infrastructures de transport.

La mission commandée par le Gouvernement concernant le financement des grandes infrastructures a d'abord souligné que le maillage autoroutier du territoire était presque achevé, en tenant compte des investissements prévus dans les contrats de concessions sur la période 2003-2020, ainsi que des « petits bouts » d'autoroutes.

Ces considérations faites, il ressort de l'audit que la priorité devait être donnée à trois grandes catégories de projets : l'achèvement du réseau national structurant, c'est-à-dire le grand itinéraire Nord-Sud dans les Alpes et la grande liaison Est-Ouest entre Lyon et Bordeaux ; le doublement des grandes liaisons en voie de saturation ; enfin, le contournement de grandes agglomérations dont les rocades sont en voie d'engorgement.

Le besoin de financement de l'Etat s'élèverait ainsi à 1,28 milliard d'euros par an, dont l'essentiel pour le réseau autoroutier non concédé. Sur la période 2004-2025, près de 900 millions d'euros par an seraient nécessaires pour financer les contrats de plan.

J'en viens au programme routier et autoroutier, qui sera encore « au ralenti » en 2004. S'agissant tout d'abord des contrats de plan Etat-régions, la part de l'Etat dans l'enveloppe du volet routier devait s'élever, sur la période 2000-2006, à 5,1 milliards d'euros. Il faut y ajouter les participations des collectivités territoriales pour 8 milliards d'euros. Le taux d'exécution n'est cependant pas satisfaisant. L'objectif de 48 % d'exécution en fin d'année 2003, déjà faible, ne pourra être atteint.

Pour 2004, les dotations permettront de financer, notamment, l'aménagement en route express à deux fois deux voies de l'itinéraire Centre Europe-Atlantique, la liaison Nantes-Poitiers-Limoges, la RN 88 entre Lyon et Toulouse, ainsi que le lancement de l'A 88 entre Caen, Falaise et Sens, et de la RN 19 entre Langres, Belfort et la Suisse.

S'agissant des liaisons autoroutières concédées, le rythme de lancement de nouvelles liaisons autoroutières sera particulièrement faible en 2004, après une bonne année 2003. En 2003, 312 kilomètres d'autoroutes devaient être mis en chantier. En 2004, seulement 83 kilomètres d'autoroutes seront lancés. Le rythme de lancement de nouvelles autoroutes au-delà de 2004 est incertain. Dans le projet de loi de finances pour 2004, il n'est d'ailleurs pas prévu de subventions pour la construction d'autoroutes concédées.

Concernant les routes et autoroutes non concédées, en 2004, deux sections importantes du réseau autoroutier non concédé seront mises en service : la liaison autoroutière entre Reims et Charleville-Mézières, soit l'A 34, et la liaison autoroutière entre Cosne-sur-Loire et Nevers, c'est-à-dire l'A 77.

Pour ce qui est des grands programmes, les travaux de l'A 75 et de la RN 7 seront poursuivis en 2004. L'ensemble du contournement de Millau, dont le viaduc est concédé, sera mis en service début 2005.

En conclusion, l'année 2004 semble une année d'attente pour les investissements routiers. Pourriez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, nous éclairer sur ce que vous souhaitez proposer en termes de programme routier, à la suite des conclusions de l'audit et du débat parlementaire ? Allez-vous présenter un nouveau schéma routier ?

J'en viens maintenant à la situation des sociétés d'autoroutes et au débat sur leur privatisation. La situation des sociétés concessionnaires d'autoroutes s'améliore encore cette année, en raison de la baisse des investissements et de l'allongement des concessions. Le montant de leur endettement total a atteint un pic en 2001, avec 26,4 milliards d'euros. Dès 2002, il a fortement diminué. Cet endettement devrait s'éteindre avant la fin des concessions. La situation financière des sociétés d'autoroutes est donc globalement saine mais reste très contrastée.

Deux sociétés font face à des problèmes spécifiques : la société des autoroutes Paris-Normandie et la Société du tunnel routier du Fréjus.

Pour la première société, un plan de recapitalisation a été approuvé au mois de décembre 2001. Il repose sur le versement de subventions d'exploitation et de dotations en capital représentant un montant global de 267 millions d'euros entre 2002 et 2006. Pour la seconde société, des difficultés importantes dues à la réalisation de l'A 43 vont nécessiter une recapitalisation de l'ordre de 540 millions d'euros dès 2004 pour éviter une situation de faillite.

Je note par ailleurs avec regret que les contrats d'entreprise des sociétés d'autoroutes avec l'Etat ne sont toujours pas signés, alors que les précédents sont arrivés à expiration en 1999. Depuis cette date, seuls le contrat de groupe ASF et les contrats d'entreprise d'ASF et d'ESCOTA ont été signés.

Votre ministère, qui n'est d'ailleurs pas le seul concerné, explique quatre années de retard par la réforme autoroutière et les conséquences du changement de régime de TVA. Je regrette pourtant que la négociation des contrats d'entreprise prenne autant de temps, alors que ces contrats permettent d'apporter une plus grande lisibilité à la politique autoroutière.

J'aborderai maintenant la question de la privatisation éventuelle des sociétés d'autoroutes. Pour le moment, la seule expérience est l'ouverture du capital de la société ASF : 48,74 % du capital est désormais détenu par des intérêts privés, dont 2,38 % par les salariés de la société et 18 % par la société Vinci.

Les enjeux de l'éventuelle privatisation des sociétés d'autoroutes sont très importants. La valorisation de la participation de l'Etat dans ces sociétés est aujourd'hui estimée à 8 milliards d'euros : 2,8 milliards d'euros pour les 51 % restant d'ASF, 2 milliards d'euros pour la SANEF, 2 milliards d'euros pour la SAPRR et 1,2 milliard d'euros pour AREA. Or, les sociétés devraient dégager un total de dividendes de près de 24 milliards d'euros constants.

Il me semble nécessaire de mesurer l'impact de toute nouvelle cession de capital des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Les trois principaux problèmes touchent au risque de concentration sectorielle, à la maîtrise de la concurrence sur les marchés de travaux publics et aux aménagements des contrats de concession. Je pense par ailleurs que les dividendes de ces sociétés devraient être utilisés pour financer les infrastructures dont notre pays a besoin. Je voudrais donc, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous nous donniez des précisions sur vos intentions en matière d'évolution du capital des sociétés d'autoroutes.

J'évoquerai rapidement l'entretien du réseau national. Comme l'a souligné un rapport public de la Cour des comptes, l'entretien du patrimoine national routier a été pénalisé dans le passé par une érosion des crédits, ce qui est aujourd'hui visible dans le domaine des ouvrages d'art. Néanmoins, la situation a évolué. Les crédits consacrés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau auront ainsi augmenté de plus de 28 % depuis 1997. Cette évolution a permis de combler en partie l'insuffisance relevée par la Cour des comptes.

L'estimation des moyens financiers nécessaires à la remise en état du réseau national est toutefois de 2,2 milliards d'euros pour un patrimoine estimé à plus de 130 milliards d'euros. La situation n'est donc plus dramatique, mais il est difficile de s'en satisfaire. Des efforts ciblés ont été faits, notamment sur la sécurité des tunnels, mais le réseau non concédé a toujours besoin d'une rénovation importante. Dans le cadre de la décentralisation d'une partie des routes nationales, nous ne pourrons qu'être attentifs à ces crédits d'entretien. Cela me permet de faire une transition avec la réforme la plus significative : la décentralisation.

Le projet de loi relatif aux responsabilités locales organise le transfert d'une partie du réseau routier national aux départements. Ce transfert s'accompagerait du transfert des ressources pour l'entretien, la réhabilitation, les aménagements de sécurité et l'exploitation. Il s'accompagnerait également de la mise à disposition des services correspondants, suivie d'une phase définitive de transfert des services qui devrait concerner près de 30 000 agents du ministère.

Par ailleurs, la réflexion sur la loi organique concerne l'ensemble du ministère, et il serait difficile de la réduire au réseau routier. D'après les informations recueillies auprès de votre ministère, un programme « réseau routier national » et un programme « sécurité routière » pourraient être créés. Les directions d'administration centrale et les services déconcentrés correspondants seraient rattachés à ces deux programmes. En tout état de cause, tant la décentralisation que la mise en oeuvre de la loi organique seront de puissants leviers de réorganisation du ministère dans les années qui viennent.

J'en viens enfin aux crédits de la sécurité routière. Au-delà des crédits budgétaires, qui sont en hausse de 2,7 % pour 2004, je me félicite d'une très nette amélioration des résultats de la sécurité routière en 2002 et en 2003. L'année 2002 aura enregistré la plus forte baisse de la mortalité routière depuis plus de dix ans. Après avoir atteint un pic en 1998, le nombre de tués sur les routes s'est en effet réduit en 1999 et en 2000, puis a connu une légère remontée en 2001 avant de chuter de 6 % en 2002 pour atteindre 7 242 décès. Le nombre de blessés et d'accidents chute de manière encore plus spectaculaire, puisqu'ils sont réduits d'environ 10 %. Les résultats du premier trimestre 2003, comparés à ceux de 2002, confirment les progrès enregistrés au cours des derniers mois.

Une incontestable mobilisation a donc eu lieu en matière de sécurité routière. Trois comités interministériels de sécurité routière ont été tenus en une année et ont permis l'adoption de mesures déterminantes pour accroître la sécurité de l'ensemble des usagers de la route.

Par ailleurs, un nouveau cadre législatif et réglementaire est entré en vigueur avec la loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière. Le décret du 11 juillet 2003 a précisé plusieurs points, s'agissant, par exemple, du permis probatoire, qui sera applicable aux permis de conduire délivrés à compter du 1er mars 2004. Un décret a été pris pour l'extension de l'obligation du port de la ceinture de sécurité aux occupants des autobus et autocars. Enfin, un décret relatif à la vérification de l'aptitude médicale à la conduite devrait être publié.

Je me félicite donc des progrès accomplis en 2002 en matière de sécurité routière et de la volonté renouvelée des pouvoirs publics de mettre fin au fléau de l'insécurité routière.

Seules des actions structurelles permettront de modifier durablement l'attitude des conducteurs. Au-delà des actions de prévention et de communication et au-delà des sanctions, je souhaite rappeler tout l'intérêt de développer des outils innovants en matière de sécurité routière. La mission que j'ai effectuée l'an dernier sur les moyens de la recherche dans ce domaine m'en a convaincu. A ce sujet, je voudrais demander à M. le ministre pourquoi il n'envisage pas la création d'une mission interministérielle.

En conclusion, je vous rappelle que la commission des finances propose à notre Assemblée d'adopter les crédits du budget de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer pour 2004.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je répondrai à l'intervention de M. Oudin et M. de Robien à celle de M. Miquel. Je traiterai en particulier de la partie ferroviaire du projet de loi de finances pour 2004, et M. Jacques Oudin connaît merveilleusement le sujet, puisqu'il y réfléchit avec bon nombre de parlementaires de tous les groupes.

Le projet de budget en matière ferroviaire est caractérisé cette année par la mise en place d'une réforme du financement du secteur ferroviaire ambitieuse visant à clarifier les relations entre l'Etat, RFF et la SNCF.

Je me réjouis, monsieur Oudin, que vous conveniez qu'il est utile d'augmenter progressivement les péages pour garantir la réalité des coûts. A mon avis, deux conditions supplémentaires sont cependant nécessaires.

La première, que vous avez excellement exposée, est la création d'un observatoire européen des péages qui nous permettra d'établir des comparaisons. Le Gouvernement reprend donc votre excellente proposition.

La seconde condition, c'est que la SNCF et RFF aient une vision des péages qui seront payés au fil des ans. C'est la raison pour laquelle nous réfléchissons, actuellement, à la possibilité de mettre au point une sorte de programmation de contrats pluriannuels ou d'objectifs communs pluriannuels partagés par l'Etat, la SNCF et RFF. Cela permettrait aux deux établissements publics d'avoir la visibilité nécessaire.

La SNCF connaît, effectivement, une situation difficile. Son trafic voyageurs a souffert de la conjoncture, de la faible croissance et de la baisse globale des déplacements, le syndrome respiratoire aigu sévère, le SRAS, a affecté, d'une certaine manière, le trafic ferroviaire. En outre, les grèves du printemps ont réduit son résultat d'environ 300 millions d'euros et elles ont complètement cassé le fonctionnement du système de fret. On a ainsi constaté une baisse sur l'ensemble des trafics. A l'évidence, nous sommes très attentifs au plan de reconquête du fret, qui est primordial. Car nous voyons bien qu'à côté de la route et du transport fluvial l'Europe, notamment la France, a besoin d'un transport de fret respectant les délais et offrant aux transporteurs toute la qualité nécessaire.

Par conséquent, le plan de M. Véron, présenté par le président Gallois, est extrêment important.

L'Etat a donné son accord de principe pour soutenir ce plan. Toutefois, ces aides doivent auparavant être présentées à Bruxelles. Nous ne pouvons donc pas donner de chiffres pour l'instant. Mais Gilles de Robien et moi-même avons déjà indiqué, à plusieurs reprises, quelles étaient les pistes de réflexion. Nous souhaitons que l'on puisse dégager environ 1 milliard d'euros - un peu plus ou un peu moins ; la SNCF souhaite naturellement plus - mais les arbitrages définitifs n'ont pas encore eu lieu. Nous espérons que les commissaires du Gouvernement pourront annoncer ces chiffres au prochain conseil d'administration de la SNCF, qui aura lieu le 17 décembre.

Vous avez évoqué, à juste titre, deux autres sujets de préoccupation.

En ce qui concerne les TER, un effort très important a été accompli à cet égard dans de nombreuses régions. M. Chauvineau, au nom du Conseil économique et social, qui avait été saisi par le Premier ministre, a dressé un excellent bilan de la situation : il montre à la fois la réussite du TER, l'implication peut-être plus importante encore à espérer des régions, et la nécessaire articulation du TER avec d'autres modes de transport. En effet, le TER doit être non pas un produit à part, mais le fruit d'une démarche intermodale en matière de transports urbains et sururbains. Nous allons donc travailler dans cette direction avec les régions au cours des mois à venir.

L'autre sujet de préoccupation concerne les lignes transversales. Vous connaissez bien, monsieur Oudin, la ligne Nantes-Bordeaux qui traverse le département de Vendée que vous représentez, mais d'autres lignes sont également concernées, par exemple Lyon-Bordeaux. Certaines de ces lignes sont d'ailleurs aujourd'hui interrompues par de mauvaises conditions atmosphériques.

Naturellement, la SNCF souhaite obtenir la participation des régions, ce qui est compréhensible, car elle est déficitaire sur ces liaisons. Nous sommes tous attachés à ces lignes transversales, car elles jouent un rôle éminent en matière d'aménagement du territoire. Par conséquent, nous réfléchissons à la création d'un « FIATA ferroviaire » : le FIATA actuel, qui concerne le transport aérien, serait élargi au secteur ferroviaire, au nom de l'aménagement du territoire. On pourrait également créer un fonds qui permettrait d'éviter le face à face entre les régions et la SNCF et qui donnerait à l'Etat la possibilité de participer à l'aménagement du territoire.

J'en arrive au transport fluvial, qui est cher à nombre d'entre vous. Le transport fluvial se porte bien. Il a gagné des parts de marché importantes dans notre pays depuis quelques années. Il profite d'ailleurs - pourquoi ne pas le dire ? - de certaines défaillances du système de fret ferroviaire. Aujourd'hui, il se développe sur tous les axes : même le bon vieux réseau Freyssinet progresse, parce qu'il apporte des décharges au réseau à grand gabarit.

Par conséquent, quelles que soient les décisions du CIADT du 18 décembre prochain sur la liaison entre la Seine et l'Escaut, le transport fluvial fait l'objet de toutes nos attentions parce qu'il est aujourd'hui un mode de transport moderne, performant, et tout à fait complémentaire des autres modes.

Enfin, nous avons bien compris le souhait de la commission des finances du Sénat : les objectifs fixés dans la LOLF et les regroupements de programmes doivent être très clairs, et le ministère de l'équipement et des transports doit être organisé en conséquence. Gilles de Robien et moi-même travaillons sur l'ensemble de ces points.

Enfin, je conclurai en rendant hommage, au nom du Gouvernement et, je pense, en votre nom, à toutes celles et tous ceux - les agents des DDE, bien sûr, mais aussi ceux de la SNCF, des aéroports et des services fluviaux - qui, en raison des intempéries que connaît actuellement une grande partie de la France, notamment le sud-est, procèdent à la mise en sécurité des installations et sont confrontés, au moment même où nous débattons, à des conditions de travail épouvantables. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Bernard Joly, rapporteur pour avis.

M. Bernard Joly, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour les transports terrestres. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, à partir de cette année, la commission des affaires économiques a souhaité traiter de façon thématique un certain nombre de ses avis budgétaires. Il en sera ainsi pour les transports terrestres.

Les enjeux majeurs posés par la régionalisation ferroviaire rejoignent ceux de la décentralisation, dont l'acte II est actuellement en discussion devant le Parlement. Pour ces raisons, il est apparu intéressant de consacrer, dans cet avis, un chapitre important à la régionalisation ferroviaire.

Je traiterai tout d'abord, de façon concise, des grandes lignes de la politique des transports terrestres proposée pour 2004.

Au titre des moyens de paiement, le projet de loi de finances prévoit une enveloppe de 7,6 milliards d'euros, soit une augmentation de 19,5 % par rapport à l'année dernière. Celle-ci prend en compte la budgétisation des dotations autrefois versées à RFF sous forme de dotation en capital. Hors RFF on enregistre une baisse de 3,6 %.

Au titre des moyens d'engagement, le projet de loi de finances prévoit une enveloppe de 7,8 milliards d'euros, soit une progression de 21,1 % avec prise en compte de la budgétisation des dotations RFF. Hors RFF, on constate une baisse de 5,1 %.

Les dépenses ordinaires, qui représentent 85 % des crédits des transports terrestres, atteignent 6,5 milliards d'euros hors transferts.

Je formulerai plusieurs observations : premièrement, l'aide au transport combiné - 32 millions d'euros - baisse de 2,8 millions d'euros ; deuxièmement, la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires versée par l'Etat à RFF baisse de 19,8 %, avec pour contrepartie l'augmentation des péages versés par la SNCF à RFF ; troisièmement, la contribution au désendettement de la SNCF est stable, à hauteur de 677,2 millions d'euros ; quatrièmement, une nouvelle ligne budgétaire, d'un montant de 800 millions d'euros, est consacrée au désendettement de RFF ; cinquièmement, les charges de retraites de la SNCF atteignent 2,43 milliards d'euros, soit 31,8 % du budget des transports terrestres.

Les dépenses en capital augmentent de 84 % en crédits de paiement et de 91,5 % en autorisations de programme, en raison, bien sûr, de la budgétisation des dotations de RFF. Elles représentent 14 % des crédits des transports terrestres.

Mon rapport écrit comporte un chapitre relatif aux transports ferroviaires dans le cadre de l'Europe, ainsi que des développements sur le programme de TGV, les trafics, la situation de la SNCF et celle de la RATP.

Retenons simplement que la perte d'exploitation de la SNCF devrait s'élever à 144 millions d'euros en 2003, contre 183 millions d'euros en 2002, que la dette de la SNCF s'élevait à 7,3 milliards d'euros au 31 décembre 2002 et que le fret continue à susciter les plus grandes inquiétudes, avec une baisse de près de 9 % au premier semestre 2003 par rapport au premier semestre 2002.

J'en viens au thème principal de cet avis : la régionalisation ferroviaire.

Le transfert de compétences en matière de transports collectifs d'intérêt régional est intervenu, on le sait, le 1er janvier 2002, conformément aux dispositions de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Les régions sont donc devenues autorités organisatrices des services ferroviaires régionaux, la SNCF n'étant plus que l'exploitant.

Les régions ont passé une convention avec la SNCF, à qui elles versent une contribution financière au titre de l'exploitation de ses services et de la perte de recettes induites par la mise en oeuvre des tarifs sociaux nationaux et de leur tarification spécifique régionale. Cette contribution s'est élevée à 1,217 milliard d'euros en 2002, et devrait atteindre 1,244 milliard d'euros en 2003.

Les conventions comportent aussi des dispositions en matière d'évolution des services, de coordination entre les services grandes lignes et TER, d'utilisation des biens affectés à l'exploitation, d'information de la région et de concertation entre les différents partenaires.

En compensation, l'Etat a versé, en 2002, aux vingt régions concernées, près de 1,518 milliard d'euros au titre de la décentralisation des services ferroviaires régionaux de voyageurs.

Les montants actuellement investis par les régions au titre du matériel roulant jusqu'en 2008 s'établissent à 3,7 milliards d'euros pour le matériel neuf et à 200 millions d'euros pour la modernisation du matériel existant.

Les conventions pluriannuelles signées entre l'Etat et les régions font généralement appel à un cofinancement par l'Etat, la région et la SNCF, garantissant un volume d'intervention de 25 millions d'euros de travaux pour 2003.

Dans un avis récent, le Conseil économique et social a procédé à plusieurs constats intéressants.

Premièrement, il convient de prendre l'exacte mesure des progressions apparentes de trafic : de 1997 à 2002, l'offre TER ferroviaire globale a progressé de 24,6 % et l'offre TER routière de 12 % pour l'ensemble des régions. Durant la même période, les recettes ont augmenté de 32,8 % et le trafic de 21,4 %.

Mais le taux élevé apparent de créations d'offre de la région Bourgogne est en réalité l'effet d'un changement de périmètre. Quant au taux élevé des régions Provence-Alpes-Côte d'Azur et Languedoc-Roussillon, il est la conséquence des réaménagements liés à la mise en service du TGV.

Sept régions ont vu leur trafic augmenter plus fortement que l'offre. Ce phénomène doit être relativisé, car les créations de dessertes ont d'autant plus d'effet sur la fréquentation qu'elles partent d'une situation de moindre densité d'offre. A l'inverse, on note la quasi-stagnation du trafic de la région Nord - Pas-de-Calais, qui s'explique notamment par le haut niveau d'offre et d'utilisation des TER.

Les créations d'offre ferroviaire n'ont donc pas automatiquement généré une croissance de trafic. Leur efficacité dépend d'autres facteurs tels que l'intermodalité autour de cette offre et les services nouveaux.

Deuxièmement, le développement de l'intermodalité et les innovations dans les services offerts sont indispensables pour valoriser les créations d'offre. A cet égard, le Conseil économique et social regrette que la régionalisation confère à la région une compétence à dominante monomodale, alors que l'avenir du transport public est dans l'intermodalité : les régions, souligne-t-il, n'ont guère d'action sur le transport routier interurbain, pour l'essentiel sous compétence départementale.

Troisièmement, l'innovation dans le service pose la question de la coopération des régions avec les autres autorités organisatrices et des régions entre elles.

Seule la région Rhône-Alpes envisagerait, pour l'heure, une réforme tarifaire d'ensemble dans le cadre d'un projet « fédérant » l'ensemble des autorités organisatrices. Cette tarification fusionnerait les tarifications régionales et urbaines dans un système de zones, tranposant, avec les techniques actuelles, la démarche qui avait été celle de la carte orange en Ile-de-France.

Quatrièmement, l'arrivée du matériel TER moderne souligne les déficits de qualité existants. Les régions ont accompli un effort important de modernisation du parc de matériel. A l'horizon 2007, le tiers du parc sera nouveau et un autre tiers aura été modernisé.

Cette amélioration provoque une nouvelle attente de qualité et rend moins acceptable la vétusté, jusque-là traditionnelle, des omnibus, ou encore la fraude répétitive qui crée de l'insécurité à bord des trains, sans compter qu'elle fausse l'évaluation de la fréquentation. La perte de recettes pour la SNCF est évaluée, rappelons-le, à plus de 30 millions d'euros, désormais supportée, pour l'essentiel, par les régions.

Cinquièmement, les logiques différentes entre TER et grandes lignes appellent de nouvelles synergies.

En effet, toute modification de l'un des deux périmètres, TER ou grandes lignes, a généralement des conséquences sur l'autre.

Cette situation met en évidence, au sein du réseau ferroviaire, une zone intermédiaire constituée d'un ensemble de services interrégionaux, de jour mais aussi de nuit, importants pour les besoins locaux, échappant à la compétence des régions et qui, par ailleurs, sont mal pris en compte par l'organisation de la SNCF.

Enfin, le Conseil économique et social remarque encore, avec regret, que la régionalisation reste disjointe de la politique d'infrastructures et des orientations européennes. Monsieur le ministre, j'ai interrogé vos services pour savoir ce qu'il advenait de la ligne budgétaire allouée aux départements qui finançaient l'abandon de certaines lignes ferroviaires au profit du routier.

En conclusion, je dirai que ce budget 2004 des transports terrestres prend sa part dans l'effort général de maîtrise des dépenses publiques.

S'il augmente apparemment d'environ 20 %, c'est à cause de l'intégration, dans le budget, des dotations versées à Réseau ferré de France. En fait, hors RFF, il diminue de 4 % à 5 % dans ses moyens de paiement et dans ses moyens d'investissement.

En insistant sur le désendettement et le financement durable de RFF, il témoigne néanmoins de la volonté de l'Etat de prendre ses responsabilités dans un secteur qui engage, à l'évidence, l'avenir de notre société.

C'est pourquoi la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits des transports terrestres dans le projet de loi de finances pour 2004. (Applaudissements sur les travées du RDSE, de l'UMP, et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis.

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour les routes et les voies navigables. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, comme vous le savez, l'actualité a été particulièrement nourrie dans le secteur des routes et des voies navigables durant l'année 2003.

Le débat sur les infrastructures de transports, qui s'est déroulé au mois de juin dernier au Sénat, a été l'occasion de réaffirmer la nécessité de poursuivre en France le développement de l'offre de transports non seulement dans le domaine routier, mais également dans des modes alternatifs à la route comme la voie d'eau. Il s'agit, en effet, de contrebalancer le monopole de la route, qui assure aujourd'hui 90 % du transport intérieur de voyageurs et 75 % du transport de marchandises.

La question du financement des nouvelles infrastructures a, en outre, été très clairement posée, au-delà des dépenses inhérentes à l'entretien et à la réhabilitation des équipements existants qui sont, elles aussi, bien évidemment indispensables.

Les ressources sont, on le sait, très limitées : les budgets publics sont très « contraints », les opérateurs publics comme RFF sont surendettés et le mécanisme de l'adossement, qui, dans le secteur autoroutier, permettait un financement autonome des nouveaux équipements, a été supprimé. Or les sommes à mobiliser sont considérables.

Un autre moment fort de l'année 2003 pour le secteur qui nous intéresse ici a été l'examen, achevé récemment en première lecture au Sénat, du projet de loi relatif aux responsabilités locales. Ce texte tend à poursuivre le mouvement de décentralisation du réseau routier national, qui avait connu une première vague de décentralisation dans les années soixante-dix. D'ici à 2007, dix mille à quinze mille kilomètres de routes nationales devraient ainsi passer aux départements, qui gèrent déjà trois cent soixante mille kilomètres de voirie.

Le projet de loi offre, par ailleurs, la possibilité aux collectivités territoriales et à l'Etat d'instaurer des péages, tant sur les routes express que sur les autoroutes non concédées, ce qui pourra constituer une source complémentaire de recettes appréciable.

D'autre part, ce projet de loi complète le processus de décentralisation du domaine public fluvial commencé par la loi du 30 juillet 2003. Ainsi, les collectivités territoriales pourront, à leur demande, se voir transférer la propriété de voies navigables et de ports fluviaux.

A l'occasion de l'examen des crédits du ministère de l'équipement consacrés aux routes et aux voies navigables, la commission des affaires économiques est naturellement revenue sur les enjeux de ces deux temps forts.

Elle s'est également attachée à mesurer les résultats de l'action publique menée dans les secteurs routier et fluvial en 2002, et à apprécier la situation économique de ces secteurs.

L'année 2002 a ainsi été marquée par une progression satisfaisante des mises en service de tronçons d'autoroutes, mais aussi par une diminution encourageante du nombre d'accidents de la route, preuve que les efforts accomplis par le Gouvernement en matière de sécurité routière portent leurs fruits. On en a parlé avant moi, mais je vous rappelle que les accidents corporels ont diminué de près de 10 %, et le nombre de tués sur la route de 6,2 %, ce qui est très significatif. Ces bons résultats sont confirmés par les chiffres provisoires relevés pour l'année 2003 ; ils devraient traduire, pour la suite, une amplification du phénomène. Tout cela est réconfortant.

En ce qui concerne la situation économique, il convient de souligner la stagnation, en 2002, du transport routier de marchandises, la profession subissant les conséquences d'une baisse de la demande et de conditions de marché défavorables. Cette mauvaise conjoncture est à l'origine d'un nombre important de défaillances dans ce secteur. A l'inverse, 2002 a été une année très positive pour le transport fluvial, qui connaît une reprise liée, notamment, à l'augmentation du trafic de combustibles et de matériaux de construction. Depuis trois ans, ce secteur a enregistré une augmentation de 30 % de son activité.

J'en viens maintenant à l'évolution des crédits du ministère de l'équipement consacrés aux routes et aux voies navigables qui, rappelons-le, s'établissent, pour 2004, à 1 436 millions d'euros, dont 1 389 millions d'euros pour les routes et 47 millions d'euros pour les voies navigables.

La commission des affaires économiques a tout d'abord pris acte de l'augmentation de 4,2 % de ce projet de budget, augmentation d'autant plus appréciable qu'elle intervient dans un contexte budgétaire difficile.

Cependant, la satisfaction de la commission ne tient pas tant à la progression notable de ces crédits qu'au fait qu'ils traduisent la volonté du Gouvernement de poursuivre une action forte en faveur du développement du réseau routier national et de la sécurité routière ainsi que de la voie d'eau, par l'intermédiaire de Voies navigables de France.

Ces crédits serviront notamment à la réalisation de grands programmes tels que l'autoroute A 75, dont on prévoit la mise en service totale au début de l'année 2005. Ils permettront également la poursuite du programme de sécurisation des tunnels routiers, grâce à une augmentation - significative - de 28 % des dotations consacrées au renforcement des ouvrages d'art, ou encore l'amélioration de l'information routière et des dispositifs de gestion de la circulation.

En dépit de ces indéniables motifs de satisfaction, de grandes questions se posent pour l'avenir. Aussi, je profiterai de l'occasion que m'offre, cette année encore, l'examen du projet de loi de finances, pour vous interroger, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, sur trois points qui me paraissent fondamentaux. Il est d'ailleurs plutôt réconfortant de constater que les trois orateurs qui m'ont précédé à cette tribune ont posé les mêmes questions. C'est le signe que, tout du moins sur les grands objectifs, nous sommes d'accord !

Premièrement, la France est-elle décidée à se doter d'un schéma multimodal de transport permettant une programmation à moyen et à long terme des projets retenus ? M. Jacques Oudin a insisté sur l'importance du long terme, et il a eu raison.

Un tel schéma paraît indispensable pour assurer à la fois la cohérence du développement des infrastructures à l'échelon national, et leur intégration au sein des réseaux européens.

Deuxièmement, le financement de nouvelles infrastructures nécessitera des moyens d'investissement très largement supérieurs aux capacités budgétaires actuelles, nous en sommes tous conscients. Dès lors, qu'en est-il de la proposition de réunir dans un fonds spécifique, hors budget, les ressources susceptibles de contribuer à ces financements ? Quelles sont, selon vous, les nouvelles ressources qui pourraient être prochainement dégagées et qui pourraient venir abonder ce fonds en faveur des infrastructures de transport ?

Enfin, troisièmement, mais M. Bussereau a déjà partiellement répondu tout à l'heure à cette question, est-on enfin décidé, en France, à considérer que le transport par voie d'eau n'est pas dépassé, mais constitue au contraire une solution d'avenir, économique, sûre et propre ? N'est-il pas urgent, dans cette optique, de commencer à envisager de relier entre eux les différents bassins français fluviaux et, au-delà, de les connecter aux réseaux fluviaux européens, ce qui me semble capital ?

A cet égard, où en sont les deux projets de liaison à grand gabarit Seine-Nord et Rhin-Rhône ? Le Gouvernement est-il prêt à les concrétiser ? Peut-on, en outre, espérer leur inscription sur la liste des projets relevant du réseau transeuropéen de transport ?

M. Charles Revet. Et Seine-Est, aussi !

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. J'ai bien parlé de relier « tous » les bassins fluviaux : Seine-Est en fait partie, mon cher collègue !

Pour finir, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, pourriez-vous nous dire ce qu'il advient du nouveau plan de modernisation du transport fluvial, qui devait être présenté courant 2003 à la Commission européenne ? Quelles innovations propres à soutenir la batellerie et la compétitivité du transport fluvial par rapport aux autres modes comporte-t-il ? Enfin, de quel montant de crédits sera-t-il doté sur l'ensemble de la période qu'il a vocation à couvrir, c'est-à-dire 2004-2007 ?

J'espère, monsieur le ministre, que vous pourrez nous annoncer de bonnes nouvelles sur ces dossiers, car, si la France veut conduire une politique ambitieuse dans le domaine des transports, nous savons qu'il faut qu'elle s'en donne les moyens.

J'en terminerai en rappelant que la commission des affaires économiques a donné un avis favorable à l'adoption des crédits consacrés, pour 2004, aux routes et aux voies navigables. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, pour compléter l'intervention de M. Dominique Bussereau, je partirai de la conclusion à laquelle nous arrivons aujourd'hui, à l'issue de la démarche engagée il y a un an : notre pays a besoin d'une politique des infrastructures de transport ambitieuse. Il nous faut, en effet, favoriser le développement de notre économie et faire en sorte qu'elle puisse tenir la place qui est la sienne non seulement dans l'Europe actuelle, mais aussi dans l'Europe de demain.

Ce degré d'intérêt est très légitime, car notre pays va faire face, dans les vingt années à venir, à une concurrence très forte et qu'il ne faut pas sous-estimer.

L'Europe élargie qui se dessine impose que nous confortions la France dans son rôle de plaque tournante des échanges entre les pays du Sud et l'Europe du Nord.

Ce matin encore, le secrétaire d'Etat au tourisme, M. Léon Bertrand, dans une communication en conseil des ministres, parlait de la « France attractive ». La France attractive, c'est aussi celle qui sait accueillir avec des infrastructures de qualité.

Des différents documents qui ont enrichi cette réflexion, il ne ressort pas autre chose. Le débat parlementaire l'a également bien signifié. Il a, en tout cas, permis au Gouvernement de prendre la mesure de l'importance que vous accordez tous au développement de nos infrastructures dans une Europe qui continue de s'élargir.

Notre niveau d'équipement est déjà appréciable ; d'ailleurs, d'autres pays nous l'envient probablement, mais ne nous envieront pas longtemps, si nous nous reposons sur nos lauriers, car certains avancent très vite.

Les exigences d'un développement durable nécessitent également de donner au mode ferroviaire - la grande vitesse, le fret sur les grands corridors - une meilleure complémentarité avec le mode routier.

Je n'oublie pas non plus, monsieur Gruillot, l'optimisation de notre réseau fluvial. Le regain de vitalité de ce mode est, je le crois, significatif d'un changement d'état d'esprit des chargeurs. Oui, c'est un moyen économique, il faut en profiter et capitaliser sur ces progrès.

Concrètement, sur le projet Seine-Nord-Europe, nous avons obtenu, M. Bussereau et moi, de nos homologues belges et néerlandais, d'avoir une démarche commune. Nous avons ainsi écrit ensemble à la Commission européenne pour soutenir le projet, et nous l'avons défendu lors du dernier conseil « transport », en rappelant également les atouts de la voie d'eau.

Le développement des modes alternatifs par rapport à la route n'arrivera cependant pas à infléchir fortement la courbe d'augmentation des trafics routiers, dans tous les cas de figure : autant se dire la vérité. Nous devons donc prévoir pour l'avenir la réalisation d'un certain nombre d'infrastructures routières.

Comme vous l'indiquiez avec beaucoup de justesse, le développement du réseau routier, aujourd'hui, peut se décliner suivant trois axes principaux : la réalisation de grands itinéraires est-ouest et sud-nord permettant d'assurer un bon écoulement du trafic routier national, ainsi que l'ancrage du territoire dans l'espace européen ; une desserte plus équilibrée de l'ensemble des points du territoire en tenant compte naturellement des spécificités locales ; la réalisation d'un certain nombre de contournements urbains destinés à écarter le trafic de transit de l'espace urbain habité.

Depuis le débat parlementaire, dont les enseignements nous guident, nous travaillons sur les pistes de financement évoquées. Faut-il, en effet, le rappeler, définir les projets, c'est une chose, trouver les financements, c'en est une autre. Et là, nous savons, depuis l'audit, qu'il existe une impasse d'au moins 15 milliards d'euros, tous modes confondus.

Nous avons engagé la réforme du secteur ferroviaire. M. Dominique Bussereau vous en a déjà parlé, avec sa connaissance des dossiers. Je n'y reviendrai pas.

Pour les projets futurs, il nous faut, en effet, trouver des modes de financement nouveaux et pérennes. Plusieurs pistes ont été évoquées, notamment le prélèvement kilométrique sur les poids lourds ; le Premier ministre a eu l'occasion de s'exprimer sur ce sujet dans cette enceinte.

Notre travail s'oriente sur l'examen très attentif du secteur autoroutier et de son potentiel considérable de nouvelles ressources, soit plus de 34 milliards d'euros d'ici à la fin des concessions en dividendes cumulés, ce qui est loin d'être négligeable, surtout s'ils sont « fléchés » sur les infrastructures. Pour beaucoup, cette piste apparaît la plus prometteuse.

La création d'un établissement public à caractère financier, évoquée par de nombreux parlementaires, est une solution que nous explorons évidemment avec la plus grande attention, d'autant plus que nous avons pris acte de l'adoption de l'amendement déposé par M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. La création d'une telle structure ou d'un fonds de financement et de péréquation présente des avantages indéniables. Il nous reste à trancher, notamment sur ses ressources.

Le Gouvernement arrêtera prochainement, dans la perspective du CIADT, sa position sur ces différents points : vous me permettrez donc, à ce stade, de ne pas en dire plus.

Nous sommes convaincus de la nécessité d'une programmation à long terme et d'une planification à travers un schéma national d'infrastructures.

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. Compte tenu de la durée de maturation des projets - même un peu raccourcie, avec la disparition de l'IMEC, l'instruction mixte à l'échelon central - il faut en effet disposer d'une vision à vingt, vingt-cinq, voire trente ans. L'objectif d'un tel schéma doit être d'ouvrir notre territoire sur l'Europe, et d'en assurer une desserte équilibrée dans une perspective de développement durable.

Notre politique de transport, nécessairement multimodale, se doit d'envisager le développement des différents modes de transport de manière complémentaire les uns avec les autres, et non plus en les opposant les uns aux autres. Elle doit donc s'appuyer sur un réel schéma national qui envisage l'ensemble des modes de transport.

Il est aussi clair, cependant, qu'un schéma, quelle que soit sa qualité, n'est que verbiage sans cadre de financement adapté. Nous avons pu nous en rendre compte - hélas ! - avec les schémas de services. C'est pourquoi, la question du financement constitue un enjeu tout à fait essentiel.

Il faut également définir une programmation à plus court terme fixant les priorités et s'appuyant sur des engagements financiers clairs. Nous élaborons actuellement de tels documents, là encore dans la perspective du CIADT du 18 décembre prochain.

En plus des sujets liés aux infrastructures et aux systèmes de transport, largement développés par les rapporteurs, M. Miquel a insisté sur les atouts du système autoroutier et sur les enjeux d'une éventuelle privatisation.

Ces enjeux sont, en effet, très importants, compte tenu de la taille de réseau atteinte par ces sociétés et de la nature de leur activité, par essence monopolistique. Je constate, en tout cas, votre parfaite connaissance des trois principaux problèmes qui se poseraient à nous dans pareil cas : un risque de concentration sectoriel ; une difficulté sur la maîtrise de la concurrence sur les marchés de travaux et la perte d'un levier - un levier de poids, en réalité - de contrôle du concédant. A ces questions, nous devons apporter rapidement des réponses très précises dans cette éventualité.

Nous n'en sommes pas là. La question de la privatisation n'est, en effet, pas tranchée. Elle le sera très prochainement et, en tout état de cause, avant le CIADT.

Nous devons tenir compte du potentiel très important que recèlent ces sociétés. Vous avez d'ailleurs bien résumé cette problématique : d'un côté, 8 milliards d'euros tout de suite, de l'autre, 34 milliards d'euros échelonnés dans le temps d'ici à la fin des concessions, c'est-à-dire vers 2032. Ce chiffre est d'ailleurs une hypothèse basse ; les dernières évaluations, vérifiées par une banque de la place, tablent sur un chiffre plus proche de 39 milliards d'euros.

L'équation est donc ici clairement posée : doit-on préférer le court terme et empocher 8 milliards d'euros immédiatement, ou choisir le long terme et une ressource régulière dont pourraient bénéficier nos projets d'infrastructures, qu'ils soient ferroviaires, fluviaux ou encore autoroutiers ?

Mon analyse m'incite à penser que l'Etat serait, dans ce cas bien particulier des autoroutes - attention, cela n'a rien à voir avec Air France ! -, bien avisé de les conserver. Ce sont des valeurs de père de famille (Applaudissements sur les travées de l'UMP),...

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. Très bien !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Continuez en ce sens, monsieur le ministre !

M. Gilles de Robien, ministre. ... des valeurs de fond de portefeuille : un gestionnaire avisé se garderait bien de les vendre.

L'Etat maîtrise bien évidemment mieux le risque lié à l'activité de ces sociétés que le marché, naturellement myope. Cette différence de nature induit une différence de taux d'actualisation des flux de dividendes.

De même, préfère-t-on que les surplus dégagés du péage s'investissent en France pour soutenir notre croissance ou, pour une part, à l'étranger, sur des projets dont le risque est, bien sûr, moins bien maîtrisé ? Les déconvenues de quelques opérateurs doivent nous faire réfléchir. La croissance ne se décrète pas, elle se construit, et des infrastructures modernes y contribuent, nous n'en doutons pas.

Je crois que vous aurez compris en tout cas notre engagement, dénué de tout dogmatisme, en faveur d'un certain maintien des sociétés d'autoroutes dans le giron de l'Etat.

Enfin, monsieur Miquel, vous m'avez interrogé sur l'opportunité de créer une mission interministérielle pour la sécurité routière.

Les missions interministérielles, au sens budgétaire, ont pour objet de regrouper des programmes de différents ministères. Elles permettent de rassembler la totalité des crédits qui concourent à ces politiques. Si le choix était fait d'une mission interministérielle « sécurité routière », pilotée par la délégation interministérielle à la sécurité routière, il ne serait pas possible pour autant que cette mission soit l'illustration exacte de la sécurité routière. En effet, à titre d'exemple, la police ou la gendarmerie effectuent avec les mêmes moyens des missions de sécurité routière et d'autres missions.

Il paraît donc utile de définir un cadre d'information budgétaire, au sein duquel seraient rassemblés les crédits directement imputables à la sécurité routière, qui traduise un projet coordonné de politique interministérielle.

La sécurité routière pourrait effectivement répondre aux conditions de mise en oeuvre d'un tel projet : les états généraux de septembre 2002, les différents CISR, ou comités interministériels à la sécurité routière, et les assises départementales en sont une première préfiguration.

Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, Dominique Bussereau et moi-même restons à votre disposition, tout au long de ce débat, pour vous apporter les précisions que vous jugerez nécessaires. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je souhaite apporter quelques éléments de réponse complémentaires à Bernard Joly et à Georges Gruillot.

Monsieur Joly, votre rapport a constitué une base importante de la réflexion du Gouvernement dans la préparation du CIADT qui se tiendra le 18 décembre prochain. S'y ajoutent le rapport de MM. Gerbaud et Haenel relatif au fret ferroviaire, et celui de M. de Richemont, qui porte sur les « autoroutes de la mer ». L'ensemble du travail du Sénat a donc fortement alimenté la réflexion du Gouvernement. Soyez-en tous remerciés.

Vous avez insisté sur le transport combiné : c'est l'une des préoccupations du Gouvernement, car, si les besoins sont avérés, les résultats des entreprises de ce secteur, de plus en plus souvent, sont mauvais. M. Gallois n'a pas pris cet aspect en compte dans le plan de la SNCF, mais le Gouvernement est bien conscient que 2004 sera pour elles un très mauvais moment à passer.

Nous sommes donc en train, à la fois, de réfléchir à un plan d'urgence pour le transport combiné et d'étudier les conditions qui lui assureraient un développement pérenne en même temps qu'économiquement équilibré.

Je ne reviens pas sur la régionalisation ferroviaire, que MM. Oudin et Joly ont abordée. Naturellement, lorsque l'Etat a augmenté les péages acquittés par les régions, il l'a fait dans un but de vérité économique, mais il a immédiatement et intégralement compensé cette hausse par le biais de la dotation générale de décentralisation. Son objectif était de permettre aux régions de connaître exactement les coûts et de faire des choix plus équilibrés, pour l'utilisation des sillons ferroviaires, entre les trains de fret et le TER, dans la perspective d'un développement durable.

Monsieur Joly, la lutte contre la fraude doit être une préoccupation des réseaux de transports régionaux comme des réseaux de transports urbains. D'ailleurs, M. Gilles de Robien, M. Christian Philip et moi-même envisageons, dans le cadre de notre réflexion sur un meilleur financement des transports urbains en site propre, de transformer le produit des amendes en ressource pour les collectivités territoriales.

Quant au financement des anciennes lignes qui reviennent aux départements, monsieur Joly, sachez que la somme que ceux-ci ont perdue a été réintroduite dans la dotation de décentralisation aux régions : aux collectivités décentralisées de négocier entre elles !

Monsieur Gruillot, vous avez insisté sur le moment fort de la décentralisation : le financement des infrastructures, auquel M. Gilles de Robien vient de faire allusion. Je me permets de rappeler devant la Haute Assemblée, qui est très attachée à l'esprit de décentralisation, que les routes nationales, les ports d'intérêt national, les aéroports régionaux constituent un ensemble extrêmement important qui a été soumis à votre appréciation lors de la discussion de loi relative aux responsabilités locales et qui modifie considérablement l'organisation des transports dans notre pays.

Nous aurons l'occasion de vous présenter, dans les semaines à venir, un projet de loi sur la réforme des ports autonomes, et la proposition de loi de M. Henri de Richemont relative à la création du registre international français vous sera soumise la semaine prochaine. Vous aurez donc à vous prononcer sur un ensemble important de nouvelles mesures décentralisatrices qui vont dans le sens d'une meilleure politique des transports.

Par ailleurs, monsieur Gruillot, le transport routier est pour nous un sujet d'inquiétude, car nous voyons bien qu'il reste majoritaire - il assure plus de 80 % des transports dans notre pays - mais que, en même temps, son système social l'a rendu fragile par rapport à ses concurrents européens. L'élargissement de l'Union, même si nous le souhaitons, ne va pas simplifier les choses.

Nous sommes donc très attentifs à ce qui se passe en matière de cabotage, et M. de Robien a chargé le député Francis Hillmeyer d'une mission qui devra aboutir à des propositions en vue d'améliorer la compétitivité du transport routier. Car, si le transport routier est très puissant en termes de tonnage, ses entreprises sont fragiles, et cela nous préoccupe.

Je terminerai en évoquant le transport fluvial.

M. Gilles de Robien a rappelé qu'il était important de réfléchir aux grands axes, et nous connaissons l'attachement de M. Revet à la liaison entre les bassins. Si nous avons maintenu la position du précédent gouvernement - il n'était pourtant pas favorable à la voie d'eau, il faut bien le dire -, c'est qu'il avait peut-être pris une décision de sagesse qui a permis de mettre fin au sempiternel débat sur le canal du Rhin au Rhône.

Nous avons pris bonne note, dans l'excellent rapport de M. Gruillot, de ses propositions pour améliorer de manière réaliste, avec des financements réalistes et sans construire d'ouvrages pharaoniques, la liaison entre la bassin du Rhin et le bassin du Rhône. La même méthodologie peut s'appliquer à l'ensemble des ouvrages fluviaux destinés à relier des bassins.

Enfin, monsieur Gruillot, le plan de modernisation de la batellerie est en cours de notification à la Commission européenne. Pour l'instant, il bénéficie de crédits d'un montant global de 15 millions d'euros pour trois ans, mais il est clair qu'il doit permettre de mieux répondre aux besoins des chargeurs et des industriels.

Il nous faut également améliorer la situation de la profession et préparer son renouvellement. Je vous indique à ce propos que, si la grande batellerie se développe, la petite batellerie familiale, celle qui voit un couple travailler sur le même bateau, connaît aussi un nouvel essor. C'est pourquoi, comme cela a été fait pour d'autres professions - agricoles, libérales ;... -, nous réfléchissons à la création d'un statut du conjoint, un statut de la femme de batelier.

M. Charles Revet. Très bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Il permettrait de pérenniser le travail familial dans la batellerie, que ce soit sur les canaux du réseau Freycinet ou sur les autres canaux moyens, voire sur les grands ouvrages fluviaux.

Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les quelques précisions que je souhaitais vous apporter. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. Nous passons aux questions des orateurs des groupes.

La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, compte tenu de l'organisation du débat, je n'aborderai pas tous les points sur lesquels ce projet de budget suscite des interrogations.

En tant que « régionale de l'étape », je souhaite cependant souligner l'intérêt que j'attache au POLT, le TGV pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, sujet très important et peu abordé.

Monsieur le ministre, en mai dernier, vous avez avancé l'idée qu'il serait tout à fait opportun de ne plus prendre en compte les investissements d'infrastructures de transports dans le pacte de stabilité. Force est de constater non seulement que ce voeu est resté un voeu pieux, mais encore que ce projet de budget a malheureusement été placé sous le signe de la rigueur.

La réduction de plus de 4 % de votre budget, à périmètre constant, compromet bien évidemment la mise en oeuvre d'une politique multimodale qui aurait permis à la France de respecter ses engagements en matière de développement durable.

Nous devons garder à l'esprit que le fret routier n'a cessé de se développer au cours de ces vingt dernières années, comme M. Bussereau vient de le rappeler : en 2001, la route représentait 83 % du transport de marchandises. Or les transports routiers contribuent pour 26 % aux émissions de gaz à effet de serre, tous gaz confondus, et pour 32,5 % aux émissions de gaz carbonique d'origine énergétique. Ne serait-ce que de ce seul point de vue, le développement du fret ferroviaire, du transport combiné et de l'intermodalité en général est donc incontournable.

Or la discipline budgétaire prive la SNCF des moyens nécessaires pour que, en rupture avec des années de dérive du « tout-routier », le rééquilibrage du rail par rapport à la route soit enfin possible.

La discipline budgétaire aura aussi pour contrepartie immédiate la hausse de la fiscalité locale, comme cela a été démontré lors du débat sur le projet de loi relatif aux responsabilités locales. En outre, l'augmentation de la TIPP sur le gazole, qui frappera les particuliers, est révélatrice de la mise en oeuvre d'une politique d'injustice sociale qui ne cesse de multiplier les taxes, mais aussi les péages, et qui cherche à faire reposer en partie sur les ménages - indépendamment, qui plus est, de leur niveau de revenu - le financement de certaines infrastructures de transports.

Doit-on souligner par ailleurs que, une fois de plus, l'Etat renonce à traiter véritablement la question de la dette de RFF et de la SNCF ?

M. Oudin le reconnaît lui-même dans son rapport : aucune solution n'est réellement proposée pour permettre le désendettement effectif du système ferroviaire, alors que sa situation actuelle entrave considérablement sa capacité de développement à long terme.

Les 800 millions d'euros abondés par la TIPP et destinés à RFF sont loin des 1 300 millions d'euros que l'établissement consacre annuellement à la gestion de sa dette. On sait pourtant pertinemment - et vous êtes le premier à le reconnaître, monsieur le ministre - que, depuis quelques décennies, l'endettement de l'entreprise a permis de financer, de manière indolore pour les finances publiques, les investissements d'infrastructures qui incombaient à l'Etat.

Ce choix, qui, comme le souligne M. Oudin, « permet seulement de réduire la dépendance de RFF à l'égard des subventions publiques », est lourd de conséquences, car il enferme les deux entreprises dans des difficultés financières croissantes.

Pour ce qui est des transports combinés, les moyens d'engagement sont, une fois de plus, réduits, passant de 35 millions à 32 millions d'euros, dont 24 millions sont directement attribués aux chargeurs sans qu'aucun contrôle de leur utilisation soit prévu.

Quelles dispositions le Gouvernement entend-il prendre pour contribuer à une utilisation des différents modes de transports de marchandises qui tienne compte de leur pertinence en termes économiques, sociaux et environnementaux ?

Enfin, plutôt que de multiplier les taxes sur les ménages - ce qui, à terme, pèsera inévitablement sur la consommation -, pourquoi ne pas taxer les entreprises qui utilisent les infrastructures ? Ce serait sans aucun doute une mesure socialement plus juste et qui, en outre, aurait l'avantage de libérer des ressources qui pourraient être mobilisées, par exemple, pour le financement du transport combiné.

En faisant cette proposition, je pense plus particulièrement à la taxation des transporteurs routiers en transit sur notre territoire national. Puisque nous ne pouvons pas tirer vers le haut les conditions de travail et de rémunération des chauffeurs en provenance d'un certain nombre de pays étrangers, nous pourrions, par une telle taxation, rendre un peu plus loyale la concurrence internationale. Vous évoquiez, monsieur le secrétaire d'Etat, la fragilité d'un certain nombre d'entreprises routières : elle ne peut que nous conduire à nous poser la question d'une telle taxation.

Par ailleurs, les transports routiers en transit n'apportent rien à la vie économique de notre pays, comme le rappelait dernièrement le responsable de la Fédération nationale des transports routiers dans ma région.

Nous devons donc y réfléchir, surtout dans la perspective de l'élargissement, à brève échéance, de l'Union européenne.

Telles sont, monsieur le ministre, les interrogations que je voulais soulever.

Vous rappelez souvent qu'il ne suffit pas de se fixer des objectifs, mais qu'il faut aussi se donner les moyens de les atteindre : Jean-Claude Gayssot avait proposé de doubler le fret ferroviaire pour rééquilibrer le rail et la route et, le 18 septembre 2001, l'achat de 600 locomotives destinées à renouveler le parc avait été décidé. Cette première mesure était indispensable pour faire face aux obligations du transport des marchandises et répondre aux attentes de la clientèle.

Pouvez-vous nous préciser, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, les mesures que vous envisagez de prendre, puisque le projet de budget qui nous est soumis ne nous les laisse pas entrevoir ? (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Madame le sénateur, vous qui êtes une élue de la région Centre, sachez que j'ai reçu M. Gerbaud et l'ensemble des parlementaires de l'Indre la semaine dernière au sujet du POLT, comme je recevrai dans quelques jours ceux du département de la Haute-Vienne. Le Gouvernement n'a pas renoncé à l'amélioration de la relation Paris-Orléans-Vierzon-Châteauroux-Limoges-Cahors, et nous présenterons des propositions lors de la réunion du CIADT, le 18 décembre prochain.

S'agissant du transport ferroviaire, je suis d'accord avec vous, madame. Sans vouloir engager de polémique sur la politique de M. Gayssot, je ferai cependant remarquer que, si le doublement du fret ferroviaire était assurément un objectif louable, à la fin de l'année 2001 et en 2002, il était en baisse.

Le problème du fret ferroviaire ne se réduit pas à la question de l'offre, il faut aussi que la qualité soit au rendez-vous. Nombre d'entreprises, en effet, auraient souhaité se tourner vers ce mode de transport, mais l'organisation de la SNCF ne lui a pas permis de leur offrir un service fréquent, régulier et de qualité.

Les locomotives n'y suffisent pas : c'est un problème, je le répète, d'organisation du travail, auquel le plan présenté par M. Gallois devrait apporter une réponse satisfaisante.

Aujourd'hui, l'objectif n'est plus le doublement du fret en dix ans - c'était tout à fait « à côté de la plaque », compte tenu des capacités de l'entreprise -, mais il est déjà, de stopper la « décrue » et de maintenir l'existence d'un fret ferroviaire français ! Au rythme où allaient les choses à l'époque de M. Gayssot, non seulement l'objectif qu'il avait annoncé n'aurait pas été atteint, mais les chemins de fer allemands auraient assuré la totalité du fret ferroviaire sur notre réseau, compte tenu de la décrépitude de notre système !

Nous espérons, madame le sénateur, toujours sans polémique, que cette fois-ci les choses vont aboutir, que le plan de M. Véron sera respecté et que l'ensemble des partenaires joueront le jeu.

Il faudra, à cette occasion, réfléchir à la continuité du fret. Car, si l'on « cale » 300 ou 400 trains, comme c'était le cas certains jours pendant les grèves du mois de juin, il ne faut pas s'étonner que les opérateurs, faute de continuité du service, se tournent vers le transport routier. Autant dire qu'alors le transport ferroviaire se tire lui-même une énorme balle dans le pied !

M. Dominique Braye. Eh oui !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. La question ne se limite donc pas aux moyens de financement, et l'on peut dire la même chose du transport combiné : ce n'est pas parce que des millions d'euros supplémentaires lui seront consacrés que les résultats seront meilleurs. Là encore, il faut de la régularité et l'assurance d'un bon fonctionnement. Peut-être convient-il aussi de mieux caler les trafics sur les longues distances et autour des ports.

Dans le projet de budget pour 2004, nous affectons au développement de ce type de transports les crédits nécessaires. La SNCF en bénéficiera, bien sûr, mais aussi tous les opérateurs fluviaux, maritimes et autres.

En outre, dans le souci de la continuité de la parole de l'Etat, nous avons prévu de financer le système Modalhor - il sera naturellement déficitaire dans un premier temps - pour permettre de mener à bien l'expérience de la « route roulante » dans les Alpes.

Enfin, madame Beaufils, et vous le savez bien, les 800 millions d'euros qui proviendront de la TIPP seront affectés au désendettement du système ferroviaire : pour la première fois, nous nous engageons dans le désendettement structurel de Réseau ferré de France !

Quant à l'instauration d'une taxe sur le transport routier de transit, nous avons suivi l'expérience allemande et les difficultés de sa mise en place. Une telle possibilité fait partie des pistes que nous envisageons, notamment pour des axes comme la route nationale 10, qui passe à proximité de votre commune et sur laquelle le trafic est composé à 90 % de camions espagnols et portugais. Mais, compte tenu des difficultés que rencontre l'Allemagne, il nous semble nécessaire d'être très rigoureux si nous voulons atteindre l'efficacité économique.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le secrétaire d'Etat, si nous souhaitons que la réflexion sur la taxe sur les transports de transit soit engagée, c'est que les discussions que nous avons aussi bien avec la SNCF qu'avec les transporteurs routiers montrent que le transit doit faire l'objet d'un véritable débat. En effet, compte tenu du niveau auquel il fait tomber les coûts à l'échelon européen, il fragilise la performance, tant du transport routier que du transport ferroviaire. Il est vrai que l'analyse de ce qui se passe en Allemagne est intéressante, mais c'est à l'échelle de l'Union qu'il faut organiser le débat sur ce point !

Mme Hélène Luc. Absolument !

Mme Marie-France Beaufils. Ce sujet concerne tous les Etats membres ! Le fait, par exemple, que la Suisse ait exigé que les camions qui devaient transiter par son territoire soient mis sur le rail a entraîné le report de ce trafic sur les autres pays ! Il faut donc qu'ait lieu un véritable débat de fond.

Vous avez affirmé que l'objectif fixé par M. Jean-Claude Gayssot était insuffisant.

M. Dominique Braye. Il était à côté de la plaque !

Mme Marie-France Beaufils. Pourtant, M. de Robien lui-même disait tout à l'heure qu'il fallait se donner des objectifs, y compris à long terme. Il est important, en effet, d'ouvrir une perspective, faute de quoi on n'avance pas.

La SNCF est en retard depuis de nombreuses années dans le domaine du fret.

M. Dominique Braye. Pour quelles raisons ?

Mme Marie-France Beaufils. Il est clair que des moyens énormes seront nécessaires. Les 600 locomotives représentaient une première étape indispensable, et elles commencent seulement à arriver. Nos infrastructures n'ont pas encore la qualité suffisante pour répondre aux besoins, c'est là une grosse difficulté.

Mme Marie-France Beaufils. Il est évident qu'il faut accroître l'offre, et, monsieur Braye, ce n'est pas en criant que vous réglerez le problème !

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Je voudrais en préalable évoquer une question qui n'est pas directement liée au projet de budget dont nous discutons, mais qui touche néanmoins aux transports : je veux parler de la situation du premier fabricant français de remorques et semi-remorques routiers, l'entreprise General Trailers, qui vit un moment difficile puisque, depuis une semaine, elle est en situation de redressement judiciaire. Elle emploie 2 500 personnes sur cinq sites : dans le Nord, à Hénin-Beaumont ; en Loire-Atlantique ; dans l'Yonne ; dans l'Aube ; enfin, en Lorraine, à Lunéville. C'est dans cette ville de mon département - c'est pourquoi j'évoque ce sujet - que j'ai reçu récemment les employés, qui s'inquiètent pour l'avenir. Personne en effet ne comprendrait que le fabricant d'un tiers environ de ces produits en France disparaisse.

Cette question concerne bien sûr le ministère de l'économie, mais il me semble que le ministère des transports peut aussi être sollicité.

Pour en revenir aux transports de façon plus générale, depuis le début de cette année, rapports, études, débats parlementaires - le dernier a eu lieu en novembre dernier -, se sont succédé. Les propositions, formulées sur l'ensemble de nos travées, n'ont pas manqué, et elles étaient souvent convergentes.

Or, monsieur le secrétaire d'Etat, pour l'instant, et c'est un peu notre regret, vous n'avez pris aucun engagement, ni sur la question des financements ni sur les projets prioritaires. Vous avez sans cesse reporté la décision.

Certes, un CIADT se réunira en décembre. Or, le texte qui nous est soumis aujourd'hui est par excellence la traduction concrète de votre politique : c'est le projet de budget pour 2004. De toute évidence, il ne peut pas prendre en compte les orientations qui seront définies en décembre ! Nous en sommes, pour notre part, quelque peu peinés.

Manifestement, dans ce projet de loi de finances très contraint, votre budget n'est pas une priorité. Si grâce aux efforts communs des uns et des autres, il devenait prioritaire plus tard, nous en serions naturellement tous satisfaits. Vous le voyez, nous apportons en quelque sorte notre concours à votre ministère.

Je me limiterai à quatre questions qui portent essentiellement sur la SNCF et sur RFF.

Les dotations de l'Etat à la SNCF, quoi que vous puissiez en dire, sont totalement stables, mais la situation financière de l'entreprise, elle, continue à se dégrader. Il ne suffira pas à la majorité de montrer du doigt les cheminots, de dénoncer les grèves du printemps dernier et d'agiter à nouveau le chiffon rouge du service minimum, pour régler la question.

De même, je suis convaincu que, comme nous vous l'avions annoncé, votre décision d'augmenter les péages - 60 millions par an pendant cinq ans - n'arrangera pas, il s'en faut de beaucoup, les choses.

Pour RFF, les nouvelles lignes budgétaires que vous avez souvent évoquées en faveur du désendettement et de la régénération du réseau ne témoignent en aucune manière d'un accroissement de l'effort de l'Etat. Soyons réalistes, car c'est l'arithmétique qui le dit : ces crédits baissent globalement de 16,5 % par rapport à la loi de finances initiale de 2003.

Certes, le dispositif gagne en clarté, mais certainement pas en efficacité. En vérité, contrairement à ce que vous avez dit à l'instant, monsieur le secrétaire d'Etat, l'effort de l'Etat en faveur du désendettement de RFF n'aura jamais été aussi faible qu'en 2003 et 2004. Je tiens les chiffres à votre disposition.

Cette loi de finances ne permettra, au mieux, que de couvrir une partie des intérêts de la dette, qui, je le rappelle, s'élèvent à 1,1 milliard d'euros, alors que la dotation est de 800 millions d'euros.

Monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, comment comptez-vous traiter le problème, colossal et déterminant, de la dette ferroviaire ?

La budgétisation de la contribution de l'Etat sert le Gouvernement en lui permettant de construire un discours en apparence soucieux du développement durable, puisqu'il la présente comme l'exacte compensation de la hausse de la TIPP sur le gazole. Très bien. Mais, dès lors que le transport routier n'a pas été visé, force est de reconnaître que le raisonnement est court.

Quant à la nouvelle dotation de régénération, elle n'est pas constituée uniquement de moyens nouveaux, même si la ligne est nouvelle. Ces moyens étaient très largements couverts par la dotation en capital.

De plus, vous le savez - le rapport de M. Oudin l'a d'ailleurs mis en évidence - ces moyens demeureront très insuffisants. Au moins le double serait nécessaire. Le Gouvernement entend-il assurer la montée en puissance de cette dotation dans les années à venir ? Dès lors que les lignes ne sont pas régénérées, cela signifie que certaines d'entre elles sont condamnées.

J'en viens à l'avenir du fret ferroviaire et du transport combiné.

Le plan fret 2006 du 19 novembre suscite quelques inquiétudes. En particulier, la SNCF effectue une demande de compensation. Quel sort allez-vous réserver à cette demande ?

Toutes les dotations en faveur du transport combiné sont en baisse. Les effets ne se feront pas attendre. Vous parliez tout à l'heure d'une « passe difficile. » J'ai là une lettre de la Compagnie nouvelle des conteneurs qui annonce la fermeture de son terminal rail-route de Nancy le 15 décembre prochain. Les effets se font même déjà sentir !

L'année dernière, vous avez gelé les crédits correspondants ; nous ne les retrouvons pas cette année.

A quoi sert « dans ces conditions » un appel à manifestation d'intérêt ? De quel dispositif s'agit-il ? Aurez-vous les moyens pour faire ce que vous souhaitez ?

Je rappelle, après Mme Beaufils, que le volet ferroviaire des contrats de plan Etat-région prend du retard : il serait intéressant de faire le point.

Enfin, en ce qui concerne les transports communs en site propre et les PDU, je note que, même si vous reconnaissez la contribution des régions au développement des TER, vous souhaitez un lien avec les villes afin que la continuité du service de transport soit assurée.

Il est, hélas ! évident que vous vous désengagez du transport urbain et votre politique a soulevé de vives protestations. Le Gouvernement est-il décidé à reporter systématiquement la charge du financement des transports collectifs sur les contribuables locaux ou sur les usagers ?

J'attends naturellement avec beaucoup d'impatience les réponses à ces quelques questions.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Monsieur le sénateur, je puis vous assurer que nous ne sommes pas indifférents à la situation de l'entreprise General Trailers, que nous suivons de près parce que nous savons quelle importance elle a pour les transports routiers français du fait du marché qui est le sien. Votre demande est donc tout à fait légitime.

Vos autres questions portaient principalement sur le secteur ferroviaire.

S'agissant de la situation de la SNCF, je dirai que le trafic TER est satisfaisant, le problème étant le trafic sur les transversales. Le TGV a subi les effets de la crise de la consommation et de la croissance du printemps dernier et ceux de la crise plus générale. Les chiffres actuels sont plutôt bons et, au vu des réservations pour la fin de l'année, sur le réseau grandes lignes la situation est correcte.

La difficulté, vous l'avez dit vous-même, c'est le fret. Je crois qu'il n'y avait pas d'autres solutions que celle, très courageuse, que présente le président Gallois à son entreprise : changer la donne.

Il s'agit de passer d'une politique de l'offre à tout prix à une politique de qualité et de régularité, avec un trafic sur l'ensemble de la journée, et non plus seulement de nuit, et sur l'ensemble de la semaine afin de répondre réellement aux attentes des chargeurs.

Vous le savez aussi bien que moi, monsieur le sénateur, la situation était paradoxale : il y avait bien une demande des entreprises mais la SNCF ... disait non ! La SNCF perdait des parts de marché non pas parce que les entreprises se tournaient vers d'autres modes, mais parce qu'elle n'était pas en mesure de répondre à leurs demandes, en particulier sur les longues distances.

Cela signifie qu'il faut également parvenir à une solution économique pour le combiné. Nous avons bien noté que M. Gallois n'avait pas présenté de plan pour le combiné au Gouvernement non plus qu'à son conseil d'administration. MM. Véron et Gallois nous ont indiqué que ce serait la phase suivante et que ce plan viendrait donc dans un deuxième temps.

Pour le combiné, nous sommes très clairs : nous maintenons les crédits dans la mesure des moyens disponibles. Nous faisons en sorte que ces crédits n'aillent pas qu'à la SNCF mais qu'ils profitent aussi aux opérateurs et qu'il n'y ait pas de monopole.

Nous soutenons le projet Lohr d'autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano, projet qui ne trouvera son cheminement normal que s'il bénéficie de l'aide publique dans un premier temps.

Mais, à terme, il faut que ce projet « marche ». Il n'est pas question de le subventionner perpétuellement, et c'est d'ailleurs toute la question du fret qui est posée là.

Le combiné ne deviendra pas un mode important dans notre pays, en particulier sur les longues distances et sur les distances intra-européennes, s'il ne parvient pas à l'équilibre économique. Il faut peut-être envisager des trajets plus longs, mieux concentrer le trafic autour des ports, prévoir des installations non pas partout mais là où elles sont rentables, car, si on veut développer le combiné, il faut le faire entrer dans un système économique global fonctionnant sans que l'Etat ait à intervenir par le biais de subventions perpétuelles.

Quant à RFF, la contribution de l'Etat à son désendettement s'élève à 800 millions d'euros, ce qui n'est pas, loin s'en faut, une somme ridicule. Quand il y aura des privatisations, ou d'autres opérations, leur produit contribuera également au désendettement de Réseau ferré de France.

L'effort consenti en faveur de la régénération est important : 674 millions d'euros, et nous avons veillé à ce que cette somme ne soit pas diluée dans l'ensemble de la contribution de l'Etat à Réseau ferré de France.

Quant aux transports en commun en site propre, monsieur le sénateur, nous en reparlerons certainement à l'occasion des amendements sur l'article 77. Ils font partie de nos priorités, mais dans un esprit de décentralisation.

Là encore, comme je l'ai dit la semaine dernière au congrès du groupement des autorités responsables de transport qui s'est tenu à Nantes, nous ne voulons pas d'un « Etat tiroir-caisse ». Nous voulons que l'Etat joue son rôle, qui n'est pas de pourvoir par de petites subventions - on était tombé à des taux de 8 % ou 9 % - au « bouclage » des financements.

M. Philippe Marini, rapporteur général. Très bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Nous souhaitons un système pérenne et décentralisé. Le rapport Philippe contiendra des propositions en vue d'un transfert direct aux collectivités. Ces dernières assumeront leur rôle et une juste contribution devra être demandée aux entreprises. C'est la raison pour laquelle nous restons prudents s'agissant de l'évolution du versement transport.

Une contribution juste doit être demandée aux clients, terme que je préfère à celui d'usager, car il sous-entend qu'on les prend en considération au lieu de les traiter comme de la matière transportée.

Enfin, nous souhaitons également que la qualité du service fasse l'objet d'une réflexion, car, alors que l'offre de transport urbain se développe dans notre pays, le nombre de passagers baisse sur les réseaux des grandes métropoles régionales. Cela signifie que la politique de l'offre ne s'est pas accompagnée d'un suivi en termes de clientèle. Il faut donc s'interroger sur la qualité de l'offre de transport public afin d'éviter des investissements inutiles qui seraient contraires aux objectifs de développement durable que le Gouvernement partage avec vous, monsieur le sénateur.

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Je ne reviendrai pas sur l'ensemble de ces points, mais, en ce qui concerne ledit endettement, je conteste absolument que l'effort soit colossal cette année.

M. Philippe Marini, rapporteur général. Il s'agit de 800 millions d'euros !

M. Daniel Reiner. Bien sûr, vous inscrivez 800 millions d'euros, mais l'année dernière vous aviez inscrit 1,8 milliard d'euros, et seuls 600 millions d'euros - il s'agissait d'ailleurs de dotations en capital sur des comptes spéciaux - ont été versés.

J'ai les chiffres depuis 1997 : chaque année on a dépassé 1 milliard d'euros et on a parfois été proche de 2 milliards d'euros.

Je considère donc que l'aide au désendettement fléchit. Or chacun sait que l'apurement de la dette de RFF est déterminant pour la politique ferroviaire.

En ce qui concerne le transport combiné, vous prétendez poursuivre les efforts, mais cela n'apparaît pas dans le projet de budget. Les subventions d'exploitation au transport combiné baissent de 3 millions d'euros, soit de 8 %. Elle avaient déjà chuté de 12,6 % l'année dernière.

Vous objecterez que l'argent n'est pas tout, mais, pour ma part, je suis persuadé que l'effort public sera déterminant pour favoriser le développement du transport combiné. Or, les crédits destinés à financer les études en matière de transport ferroviaire et de transport combiné ont continué à diminuer cette année, qu'il s'agisse des crédits de paiement ou, plus nettement encore, des autorisations de programme. La diminution est en effet de 30 %, on passe de 1,5 million d'euros l'année dernière à 726 000 euros cette année.

Les subventions aux infrastructures et aux équipements de transport combiné, qui financent l'entretien et les constructions de terminaux, sont elles aussi très largement - moins 26 % - en baisse.

Il ne suffit pas de se déclarer favorable au transport combiné. Les chiffres et la réalité sont tout autres : l'aide publique diminue. Comment s'étonner, dès lors, des difficultés de ce secteur ?

Les responsables de cette compagnie que j'évoquais tout à l'heure ont d'ailleurs clairement indiqué que c'est parce que les aides publiques avaient fait défaut qu'ils devaient fermer leur terminal rail-route. Ils se sont retournés vers les collectivités territoriales pour pallier la carence de l'Etat. Entendez-vous vous désengager aussi de ce secteur et demander aux régions, voire aux agglomérations, de payer les terminaux de transport combiné ?

Quant au fret ferroviaire, chacun a mesuré à quel point son évolution était décevante. Pourtant, durant dix années il avait connu une évolution très favorable. Il convient donc de s'interroger.

Le plan qui nous est présenté montre que la SNCF abandonne un certain nombre de secteurs. Or l'expérience prouve que, chaque fois que la SNCF a abandonné un secteur, elle ne l'a jamais retrouvé, et il ne s'agit pas toujours de secteurs de faible volume !

Permettez-moi de citer un exemple significatif, celui des ciments. Je préfère voir circuler des wagons chargés de ciment plutôt que des camions.

Je le répète, ce projet de budget pour 2004 ne correspond pas à la volonté que vous affichez. Je le comprends, dans une certaine mesure, car il n'est pas prioritaire. Je souhaite donc que, grâce à notre effort collectif, les infrastructures de transport deviennent aussi une priorité dans notre pays en 2005.

M. le président. La parole est à M. François Fortassin.

M. François Fortassin. Monsieur le ministre, mes questions concernent trois dossiers qui pour être régionaux n'en sont pas moins importants à mes yeux.

Le premier, c'est le projet de traversée des Pyrénées par ferroutage. Ce projet, lointain sans doute, suscite actuellement l'émotion parmi les populations locales. Je souhaite qu'une étude soit lancée pour déterminer à quel endroit le tunnel doit être situé.

La nécessité de poursuivre ce projet n'échappe, bien sûr, à personne. Les deux extrémités de la chaîne vont bientôt être saturées. De plus, on sait bien que le trafic à travers les Pyrénées est plus important que le trafic transalpin. A l'évidence, les inquiétudes naissent de l'absence de toute information.

Monsieur le ministre, je souhaite que, dans un délai raisonnable, vous nous apportiez des éclaircissements de nature à donner aux élus une meilleure visibilité à moyen et à long terme.

Le deuxième dossier concerne l'aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées. Sa rénovation a été dans une large mesure financée par l'Etat. Les sommes engagées voilà trois ou quatre ans sont importantes puisqu'elles atteignent 120 millions de francs de l'époque. Une seule ligne desservait Paris et était exploitée par Air France, qui s'est retirée. Air Lib est arrivée avec des prix très bas mais, au bout de quelques mois, a disparu, puis est venue la compagnie Aéris, qui elle aussi a disparu.

Aujourd'hui, Air France revient avec un horaire extrêmement « intéressant ».

En effet, pour venir des Hautes-Pyrénées à Paris, on doit prendre l'avion en début d'après-midi et on ne peut repartir que le lendemain à la mi-journée, ce qui oblige à passer une nuit à Paris. Cela peut être agréable, mais tout le monde n'en a pas le temps !

En outre, de façon assez curieuse, les tarifs sont deux fois plus élevés que les prix pratiqués par Air France aux mêmes horaires entre Pau et Paris.

Je demande au Gouvernement de jouer son rôle de régulateur en matière d'aménagement du territoire. Nous aimerions savoir si cet aéroport pourra continuer à fonctionner avec d'autres vols que les seuls charters.

Si nous en sommes là au sein du triangle que forment les villes de Tarbes, Lourdes et Pau, c'est parce que nous avons, il y a un peu plus de quarante ans, manqué l'occasion de construire un aéroport à mi-chemin, sur le plateau de Ger, aéroport qui aurait pu desservir ces trois villes distantes de 20 à 40 kilomètres.

Ne jetons pas la pierre à nos prédécesseurs. Nous n'étions pas aux affaires et peut-être n'aurions-nous pas mieux fait à l'époque.

Le TGV pourrait demain régler un certain nombre de problèmes puisqu'il arrivera à Bordeaux.

Monsieur le ministre, nous souhaiterions connaître votre position sur le principe d'une gare TGV - c'est le troisième dossier - qui serait située à peu près à mi-chemin entre Tarbes, Lourdes et Pau, et qui permettrait de desservir tout ce bassin d'emplois.

Bien sûr, il faudra obtenir l'aval de l'ensemble des collectivités concernées, mais je souhaiterais que l'Etat donne l'impulsion nécessaire, d'autant plus qu'il ne s'agit pas de dépenses pour demain ni même pour après-demain et que, d'ici là, l'économie de notre pays aura repris sa croissance.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, l'établissement d'une nouvelle traversée des Pyrénées est un sujet que j'aborde avec mon homologue espagnol à l'occasion de chaque Conseil des ministres européens des transports ou de chaque sommet bilatéral, tel celui de Carcassonne récemment.

Mon collègue espagnol se montre extrêmement volontariste sur cette question. Nous sommes convenus de l'importance de mettre en place une nouvelle traversée des Pyrénées et de la nécessité d'inscrire sa réalisation dans la liste du groupe Van Miert des grands projets européens susceptibles de faire l'objet d'un taux d'aide européenne supérieur à 10 %.

Cela étant acquis, nous avons décidé, lors du dernier sommet bilatéral, d'engager les études sur les familles de tracés et, simultanément, sur les trafics, pour essayer d'y voir un peu plus clair et d'avancer, dans une mesure raisonnable en tout cas, sur un sujet sensible du côté français au regard de la tranquillité et de la préservation des vallées. On a vu quelles ont été les réactions lors de l'inauguration du tunnel du Somport, voilà environ un an !

Les Espagnols, quant à eux, ne demandent qu'une chose, pouvoir sortir de la péninsule ibérique et pénétrer en France. Les Pyrénées, pour eux, sont un obstacle, aussi magnifiques soient-elles.

S'agissant de la possibilité d'établir une gare TGV dans votre département, je préfère vous dire très nettement, monsieur le sénateur, que nous n'en sommes pas encore là. Notre objectif est actuellement de réaliser la ligne à grande vitesse jusqu'à Bordeaux. Nous devons financer cette grande infrastructure, le reste appartient au futur. Pour l'heure, nous consacrons nos efforts à la ligne à grande vitesse Tours-Angoulême-Bordeaux, et à son éventuelle prolongation vers l'Espagne. Là encore, les Espagnols sont très demandeurs. Dans l'avenir, il faudra étudier s'il est envisageable d'installer une gare TGV dans le périmètre que vous avez défini.

En ce qui concerne l'aéroport de Tarbes, des démarches ont été engagées auprès du FIATA pour trouver une solution. Air France est revenue à Tarbes après Air Lib et Aeris. Aujourd'hui, il faut lancer une consultation, un appel d'offres, et voir ensuite si le concours du FIATA sera possible. Ses critères d'intervention sont précis, mais nous avons, en tout cas, évoqué ce dossier avec la Commmission européenne.

Quoi qu'il en soit, M. Bussereau et moi-même avons demandé à Air France d'accroître la fréquence des vols en provenance et à destination de Tarbes, afin d'assurer une desserte correcte. J'espère que notre démarche sera suivie d'effets, mais nous ne dirigeons pas Air France. Nous avons émis un voeu, il faudra ensuite recourir au FIATA, me semble-t-il, pour apporter une réponse plus conforme encore à vos désirs, monsieur le sénateur.

M. le président. La parole est à M. François Fortassin.

M. François Fortassin. En ce qui concerne tout d'abord la traversée des Pyrénées, il s'agit de zones où le tourisme est extrêmement important. L'essentiel de nos richesses est constitué par le patrimoine naturel, c'est-à-dire par nos paysages. Par conséquent, quelle que soit la vallée qui sera choisie pour la réalisation de la traversée des Pyrénées, nous souhaitons bien entendu que la dimension environnementale soit particulièrement prise en considération.

Ensuite, s'agissant de l'aéroport de Tarbes, nous attendrons de bonnes nouvelles, en espérant qu'Air France le desservira un peu plus longtemps que les deux autres compagnies.

Enfin, concernant la création éventuelle d'une gare TGV, je ne demandais pas, bien sûr, à quelle échéance elle interviendrait. La seule question est de savoir si nous pouvons poursuivre la réflexion sur un projet qui nous paraît intéressant ou s'il convient d'ores et déjà de l'abandonner, pour la reprendre plus tard.

M. le président. La parole est à M. Jean Boyer.

M. Jean Boyer. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je formulerai deux questions au nom de M. Philippe Arnaud.

Lors d'une récente intervention à l'occasion de la discussion d'une question orale avec débat de notre collègue Jacques Oudin, M. Philippe Arnaud avait insisté, avec ce dernier, sur la nécessité, pour notre pays, de conduire une politique volontariste et ambitieuse dans le domaine des transports.

La première question portera sur les moyens que compte consacrer le Gouvernement à cette politique et sur les éventuelles nouvelles sources de financement.

Selon le rapport de la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale et l'audit de l'Inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées publiés au printemps de 2003, il est indispensable de garantir et d'améliorer l'efficacité de notre système d'infrastructures de transport, d'autant que le flux de marchandises devrait continuer à s'accroître de façon exponentielle, en particulier à la suite de l'élargissement de l'Union européenne.

Pour éviter l'engorgement de certains axes existants, la construction de nouveaux axes routiers est indispensable. L'interconnexion des différents réseaux à l'échelle européenne, en conformité avec les projets retenus dans le cadre du réseau transeuropéen de transport en vue de supprimer les goulets d'étranglement et d'aménager les itinéraires prioritaires, doit également être menée à bien.

Il ne faut pas non plus oublier l'objectif de desserte équilibrée de notre territoire, qui impose tantôt l'ouverture d'une ligne ferroviaire à grande vitesse pour désenclaver une région, tantôt la réalisation d'une liaison routière transversale.

Ainsi, les besoins sont énormes. Vous-même avez évoqué, monsieur le ministre, un besoin de financement de la part de l'Etat de 4,4 milliards d'euros par an pendant vingt ans pour l'ensemble des modes de transport. Le surcroît de financement que l'Etat devra mobiliser chaque année, par rapport aux ressources déjà disponibles, atteindrait environ 1,2 milliard d'euros.

Or les ressources disponibles sont, on le sait, malheureusement très limitées. La contrainte qui s'exerce actuellement sur les finances publiques et la nécessité d'assurer l'entretien, voire, dans certains cas, la restauration des équipements existants restreignent naturellement l'importance des financements susceptibles d'être affectés à la construction de nouvelles infrastructures.

Par ailleurs, la disparition, que l'on peut déplorer, de l'adossement privé supprime, pour le secteur autoroutier, un mécanisme appréciable qui, pendant des années, a permis que les bénéfices dégagés par les autoroutes rentables en service financent la construction de nouveaux tronçons.

Il est donc nécessaire d'examiner les nouvelles sources de financement possibles. L'idée de mettre en place une véritable tarification de l'utilisation des infrastructures, à laquelle la Commission européenne se montre attachée, fait son chemin, nous le savons.

Ainsi, le Sénat a décidé, dans le cadre de l'examen du projet de loi relatif aux responsabilités locales, d'autoriser les collectivités territoriales à instaurer des péages sur les voies express. Il s'agit, bien entendu, d'une simple faculté. Y recourir ou non est laissé à l'appréciation de chaque collectivité publique. Il n'en demeure pas moins qu'elle pourrait représenter une source intéressante de recettes.

La proposition, parfois évoquée, d'instituer des taxes spécifiques sur les poids lourds, comme il en existe en Autriche et en Allemagne, mériterait également d'être approfondie, en particulier s'agissant de la traversée de certaines zones sensibles ou encombrées.

Cette suggestion paraît d'autant plus pertinente que notre territoire tend à devenir un lieu de transit pour de nombreux camions étrangers, sans que cela entraîne de retombées économiques réelles pour les régions traversées, toutes les nuisances habituelles étant en revanche constatées.

Telles sont quelques-unes des pistes à explorer. Il en est d'autres, couramment évoquées, pour diversifier le financement destiné au transport. Monsieur le ministre, je voudrais connaître votre opinion à ce propos.

Au sujet du transport routier, que l'on me permette de rappeler les difficultés et les inquiétudes des entreprises françaises du secteur. Elles feront l'objet de la seconde question de M. Arnaud.

En effet, la progression du coût des facteurs de production des entreprises de transport a été de 56 % entre 1986 et 2002. Elle est liée notamment à l'évolution de la fiscalité et des coûts sociaux, ce qui pose un réel problème au regard de l'élargissement de l'Union européenne. Des mesures d'harmonisation européenne ou d'accompagnement s'imposent pour que notre flotte routière reste compétitive, et pour que le « pavillon » français demeure.

Quelles sont, monsieur le ministre, les initiatives que le Gouvernement compte prendre en ce sens ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Les questions que vous avez présentées, monsieur Boyer, portent notamment sur le financement des infrastructures de transport, en particulier des autoroutes.

Vous avez évoqué l'idée d'instaurer une redevance sur les poids lourds. Le Premier ministre s'est déjà prononcé sur ce point, y compris devant la Haute Assemblée, me semble-t-il. Ce type de redevance présente certains mérites, notamment celui de s'appliquer à tous les utilisateurs.

C'est là un point très important et très positif, car beaucoup de camions étrangers font le plein de carburant avant d'entrer en France et après avoir quitté notre territoire, qu'ils traversent donc sans acquitter la moindre taxe, alors qu'ils contribuent forcément à la dégradation des infrastructures.

Un tel dispositif permettrait de faire participer tous les usagers à la réalisation et à l'entretien des infrastructures, mais sa mise en oeuvre est complexe. L'exemple allemand, auquel M. Dominique Bussereau a fait allusion tout à l'heure, est là pour nous le rappeler, puisque la mise en place de la redevance, qui était prévue pour septembre, a été reportée à novembre, puis à janvier, et l'on évoque maintenant l'échéance de mars, d'avril ou de mai. Il s'agit donc d'une initiative tout à fait innovante, mais difficile à mettre en pratique.

En tout cas, dans son principe, cette redevance est à l'étude dans le cadre des travaux sur l'harmonisation européenne. La directive « eurovignette », quant à elle, n'en est encore qu'au stade de projet. Outre l'aspect technique, la question comporte également une dimension européenne, qu'il ne faut pas oublier.

La prise en compte des aspects économiques est, en outre, un préalable incontournable à une éventuelle - je dis bien éventuelle - mise en place du dispositif. Vous l'avez d'ailleurs souligné, monsieur le sénateur. Il est essentiel de préserver à la fois la compétitivité de nos entreprises et celle de nos territoires, de façon que ces derniers ne soient pas handicapés par l'existence d'une taxe ou d'une redevance qui frapperait ceux qui veulent les rejoindre.

S'agissant du transport routier et de la compétitivité du pavillon français - c'est l'expression que vous avez employée -, je partage votre préoccupation.

Il est très important, à la veille de l'élargissement de l'Union européenne, d'établir un bilan de la situation en France et dans le reste de l'Europe à cet égard.

M. le Premier ministre a confié une mission sur ce thème à M. Francis Hillmeyer, député du Haut-Rhin, dont nous attendons les conclusions pour le début de l'année prochaine. Elles permettront très certainement d'éclairer la suite de nos réflexions et les choix que nous devrons arrêter.

Certaines mesures concrètes sont déjà acquises ou sont en cours de négociation. Le Gouvernement a par exemple obtenu la reconduction jusqu'en décembre 2004 du dispositif de remboursement partiel de la TIPP pour le gazole professionnel. Cela n'était pas évident voilà encore quelques mois : les négociations ont été longues et difficiles, mais la France a tenu bon. Cette disposition concerne l'un des deux premiers postes de coûts du transport routier, l'autre étant, bien sûr, la main-d'oeuvre.

Précisément, en matière de ressources humaines, nous avons progressé sur trois points.

Au mois de mars dernier, le règlement sur l'attestation d'emploi est entré en vigueur. Il vise à lutter contre l'emploi illégal.

En outre, le 10 septembre dernier, la directive sur la formation obligatoire des conducteurs routiers de marchandises a été publiée.

Enfin, la directive sur le temps de travail doit être transposée dans le droit français avant le mois de mars 2005.

Telles sont, monsieur le sénateur, les premières étapes sur le chemin de l'harmonisation européenne, que vous avez appelée de vos voeux, me semble-t-il, au travers de vos propos.

M. le président. La parole est à M. Jean Boyer.

M. Jean Boyer. Monsieur le ministre, je ne suis pas surpris qu'une réflexion ait été engagée dans ce domaine. J'ai bien conscience que certains sujets sont complexes et parfois contradictoires et qu'une harmonisation européenne est nécessaire.

Cela étant, je suis de ceux qui pensent que les esprits ont évolué. Ce qu'il n'était pas envisageable de réaliser voilà dix ou quinze ans est aujourd'hui devenu possible, sinon indispensable. Il convient cependant de faire preuve de davantage de compréhension mutuelle.

M. le président. La parole est à M. Jean-René Lecerf.

M. Jean-René Lecerf. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, ces derniers mois ont été marqués, sur le plan de la sécurité routière, par l'action, énergique et déterminante, du Gouvernement. Dans ce domaine, en effet, les résultats sont particulièrement significatifs, à la hauteur des moyens mis en oeuvre.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes : depuis 2002, les crédits destinés à la sécurité routière ont augmenté de 13,6 %, tandis que le nombre d'accidents mortels a chuté de 20 %, ce qui se traduit par 1 500 vies sauvées, le nombre des blessés ayant diminué de 26 000.

C'est dans ce contexte extrêmement encourageant que j'ai l'honneur de prendre la parole aujourd'hui. Cependant, si chacun s'accorde à reconnaître l'importance du travail accompli en si peu de temps par le Gouvernement, il ne faut pas oublier de mettre l'accent sur les zones d'ombre qui peuvent demeurer et qui ont plutôt trait, notamment dans le département dont je suis l'élu, à l'état de vétusté de certaines voiries.

Dans le Nord, les automobilistes se trouvent ainsi confrontés quotidiennement à la dégradation de la chaussée de l'autoroute A 25, axe structurant s'il en est, puisqu'il relie Lille à Dunkerque et dessert toutes les zones d'activité du nord-ouest de la métropole, de la Flandre intérieure au littoral dunkerquois.

Constituée de deux fois deux voies, l'A 25 est aujourd'hui en état de saturation constante. La voie de droite est occupée par une colonne ininterrompue de poids lourds, qui se suivent de Lille à Dunkerque. Les voitures essaient de se frayer un passage, dans des conditions souvent dangereuses, entre les camions qui doublent. Aux heures de pointe, mais aussi, et de plus en plus fréquemment, à tout moment de la journée, la circulation s'effectue au pas. Il est maintenant inévitable de parcourir la distance qui sépare Lille d'Armentières, soit vingt kilomètres, en une heure, voire davantage. Et je n'évoque même pas les retours de plage, à la belle saison, qui prennent des allures d'apocalypse...

A ce problème s'ajoute celui de l'état de la chaussée. Construite voilà trente ans selon la technique des « dalles californiennes », cette dernière présente des caractéristiques qui la rendent particulièrement inconfortable et dangereuse.

Ainsi, combien d'automobilistes se sont-ils garés, parfois au péril de leur vie, sur la bande d'arrêt d'urgence à hauteur de Bailleul, parce qu'ils se croyaient victimes d'une crevaison alors qu'ils roulaient seulement sur ce curieux revêtement aux allures de tôle ondulée digne du film Le Salaire de la peur ? (Sourires.)

La direction départementale de l'équipement est consciente de la gravité de la situation, mais n'aurait pas de réponse concrète à proposer avant 2006, dans la mesure où un entretien classique de la voirie ne sera pas suffisant et où il faudra procéder à la reconstruction complète de la chaussée. Les études sont en cours, la réalisation de l'élargissement entre Englos et Nieppe est inscrite au contrat de plan, mais il restera bien des kilomètres de voirie à refaire, en amont et en aval de cette portion, pour que la circulation puisse se faire dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Et encore faudra-t-il tenir compte, d'ici là, de l'augmentation des flux de circulation, s'agissant notamment du transport routier, en constante progression sur cette autoroute.

Pour le moment, la seule réponse apportée par l'Etat à l'urgence de la situation a consisté à réduire la vitesse à cent dix kilomètres à l'heure sur la totalité de l'axe autoroutier, de Lille à Dunkerque, soit sur une longueur de près de quatre-vingts kilomètres.

Cette décision a bien évidemment suscité le courroux des élus de gauche, oubliant qu'ils ont exercé le pouvoir pendant quinze des vingt-deux dernières années, que l'A 25 ne risque guère d'avoir rétréci aux dernières pluies d'automne et que leur responsabilité est donc largement engagée dans ce dossier ! Il n'en reste pas moins que notre population s'estime confrontée à un véritable aveu d'impuissance de la part de l'Etat, qui confirme ainsi l'incapacité dans laquelle il se trouve, depuis maintenant vingt ans, d'apporter des réponses concrètes à ce problème.

Le second dossier qui me tient particulièrement à coeur concerne la rocade Nord-Ouest, axe structurant à deux fois deux voies qui dessert le versant nord-ouest de la métropole lilloise, en partant de l'A 25 à hauteur d'Englos en direction de la Belgique.

Cette voirie a été construite au début des années quatre-vingt-dix sous la maîtrise d'ouvrage du département du Nord, situation sans doute assez paradoxale, mais qui se justifie notamment par des questions de récupération de la TVA. Depuis, sur la rocade Nord-Ouest, les flux de circulation s'accroissent de manière régulière, au point de présenter aujourd'hui des caractéristiques autoroutières, en particulier en raison du nombre de poids lourds et de l'internationalisation du trafic. Bien qu'étant de création récente, elle atteint la saturation à de nombreuses heures de la journée.

Du fait de ses caractéristiques, sa cession au domaine public de l'Etat s'impose et n'est sérieusement discutée par personne, mais aujourd'hui tout se passe comme s'il était urgent d'attendre. Des travaux de sécurité indispensables devraient être mis en oeuvre et chacun se renvoie la responsabilité des études : l'Etat invoque la responsabilité juridique du département, tandis que celui-ci, qui s'apprête à gérer l'essentiel de la voirie nationale, se retranche derrière le caractère autoroutier de cette rocade pour renvoyer les maires, que leur population interpelle légitimement, vers les services de l'Etat. Si un accident grave devait se produire, ce serait bien aux carences de l'administration qu'il serait imputable.

Je suis bien conscient qu'à l'impossible nul n'est tenu, mais comme je ne demande pas l'impossible, je me permets d'insister, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, pour que la situation exceptionnelle de l'A 25 fasse l'objet d'un traitement qui serait lui aussi exceptionnel et pour que le statut de la rocade Nord-Ouest retienne toute votre attention.

Au-delà de ces deux exemples précis, ce sont bien les problèmes du sort des axes routiers essentiels existants et de la gestion de la sécurité en cette période transitoire qui sont ainsi posés.

M. le président. Veuillez conclure, monsieur Lecerf.

M. Jean-René Lecerf. Je conclus, monsieur le président.

Comparaison n'est pas raison, mais dans les arbitrages des gouvernements successifs, les nordistes ont trop souvent l'impression d'être traités avec une certaine désinvolture. Ils attendent aujourd'hui une attention digne du premier département de France par sa population. Merci, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, de nous y aider. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Mes chers collègues, je vous demande de respecter le temps de parole qui vous est imparti, eu égard à vos collègues qui s'exprimeront ce soir et à M. Daniel Hoeffel, qui me succédera au fauteuil de la présidence. En effet, tout retard pris cet après-midi prolongera d'autant la séance, qui devrait être longue.

La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. D'abord, je vous remercie, monsieur Lecerf, d'avoir souligné les résultats de la sécurité routière. Tout le monde y a contribué. Des signes très concrets nous permettent de dire que le mois de novembre a connu une baisse réelle du nombre d'accidents corporels et matériels et, surtout, que des vies ont été épargnées. Ce n'était pas facile, car une baisse très forte avait eu lieu au mois de novembre 2002. Selon les premiers résultats - nous en saurons plus la semaine prochaine - le mois de novembre devrait confirmer la tendance que vous avez soulignée. Ce résultat est encore insuffisant, mais il est encourageant.

S'agissant de l'A 25 Dunkerque-Lille, les premières sections ont été mises en service, rappelons-le, en 1970, voilà déjà trente-trois ans. C'est vrai que les chaussées de l'A 25 vieillissent, et mal. La décision du préfet de limiter la vitesse à 110 kilomètres à l'heure sur la section comprise entre Nieppe et Bergues, dans un souci de prudence, d'ailleurs bien compréhensible, est une solution à court terme, mais ça n'est pas suffisant, ce n'est pas une vraie réponse d'avenir. En parallèle, plusieurs millions d'euros vont être débloqués pour procéder tout de suite aux premiers travaux d'urgence qui s'imposent. Au-delà, il faut étudier, en concertation avec les collectivités, toutes les solutions possibles. Et là, il faut être très ouvert à des solutions aussi bien sur le plan technique que sur le plan financier, pour réhabiliter cette autoroute et l'élargir à deux fois trois voies, parce que le trafic le demande.

Pour faire progresser la réflexion, j'émets une suggestion en forme d'interrogation : finalement, cette autoroute ne se trouve-t-elle pas dans une situation assez semblable à d'autres ? Je pense à l'A 63, entre Bordeaux et l'Espagne, dans la traversée des Landes : chaussée vieillissante, besoin d'élargissement. Ici, dans le Sud-Ouest, nous prenons le parti d'une mise en concession.

Pourquoi ne pas étudier cette possibilité pour l'A 25 ?

Regardons, en effet, ce que le recours à un partenariat public-privé pourrait apporter. Examinons les conditions à poser et les modalités. Il convient d'être pragmatique et d'analyser les avantages et les inconvénients de toutes les solutions, sans a priori, et en toute transparence avec les élus. En période de tension budgétaire, nous avons également le devoir d'être imaginatifs.

La rocade nord-ouest de Lille est une voirie départementale à caractéristique autoroutière, qui présente un intérêt réel pour le trafic local. Dans le cadre de la loi de décentralisation, des concertations seront menées entre l'Etat et les collectivités locales, afin de définir de façon plus précise les itinéraires qui relèvent de la voirie nationale et ceux qui seront transférés au département.

M. le président. La parole est à M. Jean-René Lecerf.

M. Jean-René Lecerf. Soucieux de rendre au président Hoeffel les quelques secondes que je lui avais dérobées, je me contenterai de remercier M. le ministre. (Sourires.)

M. le président. Je vous remercie, mon cher collègue.

La parole est à M. Daniel Raoul.

M. Daniel Raoul. Je vais évoquer une question qui est apparue tout au long de la discussion sur le budget des transports. Monsieur le ministre, je connais à peu près la réponse que vous allez m'apporter. Cependant, les présidents de conseils généraux, en particulier M. Michel Teston, président du conseil général de l'Ardèche, ne comprendraient pas que je ne la pose pas.

Des autoroutes aux voies communales, le réseau routier s'étend sur plus de 980 000 kilomètres. Ce réseau est structurant et constitue l'un des éléments essentiels de la politique d'aménagement du territoire. Selon les chiffres annoncés par votre ministère, la route, en 1998, supportait 89 % du trafic voyageurs et 75 % du trafic de marchandises. On le constate aujourd'hui, la mobilité croît, et si la France veut garder sa place dans les échanges européens, il est nécessaire que le réseau routier soit adapté à ses besoins.

En outre, si l'Etat veut assumer sa responsabilité de garant de la solidarité territoriale, il doit absolument prendre en compte la situation des zones géographiques les moins bien desservies, qui sont souvent les plus défavorisées sur le plan économique.

Par ailleurs, le réseau routier doit répondre à plusieurs exigences : la sécurité routière, qui connaît la seule progression significative dans le projet de loi de finances pour 2004 ; la qualité du réseau, qui participe à la fois au développement des territoires et à la sécurité. Dans cette perspective, si les dotations en faveur du développement routier évoluent plutôt favorablement, il n'en reste pas moins que les crédits affectés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau routier national stagnent. Les moyens de paiement passent de 600 millions d'euros au titre de la loi de finances initiale pour 2003 à 610 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2004, soit une augmentation de 1,65 %. Mais les moyens d'engagement stagnent à 618 millions d'euros. En tenant compte de l'inflation, force est de constater que les crédits consacrés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau routier national sont en baisse. Comment ne pas souligner que votre ministère a largement pâti des gels et annulations de crédits décidés en 2003 ?

Ce projet de budget est donc à l'image de la démarche générale que l'on voit joindre avec le projet de loi relatif aux responsabilités locales : il faut que quelqu'un paie, mais ce ne sera pas l'Etat. En l'occurrence, je fais référence aux dispositions de ce projet de loi, qui a été adopté par notre assemblée le 16 novembre dernier. Ce texte prévoit le transfert d'une partie du réseau routier national aux départements. A terme, ces derniers devraient donc avoir la charge des deux tiers du réseau. Il est à craindre que l'Etat ne conserve que la partie du réseau sur laquelle les investissements ont déjà été faits, laissant les départements consentir de très importants efforts financiers pour la mise à niveau des voies transférées.

Si l'on rapproche les dispositions du projet de loi relatif aux responsabilités locales de celles du projet de loi de finances pour 2004, comment ne pas se demander si le Gouvernement ne serait pas tenté d'assurer un service minimum pour l'entretien des routes jusqu'au transfert vers les départements, à charge pour eux par la suite de financer seuls l'entretien et la modernisation des voies dont ils seront alors responsables ? En effet, rien ne permet de penser que les régions accompagneront les départements dans cet effort.

Le projet de loi de finances pour 2004 participe donc à la politique générale de désengagement de l'Etat. Il s'agit moins de mener une politique nationale des transports ayant pour objectif un développement durable des territoires que de laisser les collectivités territoriales faire face à des charges qu'elles devront faire supporter pour partie aux contribuables locaux.

Le 12 novembre dernier, lors de la discussion de la question orale avec débat de M. Jacques Oudin, notre collègue Michel Teston avait interpellé le ministresur la création d'un fonds d'intervention consacré aux infrastructures de transport.

Le fait que l'Etat ne semble pas vouloir transférer de crédits d'investissement aux départements comme la faiblesse des moyens accordés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau routier national dans le présent projet de loi de finances justifient, si besoin était, le recours à des modes de financement alternatifs, qui éviteraient une asphyxie des finances départementales.

Ce fonds pourrait être utilement alimenté par les bénéfices de la rente autoroutière, au sujet de laquelle aucune décision n'a été prise par le Gouvernement. Il permettrait de financer non seulement des investissements en faveur des grandes infrastructures, mais également une politique d'aménagement du territoire ambitieuse, donnant la possibilité aux collectivités les moins favorisées de faire face aux charges liées à la réhabilitation et à la modernisation du réseau. Le 12 novembre, vous n'avez pas apporté de réponse, monsieur le ministre. Je souhaite que, devant la représentation parlementaire, vous fassiez connaître votre position.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. S'agissant du financement des infrastructures, vous avez évoqué le fonds de péréquation, monsieur Raoul. Comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire, il s'agit d'un bon outil pour mener une politique d'équipement sur le moyen et le long terme, et, bien sûr, pour développer une politique de transport multimodal.

Nous avons observé, avec intérêt, l'initiative prise, voilà quelques jours, par M. Oudin lorsqu'il a déposé un amendement visant à créer ce fonds dans le projet de loi de finances pour 2004. Cet amendement a été adopté, quoique rectifié, notamment quant aux ressources. En tout cas, nous avons noté le signe de la volonté parlementaire, et notamment de la Haute Assemblée, sur cette avancée. Le Gouvernement va préciser dans les tout prochains jours, pour le CIADT - le comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire - du 18 décembre, ses orientations sur le financement, et donc sur les ressources.

Vous avez qualifié de piège la décentralisation concernant les voies transférées. Je rappelle que les crédits d'entretien et de grosses réparations ont été augmentés de 30 % en quatre ans. Le transfert sera donc honnête. La décentralisation, c'est la poursuite et non la fin d'une politique ; ce n'est certainement pas un piège. De toute façon, le Gouvernement s'engage à mener les meilleures concertations possibles avec les collectivités locales. Au moment de prendre les décrets d'application, nous aurons des entretiens avec chaque président de conseil général, de façon que nos points de vue soient rapprochés, sinon identiques. Il n'y aura pas de transfert de routes nationales de l'Etat vers les départements sans que les moyens équivalents soient également transférés.

M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul.

M. Daniel Raoul. Je m'attendais à cette réponse. Est-ce par courtoisie à l'égard de vos collègues qui préparent le CIADT ou par inélégance envers les parlementaires qui souhaiteraient être informés que vous vous êtes exprimé ainsi, monsieur le ministre ? Je considère que vous n'avez pas donné votre position personnelle concernant ce fonds.

M. Gilles de Robien, ministre. Le ministre ne répond jamais à titre personnel, il parle toujours au nom du Gouvernement, monsieur le sénateur !

M. le président. La parole est à M. José Balarello.

M. José Balarello. Monsieur le ministre, j'aimerais vous exposer trois problèmes. Ils ont trait à la route franco-italienne qui, par le col de Tende, relie la Côte d'Azur au Piémont, et dont l'enjeu, pour la France, pour la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et pour le département des Alpes-Maritimes, est très important.

Le premier point concerne la RN 204 dans les Alpes-Maritimes : grâce à votre action, deux tunnels ont permis de traverser le lieudit les Gorges de Saorge. Le premier est terminé et le second sur le point de l'être.

Cependant, la jonction entre les deux pourrait ne pas se faire, faute de crédits. Or il s'agit, en l'occurrence, d'une portion d'une longueur de deux fois 250 mètres linéaires, sans ouvrage important et d'un coût limité d'environ 3,7 millions d'euros, pour la jonction et la sortie nord du tunnel amont.

Sur cette route nationale, la participation de l'Etat ne s'élève qu'à 33 %. En outre, étant pour le moment maître de l'ouvrage, il récupère la TVA sur la totalité de l'investissement et son effort est donc réduit puisqu'il s'élèverait, d'après mes calculs et sauf erreur de ma part, à 512 000 euros. Un investissement de cet ordre devrait être possible immédiatement, monsieur le ministre.

Le deuxième point que je souhaite évoquer concerne le tunnel routier de Tende.

Ce tunnel, qui date de 1880, génère un trafic de près de 15 000 véhicules par jour les week-ends d'été.

La décision franco-italienne de percer un nouveau tunnel a été prise voilà au moins dix ans. Aussi, il apparaît difficile aujourd'hui d'attendre plus longtemps, alors que les réunions franco-italiennes se multiplient de commission en commission sans que celles-ci se mettent d'accord sur le projet.

Un seul différend resterait cependant à régler : il porte sur la sortie côté français du nouveau tunnel, c'est-à-dire sur la commune de Tende, dont j'ai été le maire pendant de nombreuses années, où existent quatre lacets avant de rejoindre la nouvelle route, désormais large et rectiligne, qui a été complètement refaite sur deux kilomètres. Afin que ces quatre lacets soient supprimés les Italiens pensent que la solution consiste à donner une pente aux deux tunnels côté français, de façon que la sortie de ceux-ci soit plus basse, sans qu'il en coûte plus financièrement. Nos techniciens estiment que cela va coûter plus cher.

Connaissant bien les lieux, je pose une question de bon sens : pourquoi ne pas réaliser une pente moins importante et supprimer au moins deux lacets ? L'ingénieur des routes italien de l'ANAS de Turin, que j'ai rencontré dernièrement, a paru sensible à mon argumentation sur ce point. Cela permettrait de sortir rapidement d'une situation qui devient inacceptable.

Quant au financement, j'ai rencontré sur place une mission sénatoriale italienne, le 20 novembre dernier. Ses membres m'ont indiqué que le financement de leur portion, inférieure à deux kilomètres, était prévu au budget italien en 2004.

Quoi qu'il en soit, monsieur le ministre, je vous demande de régler rapidement les problèmes techniques, le système de communication intergouvernemental pour un ouvrage peu important étant beaucoup trop lourd. Je vous ai proposé de désigner trois ingénieurs en France dépendant directement de vous, de la région et du conseil général et de demander à votre homologue italien M. Lunardi, de faire de même. Quel est votre point de vue sur ma position, quand les études de cet ouvrage relativement modeste, de deux kilomètres en France, seront-elles terminées et quand l'ouvrage pourra-t-il être lancé, ce que nos voisins italiens sont prêts à faire ?

Le troisième point dont je me dois de vous entretenir est lié au deuxième. Il s'agit, dans l'attente du percement du nouveau tunnel, de la mise en sécurité de l'ancien.

Là encore, les positions italienne et française s'affrontent : les Italiens prétendent avoir déjà sécurisé le tunnel, ayant réalisé quelques travaux. La France a programmé au contrat de plan 2000-2006 des travaux de mise en sécurité du tunnel avec notamment une aire de retournement en son sein et un grattage de la voûte. Or, si on réalise une telle aire, cela va non seulement coûter fort cher, mais nécessiter la fermeture du tunnel durant de longs mois, ce qui est incompatible avec la vie économique de la vallée de la Roya, qui vit du trafic routier.

Là encore, monsieur le ministre, évoquez le dossier et confiez-en la gestion à un petit noyau de fonctionnaires dépendant directement de vous.

Quoi qu'il en soit, monsieur le ministre, il ne saurait être question d'abandonner le percement d'un nouveau tunnel au profit de travaux de sécurité sur l'ancien, ce que certains propos à l'échelon local me laissent craindre.

Pouvez-vous m'apporter des précisions et des garanties sur ces trois points ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. En ce qui concerne la RN 204 dans les Alpes-Maritimes, cette opération est inscrite au contrat de plan pour 20 millions d'euros, à parité entre l'Etat, la région et le département. Ces financements ont déjà permis d'achever un premier tunnel aval, d'engager des travaux sur le tunnel amont des gorges de Saorge. Le coût de ce dernier a évolué en raison des caractéristiques géologiques défavorables. C'est plus dur que ce que l'on imaginait. Les travaux sont donc plus longs et leur coût est plus élevé que prévu. Une modification du contrat de plan a été proposée aux cofinanceurs. Elle devrait être examinée dans les tout prochains jours par la région et par le département. En tout cas, nous maintenons l'objectif d'une mise en service du tunnel à la fin de 2004, voie de jonction comprise.

Concernant le projet de reconstruction du tunnel de Tende, les travaux de la commission intergouvernementale des Alpes du Sud, notamment lors de ses réunions des 16 juin et 17 octobre 2003, ont vraiment permis de progresser dans la voie d'un accord sur les caractéristiques techniques du futur ouvrage. Je vous confirme qu'il comporte deux tubes monodirectionnels dont les gabarits sont désormais fixés, l'option de base étant de creuser un nouveau tube, puis de réaliser le tunnel actuel. J'ai, au début de l'été, recueilli l'accord de mon collègue Pietro Lunardi.

A la demande de la partie italienne, une nouvelle variante va faire l'objet de compléments d'étude. Cette variante porte sur le profil en long, en cherchant à se raccorder plus bas sur la route d'accès côté français, exactement comme vous l'avez indiqué.

Il faut maintenant effectuer le meilleur choix en tenant compte des différents critères, parmi lesquels figurent naturellement le coût - je vous confirme que l'incidence de la différence de longueur des deux projets n'est pas négligeable - ainsi que le niveau de sécurité.

Pour permettre un choix définitif entre les deux variantes avant la fin de l'année 2004, des études complémentaires seront pilotées par un groupe technique restreint mis en place par la commission intergouvernementale, ce qui correspond d'ailleurs à l'esprit de votre proposition, me semble-t-il.

Concernant, enfin, la mise en sécurité du tunnel de Tende, conscient de la nécessité d'améliorer la coordination des interventions française et italienne, la CIG Alpes du Sud a décidé de constituer un comité de sécurité binational.

La délégation française à ce comité aura le même président que les délégations homologues pour les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Sous son impulsion, je suis convaincu que l'examen des propositions pour l'amélioration de la sécurité du tunnel existant et la mise en place d'un dispositif d'exploitation commun de l'ouvrage vont progresser très rapidement.

M. le président. La parole est à M. José Balarello.

M. José Balarello. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le ministre.

Si j'ai insisté sur la mise en sécurité, c'est parce que j'ai lu dernièrement dans certains documents, notamment dans un rapport de la DDE des Alpes-Maritimes, qu'il était prévu de réaliser dans l'ancien tunnel, du côté français, une plate-forme de retournement, ce qui nécessiterait des travaux énormes et une interruption du trafic incompatible avec la vie normale de la vallée.

Aussi paradoxal que cela puisse paraître, les Italiens ont déjà réalisé des travaux de sécurité chez eux, qu'ils considèrent comme étant terminés. Ils ont construit une plate-forme d'hélicoptère à la sortie et installé de nombreux éclairages dans leur portion de tunnel.

Autrement dit, il y a une disparité totale entre ce qu'ont déjà réalisé les Italiens et ce que nous voudrions faire. J'attire votre attention sur ce point, car une fermeture du tunnel n'est pas acceptable.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Gérard Longuet. Monsieur le ministre, l'arrondissement de Verdun, plus précisément les cantons de Spincourt et d'Etain font partie intégrante de l'ancien bassin ferrifère et sidérurgique.

A ce titre, ils ont bénéficié, dans le cadre du contrat de plan Etat-région actuellement en cours d'exécution, d'un volet spécial dit « après-mines », afin d'assurer la reconversion, le développement, le renouveau de ce territoire éprouvé par le déclin sidérurgique. Il a ainsi été décidé de réaliser la déviation de la commune d'Etain, chef-lieu de canton important, qui relie la RN 18, la RN 3, le CD 998.

A cet effet, une somme globale de 8,7 millions d'euros avait été prévue. Les travaux ont commencé. L'Etat s'est engagé et a versé une dotation de 2,9 millions d'euros.

La situation serait donc extrêmement sympathique si nous avions la certitude que le chantier sera poursuivi d'une façon constante jusqu'à son achèvement. Or, à cet instant, les élus et les populations concernés sont inquiets.

La dotation de l'Etat devrait s'élever à 4,4 millions d'euros, puisque l'Etat doit assurer le financement de la moitié des travaux, ses partenaires, notamment la région Lorraine que j'ai l'honneur de présider, l'accompagnant. Mais, à ce jour, pour 2003, seuls 2,9 millions d'euros ont été versés par l'Etat. Il manque donc 1,5 million d'euros. Ce n'est peut-être pas une somme considérable, mais, à l'échelle de la Meuse et compte tenu de l'importance stratégique de cet équipement, nous en avons le plus grand besoin.

Monsieur le ministre, après le débat sur les infrastructures 2003-2020, j'ai bien noté votre inlassable démarche. Elle a permis de détendre l'atmosphère et d'apporter un complément de dotation qui, cependant, ne permet pas d'atteindre les 4,4 millions d'euros.

Par conséquent, pouvez-vous vous engager, avec l'autorité qui est la vôtre, à convaincre Bruxelles d'engager, pour le solde, tout ou partie de la somme de 1,5 million d'euros de crédits européens qui pourraient être utilement consacrés à un équipement de nature transfrontalière ?

Je vous rappelle que, aujourd'hui, plus de 55 000 Lorrains et de très nombreux Meusiens travaillent en Belgique et, surtout, au Luxembourg. Il est donc nécessaire de financer ces équipements routiers transfrontaliers, qui sont autant de facteurs d'intégration dans un même bassin d'emplois et qui contribuent d'une façon décisive à l'achèvement des efforts de reconversion dans notre région durement frappée par l'arrêt de l'exploitation des mines et le déclin de la sidérurgie.

Ma question est très simple : ce chantier sera-t-il achevé ?

Aujourd'hui, les travaux sont arrêtés. C'est d'autant plus navrant que des ouvrages d'art, des franchissements ont déjà été réalisés. Mais nous sommes dans l'impossibilité de poursuivre le chantier, de lancer des appels d'offres, et les entreprises se démobilisent. Pourtant, au prix d'un effort raisonnable, ce chantier pourrait manifestement aboutir, consacrant ainsi la solidarité de la région et de l'Etat en faveur de ces populations éprouvées par l'arrêt des activités ferrifères et sidérurgiques ? (Très bien ! sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Pour répondre brièvement, je dirai : non, les travaux ne seront pas interrompus ; oui, les travaux continueront sans interruption, de façon à ne pas gêner les entreprises et à être au rendez-vous !

M. Gérard Longuet. Merci !

M. Gilles de Robien, ministre. Le volet « après-mines » du contrat Etat-région Lorraine auquel appartient la déviation Est d'Etain sur la RN 18 a vocation à bénéficier de crédits européens pour un montant maximal de 1,5 million d'euros.

J'ai demandé au préfet de région de tout mettre en oeuvre pour qu'il en soit ainsi. Je rappelle que le coût de cette déviation est de 8,7 millions d'euros, dont 4,4 millions doivent être pris en charge par l'Etat et dont 2,9 millions ont pu être mis en place dès le mois d'avril.

J'ai le plaisir de vous indiquer que, compte tenu de son avancement, cette opération a pu bénéficier d'une deuxième dotation, qui a été mise en place récemment.

Au total, 3,69 millions d'euros sont déjà affectés à ce projet au titre de l'exercice 2003 et permettront de réaliser les travaux en 2004.

Les efforts consentis par l'Etat et la perspective d'un financement européen doivent assurer la mise en service de cette déviation pour la mi-2005. Et si jamais il y avait une mauvaise surprise du côté européen, nous apporterions la différence. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Gérard Longuet. Monsieur le ministre, cette information est très importante, et je ne manquerai pas de la transmettre aux populations de la région, qui sont extrêmement attentives à ce sujet.

Je suis persuadé que, sous l'autorité du préfet, 710 000 euros de crédits européens pourront être débloqués.

En tout cas, je vous inviterai à l'inauguration ! (Sourires.)

M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant les transports terrestres, les routes et la sécurité routière, inscrits à la ligne « Equipement, transports, logement, tourisme et mer », seront mis aux voix aujourd'hui même, à la suite de l'examen des crédits affectés à la mer.

ÉTAT B

Equipement, transports, logement, tourisme et mer -  III - Transports et sécurité routière - Transports terrestres, routes et sécurité routière
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat C - Titres V et VI

M. le président. « Titre III : moins 7 359 046 euros. »

La parole est à M. Daniel Hoeffel.

M. Daniel Hoeffel. A l'occasion de l'examen des crédits du titre III, je formulerai deux observations, l'une concernant le TGV, l'autre les voies navigables.

Ma première observation concerne le TGV. A la veille du prochain CIADT, je voudrais insister sur le caractère prioritaire du TGV-Est européen et du TGV-Rhin-Rhône. Nous ne devons pas, à ce propos, raisonner exclusivement en termes hexagonaux. Nous devons nous placer dans une perspective résolument européenne, pour ne pas rester à l'écart des grandes liaisons européennes Nord-Sud et Est-Ouest.

Si notre politique d'aménagement du territoire doit avoir un sens et si elle doit être adaptée au nouvel espace européen, il importe que, très rapidement, les liaisons TGV nous raccordent au réseau ICE voisin.

Puissiez-vous, messieurs les ministres, être les porteurs convaincus de ce message lors de la réunion du CIADT du 18 décembre et rappeler que la vocation européenne de Strasbourg est indissociable de son raccordement direct au réseau TGV.

Ma seconde observation concerne les voies navigables. J'ai plaidé, au Sénat et à l'Assemblée nationale, la cause des voies navigables à l'occasion de l'examen de la loi d'aménagement du territoire de 1995, qui prévoyait la réalisation et le financement de la liaison Rhin-Rhône d'ici à 2010.

En 1997, cette décision a été rayée d'un trait de plume. Nos voisins, quant à eux, continuent de réaliser un réseau de voies navigables à grand gabarit. Le grand carrefour de Magdebourg à grand gabarit, inauguré récemment, crée une liaison moderne allant de Rotterdam jusqu'en Pologne.

L'ouverture de l'Union européenne vers l'Est fait de la voie navigable un extraordinaire atout pour ceux qui s'y raccordent et un lourd handicap pour ceux qui, comme nous, restent à l'écart.

Tous ceux qui vivent dans le couloir rhénan et dans le couloir rhodanien en subissent le contrecoup sur les plans de la congestion, de la pollution et de l'insécurité dues à un accroissement continu du trafic des poids lourds.

Rompre l'isolement fluvial français, ne pas rester coupé des nouvelles liaisons transeuropéennes, reconnaître que la façade Est de la France, grâce à une liaison Saône-Rhin adaptée, constitue notre lien naturel avec le coeur de l'Europe : tels sont les arguments qui militent en faveur d'une réorientation sur le plan des voies navigables d'une politique de transport résolument ouverte vers l'avenir.

(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, de l'UMP et du RDSE, ainsi que sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Monsieur le sénateur, nous considérons, Gilles de Robien et moi-même, que c'est à juste titre que vous avez posé la question du TGV-Est européen.

Ce grand chantier est en cours. Les régions Lorraine, Ile-de-France et Champagne-Ardenne participent à son financement.

La réalisation de cet ouvrage a été endeuillée par un accident dont on été victimes, il y a quelques jours, trois ouvriers, et le Gouvernement a manifesté sa sympathie.

L'un des enjeux du prochain CIADT, c'est la deuxième phase, le prolongement à l'est de Baudrecourt vers la capitale régionale, Strasbourg, puis, bien sûr, le raccordement avec l'Allemagne.

C'est un sujet que nous avons souvent évoqué avec nos collègues allemands, notamment lors du dernier conseil des ministres commun.

On voit bien l'intérêt d'aller très vite à Kehl, d'où la nécessité d'un deuxième ouvrage sur le Rhin, lequel pourrait être franchi jusqu'à 160 kilomètres à l'heure, puis d'être relié à Appenweir et à la magistrale à l'ouest d'Offenburg pour rejoindre le réseau ICE allemand.

C'est tout à fait important, mais c'est difficile puisque nos amis allemands privilégient plutôt la desserte de Francfort via Mannheim que les raccordements à l'est de Strasbourg. Nous sommes en discussion à ce propos avec le gouvernement allemand ; nous avons expliqué l'importance de cette affaire.

Monsieur Hoeffel, vous êtes très attaché à Strasbourg, siège du Parlement européen. Vous souhaitez que le centre-ville de Strasbourg soit à une heure de l'aéroport de Francfort, ce qui militerait en faveur de l'aéroport et, dans le même temps, du Parlement à Strasbourg. Nous nous battons sur ce dossier.

Le TGV Rhin-Rhône est l'un des projets les plus aboutis techniquement et administrativement. C'est aussi l'un des mieux financés. Des accords avec les régions et les pays voisins sont en effet déjà signés. Il faut certes attendre les décisions du CIADT, mais chacun comprend bien l'importance de cet axe.

Cette ligne, première ligne TGV à ne pas partir de Paris, assurera une mission transversale, mais pourra aussi assurer une mission verticale, en permettant, par exemple, d'améliorer la desserte de Mulhouse et la ligne 4 qui, M. Joly l'a rappelé tout à l'heure, ne donne pas toujours satisfaction aux habitants de Mulhouse et Bâle.

Quant au transport fluvial, il sera naturellement l'un des enjeux de la prochaine réunion du CIADT. La liaison Rhin-Rhône a été abandonnée dans les conditions que vous connaissez par le gouvernement précédent. Mais une meilleure liaison entre le bassin de la Saône et celui du Rhin, par des aménagements peut-être moins importants que ceux qui étaient prévus originellement et s'appuyant sur les voies existantes qui seraient élargies, fait partie des propositions que M. Georges Gruillot, avec l'un de vos collègues du Bas-Rhin, a formulées dans un rapport récent. Nous examinons cette proposition, car nous voyons bien l'intérêt de cette liaison. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.

« Titre IV : 330 746 250 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.

ÉTAT C

Etat B - Titres III et IV
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Art. 77

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 1 609 932 000 euros ;

« Crédits de paiement : 723 986 000 euros. »

La parole est à M. Philippe Marini.

M. Philippe Marini. Je souhaite interroger monsieur le ministre et monsieur le secrétaire d'Etat sur l'état du dossier de liaison Seine-Escaut ou Seine-Nord-Europe, et m'associer aux propos de M. Daniel Hoeffel.

Monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, je vous remercie de l'appui décisif que vous avez apporté au cours des derniers mois à ce dossier auprès de la Commission européenne.

Nous devrons franchir deux étapes. Il s'agit, tout d'abord, du CIADT de la fin de cette année, avec l'examen de l'opportunité et, surtout, de la priorité de cette liaison.

Comme vous le savez fort bien, les conditions techniques sont réunies pour lancer les études d'avant-projet sommaire. Le tracé est défini, et cette annonce aurait une grande vertu mobilisatrice.

Par ailleurs, sur le plan européen, et à la suite des opérations prises en considération par la Commission, le conseil des ministres doit arbitrer des ordres de priorité pour l'avenir.

Je souhaiterais vivement, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous puissiez, à l'occasion de cette discussion budgétaire, fournir quelques éléments d'information et d'appréciation au Sénat. Je le demande d'autant plus volontiers, mes chers collègues, qu'il n'y a pas de dépenses supplémentaires à attendre en 2004. Je ne me sens donc pas trop en porte-à-faux par rapport aux difficultés des temps, lesquelles ne doivent certes pas - je dirais même bien au contraire - faire obstacle à la préparation de l'avenir, c'est-à-dire aux besoins des infrastructures de demain, qui conditionnent notre compétitivité.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le rapporteur général, je veux d'abord saluer votre ténacité pour défendre vos convictions, qui sont nombreuses, fermes et résolues, notamment celle qui vous pousse à soutenir le développement de la liaison Seine-Nord-Escaut.

Pour vous avoir écouté - et même entendu - plusieurs fois sur ce sujet, j'ai pu constater que vous aviez su « fédérer » des élus, qui portent ce projet avec vous. Je me souviens d'ailleurs d'une réunion à Matignon. M. le Premier ministre vous a écouté avec beaucoup d'attention développer vos arguments, il a regardé les études que vous aviez pu initier et tous, autour de la table, nous étions en admiration devant la pertinence de vos arguments.

Je pense qu'avec Dominique Bussereau nous avons fait du bon travail dans le sens que vous souhaitez.

Il n'était en effet pas évident, il y a six mois ou un an, de recueillir sur ce projet un aussi large consensus et d'obtenir, lors d'un conseil des transports - bien préparé en amont, bien sûr -, l'accord de nos homologues belges et néerlandais : nous avons signé ensemble une demande auprès de la Commission afin qu'elle prenne en compte ce projet.

Même s'il ne s'agit ni d'un acte de bravoure ni d'une réussite exceptionnelle, cela n'allait pas de soi. Or nous avons obtenu relativement facilement, avec la persuasion que nous inspiraient vos arguments, cette triple signature : la nôtre, celle des Belges et celle des Néerlandais !

Cette lettre a été très bien reçue par Mme de Palacio, qui nous en a parlé à plusieurs reprises et je sais que ce projet a de bonnes chances d'être éligible au meilleur degré de financement européen. Nous avons d'ailleurs répondu à des demandes complémentaires qui nous avaient été adressées par la Commisssion européenne. Nous pouvons donc être raisonnablement optimistes sur la prise en compte à l'échelon européen de ce dossier, sur lequel nous vous savons très mobilisé.

Pour le reste, en attendant la prochaine réunion du CIADT, le 18 décembre, nous sommes tenus à un certain devoir de réserve. Mais je pense que votre plaidoirie fortement argumentée et profondément convaincue n'aura pas été vaine.

M. Philippe Marini. Merci, monsieur le ministre !

M. le président. Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.

« Titre VI. - Autorisations de programme : 3 232 890 000 euros ;

« Crédits de paiement : 1 540 482 000 euros. »

La parole est Mme Hélène Luc.

Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, mon amie Marie-France Beaufils, maire d'une ville « cheminote », Saint-Pierre-des-Corps, a posé avec beaucoup de force le problème du transport combiné. Je veux, pour ma part, à travers un exemple précis, illustrer la justesse de son inquiétude.

J'ai écouté avec beaucoup d'attention, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, vos déclarations sur la situation du fret, après celles de ces dernières semaines, qui ont fait grand bruit, sur la revalorisation du travail, la sécurité routière, le développement durable et le fret ferroviaire, avec les débuts du ferroutage transalpin. Cependant, notre inquiétude grandit.

Vous-même, monsieur Bussereau, avez dit tout à l'heure que le Gouvernement se lançait dans un plan de reconquête du fret et que vous vouliez aller plus loin, aussi bien en France qu'en Europe.

Au mois de septembre dernier, avec le président du conseil général du Val-de-Marne, le maire de Valenton et le bureau du conseil général, nous visitions l'important centre de Bonneuil-Valenton de la compagnie nationale des nouveaux containers, la CNC, filiale de la SNCF, qui détient 71 % de son capital. Il était alors question de développer la capacité de ce centre : on allait créer de nouvelles voies, ouvrir de nouvelles destinations.

Au cours de la première semaine de novembre, nous apprenions par les employés de la CNC et par les cheminots de Villeneuve-Saint-Georges que la réalité était tout autre. Compte tenu de la situation de la CNC, il est prévu de supprimer 200 emplois, dont 20 à Valenton, et de renoncer à la liaison avec Toulouse, Montpellier et Avignon

Ces décisions sont rejetées par les cheminots, par tous les élus concernés, par le président du conseil général, par la population, par les maires de Valenton, de Limeil-Brévannes et de Bonneuil, par les conseillers généraux et régionaux, par Odette Terrade et par moi-même.

Elles ont mis le feu aux poudres et, vendredi dernier, un rassemblement a réuni les cheminots, les élus et la population devant le centre technique de Bonneuil-Valenton.

Il apparaît, en effet, que le Gouvernement et la direction de la SNCF veulent imposer une nouvelle stratégie aux cheminots et à la population. Le trafic de marchandises intermodal par rail serait, en fait, quasiment abandonné, sauf pour les liaisons supérieures à 800 kilomètres - autrement dit, la majorité des liaisons seraient concernées par cet abandon -, au profit du « tout-camion ».

Monsieur le ministre, quelle singulière façon vous avez de revaloriser le travail : en supprimant des emplois ! (Exclamations sur les travées de l'UMP.)

Du fait de la suppression annoncée de lignes totalisant 750 000 tonnes par an, la sécurité routière va encore souffrir de l'afflux quotidien de camions supplémentaires, - des milliers, en vérité - sur nos routes et nos autoroutes.

C'est pourquoi je veux appuyer la proposition de Marie-France Beaufils tendant à ce que ce problème fasse l'objet d'une discussion à l'échelon européen.

Pour ce qui est du développement durable, le port intermodal de Bonneuil va surtout se trouver gravement fragilisé par l'amputation de son activité rail liée à la gare de Bonneuil-Valenton. C'est tout un secteur du département du Val-de-Marne qui est ainsi touché. Est-ce cela que vous avez appelez la « relance du fret ferroviaire » ? Et cela ne vaut pas seulement pour le Val-de-Marne : on peut aussi citer Nançy, la région Centre, ainsi que le site de Rungis, par exemple.

Votre plan, monsieur le ministre, n'intègre pas le transport combiné en France, lancé par M. Gayssot et pour lequel celui-ci nourrissait de grandes ambitions. Il s'est battu pour obtenir des crédits. Nous soutenions ce plan et nous aurions continué à le soutenir.

Le transport combiné coûte cher, certes, mais c'est un coût qu'il faut accepter, car la création d'emplois et l'amélioration de la qualité de l'air sont en jeu, sans parler de la qualité de la vie, à travers la diminution du bruit, ce problème si aigu en région parisienne. Je peux vous dire qu'à Choisy-le-Roi, par exemple, c'est l'une des préoccupations majeures des habitants.

Les perspectives que vous annoncez sont d'autant plus inacceptables qu'elles sont en totale opposition avec l'objectif du doublement du fret ferroviaire et de triplement du transport combiné jusqu'ici proclamé par la SNCF.

Cette ambition a conduit, en l'an 2000, à inscrire l'extension du site de Bonneuil-Valenton au contrat de plan Etat-région. C'est ainsi que le chantier de transport combiné Valenton II, exploité par les chargeurs CNC et Novotrans, qui devait aboutir à l'affrètement de 40 000 wagons par an, a été financé à hauteur de 15,2 millions d'euros à parts égales entre l'Etat et la région d'Ile-de-France.

Que va-t-il advenir de la parole de l'Etat, monsieur le ministre ?

De plus, en novembre 2002, le conseil régional avait accordé à la CNC une subvention de 1,5 million d'euros pour moderniser Valenton I et équiper Valenton II, subvention d'ailleurs maintenue par le conseil régional d'Ile-de-France.

Monsieur le ministre, nous n'acceptons par le gaspillage des fonds publics et de torpillage du fret ferroviaire. C'est pourquoi, avec les élus concernés, nous vous avons demandé une audience, en souhaitant la participation des représentants syndicaux de la CNC et de la SNCF.

Monsieur le ministre, j'attends de vous une réponse, et je veux croire que, après une vraie discussion, impliquant tous les élus concernées - jusqu'à présent, ils n'ont pas été invités à débattre sur cette question -, vous reviendrez sur ces décisions. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Madame Luc, la parole de l'Etat doit être respectée, bien sûr, mais à condition qu'elle soit réaliste et raisonnable. Or M. Gayssot, lorsqu'il était aux affaires, affichait de grandes ambitions, mais cela ne s'est pas traduit par des résultats puisque tant qu'il a occupé le ministère des transports, aucune progression du trafic de fret n'a été enregistrée. Au contraire, nous avons assisté à une diminution des parts de marché du fret ferroviaire.

Quant à doubler le fret ferroviaire en dix ans et à tripler le transport combiné en trois ans, ce n'étaient que « paroles verbales ». Comme pour les 55 millions de passagers à Roissy, c'était du discours de grande fête politique et populaire, mais ce n'étaient pas des objectifs sérieux !

Mme Hélène Luc. Vous ne pouvez pas dire cela, monsieur le secrétaire d'Etat ! Ce n'est pas vrai !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. D'ailleurs, à la SNCF, personne n'y croyait, et chacun se demandait comment il serait capable de parvenir à ce doublement en dix ans alors que la tendance était à la baisse des trafics du fait de l'insuffisance de l'offre.

De temps en temps, il faut tout de même veiller à ne pas prendre ses désirs pour des réalités ! Bien sûr, cet objectif sur dix ans était tout à fait louable, mais il était totalement irréaliste et, dès la première année, M. Gayssot n'a pas été capable de tenir cet engagement.

On voit bien, aujourd'hui, que le combiné n'a fonctionné ces dernières années que parce qu'il était subventionné en dehors de toute règle économique. Notre idée est donc d'organiser le combiné de telle manière qu'il soit une véritable alternative, c'est-à-dire une alternative économiquement acceptable pour les entreprises et pour l'Etat.

Ce n'est pas au Gouvernement de dire à la SNCF ce qu'elle doit faire. La SNCF est une entreprise autonome, avec un président et un conseil d'administration ; c'est à eux qu'il revient de prendre ces décisions économiques, en gérant le mieux possible l'argent de la SNCF, qui est de l'argent public.

Pour l'heure, la SNCF, sur le combiné, n'a pas encore pris de décision.

Mme Marie-France Beaufils. Si, une décision de fermeture !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je l'ai dit, M. Gallois et son directeur du fret, M. Véron, ont indiqué que les décisions sur le combiné seraient annoncées dans quelques mois. En revanche, le plan fret vient d'être présenté au conseil d'administration et au comité central d'entreprise.

Par ailleurs, madame Luc, je vous rappelle que Bonneuil fait partie du port autonome de Paris. Celui-ci développe actuellement ses trafics de combiné. Que ce soit à Gennevilliers ou à Bonneuil, il reçoit de plus en plus de fret sous forme de caisses parce qu'il a réussi à organiser son système de transport de manière que l'opération devienne rentable.

Donc, le jour où la SNCF aura réglé son système de transport, après la mise en application du plan Véron, comme nous le souhaitons, on obtiendra le même résultat. Mais on ne peut pas demander aux contribuables de subventionner indéfiniment des sytèmes qui ne fonctionnent pas comme ils devraient fonctionner.

Madame Luc, à partir du moment où il faut prendre une caisse avec des pinces pour la mettre d'un camion sur un wagon, puis du wagon sur un autre camion pour le parcours terminal, il ne faut pas avoir fait Polytechnique ou l'ENA - ce qui n'est pas mon cas, rassurez-vous ! - pour comprendre que ce n'est rentable que sur certaines distances, d'au moins 700 ou 800 kilomètres, comme vous l'avez indiqué. Cela peut être envisageable sur Lille-Montpellier ou Le Havre-Marseille, ou sur des liaisons intraeuropéennes, mais pas sur Valenton-Montpellier. Il faut tout de même être réaliste ! On ne peut pas demander à CNC et à d'autres entreprises de ce type de continuer à perdre de l'argent sur des trafics qui sont totalement incompatibles avec les exigences du marché.

Si vous souhaitez, comme chacune et chacun dans cette assemblée, que le combiné se développe, que le ferroutage fonctionne, il faut qu'il ait une réalité économique, et c'est ce que recherche le Gouvernement, loin des discours irréalistes de Gayssot. Nous voulons un système qui préserve l'emploi.

Mme Hélène Luc. Vous n'en prenez pas le chemin !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Or ce n'est pas, madame, en organisant des systèmes nécessairement subventionnés que vous favoriserez l'emploi et le développement durable ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. Henri de Raincourt. Très bonne réponse !

Mme Hélène Luc. Monsieur le secrétaire d'Etat, vous aggravez mes inquiétudes en ne confirmant absolument pas la volonté initialement affichée !

M. le président. Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.

J'appelle en discussion l'article 77, qui est rattaché pour son examen aux crédits affectés aux transports terrestres.

Equipement, transports, logement, tourisme et mer

Etat C - Titres V et VI
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Equipement, transports, logement, tourisme et mer - III - Transports et sécurité routière - Aviation et aéronautique civiles - Budget annexe de l'aviation civile

Article 77

I. - L'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Art. L. 2531-4. - Le taux du versement exprimé en pourcentage des salaires définis à l'article L. 2531-3 est fixé par décret dans les limites :

« 1° De 2,6 % à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine ;

« 2° De 1,7 % dans les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;

« 3° De 1,4 % dans les départements de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise et de la Seine-et-Marne. »

II. - L'article L. 2333-67 du même code est ainsi modifié :

« 1° Le quatrième alinéa est ainsi rédigé :

« 1,75 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l'autorité organisatrice des transports urbains a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n'ont pas été commencés dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1 % au plus. Toutefois ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités locales dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1 % ont été prises antérieurement à cette date. » ;

« 2° Les deux derniers alinéas sont ainsi rédigés :

« En cas d'extension d'un périmètre de transports urbains résultant de l'extension du périmètre d'un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre ou d'un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux de versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit par décision de l'organe délibérant de l'établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de cinq ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n'était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l'était à un taux inférieur.

Les dispositions de l'alinéa précédent s'appliquent aux communes incluses dans un périmètre de transports urbains résultant soit de la création d'un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de transports urbains, soit du transfert de la compétence en matière d'organisation de transports urbains à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. »

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° II-11 rectifié, présenté par M. Oudin au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

« Rédiger comme suit cet article :

« I. - L'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-67. - Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil municipal ou de l'organe de l'établissement public de coopération compétent pour l'organisation des transports urbains dans la limite de :

« 1° 0,70 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants ;

« 2° 1,15 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants ;

« 3° 1,90 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l'autorité organisatrice de transports urbains a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n'ont pas été commencés dans un délai de cinq ans à compter de la date de majoration du taux de versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1,20 % au plus. Toutefois ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1,20 % ont été prises antérieurement à cette date.

« En cas d'extension d'un périmètre de transports urbains résultant de l'extension du périmètre d'un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre ou d'un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux du versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit par décision de l'organe délibérant de l'établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de cinq ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n'était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l'était à un taux inférieur.

« Les dispositions de l'alinéa précédent s'appliquent également aux communes incluses dans un périmètre de transports urbains résultant soit de la création d'un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de transports urbains, soit du transfert de la compétence en matière d'organisation de transports urbains à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. »

« II. - L'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Art. L. 2531-4. - Le taux du versement exprimé en pourcentage des salaires définis à l'article L. 2531-3 est fixé par décret dans les limites :

« 1° De 2,6 % à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine ;

« 2° De 1,7 % dans les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;

« 3° De 1,4 % dans les départements de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise et de Seine-et-Marne. »

L'amendement n° II-45, présenté par MM. Badré et About, est ainsi libellé :

« I. - Supprimer le I de cet article.

« II. - Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

« ... - Les pertes de recettes résultant pour les collectivités locale de la suppression de l'augmentation des taux plafonds du versement de transport visés à l'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales sont compensées, à due concurrence, par la majoration de la dotation globale de fonctionnement.

« ... - La majoration du taux d'évolution des concours de l'Etat aux collectivités territoriales prévue par le paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits de consommation sur les tabacs fixés par les articles 575 et 575 A du code général des impôts. »

La parole est à M. Jacques Oudin, rapporteur spécial, pour présenter l'amendement n° II-11 rectifié.

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Cet amendement a pour objet de modifier l'article 77, qui est relatif au taux plafond du versement transport.

Il s'agit de traiter de la même façon la province et l'Ile-de-France, ce qui est, semble-t-il, justice, en permettant - et non pas en imposant, bien entendu - une hausse du taux plafond de 0,1 point.

Il s'agit aussi de faire confiance aux collectivités territoriales. Cela signifie que ce taux plafond permet aux collectivités qui le souhaitent d'ajuster leur recettes. Mais elles peuvent le faire différemment : elles peuvent aussi solliciter le client ou le contribuable. En vérité, elles sont responsables de leur décision.

Je rappelle par ailleurs que, pour 2004, les aides budgétaires aux transports collectifs urbains sont supprimées pour les transports en site propre et les plans de déplacements urbains. L'Etat a, en revanche, décidé de faire un effort sur la recherche de nouveaux types de transport, et nous pensons que cette décision va dans la bonne direction.

Dans ces conditions, cet amendement permettra aux agglomérations de faire face à leurs besoins en termes de transports collectifs.

M. le président. L'amendement n° II-45 n'est pas soutenu.

Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° II-11 rectifié ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. C'est là un point important, qui a fait l'objet d'un très large débat à l'Assemblée nationale.

Il s'agit tout d'abord de développer les transports en Ile-de-France, donc de procurer au STIF, le syndicat des transports parisiens et de la région d'Ile-de-France, les moyens d'obtenir les ressources nécessaires, les projets d'investissement étant, comme vous le savez, très importants.

C'est d'ailleurs la dernière année que les choses se passent ainsi dans la gestion de ce budget puisque, dans le cadre du projet de loi de décentralisation, le Gouvernement a proposé que la région d'Ile-de-France préside le STIF à partir du 1er janvier 2005.

Il s'agit donc d'assurer le financement du STIF sous sa forme actuelle et, bien entendu, sous sa forme future, consécutive à la décentralisation.

Cet amendement tend à laisser la possibilité aux autorités organisatrices, en général les comités d'agglomération et les syndicats intercommunaux chargés des transports urbains, d'augmenter le versement transport dans le périmètre considéré.

Pour l'instant, les collectivités peuvent proposer un taux de versement transport allant jusqu'à 1,80 %. Le Gouvernement, à l'Assemblée nationale, avait proposé qu'elles puissent aller jusqu'à 2 %. Cette proposition a rencontré à l'Assemblée nationale une assez forte opposition.

Nous pensions que nous offrions ainsi une liberté, mais beaucoup de députés, estimant que cette charge nouvelle pesant sur les entreprises serait trop importante, n'ont pas souhaité que les collectivités bénéficient d'une telle liberté.

Un débat assez long s'est engagé, au terme duquel le Gouvernement s'en est remis à la sagesse de l'Assemblée nationale.

Votre amendement, monsieur Oudin, dans sa partie relative à l'Ile-de-France, nous convient parfaitement, et le Gouvernement l'accepte volontiers.

Sur la première partie de l'amendement, nous sommes plus réservés, compte tenu de ce que je vous ai indiqué concernant le débat qui s'est déroulé à l'Assemblée nationale. Vous proposez une solution médiane en prévoyant que, si les collectivités le souhaitent, elles puissent porter le taux, en fonction de leurs besoins, à 1,90 %.

Puisque l'amendement de la commission des finances est par nature sage, comme le sont toujours les propositions de la commission des finances du Sénat (Sourires),...

M. Philippe Marini, rapporteur général. Merci, monsieur le secrétaire d'Etat !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. ... le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

M. Roland du Luart. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.

M. Daniel Reiner. Nous assistons en spectateurs, d'ailleurs un peu navrés, à cette discussion de broderie entre députés de la majorité, sénateurs de la majorité et Gouvernement. C'est même de la broderie fine ! (Sourires.)

M. Philippe Marini, rapporteur général. C'est précieux, une loi de finances ! (Nouveaux sourires.)

M. Daniel Reiner. Nous sommes des spectateurs navrés dans la mesure où cette question tout à fait importante se pose uniquement parce que le Gouvernement a décidé clairement de diminuer les subventions issues de son propre budget aux transports collectifs dans les villes. Du reste, il n'y a là rien de nouveau puisque, dans le budget de 2003, déjà, les dotations en faveur des plans de déplacements urbains et des transports en site propre avaient été réduites d'environ 30 %.

Nous le regrettons, parce que, à l'évidence, l'augmentation des aides de l'Etat au cours des années précédentes avait constitué une incitation déterminante au développement des réseaux.

A l'évidence, la suppression des aides risque fort de produire des effets contraires. De nombreuses villes sont obligées de réaliser moins de kilomètres en site propre ou optent pour un réaménagement public plus restreint.

Sur le plan économique, une telle attitude pose des problèmes, notamment en matière d'emploi dans les entreprises qui construisent du matériel roulant, telles qu'Alstom. Elle constitue aussi une erreur sur le plan écologique, car il apparaît clairement qu'elle nous empêchera de respecter nos engagements en matière de développement durable.

Dans le cadre de cette broderie que j'évoquais tout à l'heure, vous avez prévu des solutions palliatives, notamment une dotation de rattrapage de 65 millions d'euros dans le collectif budgétaire que nous étudierons prochainement.

Tout le monde sait dans cette enceinte - ne serait-ce que parce que cela a été noté dans le rapport de la commission des finances - que cette dotation correspond pratiquement au déblocage des sommes prévues dans la loi de finances initiale pour 2003 et qui avaient été gelées. C'est donc un vrai-faux déblocage !

Est également annoncé l'octroi par la Caisse des dépôts et consignations de prêts sur trente-cinq ans bonifiés à un taux de 4 %, ce qui n'est pas particulièrement bas dans les circonstances actuelles. Octroyer des prêts revient naturellement à les faire payer par les collectivités locales. Ce n'est pas ainsi que vous compenserez le désengagement de l'Etat.

J'ajoute que le collectif budgétaire prévoit, nous dit-on, d'annuler 6,5 millions d'euros de crédits sur le chapitre 43.

Je dirais que ce sont vraiment des mesures pour rien.

Finalement, quelles possibilités vous restait-il ? Il vous restait la hausse des taux plafonds du versement de transport. Le Gouvernement avait proposé de conserver cette possibilité dans le cadre de la décentralisation. Mais chacun sait que cette majoration demeure largement insuffisante pour des agglomérations qui ont des projets importants. A l'évidence, elle ne compense pas la suppression des subventions publiques. Cette solution n'a donc pas fait l'unanimité.

Aujourd'hui, nous sommes face à un amendement de la commission des finances, que l'on pourrait qualifier d'amendement repli ou de moyen terme.

Un autre amendement, qui n'a pas été soutenu, avait été déposé par des sénateurs de la majorité et tendait à supprimer l'augmentation des taux plafonds du versement transport en Ile-de-France, qui a été acceptée par l'Assemblée nationale en deuxième lecture.

Gérez vos contradictions, messieurs ! Vous ne pouvez pas vouloir une chose et son contraire !

Nous savons très bien que ces amendements sont venus en discussion parce que le MEDEF l'avait largement souhaité. (Exclamations sur les travées de l'UMP.) Nous avons tous été fortement incités à protester contre l'augmentation de nos charges et je constate que vous y avez été plus sensibles que nous.

Je regrette, pour ma part, que la seule discussion en matière de transports collectifs - et Dieu sait s'il y a beaucoup à dire à ce sujet ! - porte sur un souhait du MEDEF.

Quelle solution restera-t-il aux agglomérations en question ? Elles pourront augmenter le tarif des usagers et le versement transport, donc les charges des entreprises, ou augmenter les impôts sur les ménages, et chacun y participera largement. On constate que la solidarité nationale en matière de transports urbains ne jouera plus pleinement.

Sur ce sujet essentiel, nous vous laisserons arbitrer entre vous et, naturellement, nous serons des observateurs très attentifs.

M. Dominique Braye. Ne vous faites pas de souci !

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. J'ai lu attentivement le compte rendu des débats de l'Assemblée nationale au sujet du versement transport et j'ai participé dernièrement à une commission de travail du groupement des autorités responsables de transport, le GART, sur le financement des transports collectifs, en présence de M. Philip, qui est chargé de présenter des propositions sur ce sujet.

Tout d'abord, je voudrais dire mon attachement au versement transport lui-même, car je pense que cet outil a fait la démonstration de sa qualité. (M. Daniel Reiner opine.) Nous avions enfin trouvé un moyen de financer les transports urbains de façon relativement pérenne.

Mais on en voit aussi les limites puisque, dans des agglomérations comme les nôtres, le versement transport ne nous permet pas de réaliser des transports en commun en site propre, comme cela a été le cas dans un certain nombre de régions, si l'on ne dispose pas parallèlement de l'apport qui a été celui du budget de l'Etat pendant un certain nombre d'années et qui a été un élément moteur de développement.

Face à l'argument utilisé par le MEDEF, faisant valoir que c'est une décision inacceptable car elle pèsera sur l'emploi, je rappelle que, dans de nombreuses agglomérations de province, les premiers contributeurs au versement transport sont les collectivités territoriales et le secteur hospitalier.

Ce ne sont donc pas obligatoirement les entreprises privées qui sont les premiers contributeurs. En effet, un certain nombre de grandes entreprises ont pris des dispositions pour organiser elles-mêmes leurs propres transports et, de ce fait, ne participent pas au versement transport. Les situations sont donc très diverses dans ce domaine.

Je demande l'évolution du versement transport depuis plusieurs années. Or, ce qui est regrettable dans votre attitude, c'est que, ayant toujours refusé cette évolution, brusquement, vous la souhaitiez parce que vous avez décidé que le budget de l'Etat ne doit plus apporter une contribution solidaire à l'égard des collectivités territoriales.

Par conséquent, je ne peux accepter une telle démarche car, pour ma part, je considère qu'une politique des transports doit s'affirmer à l'échelon national. (M. Hilaire Flandre s'exclame.) Notre gouvernement, comme les autres, a une obligation à honorer après avoir signé les accords de Kyoto prônant la réduction des nuisances, dont une part importante est tout de même liée aux transports.

M. Hilaire Flandre. Il faut faire payer la campagne pour la ville !

M. Dominique Braye. C'est scandaleux !

Mme Marie-France Beaufils. Il faut améliorer les transports urbains, mettre en place des transports en site propre, et faire en sorte, dans cette année déclarée « année du handicap », de permettre aux handicapés d'utiliser les mêmes modes de transport que les autres voyageurs.

Tout cela mériterait une explication nationale forte. Je regrette que ce soit pour remplacer l'un que l'on propose l'autre !

Comme vient de le dire notre collègue Daniel Reiner, nous vous laisserons faire le choix - qui n'en est pas un - quant au fond. Vous avez décidé que le budget de la nation n'assumerait plus cette contribution et que le versement de transport serait majoré. J'aurais préféré que vous décidiez à la fois cette augmentation de versement transport et l'apport du budget de l'Etat ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Monsieur le président, je ne reviendrai pas sur la position de sagesse que le Gouvernement vient d'exprimer, mais je souhaite répondre brièvement aux interventions de M. Reiner et de Mme Beaufils.

Dans les années soixante-dix, il restait en France trois lignes de tramways : la première entre Lille, Roubaix et Tourcoing, la deuxième à Marseille et la troisième à Saint-Etienne.

On a relancé le tramway dans notre pays et, aujourd'hui, entre le tram, les réseaux de métro nouveaux, le tram-train, qui est appelé à se développer, les tramways sur pneus et les bus en site propre, plus de trente villes disposent de transports en commun en site propre.

Dans les années quatre-vingt, l'Etat a joué un rôle incitatif pour les premiers réseaux, chacun s'en souvient, notamment à Nantes ou à Grenoble. A cette époque, les taux de subvention de l'Etat étaient de l'ordre de 30 % à 40 %.

Au fil des années, vu l'ampleur de la demande, les taux ont baissé, quels que soient les gouvernements. Lorsque M. Gayssot était en charge du ministère des transports, ils sont passés à 18 %, puis à 12 % ; ils sont descendus à 8 % avec le gouvernement actuel.

Les taux ont baissé parce que la demande a considérablement augmenté, ce qui est une bonne chose. L'ensemble des collectivités et des grandes agglomérations voulaient s'équiper de transports collectifs en site propre. Il en a résulté une situation où le total des demandes de subventions s'élevait à plus de 300 millions d'euros. L'Etat ne parvenait plus à financer que 7 % à 8 % des opérations. Cela signifie que l'Etat n'était plus stratège. Il était devenu tiroir-caisse.

C'est pour sortir de cette situation que nous avons pris les dispositions suivantes.

En premier lieu, dans le collectif budgétaire pour 2003 qui sera soumis au Parlement, il sera proposé une rallonge de 65 millions d'euros pour apporter une aide au financement des opérations sur lesquelles la parole de l'Etat avait été donnée.

En deuxième lieu, le Crédit local de France, la Dexia, et la Caisse des dépôts et consignations, dans le cadre de leur enveloppe de grands prêts pour les transports et les infrastructures, mettront à la disposition des collectivités locales des emprunts à très long terme - trente-cinq ans avec un différé d'amortissement de trois ans, soit environ trente-huit ans - avec des taux inférieurs aux prêts, autour de 4 %, pour les réseaux.

En troisième lieu, nous avons demandé au premier vice-président du GART, le député Christian Philip, de trouver des solutions pérennes qui permettront aux collectivités locales d'assurer elles-mêmes leur financement. Nous y réfléchissons, les sénateurs le savent bien.

Par exemple, le produit des amendes de stationnement, des amendes de la fraude, pourrait être affecté aux collectivités locales. Dès lors, ces dernières pourraient payer directement leurs investissements sans avoir à implorer l'Etat tiroir-caisse.

Il faut dire que le système était devenu complètement fou. Du fait de sa participation financière, modérée au demeurant, l'Etat donnait des ordres. Il imposait à M. le sénateur-maire de Clermont-Ferrand de faire passer sa ligne devant la gare, à M. le député-maire de Bordeaux de prolonger sa ligne jusqu'au centre hospitalier régional. C'était tout à fait contraire à l'esprit de la décentralisation.

M. Dominique Braye. C'est très vrai !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. C'est pourquoi, dans ce processus de la décentralisation, il faudra donner des instruments pérennes aux collectivités.

Dans l'immédiat, les moyens sont ceux que nous avons indiqués, à savoir le versement transport et le prix qui doit être demandé au client pour qu'il soit responsable.

Par ailleurs, les politiques des collectivités locales pourront définir d'autres moyens. Telles sont les raisons, pour lesquelles cette nouvelle politique est mise en oeuvre.

Sur l'amendement n° II-11, je confirme que le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Henri de Raincourt. Quel talent !

M. Paul Raoult. Et ils applaudissent !

M. le président. La parole est à M. Jean-Philippe Lachenaud, pour explication de vote.

M. Jean-Philippe Lachenaud. L'un des orateurs a évoqué tout à l'heure le manque d'unité et de solidarité des élus d'Ile-de-France face au problème de la majoration de la taxe sur le versement transport.

Je dois dire que je m'apprêtais à voter contre l'amendement n° II-45, s'il avait été soutenu, parce qu'il visait à interdire cette liberté et cette souplesse. En effet, quand on vit dans le Val-d'Oise, la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne ou les Yvelines, il me semblait difficile, après avoir voté un texte qui transférait au syndicat des transports de l'Ile-de-France la responsabilité des transports, de ne pas accepter, même si c'est avec regret, de majorer les plafonds de ce type de taxes, compte tenu de l'ampleur des besoins et des projets à financer.

Nous voterons donc l'amendement n° II-11 de la commission des finances.

M. le président. La parole est à M. Philippe Marini, pour explication de vote.

M. Philippe Marini. Bien entendu, je voterai cet amendement, mais je voudrais surtout relever une contradiction.

Nous avons eu de nombreux jours de débat sur les responsabilités locales, puis sur les finances des collectivités locales, et encore sur les crédits de la décentralisation. Et nous n'avons entendu, dans cette assemblée, y compris sur les travées de l'opposition, que des plaidoiries pour l'autonomie des collectivités territoriales.

M. Paul Raoult. Par des transferts de charges !

M. Philippe Marini. Mes chers collègues, c'est bien l'orientation que nous avons partagée tout au long de ces journées de débats.

M. Robert Bret. Nous avons participé aux débats !

M. Philippe Marini. Or j'observe que vous défendez encore le principe de la subvention directe de l'Etat se traduisant, comme l'a montré concrètement le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, par une tutelle technique et financière insidieuse sur les projets.

M. Robert Bret. C'est un exercice difficile !

M. Philippe Marini. Mes chers collègues, on ne peut franchement pas se dire décentralisateur et défendre des mécanismes de ce genre, qui ne sont pas cohérents avec le projet que nous voulons, celui de collectivités disposant de leurs compétences, de leur financement, mais qui assument leurs responsabilités.

M. Paul Raoult. Belle démonstration !

M. Philippe Marini. Il est trop facile de faire des promesses et des projets avec l'argent des autres !

M. Daniel Reiner. C'est facile de faire des tranferts de charges !

M. Robert Bret. Vous parlez de l'argent des autres !

M. Philippe Marini. La discipline à laquelle nous sommes appelés et la faculté nouvelle qui est ouverte aux conseils locaux représente une évolution tout à fait cohérente qui va bien dans le sens de plus de responsabilités locales.

C'est une raison parmi d'autres qui, à mon avis, milite pour que cet amendement soit adopté massivement par notre Haute Assemblée. (Bravo ! et applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° II-11 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, l'article est ainsi rédigé.

M. Gilles de Robien, ministre. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, sachant que la discussion sur le budget des transports et la sécurité routière est bien avancée et que vous êtes passionnés par ces sujets mais aussi par la situation dans le sud-est de la France, je souhaite vous tenir informés de l'évolution de cette dernière, dans un souci de transparence.

Selon la dernière fiche d'informations que nous venons de recevoir émanant du haut fonctionnaire de défense du ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, un pic météorologique est attendu dans l'Hérault en fin d'après-midi jusqu'au milieu de la nuit. Une formation orageuse imprévue se déplace actuellement en direction du Tarn, en amont de Millau, avec un risque d'inondation sur cette ville.

On constate par ailleurs une légère accalmie sur l'ensemble des départements de la vallée du Rhône, ce qui a pour conséquence une légère amélioration dans le débit du Rhône.

S'agissant de la SNCF et des grandes lignes, le trafic du TGV est suspendu jusqu'en fin de journée en direction de Nîmes. Quinze TGV sont supprimés. A cette heure, le trafic n'est toujours pas rétabli. La ligne à grande vitesse Méditerranée est limitée localement à 80 kilomètres à l'heure au lieu de 170, ce qui engendre des retards importants. Des perturbations subsistent autour des régions de Saint-Etienne, de Montpellier et de Marseille pour ce qui concerne le trafic régional.

S'agissant du trafic aérien, les principaux aéroports de la zone Sud restent ouverts et le trafic sur Montpellier a repris en fin de matinée.

Néanmoins, de nombreuses voies d'accès sont coupées.

En matière de circulation routière, 284 itinéraires nationaux et départementaux sont coupés, essentiellement en Provence-Alpes-Côte d'Azur, en Rhône-Alpes et en Auvergne. L'autoroute A 47 est restée fermée à hauteur de Givors dans le Rhône. Une expertise de la direction départementale de l'équipement est en cours pour connaître les délais de remise en service. De fortes perturbations sont signalées sur l'autoroute A 75, qui traverse l'Auvergne, en raison de chutes de neige. Les congères sont nombreuses et fréquentes à cet endroit.

La situation des routes nationales reste inchangée. Il faut signaler que la RN 7 reste coupée en plusieurs points dans le Vaucluse, la Drôme et le Rhône.

S'agissant des voies navigables, malgré une légère amélioration dans le débit du Rhône, la situation reste préoccupante sur l'état des digues en général. Entre 5 000 et 6 000 personnes ont été évacuées à titre préventif en Camargue, en raison des brèches qui se sont produites. Une surveillance aérienne est en cours.

A Avignon, le Rhône dépassait, à quatorze heures, le niveau centennal, atteignant 7,56 mètres. Il semble avoir atteint son maximum, avec un débit de 10 540 mètres cubes par seconde.

A Tarascon, à treize heures, les hauteurs d'eau étaient à 11,07 mètres pour un débit de 12 300 mètres cubes, avec une évolution à la hausse. Nous avons appris, à dix-sept heures, qu'il atteignait 13 000 mètres cubes par seconde. Sachant que le niveau des crues centennales est de 11 400 mètres cubes par seconde et celui de la crue millénale de 14 000 mètres cubes par seconde, nous frôlons la crue millénale.

En ce qui concerne les affluents du Gard, en particulier le Gardon, les pluies annoncées par Météo-France laissent prévoir un niveau dépassant 1 200 mètres cubes par seconde, au lieu de 600 mètres cubes par seconde, à treize heures trente, à Rémoulins.

La digue de protection de l'autoroute A 54 entre Garons et Arles semble donner des signes d'affaissement, avec un risque d'interruption du trafic sur cette voie. D'une façon générale, les digues majeures résistent, alors que celles qui sont plus locales souffrent.

Le haut fonctionnaire de défense du ministère de l'équipement relève que les bulletins réguliers et le système d'information mis en place par Météo-France constituent bien sûr une aide précieuse dans la gestion de cette crise.

Je rappelle que M. le Premier ministre a tenu une réunion de crise hier soir à vingt et une heures, à laquelle Dominique Bussereau et moi-même avons participé.

Le chef de l'Etat s'est rendu sur place, accompagné des ministres Nicolas Sarkozy et Roselyne Bachelot.

Je tiens à exprimer la compassion du Gouvernement à l'égard des familles des victimes.

A l'heure actuelle, on dénombre cinq victimes et je veux aussi exprimer la solidarité et le soutien du Gouvernement à l'égard des populations. Près de 10 000 personnes sont aujourd'hui déplacées et sinistrées.

Je tiens également à saluer - vous admettrez que ce n'est que justice - le courage et l'efficacité des services de l'Etat. Puisque nous sommes réunis dans le cadre de la discussion du budget des transports et de l'équipement, je voudrais vous dire combien les services de l'équipement sont mobilisés, comme toujours en pareil cas, avec beaucoup de modestie et la plupart du temps sans aucun souci de médiatisation. Ils sont présents nuit et jour - j'ai pu le constater, l'année dernière, dans le Gard - et souffrent d'un manque de reconnaissance de la part de l'Etat et des usagers, bref de la nation. C'est certainement l'occasion de leur rendre tous ensemble hommage. (Applaudissements.)

M. le président. Monsieur le ministre, je vous remercie de nous avoir communiqué ces informations. Au nom du Sénat tout entier, je voudrais m'associer à ce témoignage de sympathie et assurer ces populations, une nouvelle fois durement éprouvées et touchées, de la solidarité du Sénat.

Aviation et aéronautique civiles

Budget annexe de l'aviation civile

Art. 77
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat B - Titre III

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer : III. - Transports et sécurité routière : aviation et aéronautique civiles, budget annexe de l'aviation civile.

La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les conséquences des attentats du 11 septembre 2001 sont encore sensibles dans le secteur du transport aérien. C'est ainsi que, au premier semestre 2003, le trafic passager a perdu 3 % par rapport à la même période en 2002, qui était déjà, je vous le rappelle, une année de crise. Cette situation difficile est due à des raisons que nous connaissons, à savoir le ralentissement économique généralisé, l'instabilité géopolitique globale avec le déclenchement des hostilités en Irak, ou, de façon plus localisée, avec l'épidémie de pneumopathie en Asie.

En ce qui concerne le marché français en particulier, deux événements ont profondément marqué l'année 2003. Il est d'ailleurs singulier de constater que ceux-ci sont en apparence contradictoires.

D'une part, la faillite de la société Air Lib a entraîné une crise sociale et une crise dans le secteur du transport aérien d'une grande portée, et ce malgré le soutien des pouvoirs publics. L'Assemblée nationale, comme vous le savez, a consacré une mission d'enquête à ce sujet, dont le titre est suffisamment éloquent : « Une débâcle annoncée ».

D'autre part, et presque pour contrebalancer cette situation, les résultats de la compagnie Air France se sont révélés suffisamment solides pour que la privatisation soit désormais une perspective qui ne fasse plus « frémir », après l'adoption d'une loi qui offre un grand nombre de garanties, notamment aux salariés. Ces résultats ont permis les développements récents que vous connaissez, à savoir la probable fusion avec le néerlandais KLM. Je tiens à souligner le chemin parcouru par la société, jugée presque « moribonde » par le passé, et qui a su trouver les ressources nécessaires pour assurer sa croissance. Certes, il est encore trop tôt pour se prononcer sur la fusion elle-même, car nous savons que l'exercice est plein de risques, mais il faut, je crois, en faire ressortir la portée au moins symbolique.

Dans un contexte difficile, le budget de l'aviation civile est lui-même très dépendant de l'évolution du trafic, son mode de financement par redevances et taxes impliquant une grande sensibilité à la conjoncture. Je vous rappelle à ce propos que la construction de ce budget est par nature un exercice de prévision qui met en jeu des hypothèses économiques complexes sur l'état du trafic.

Dans cette situation, après des années 2002 et 2003 caractérisées par une surestimation des recettes en loi de finances initiale compensée en cours d'année par un recours accru à l'emprunt, le projet de budget pour 2004, se révèle extrêmement prudent dans ses hypothèses. Il repose sur le pari d'une reprise modérée du trafic en 2004, donc d'une progression modérée des recettes, et ajuste les dépenses en conséquence. Il faut souligner aussi que, depuis 2002, le budget annexe ne reçoit plus de subventions du budget général.

Je voudrais maintenant attirer votre attention sur deux points qui mériteraient des éclaircissements de votre part, monsieur le secrétaire d'Etat.

Le premier concerne le financement de la dotation de continuité territoriale pour l'outre-mer. Ce point a fait l'objet de débats lors de la discussion de la première partie de la loi de finances, quand le Gouvernement a déposé deux amendements sur les articles 27 et 28.

Mes chers collègues, je vous rappelle brièvement les faits : le Parlement a adopté une loi de programme pour l'outre-mer au mois de juillet, loi qui prévoit, en son article 60, la création d'une dotation de continuité territoriale pour l'outre-mer. Le rapporteur de ce texte, notre collègue Roland du Luart, avait souligné dans son rapport à la fois toute l'utilité de cette mesure, mais également l'imprécision qui entourait à l'époque son mode de financement et ses modalités d'attribution.

De fait, le projet de loi de finances comporte trois articles - les articles 27, 28 et 53 - qui répondent en partie à ces interrogations, mais d'une manière pour le moins contestable. Ainsi, il est décidé une forte hausse de la taxe de l'aviation civile et une augmentation de la part du FIATA, le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, dans ces ressources. Je vous rappelle que le produit de la taxe de l'aviation civile est réparti entre le budget annexe et le FIATA suivant une clef de répartition définie annuellement en loi de finances. Il en résulte une hausse de plus de 66 % des crédits du FIATA, justifiée par la création d'une nouvelle mission de continuité territoriale, pour un montant de 30 millions d'euros.

Cette construction me paraît économiquement contestable. D'une part, sur le plan global, on augmente les taxes alors que la situation des transporteurs est difficile.

D'autre part, pour pallier le manque de ressources, la direction générale de l'aviation civile a été obligée d'augmenter le tarif de certaines redevances, dont la redevance pour services terminaux en outre-mer, laquelle verrait son montant doubler. Donc, d'un côté, on donne 30 millions d'euros pour les collectivités d'outre-mer et, de l'autre, on reprend au minimum 15 millions d'euros par la hausse de la redevance, sans même évoquer la hausse généralisée des tarifs de la taxe de l'aviation civile qui frappera tous les billets d'avion.

Le Gouvernement a semblé sensible aux réticences exprimées aussi bien au Sénat qu'à l'Assemblée nationale. En conséquence, deux amendements ont été adoptés par notre assemblée, amendements qui relèvent un peu plus les tarifs de la taxe d'aviation civile afin que la redevance pour services terminaux outre-mer connaisse une progression moins forte. Nous pouvons comprendre la logique du Gouvernement. Il s'agit d'assurer une plus grande partie de la dotation de continuité territoriale par la solidarité nationale. Pour autant, monsieur le secrétaire d'Etat, j'aimerais savoir si vous avez avancé dans la réflexion et s'il ne serait pas possible de trouver un système plus efficace.

Mon second point est lié à la question de la taxation. L'article 16 de la loi de finances rectificative pour 2003 prévoit la création d'une taxe affectée ayant la même assiette que le volet « bruit aérien » de la taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP. Même s'il semble que cette nouvelle taxe ne conduise pas à augmenter le prélèvement sur les aéronefs, ne pensez-vous pas qu'il y a un risque à créer, année après année, de nouvelles taxes et à augmenter celles qui existent ? Si une société comme Air France a la capacité « d'absorber » la hausse, je me demande si les petites compagnies, qui vivent parfois des situations financières tendues, comme l'a montré la récente mise en liquidation de Aeris, ne vont pas finir par souffrir à la longue. Les élus locaux que nous sommes avons pu mesurer l'utilité, pour la déserte du territoire, des compagnies low cost, et il serait regrettable que certaines ne puissent continuer à exercer leur activité.

Telles sont, rapidement présentées, monsieur le secrétaire d'Etat, les questions que l'on peut légitimement se poser. Pour autant, sur l'ensemble des crédits, je note les efforts réalisés par la DGAC afin de contenir son endettement sans nuire à ses missions traditionnelles, le niveau modéré de la progression des crédits et les estimations réalistes de la reprise du trafic. Dans ces conditions, mes chers collègues, la commission des finances a décidé de vous proposer d'adopter les crédits de l'aviation civile inscrits dans le projet de loi de finances pour 2004.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour l'aviation civile et le transport aérien. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, Yvon Collin ayant balayé l'aspect financier du budget annexe de l'aviation civile, je n'y reviendrai pas.

Je me ferai tout de même brièvement l'écho de ce qui s'est dit en commission sur l'évolution de la taxe d'aviation civile, la TAC, et du FIATA. Certes, je me réjouis de voir la répartition de la taxe d'aviation civile augmenter au profit du FIATA. Dans le même temps, je le regrette, puisque le FIATA ne cesse de s'éloigner de sa mission originelle. Cette dérive, que nous avions déjà dénoncée lorsque le fonds de péréquation du transport aérien, le FPTA, est devenu le FIATA, se poursuit et devient inquiétante. En effet, le FIATA se substitue aux missions régaliennes de l'Etat et ses fonds sont de moins en moins affectés à l'aménagement du territoire.

J'évoquerai brièvement la question du traitement des bagages, qui nous concerne tous en tant qu'usagers du transport aérien, et je me permets de vous renvoyer à mon rapport écrit pour une information plus détaillée. La direction générale de l'aviation civile a imposé à Aéroports de Paris, ADP, d'augmenter et d'améliorer les contrôles. Un effort considérable a donc été entrepris et l'aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle est maintenant la seule plate-forme européenne, avec Londres-Heathrow, à contrôler 100 % des bagages en transit sans pour autant accroître les délais pour les passagers. Je tiens à souligner cette performance et à féliciter ADP. L'effort d'investissement est considérable puisque, de 30 millions d'euros en 2001, il atteint désormais 240 millions d'euros.

Les investissements consentis afin de satisfaire à cette exigence synonyme de sécurité pour les ailes françaises et les aéroports ont donc été beaucoup plus importants que les années précédentes.

Je voudrais à présent retracer brièvement le tableau de l'année 2003. Le secteur d'activité est dans une situation dégradée, marquée par la disparition des compagnies Air Lib et Aeris, et nous nous interrogeons aujourd'hui sur l'avenir d'Air Littoral. Dans le même temps, des motifs de satisfaction demeurent. Ainsi, les compagnies Air France et KLM se sont associées. Par ailleurs, on assiste à la montée en puissance des low cost et, ce qui est loin d'être négligeable, à la progression des compagnies dites de « troisième niveau ». Il s'agit de compagnies situées dans des niches économiques, bénéficiant du FIATA, qui tirent remarquablement leur épingle du jeu - nous en connaissons tous des exemples.

Selon l'OACI, le trafic aérien devrait augmenter d'environ 4,4 % en 2004 et de 6 % en 2005. Par conséquent, monsieur le secrétaire d'Etat, et c'est une requête formulée par les entreprises, ne pourrait-on étaler - je ne parle pas de différer - la mutualisation de la perte engrangée par la disparition des entreprises de manière à faire porter l'effort financier en 2004 et en 2005, lorsque le secteur connaîtra un début de reprise d'activité ? Ce serait là, me semble-t-il, une mesure de management de bon sens.

Toujours selon les prévisions de l'OACI, nous devrions passer entre 2000 et 2020 de 4,8 milliards de passagers à 11,6 milliards. Ce chiffre est certes le fruit d'une vision quelque peu arithmétique, mais il correspond à plus du doublement du nombre de passagers dans nos aéroports. Avec 60 % de passagers sur les lignes internationales, il est urgent de réfléchir en particulier à l'organisation périaéroportuaire.

Mes collègues, monsieur le secrétaire d'Etat, étaient dubitatifs ce matin lorsque je leur ai présenté une proposition de loi sur ces sujets. Ils se demandaient s'il ne s'agissait pas là d'une loi supplémentaire inutile. Je me permets de les renvoyer aux chiffres que je viens de citer afin qu'ils comprennent la nécessité d'organiser l'espace périaéroportuaire de manière que les difficultés s'estompent et que la cogestion ou la mutualisation des intérêts bien compris puisse se faire dans la meilleure harmonie. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. le président de la commission des finances.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, avant que vous ne suspendiez la séance, je voudrais rappeler le principe que nous avions posé selon lequel le budget dont l'examen commence après minuit peut être reporté au lendemain.

Ce soir, selon toute vraisemblance, le vote des crédits de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer ne pourra pas intervenir avant minuit. Or, Mme Claudie Haigneré, ministre déléguée à la recherche et aux nouvelles technologies, nous a indiqué qu'elle partait demain pour le Japon et que, dans ces conditions, elle était obligée de présenter son budget ce soir.

Je souhaite donc que le Sénat accepte de faire une exception à la règle et que, quelle que soit l'heure, cette nuit, il examine les crédits de la recherche et des nouvelles technologies.

M. le président. Monsieur le président de la commission des finances, je vous en donne acte, et j'invite mes collègues à respecter scrupuleusement les temps de parole.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt-deux heures.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures cinquante-cinq, est reprise à vingt-deux heures, sous la présidence de M. Daniel Hoeffel.)

PRÉSIDENCE DE M. DANIEL HOEFFEL

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion des dispositions du projet de loi de finances concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer : III. - Transports et sécurité routière : aviation et aéronautique civiles, budget annexe de l'aviation civile.

J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire : 8 minutes ;

Groupe socialiste : 10 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen : 5 minutes.

Je vous rappelle que, en application des décisions de la conférence des présidents, aucune intervention des orateurs des groupes ne doit dépasser dix minutes.

Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Paul Raoult.

M. Paul Raoult. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, l'examen du budget annexe de l'aviation civile, le BAAC, s'inscrit pour la troisième année consécutive dans un contexte de crise du fait des répercussions des actes de terrorisme commis le 11 septembre 2001.

Certes, les tentatives de destruction d'appareils se sont heureusement raréfiées au cours des douze derniers mois, même si un avion de fret de la société DHL a été touché le mois dernier par un missile sol-air au-dessus de Bagdad. Cependant, la persistance des inquiétudes en matière économique pèse toujours sur la demande de transport aérien, qu'il s'agisse de passagers ou de marchandises, ce qui continue à retarder le retour du secteur à sa courbe tendancielle, qui est à la hausse sur le long terme.

C'est ainsi que, pour ce qui est de la France, après avoir baissé de 1,7 % en 2001, le trafic total de passagers, qui avait regagné 0,5 % en 2002, a vu son redécollage brutalement interrompu, du fait, notamment, de la guerre d'Irak et du SRAS, avec un recul de 2,2 % pour le premier semestre.

De ce fait, il est particulièrement nécessaire que le budget annexe de l'aviation civile qui nous est soumis réponde de manière vigoureuse aux attentes d'un secteur qui se remet mal de son traumatisme. Cette année, l'exercice est passablement compliqué par la modification du périmètre du fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien. Le projet de loi de finances pour 2004 a prévu d'allouer 1 689 millions d'euros au BAAC, soit une hausse de 1,6 %, laquelle est inférieure à celle des crédits de l'ensemble du budget de l'Etat, qui progressent de 2,3 %.

Il est vrai que, cette année encore, ce budget s'équilibre par ses recettes propres, sans qu'il soit fait appel à une subvention provenant du budget général, qui aurait été bien en peine de la lui fournir, en 2004 comme en 2003.

En revanche, cette année, le taux de la taxe de l'aviation civile augmente, et de manière assez soudaine, de plus de 13 %. Mais comme son produit profite davantage au FIATA - 37 % au lieu de 24 % en 2003, parce que ses missions ont été accrues - il est nécessaire d'augmenter aussi les recettes tirées des redevances de navigation aérienne, de route et pour services terminaux. Cette hausse est parfois singulièrement brutale. En outre, il est possible de craindre qu'elle ne soit peut-être un peu trop optimiste vu l'atonie du trafic.

L'évolution des dépenses est, elle aussi, assez contrastée, avec une progression de 3 % pour le fonctionnement et un repli de 5,2 % pour l'investissement. Encore faut-il noter qu'une part importante de la croissance des moyens destinés au fonctionnement est due à la hausse de la contribution française à des organismes extérieurs, tels qu'Eurocontrol.

En revanche, les moyens humains marquent le pas, avec une perte nette de huit postes budgétaires. Quant aux investissements, ils accusent une chute passablement préoccupante. Cette dernière n'est pas entièrement compensée par la stabilité globale constatée, par ailleurs, en matière de soutien à la construction aéronautique civile, qui est, en volume, le second volet de l'action de l'Etat dans le domaine de l'aviation civile, après le BAAC.

Avec des autorisations de programme en hausse d'un peu plus de 6 millions d'euros, à 268 millions d'euros, et des crédits de paiement en baisse équivalente, à 293 millions, cette industrie reste largement dans l'expectative.

Je note toutefois avec satisfaction que certains programmes, comme celui de l'A 380, sont poursuivis de manière opiniâtre. Reste à évoquer le troisième axe d'intervention des pouvoirs publics, le FIATA, qui se voit confier une charge supplémentaire dans le cadre des dispositions relatives à la continuité territoriale incluses dans la nouvelle loi de programme pour l'outre-mer. Il n'est pas certain qu'il soit très ligitime de la lui faire supporter et, de ce fait, d'alourdir la parafiscalité pesant sur les compagnies aériennes.

De même, comment ne pas noter avec perplexité que la taxe sur le bruit, jusqu'ici perçue par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'ADEME, sera, aux termes de la loi de finances rectificative pour 2003, gérée dorénavant par les autorités aéroportuaires ?

Mais ce ne sont là que deux exemples du caractère opportuniste de l'action du Gouvernement, dans ce secteur comme dans tant d'autres. En effet, l'an dernier, dans le cadre de la discussion du projet de loi de finances pour 2003, j'avais estimé qu'en matière de politique aérienne le Gouvernement menait depuis mai 2002 un pilotage à vue, voire à courte vue. Un an plus tard, cela est devenu tout particulièrement évident en ce qui concerne deux dossiers cruciaux pour l'avenir du transport aérien français : le troisième aéroport parisien et l'avenir de notre compagnie aérienne principale.

Ces deux questions se sont d'ailleurs trouvées liées de manière inopinée à travers ce qu'il faut bien appeler un coup difficile à présenter comme une grande victoire française : le mariage de KLM et d'Air France. Il n'est nullement dans mes intentions de déplorer que la compagnie française ait pris le contrôle de son homologue néerlandaise, à la différence de ce qui s'est produit dans d'autres cas ces derniers mois. Après tout, il vaut mieux que la partie française soit prépondérante, et non minoritaire, comme Thomson dans son accord avec le chinois TCL, ou comme Pechiney qui a été absorbé par Alcan.

Mais je tiens à dénoncer avec force les conséquences qui en résultent, tant de manière immédiate que de façon indirecte.

Tout d'abord, cette fusion a pour effet ispo facto de provoquer la privatisation d'Air France en catimini, sans le débat préalable auquel une décision aussi importante aurait dû donner lieu. L'Etat français n'aura plus que 45 % du capital de notre compagnie nationale, ce qui permettra de réduire encore sa participation à l'avenir, puisque le seuil psychologique de 51 % a ainsi été franchi de manière subreptice. Dès lors, Air France, qui s'est si bien comportée dans la tourmente de ces années sombres au regard de tant de compagnies privées, risque de se retrouver aussi fragile qu'elles.

Monsieur le secrétaire d'Etat, il convient d'expliquer à la représentation nationale comment cette menace sera évitée.

L'enjeu de l'avenir d'Air France est d'autant plus important que ce que j'ai appelé notre compagnie aérienne principale pourrait bientôt devenir notre seule compagnie vu la succession de défaillances qui frappe les autres : après Air Lib, ce sont respectivement Air Littoral, puis Aeris, puis Euralair qui en ont été victimes cette année.

Tout se passe comme si le Gouvernement n'avait eu qu'une seule préoccupation : parvenir, poussé par l'idéologie libérale qui l'anime plus que par des nécessités qui restent à démontrer, à privatiser Air France. Selon cette stratégie, les compagnies low cost assureraient une part croissante du trafic en lieu et place des compagnies régionales évanescentes, et Air France privatisée pourrait se consacrer aux liaisons internationales avec une logique de rentabilité prédominante et des missions de service public réduites à la portion congrue.

L'ensemble de la manoeuvre est loin d'être assuré du succès, alors que de réels risques pèsent sur l'emploi et les conditions de travail, voire la sécurité, dans le transport aérien. Des risques pèsent sur l'emploi, car la médiocrité des résultats du reclassement du personnel d'Air Lib laisse craindre bien d'autres déconvenues pour les salariés d'Aeris, Euralair ou Air Littoral. Des risques pèsent également sur les conditions de travail, voire la sécurité, car le minimalisme des low cost en la matière est bien connu, et l'exercice du droit syndical y demeure un combat.

Même si l'on s'en tient aux aspects économiques de cette stratégie, il convient d'être au fait des limites du recours aux compagnies low cost qui sont si coûteuses pour les institutions locales, donc pour les contribuables.

Les autorités européennes et les pouvoirs publics français semblent du reste en prendre conscience.

Mais le plus consternant, dans ce plan, c'est la façon dont le Gouvernement a voulu se servir de l'accord privatisant de facto Air France pour résoudre la question du troisième aéroport parisien.

L'an dernier, le Gouvernement actuel a réduit à néant le travail mené par ses deux prédécesseurs, mais il a ensuite, semble-t-il, reconnu implicitement que le recours aux aéroports existants qu'il prônait ne constituait qu'une partie de la réponse. En effet, aussitôt après l'union franco-néerlandaise, vous nous avez expliqué, monsieur le secrétaire d'Etat, que le « troisième aéroport parisien » serait celui de la KLM à Amsterdam-Shipol !

Au-delà de l'aspect fort peu diplomatique de cette déclaration pour nos partenaires des Pays-Bas, je tiens à m'élever au nom de mon groupe contre cette façon particulièrement légère d'évacuer, au mépris de toute analyse sérieuse, un aspect essentiel de l'avenir du transport aérien français.

Nul doute que certains se féliciteront devant autant d'habileté. Voilà, diront-ils, faire d'une pierre deux coups : Air France est privatisée, et nous n'avons plus besoin de nous creuser la cervelle pour ce damné troisième aéroport !

Au passage, cette solution miracle permettrait de boucler plus rapidement une autre privatisation à propos de laquelle nous souhaiterions recevoir des informations précises, celle d'Aéroports de Paris, débarrassés de l'hypothèque de la création d'une troisième plate-forme.

Certes, ces imprudentes déclarations ont ensuite fait l'objet de corrections de trajectoire bien embarrassées, et M. le ministre des transports a présenté, vendredi dernier, à Vatry, un concept de « troisième réseau aéroportuaire » censé regrouper des plates-formes régionales françaises en un ersatz de troisième aéroport parisien. Ce n'est qu'une réponse partielle et temporaire au problème posé et la très fâcheuse impression produite par ces propos persiste dans les esprits.

Qu'on ne s'y trompe pas : c'est à un véritable repli stratégique que tendent à se livrer les pouvoirs publics au détriment du transport aérien français, d'une part, en passe d'être abandonné aux aléas des marchés financiers et, d'autre part, privé à terme de capacités d'expansion sur le territoire national.

C'est pourquoi, monsieur le secrétaire d'Etat, quels que soient les crédits mobilisés par le présent projet de loi de finances, le groupe socialiste votera contre les crédits des transports aériens et du budget annexe de l'aviation civile. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Alain Fouché.

M. Alain Fouché. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, à l'occasion de ce débat budgétaire, permettez-moi de souligner les efforts du Gouvernement pour mettre en place une politique des transports cohérente et rechercher l'assurance de son financement. Tel n'a pas toujours été le cas.

Nous apprécions également la méthode : réflexion, discussion, arbitrages, action. J'en veux pour preuve les nombreux rapports commandés à différentes institutions - la délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale DATAR, et le Conseil général des ponts et chaussées -, les débats parlementaires à l'Assemblée nationale et au Sénat, au printemps dernier, ainsi que la prochaine discussion de deux propositions de loi, sur l'initiative de deux sénateurs du groupe UMP, celle de Henri de Richemont relative à la création du registre international français et celle de Jean-François Le Grand sur les aéroports. Enfin, un CIADT prévu en fin d'année tracera les grandes lignes des actions futures.

Dans ce cadre général, votre budget, monsieur le secrétaire d'Etat, obéit au principe central qui a présidé à l'élaboration de toute loi de finances : maîtriser la dépense publique sans pour autant entraver l'activité économique.

Répondant par ailleurs à une volonté de clarté et de transparence, les crédits sont ajustés au plus près de la réalité des dépenses.

S'agissant, en particulier, du budget de l'aviation civile, les crédits traduisent la poursuite des engagements de l'Etat pour ce secteur qui joue un rôle déterminant dans notre économie en termes d'emploi, d'excédent commercial, de développement technologique, sans oublier son effet essentiel en matière d'aménagement du territoire, et ce dans une conjoncture difficile pour le secteur du transport aérien, même si notre grande entreprise nationale, Air France, semble continuer de résister fortement dans un contexte de fragilité internationale.

Je ne reviendrai pas dans le détail sur ces différents volets du budget puisqu'ils ont déjà été évoqués précédemment par MM. les rapporteurs. Je souhaite simplement, monsieur le secrétaire d'Etat, attirer votre attention sur le secteur de l'aviation légère, sportive, de loisir ou d'affaires, qui connaît, depuis ces dernières années, un malaise de plus en plus inquiétant.

Ainsi, les principaux constructeurs français cessent progressivement leur activité ; Avions Robin, Cap Aviation et Reims Aviation ont déposé leur bilan en 2002 alors que Centrair, qui était une très grande entreprise française, a cessé la production de planeurs.

Parallèlement, la France connaît un nombre élevé d'accidents aériens, ce qui pose la question de la formation des pilotes et de son coût, ainsi que celle de la sécurité des aérodromes et de la qualité de l'information aéronautique à disposition des pilotes.

En outre, nous ne devons pas négliger les conflits de voisinage autour de ces aérodromes, sachant qu'il faut les traiter dans la concertation et dans le respect des aspirations de chacun.

Les intéressés dénoncent comme cause principale de cette situation la superposition de textes réglementaires, tant français qu'européens, sans clarté ni cohérence, ce qui favorise les immatriculations dans d'autres pays. Ils prévoient, en conséquence, une forte chute des licenciés dans les prochaines années, alors que nous sommes parmi les premiers pays du monde. Ils dénoncent aussi, parfois, une certaine raideur administrative, hors considérations de sécurité.

S'agissant en particulier des licences, il semblerait que nous soyons loin de leur reconnaissance mutuelle sans formalités excessives au sein des pays de l'Union européenne, telle que définie par la joint aviation requirement ou la flight crew licensing.

Une question se pose donc, monsieur le secrétaire d'Etat : alors que la France est la deuxième puissance aérospatiale mondiale et qu'elle bénéficie d'une tradition de qualité dans ce domaine, comment pouvons-nous remédier aux difficultés que traverse aujourd'hui l'aviation légère, afin de répondre aux attentes de ceux qui la pratiquent, le plus souvent avec passion ?

Nos objectifs doivent être la sécurité, la simplicité, le respect de la liberté de circulation et l'harmonisation européenne, voire internationale.

N'est-il donc pas temps d'étudier ce sujet avec attention en prévoyant peut-être, dans un premier temps, la mise en place d'un groupe de travail qui serait chargé de proposer des mesures adéquates pour préserver notre industrie aéronautique légère, bien former les pilotes, établir des règles de sécurité claires et efficaces, soutenir et développer sa pratique ?

Attentif à la réponse que vous apporterez à ce sujet, monsieur le secrétaire d'Etat, le groupe UMP n'en votera pas moins votre budget. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le transport aérien a connu, après le choc du 11 septembre, le conflit en Irak et l'épidémie de SRAS, en Asie, une situation des plus délicates.

Dans cette situation, l'entreprise publique Air France, fleuron de notre industrie, a su, contrairement à la grande majorité des autres sociétés, développer son activité et apparaître comme l'une des entreprises les plus performantes de notre pays. Les résultats du premier semestre en témoignent.

L'entreprise a ainsi fait la démonstration que la composition de son capital, loin d'être un obstacle, est bien un atout. M. Spinetta le confirme : si Air France a pu faire face, c'est qu'elle a réussi à dégager, en interne, les moyens financiers nécessaires à l'ampleur des investissements, lui permettant de garder son niveau de qualité de services, de sécurité.

Démonstration est donc faite de l'intérêt, pour Air France, d'avoir un partenaire comme l'Etat, dont les capitaux n'exigent pas de rémunération au même niveau que les capitaux privés.

Vous avez décidé de privatiser ce fleuron de notre activité aérienne.

Vous avez pour habitude, afin de justifier vos privatisations, de mettre en avant les difficultés financières, l'inefficacité économique, le passéisme, l'incapacité à affronter la concurrence. Mais, pour ce secteur, vous n'aviez aucun argument tangible, si ce n'est celui de confier au privé, dans une perspective essentiellement financière, une entreprise appartenant à la nation.

Vous avez assisté à la disparition d'Air Littoral et d'Aeris en 2003 et vous n'avez même pas été tenté de revoir votre copie. Parallèlement, au nom de cette même idéologie ultralibérale, vous laissez les low cost bénéficier abusivement d'argent public ou parapublic, mettant en danger nos compagnies aériennes secondaires.

M. Alain Fouché. Ce n'était pas Gayssot ?

Mme Marie-France Beaufils. De plus, cette conception entre en pleine contradiction avec la recherche du mode de transport le plus pertinent selon la distance à parcourir, selon le territoire à desservir. Le développement durable, dont on parle beaucoup, mériterait de trouver sa concrétisation dans le transport.

La maîtrise de l'énergie n'est-elle à l'ordre du jour qu'au ministère de l'écologie ? On peut s'interroger. Utiliser le mode le plus économe pour apporter la réponse la plus efficace, n'est-ce pas ce principe qui devrait nous guider dans toutes les décisions ? Ce serait plus efficace.

M. Alain Fouché. C'est le vélo !

Mme Marie-France Beaufils. Cette loi de la jungle, qui participe au déséquilibre de ce secteur, peut avoir des répercussions sur l'ensemble de la filière, y compris sur les aéroports.

Prenons l'exemple de l'industrie aéronautique civile, et plus particulièrement celui de l'entreprise SNECMA. C'est un modèle d'entreprise performante développant des technologies de pointe.

Selon M. Bechat, le président de la SNECMA, cette entreprise, créée après la Seconde Guerre mondiale pour doter la France d'une industrie performante et fournir l'armée de l'air en moteurs d'avions, a su s'adapter et évoluer en rachetant l'entreprise Hispano-Suiza en 1968 et Turbomeca en 2000. Cette acquisition s'expliquait par le fait que cette entreprise pargageait depuis plusieurs années avec la SNECMA des travaux de recherche et développement financés par l'Etat. Par conséquent, il était important pour la SNECMA d'éviter l'accès à ces savoirs par des concurrents étrangers. Au cours des sept dernières années, cette entreprise a redressé sa situation financière. C'est le fruit d'efforts importants de la part du personnel et de la reprise du marché civil à partir de 1997.

Rien ne justifierait donc un affaiblissement de la participation de l'Etat dans son capital. M. Bechat le reconnaît lui-même, lui qui déclare qu'il « n'a pas eu à se plaindre de l'actionnaire Etat, le plus important pour la société étant de disposer d'un actionnaire principal stable ».

La France possède une solide culture aéronautique et spatiale. Depuis plus de trente ans, elle est engagée dans de grandes coopérations internationales avec d'importantes percées technologiques qui ont été possibles grâce aux financements publics dépendant des Etats concernés.

Les coopérations pourraient être renforcées grâce à une réelle implication de la Banque centrale européenne par des crédits à long terme. Cette branche industrielle y gagnerait en efficacité économique et sociale en desserrant l'étau des exigences imposées par les marchés financiers.

Il en va de même pour Aéroports de Paris, que vous voulez privatiser pour la simple raison que « les grands aéroports sont désormais des établissements privés ». C'est là un bien maigre argument. Les résultats de la privatisation des secteurs du rail et de l'énergie en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis devraient vous inciter à plus de prudence.

Avec l'adoption de la loi relative aux responsabilités locales, vous allez d'ailleurs vous donner les moyens d'aller plus loin avec le transfert de gestion des aéroports de province.

La commission d'enquête, dont nous avons demandé la création pour faire le bilan des déréglementations et privatisations, devrait nous permettre de prendre des décisions fondées sur une appréciation de l'impact de ces premières étapes.

Votre budget, monsieur le secrétaire d'Etat, stagne. Sa légère augmentation est artificielle, elle vient du FIATA, suite à la loi de programmation pour l'outre-mer. Les investissements sont en recul de 7,7 %.

Vous ne donnez pas à ce secteur l'impulsion nécessaire pour que nous puissions relever les défis qui se présentent à nous.

Vous ne répondez pas non plus aux multiples inquiétudes des riverains des aéroports, en réduisant les moyens de contrôle des nuisances aéroportuaires et de lutte contre le bruit, nuisances, qui, pourtant, font partie des plus difficiles à traiter et qui méritent notre mobilisation.

Pour toutes ces raisons, monsieur le secrétaire d'Etat, le groupe communiste républicain et citoyen votera contre ces deux budgets. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, l'année 2003 a été difficile pour le secteur aérien, avec, d'une part la poursuite de la baisse de la croissance mondiale et, d'autre part, le SRAS, qui a été, pour le transport aérien, au moins aussi grave, sinon plus grave (M. Yvon Collin, rapporteur spécial, acquiesce) - M. Collin acquiesce à juste titre - que la crise née, en 1990, de la première guerre contre l'Irak.

Dans ce contexte international plutôt morose, la France s'est bien comportée. Quand je dis « la France », je pense naturellement d'abord à la compagnie Air France qui, peut-être parce que Sabena et Swiss Air avaient quitté certains marchés, a su très intelligemment se positionner sur le marché africain, notamment, tout en conservant ses parts sur le marché nord-américain. Air France a été l'une des compagnies mondiales qui a eu la meilleure stratégie commerciale. Il faut en féliciter naturellement son président, sa direction et l'ensemble des personnels qui se sont mobilisés pour assurer la qualité du service rendu aux clients.

Certains orateurs de l'opposition se sont étonnés de la privatisation d'Air France. Les choses sont claires : la privatisation d'Air France avait été largement entamée par les gouvernements précédents, qui avaient mis en oeuvre l'ouverture de son capital. Il m'est d'ailleurs apparu qu'une personnalité éminente de l'opposition, M. Laurent Fabius, avait, en son temps, préconisé la privatisation d'Air France. C'est donc une ambition assez partagée dans le monde politique français.

Si cette compagnie ne s'ouvre pas sur le grand monde, si elle n'est pas capable d'aller vers les marchés, elle sera malheureusement appelée, comme d'autres compagnies européennes restées purement dans la sphère publique, à disparaître.

La privatisation d'Air France n'avait pas été tenue secrète : elle figurait dans le programme de l'actuelle majorité dont le Gouvernement a la confiance, ainsi que dans les propositions de M. le Président de la République lorsqu'il était candidat, devant l'ensemble des Français.

La privatisation d'Air France se poursuit.

L'élément nouveau vient de son rapprochement avec KLM. C'est une décision intelligente de la part de l'entreprise Air France, qui a trouvé une compagnie ayant, avec elle, des synergies, un réseau parfois concurrent, mais la plupart du temps complémentaire sur un certain nombre de marchés, et un aéroport à proximité de celui de Roissy - Charles-de-Gaulle, l'aéroport de Schipol.

Le rapprochement avec KLM qui, de fait, permet d'achever la privatisation d'Air France, a donc été décidé par l'entreprise et approuvé par le Gouvernement.

Dans l'avenir, il ne restera que trois types de compagnie dans le transport aérien : des compagnies ayant acquis une dimension mondiale, du type d'Air France et de KLM, peut-être demain Lufthansa et British Airways, et encore quelques compagnies nord-américaines ; les low cost, et les compagnies régionales ou spécialisées.

Hors de ces modèles de compagnie, il ne me paraît pas qu'il y ait de salut pour l'emploi dans notre pays, ni de perennité de la présence de la France dans le monde entier.

La modernisation d'Air France, par son rapprochement avec KLM et sa privatisation, est tout à fait fondamentale. J'étais avant-hier au Canada. De mes contacts avec les autorités fédérales, j'ai déduit que la compagnie Air Canada, qui était pourtant une grande compagnie nord-américaine, devait trouver des alliances ou disparaître. Pour rester au niveau mondial, aucune compagnie n'a aujourd'hui d'autre capacité de développement que de s'intégrer à un réseau de dimension internationale.

Quant aux compagnies intermédiaires, elles connaissent des difficultés.

Air Lib, qui a voulu en quelque sorte jouer les low cost sans en avoir la structure, a disparu. Peut-être y avait-il, là encore, d'autres raisons à cette fin. La justice est saisie du dossier et nous dira ce qu'il en est le moment venu.

Aeris connaît le même sort, certainement pour les mêmes raisons. Cette compagnie, qui avait un certain succès dans les charters, s'est aventurée dans le low cost et n'y a pas réussi.

Madame Beaufils, pour ce qui est d'Air Littoral, ne l'enterrons pas trop vite ! Nous faisons tout pour la sauver. Cette compagnie, qui emploie mille salariés, joue un rôle extrêmement utile dans l'aménagement du territoire dans le sud et le sud-est de notre pays. Actuellement, elle rencontre des difficultés avec son éventuel repreneur, mais le Gouvernement est mobilisé pour l'aider à trouver un candidat sérieux et pour faire en sorte qu'elle ne disparaisse pas. Nous pensons, en effet, qu'à côté des compagnies mondiales il y a une place, dans notre pays, pour les compagnies régionales de qualité ou pour des compagnies spécialisées sur certains marchés.

J'en arrive aux compagnies low cost. Faut-il, monsieur Raoult, les accabler comme vous le faites ? Interrogez tous les maires de France, tous les présidents de conseils généraux et de conseils régionaux, y compris ceux de vos amis politiques, sans oublier les présidents de chambre de commerce, tous ceux dont les aéroports ne vivent que grâce à une compagnie low cost, et vous aurez certainement un autre point de vue que celui que vous avez exprimé à la tribune du Sénat.

La plupart de nos aéroports moyens et régionaux ne vivent ou ne se développent que parce que les compagnies low cost y ont créé des types de trafic, en général avec la Grande-Bretagne, qui entraînaient un développement économique local tout à fait important.

Bien sûr, il ne faut pas que les conditions de concurrence soient inacceptables, et le Gouvernement y veille. C'est ainsi qu'il a demandé une enquête à l'Inspection générale de l'aviation civile, dont je rendrai publics les résultats dans quelques jours, ainsi qu'une enquête à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, car nous ne sommes pas aveugles : de par leur dynamisme économique, ces compagnies sont parfois à la limite des règles de la concurrence européennes. Nous sommes donc très vigilants.

Il n'empêche que ces compagnies low cost sont une richesse pour nos régions. J'ajoute qu'elles participent à la démocratisation du trafic aérien en faisant accéder à ce mode de transport nombre de nos concitoyens qui, sans celles, n'auraient pas les moyens de prendre l'avion. Je crois donc qu'il ne faut pas les traiter avec le mépris et la méchanceté dont vous avez fait preuve, monsieur Raoult. Soyons vigilants, mais ne soyons pas purement négatifs sur les compagnies low cost.

Je voudrais aborder maintenant le problème de nos aéroports : le paysage est en train de changer.

Il change parce que, dans la loi de décentralisation que le Sénat a bien voulu voter, une centaine d'aéroports seront décentralisés au profit des régions ou des collectivités. Il change aussi parce que, si les grandes plates-formes aéroportuaires à vocation internationale telles que Nice ou Lyon resteront de la compétence de l'Etat, nous en modifierons cependant la gestion. Il change, enfin, parce que nous allons moderniser Aéroports de Paris.

Là encore, ce n'est pas pour des raisons idéologiques, ou sous l'effet d'un prurit libéral accentué. C'est simplement parce que nous pensons qu'Aéroports de Paris est une chance pour notre pays et que, aujourd'hui, alors que se créent de grandes alliances d'aéroports au niveau mondial, il est nécessaire qu'Aéroports de Paris soit dans le jeu et ne conserve pas un statut d'établisssement public. Songez que, lorsque l'on fait un chèque à Aéroports de Paris, soit une véritable entreprise, on l'établit à l'ordre du Trésor public ! Nous sommes là dans le monde de 1945, et non pas dans le monde de 2003.

Il faut donc que nous changions de monde pour préserver l'avenir d'Aéroports de Paris, sans attitude passéiste.

Aéroports de Paris évoluera pour connaître le régime d'une société anonyme normale, avec les règles qui s'y attachent, ce qui permettra à l'entreprise d'accentuer sa présence à l'échelle mondiale, loin du cadre purement francilien ; loin d'une gestion purement étatiste.

Vous m'avez interpellé sur le troisième aéroport. Il s'agit là d'un mensonge d'Etat. C'est un mensonge d'Etat, car le gouvernement précédent, tout en décidant de doubler les deux pistes de Roissy, a inventé le concept de « troisième aéroport » à la demande de quelques-uns de ses élus ou d'une partie très verte de la précédente majorité dite « plurielle ». Comme cela n'existait pas, on l'a situé dans un « non-endroit » !

M. Paul Raoult. Dites-le à M. Legendre, il est pourtant de vos rangs !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Le « non-endroit » était la commune de Chaulnes, qui avait la particularité de se trouver à la fois sur les meilleures terres agricoles de Picardie, et de France, le Santerre, une grande terre de production légumière, sur les cimetières militaires australiens, ce qui avait pour but de susciter la colère, bien compréhensible, des familles de ceux qui sont venus nous aider pendant la Première Guerre mondiale, et de se trouver à cent trente kilomètres de Paris. Quand on sait que nos amis canadiens viennent de fermer l'aéroport de Mirabel, à soixante kilomètres de Montréal, parce qu'il en était trop éloigné...

C'était donc une idée purement technocratique, purement parisienne, au sens du parisianisme, et purement centralisatrice.

M. Paul Raoult. N'importe quoi !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Nous avons préféré une solution raisonnable et réaliste. Comme Gilles de Robien l'a rappelé à Vatry, vendredi dernier, il faut non seulement développer intelligemment Orly et Roissy, sans remettre en cause la tranquillité de nos compatriotes franciliens, qui peuvent souffrir des nuisances aéroportuaires, mais aussi et surtout organiser un réseau qui constituera à lui seul le troisième aéroport.

Ce réseau, on voit assez bien ce qu'il est. D'abord, nous avons Orly, soit un potentiel de 250 000 mouvements, encore largement inexploité. Mme Luc se plaint souvent, à juste titre, de la sous-utilisation de l'aéroport d'Orly.

Mme Odette Terrade. Je suis moi-même élue d'Orly, monsieur le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Très bien, madame le sénateur ! (Sourires.)

Il faut utiliser normalement les capacités de l'aéroport de Roissy, ne pas lui imposer des trafics invraisemblables, mais le développer, notamment avec les deux pistes supplémentaires dont M. Gayssot avait décidé la construction.

Il faut ensuite répartir le trafic en dehors de l'Ile-de-France. Pour le fret, on voit bien qu'il peut s'agir de Vatry, dans la Marne, ou de Châteauroux-Déols. Pour le trafic voyageur, il s'agit de le répartir entre Orly et Roissy, les grands aéroports dans les régions - Strasbourg, monsieur le président, naturellement - Lyon-Saint-Exupéry.

Bordeaux, le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, et bien d'autres encore. Pour les relations à moyenne distance, il conviendra de développer le TGV, qui libérera autant de slots pour des rotations de longs courriers.

Encore faut-il que ces aéroports soient sécurisés. C'est le sens de toute notre politique de sécurité et de sûreté. Encore faut-il aussi que ces aéroports soient conçus d'une manière telle que les riverains ne souffrent pas de leur développement.

Depuis juillet 2002, nous avons mis en place toute une série de mesures pour améliorer la qualité de vie des riverains des aéroports parisiens : diminution de la fréquence des vols de nuit, élimination des avions les plus bruyants...

Nous ne limitons donc pas les mouvements à un nombre inscrit dans la loi, comme voulait le faire M. Gayssot, ce qui aurait été absurde. A Roissy, la limite qu'entendait proposer M. Gayssot est déjà atteinte. Qu'aurions-nous fait si elle avait été fixée dans la loi ?

Les mesures que nous avons prises visent à bloquer la gêne sonore à son niveau actuel, ce qui n'empêche pas, naturellement, les aéroports de se développer.

Après ces quelques éléments généraux, j'en viens aux questions de MM. les rapporteurs, de Mme Beaufils et de M. Fouché, puisque j'ai déjà répondu à M. Raoult.

Madame Beaufils, les crédits alloués à la construction aéronautique dans notre budget restent à un niveau adéquat pour poursuivre le soutien à l'industrie aéronautique. Les programmes de recherche et d'étude sont également normalement pourvus, et il n'y a donc pas de crainte à avoir.

M. Fouché a, à juste titre, abordé le grave problème du développement de l'aviation légère. Problème grave, en effet, parce qu'un pays sans aviation légère ne peut former les pilotes pour ses compagnies.

L'aviation légère est un moyen extraordinaire d'éducation, de formation et de loisirs, et on sait quel succès elle rencontre auprès des jeunes.

Le nombre d'accidents reste cependant trop élevé dans notre pays. Vous l'avez rappelé, monsieur Fouché, 86 personnes sont mortes en 2002. La réglementation est pourtant sévère et la direction générale de l'aviation civile, la DGAC, veille à sa stricte application. Mais, comme sur la route, les accidents ont souvent des causes absurdes : panne de carburant, entrée dans une couche nuageuse, passage au-dessus de la maison d'amis que l'on salue d'un battement d'aile... Nous avons donc des efforts à consentir pour faire connaître et respecter les règles de sécurité dans l'aviation légère.

Nous devons également mieux harmoniser nos règles avec les règles européennes, notamment pour éviter que des pilotes tentent de se faire immatriculer ailleurs que dans notre pays.

Nous devons enfin développer la construction aéronautique. Nos constructeurs d'avions légers sont, c'est vrai, en difficulté, et la construction française a beaucoup de terrain à gagner.

Nous entendons mettre en place un « plan ORSEC » au secours de l'aviation légère. A cette fin, Jean-François Lamour et moi-même souhaitons confier une mission à votre collègue Claude Belot, qui connaît bien ces problèmes en tant qu'aviateur pratiquant mais aussi en tant que président de conseil général. J'espère que toutes celles et tous ceux qui veulent assurer l'avenir de l'aviation légère, dont vous-même, monsieur Fouché, lui apporteront leur concours.

M. Collin a évoqué le financement de la continuité territoriale. C'est un sujet qui a été également longuement débattu à l'Assemblée nationale.

Il est vrai que la dotation pourrait être prise en charge par le ministère de l'outre-mer ou par le ministère de l'intérieur. Avec l'accord du Conseil d'Etat, il a été décidé de choisir le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, le FIATA. C'est un choix politique, et il est dans la vocation du FIATA de favoriser l'aménagement du territoire, et donc la continuité territoriale. On peut penser que cette notion revêt le même sens entre Paris et Aurillac qu'entre Paris et Cayenne : c'est une notion globale d'aménagement du territoire.

Nous avons pris note, monsieur le rapporteur spécial, des réserves que vous avez émises sur la conformité de ce mode de financement avec l'article 21 de la LOLF. Comme vous, nous estimons que le débat n'est pas clos. Nous essaierons, ensemble si vous le voulez bien, d'améliorer notre copie sur ce point. L'important est cependant que la continuité territoriale soit assurée pour permettre à nos compatriotes ultramarins de voyager entre la métropole et l'outre-mer à des tarifs acceptables au regard de leurs possibilités financières.

Nous réfléchissons également à améliorer le FIATA pour en faire un instrument plurimodal que nous pourrions utiliser pour l'ensemble des relations d'aménagement du territoire.

Vous avez parlé également, monsieur le rapporteur spécial, de la substitution à l'ancienne taxe d'une nouvelle taxe affectée ayant la même assiette que le volet « bruit aérien » de la taxe générale sur les activités polluantes.

L'évolution du dispositif se traduira essentiellement par une affectation de la ressource procurée par cette taxe au seul profit de l'insonorisation des habitations les plus exposées aux nuisances sonores.

Cette mesure, qui entre donc dans le cadre de la politique de protection des populations riveraines des aéroports, n'entraînera pas d'augmentation du produit de la taxe supérieure à celle que le Parlement a votée dans la loi de finances rectificative pour 2002.

M. Le Grand, votre rapporteur pour avis, a engagé une réflexion au terme de laquelle une proposition de loi sur les communautés aéroportuaires devrait être présentée à votre assemblée.

M. Le Grand a également abordé le problème du traitement des bagages. Nous sommes attachés à la bonne application des règles communautaires et nous veillerons à ce que les coûts soient maîtrisés pour ne pas pénaliser indûment les transporteurs aériens.

Enfin, M. Le Grand a évoqué, dans la ligne des interventions sur les compagnies en difficulté, la question de la prise en charge des impayés des compagnies en faillite ou en dépôt de bilan par celles qui demeurent en activité. On croit toujours que tout est perdu et qu'il y a ensuite une sorte de mutualisation pour l'utilisation des services terminaux.

D'ores et déjà, je le dis à l'attention de M. Le Grand et de l'ensemble de la Haute Assemblée, nous avons reporté, avec l'accord du ministère des finances et du budget, le rattrapage qui aurait dû être imputé aux compagnies aériennes en 2003.

Si de nouvelles difficultés apparaissaient, ce qui paraît probable puisque, au cours du récent conseil supérieur de l'aviation marchande, les compagnies aériennes se sont plaintes auprès de moi, je suis prêt à proposer à mes collègues du ministère des finances, MM. Francis Mer et Alain Lambert, un nouveau report de la prise en charge des impayés.

Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les réponses que je suis en mesure d'apporter à vos questions.

M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant l'aviation et l'aéronautique civiles, inscrits à la ligne « Equipement, transports, logement, tourisme et mer », seront mis aux voix aujourd'hui même à la suite de l'examen des crédits affectés à la mer.

ÉTAT B

Equipement, transports, logement, tourisme et mer - III - Transports et sécurité routière - Aviation et aéronautique civiles - Budget annexe de l'aviation civile
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat C - Titre V

M. le président. « Titre III : moins 7 359 046 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.

« Titre IV : 330 746 250 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.

ÉTAT C

Etat B - Titre III
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Equipement, transports, logement, tourisme et mer - IV - Mer

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 1 609 932 000 euros ;

« Crédits de paiement : 723 986 000 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.

« Titre VI. - Autorisations de programme : 3 232 890 000 euros ;

« Crédits de paiement : 1 540 482 000 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.

Nous allons procéder à l'examen et au vote des crédits concernant le budget annexe de l'aviation civile et figurant aux articles 48 et 49.

Services votés

M. le président. « Crédits : 1 365 433 993 euros. »

Je mets aux voix les crédits ouverts à l'article 48 au titre des services votés.

(Ces crédits sont adoptés.)

Mesures nouvelles

M. le président. « I. - Autorisations de programme : 220 000 000 euros ;

« II. - Crédits : 147 459 828 euros. »

Je mets aux voix les crédits inscrits à l'article 49, au titre des mesures nouvelles.

(Ces crédits sont adoptés.)

M. le président. Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant l'aviation et l'aéronautique civiles.

IV. - MER

Etat C - Titre V
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat B - Titres III et IV

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer : IV. - Mer.

La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Marc Massion, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues ; le budget de la mer se présente cette année sous un jour favorable, tout au moins en apparence, puisque les crédits progressent.

En réalité, la politique de la mer demeure le parent pauvre de la politique des transports, alors que les potentialités de la France sont dans ce domaine aussi élevées qu'insuffisamment prises en compte par les pouvoirs publics.

La hausse du budget de la mer provient essentiellement de la hausse mécanique de la subvention d'équilibre de l'Etat à l'établissement national des invalides de la marine, l'ENIM, chargé de la protection sociale des marins.

L'exécution du budget 2003 a été affectée par des mouvements de régulation budgétaire d'une telle ampleur qu'on ne peut manquer de s'interroger sur la portée réelle des inscriptions de crédits figurant dans le « bleu » budgétaire, d'autant que ce sont les investissements dans le domaine de la sécurité maritime qui ont été les plus touchés.

En tant que rapporteur spécial des crédits de la mer, je suis évidemment intéressé au premier chef par la mise en place des dispositions de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances. Malheureusement, je n'ai obtenu qu'une information très succincte en réponse au questionnaire envoyé au ministre.

A ce jour, je suis en mesure de vous indiquer que, au lieu des cinq fascicules actuels, les moyens financiers du ministère seront répartis en cinq missions, elles-mêmes divisées en onze programmes, dont deux se verront répartir les moyens aujourd'hui affectés au fascicule mer. Il s'agit des programmes « Transports terrestres et maritimes » et « Régimes sociaux et de retraite », qui englobera l'ENIM.

J'en viens au projet de budget. Les priorités de la politique maritime qu'il traduit sont les mêmes depuis quelques années.

Il s'agit d'abord de renforcer la sécurité maritime en mer et dans les ports français, dans une double optique préventive et réparatrice, à savoir augmenter le nombre de navires contrôlés et renforcer les moyens des plans POLMAR de lutte contre les pollutions marines.

Il s'agit ensuite de tenter de donner un nouvel élan à la flotte française, qui stagne depuis des années à environ 200 unités.

Il faut reconnaître que la sécurité maritime est un enjeu mieux pris en compte par les pouvoirs publics depuis quelques années, principalement dans le cadre des comités interministériels de la mer qui se sont succédé depuis les drames de l'Erika puis du Prestige.

L'attention a été amplement portée sur l'insuffisance du nombre de navires contrôlés aux abords des côtes françaises, d'où la création d'une soixantaine d'emplois d'inspecteur de la sécurité des navires. Douze emplois sont prévus par le projet de budget pour 2004.

Rappelons en outre que, dans la mesure où le temps de formation des inspecteurs est relativement long - trois an et demi environ -, un dispositif a été mis en place l'année dernière pour permettre le recrutement comme vacataires d'anciens officiers navigants de la marine marchande.

Ces mesures semblent avoir porté leurs fruits, puisque l'objectif de contrôle fixé par le mémorandum de Paris a, selon le Gouvernement, été dépassé.

Mais la sécurité ne se réduit pas au contrôle des navires et s'appuie sur les outils divers que sont les centres opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, les unités littorales des affaires maritimes, les ULAM, ou encore le bureau des phares et balises, qui a la charge de la signalisation maritime.

Ces trois entités font l'objet de programmes de modernisation et d'extension du champ de leur intervention, à des cadences diverses, en fonction notamment de leurs moyens financiers, qui, cette année, seront nettement insuffisants, surtout pour les ULAM dont l'extension sera, dans le meilleur des cas, retardée. Neuf ULAM doivent être créées d'ici à 2006, mais la réalisation des deux ULAM qui devaient voir le jour cette année a été reportée.

Les CROSS sont mieux lotis. Quant à la signalisation maritime, elle progresse trop lentement ; le renouvellement de la flottille des bateaux de travaux vient à peine de commencer.

J'en viens aux ports maritimes, dont le cadre juridique est en train de se modifier en profondeur en raison des évolutions législatives françaises.

Sur le plan national, le projet de loi relatif aux responsabilités locales, en cours d'examen, prévoit la décentralisation des ports d'intérêt national au profit des régions ou des départements qui en feront la demande. Ce transfert de compétences constitue un changement de perspective radical pour les ports et devra s'accompagner de moyens financiers.

Sur le plan communautaire, le projet de directive sur les services portuaires, qui avait suscité beaucoup d'inquiétude chez votre rapporteur, vient d'être rejeté par le Parlement européen.

Les ports français sont enfin concernés au premier chef par la politique de développement du cabotage, qui semble cette année prendre de l'élan avec, d'une part, la publication du rapport d'Henri de Richemont et, d'autre part, des moyens financiers accrus, même s'ils sont encore modestes.

Lors des Journées nationales de la mer qui se sont tenues à Lorient, les 24 et 25 octobre dernier, le secrétaire d'Etat à la mer, a indiqué que le Gouvernement avait « la volonté de passer aux actes sur le développement du transport maritime à courte distance » et qu'un programme des autoroutes de la mer constituant une alternative aux transports terrestres routiers serait lancé lors du prochain comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire prévu pour la fin de l'année.

Le principe consiste à créer des lignes régulières entre la péninsule Ibérique et les ports de l'Atlantique et de la Manche, d'une part, et les ports d'Italie, d'autre part. Ces autoroutes de la mer devraient permettre d'éviter la construction de nouvelles routes et de nouveaux tunnels ; et cela pour un coût bien moindre, puisque le rapport serait de un à dix. Souhaitons donc des réalisations concrètes le plus rapidement possible.

A côté des efforts fournis en faveur des ports, le Gouvernement recherche cette année encore un objectif de modernisation de la flotte de commerce française, qui stagne depuis plusieurs années. Le Gouvernement semble sensible aux propositions de réforme du pavillon national présentées dans le rapport de notre collègue Henri de Richemont, qui suggère de substituer, pour les navires de commerce, au registre bis des Kerguelen un registre aussi compétitif et attractif que les autres registres européens, le registre international français, ou RIF.

Je souhaite personnellement que la recherche de la compétitivité du pavillon national ne se fasse pas au détriment des garanties sociales et de l'emploi dans le secteur maritime.

M. Gérard Le Cam. Très bien !

M. Marc Massion, rapporteur spécial. Les mécanismes traditionnels d'aide à la flotte de commerce, notamment les groupements d'intérêt économique de nature fiscale, ainsi que les remboursements de charges fiscales ou sociales, seront poursuivis cette année. Toutefois, les dotations budgétaires risquent d'être insuffisantes pour permettre à l'Etat de faire face à l'ensemble des demandes de remboursement de charges sociales, en particulier les charges d'allocations familiales et de chômage.

Mes préoccupations concernant l'impact social des réformes dans le secteur maritime se trouvent par ailleurs renforcées par le risque que représente l'introduction - également dans un souci de compétitivité - de la taxe au tonnage dans la loi de finances de l'année dernière. Or l'expérience de la Grande-Bretagne montre qu'une telle réforme ne constitue en rien la panacée et qu'elle a même des conséquences néfastes.

Pour l'instant, le dispositif n'est toujours pas en vigueur, les textes d'application n'étant prévus que pour le début de l'année 2004. Nous devons nous garantir contre les effets pervers observés en Grande-Bretagne. Cette inquiétude fait écho à celles que peut soulever l'institution d'un registre bis plus « musclé » que ceux dont nous disposons déjà.

Même si ce projet de budget contient des éléments positifs, je reste - je le dis à titre personnel - inquiet sur l'avenir.

Absence de lisibilité sur le devenir du budget de la mer dans le cadre de la mise en place de la LOLF, conséquences sociales des réformes en cours ou envisagées, insuffisance des investissements, qu'il s'agisse de la sécurité maritime, des ports ou encore de l'enseignement maritime, qui devrait pourtant constituer la toute première priorité d'une politique ambitieuse de la mer, tous ces éléments sont, à mon avis, insuffisamment pris en compte.

A titre d'exemple, j'aurais souhaité un véritable programme d'investissement pour le développement des ports maritimes susceptible de prendre le relais de l'opération Port 2000 au Havre, dont on se borne à constater la fin, ce qui se traduit par une chute spectaculaire des autorisations de programme.

Si le Gouvernement ne s'engage pas lui-même, qui va prendre en charge les investissements nécessaires au dynamisme et donc à la compétitivité de nos ports ?

Je reste, quant à moi, persuadé que la mer et les ports ne sont pas suffisamment pris en compte en tant qu'atout important de notre développement économique, mais ce n'est pas nouveau.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Charles Revet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, il y a un peu plus d'un an, le Prestige coulait avec ses 77 000 tonnes de fuel lourd. Cette catastrophe a relancé la question de la sécurité maritime.

Il faut accélérer la transposition dans le droit national des directives européennes adoptées à la suite du naufrage de l'Erika. Il convient également de bannir des ports européens les « navires poubelles ». A cet égard, je salue la publication, il y a quinze jours, d'une première « liste noire » de dix bateaux interdits de passage dans les eaux territoriales de l'Union européenne.

Il est aussi nécessaire d'envisager un nouveau train de mesures et de contraintes destinées à garantir la sécurité en mer. La Commission et le Parlement européens y ont travaillé activement tout au long de l'année 2003.

Le Gouvernement est aussi conscient des efforts que notre pays doit accomplir pour renforcer sa sécurité maritime. D'ailleurs, d'importants progrès ont été enregistrés en peu de temps, et les crédits proposés au titre de la politique de la mer pour 2004 en témoignent.

Ce budget est en effet très nettement tourné vers un approfondissement des politiques de sécurité et de sûreté maritimes et portuaires, et la plupart des chapitres qui les concernent sont en hausse. C'est une des raisons essentielles qui a conduit votre commission des affaires économiques à donner un avis favorable sur ces crédits.

Cet avis favorable exprime aussi son soutien en matière de politique portuaire qui, comme je le souligne dans mon rapport écrit, va connaître quelques changements d'importance avec la prochaine décentralisation. Je souhaite cependant vous faire part, monsieur le secrétaire d'Etat, de deux inquiétudes.

La première concerne la réduction des crédits de fonctionnement et d'investissement alloués aux ports d'intérêt national, qui vont être prochainement transférés aux collectivités territoriales : si différents éléments parfaitement recevables l'expliquent cette année, il ne faudrait tout de même pas qu'elle soit reconduite l'an prochain. Sinon, les collectivités territoriales auront le sentiment d'être bernées, puisque les transferts de financement qui accompagneront la décentralisation seront précisément calculés sur les années 2004 et 2005. Pouvez-vous les rassurer sur ce point ?

La seconde inquiétude concerne la desserte ferroviaire et fluviale des ports. L'exemple du Havre, que je détaille dans mon rapport écrit, démontre le risque réel de disposer d'outils portuaires modernes dont les grandes capacités ne pourront pas être exploitées faute d'infrastructures de desserte de l'hinterland adaptées. Que pensez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, d'autoriser, dans le cadre de l'expérimentation, les autorités portuaires qui le souhaitent à se substituer à Réseau ferré de France, à la SNCF ou à Voies navigables de France pour financer ces infrastructures indispensables à leurs activités ?

Enfin, l'avis favorable de la commission manifeste également le soutien qu'elle apporte, monsieur le secrétaire d'Etat, à votre volonté de développer le pavillon national et le cabotage maritime, conformément aux propositions de l'excellent rapport de mon collègue et ami Henri de Richemont. J'attire toutefois votre attention sur la nécessité d'examiner la possibilité d'étendre le nouveau registre international français aux navires à passagers, car la concurrence dans ce secteur est également impitoyable. Nous aurons l'occasion d'en reparler. C'est une réflexion qu'il faut poursuivre, mais qui devra à un moment aboutir. Il y va, je crois, de l'avenir d'un certain nombre de compagnies et de la flotte, notamment en matière de ferries. La situation sur la liaison transmanche en est la preuve. Nous en reparlerons dans huit jours, lors de la discussion de la proposition de loi de M. Henri de Richemont.

Compte tenu de leur importance, je souhaite, en effet, insister plus particulièrement sur les problèmes de sûreté et de sécurité maritimes et portuaires. Ils ont été largement abordés par le comité interministériel de la mer du 29 avril dernier, et plusieurs dispositions du présent budget traduisent les décisions prises alors.

S'agissant de la sûreté, il faut bien être conscient des coûts d'investissement et de fonctionnement considérables qui vont résulter, à compter de la mi-2004, de la mise en oeuvre des prescriptions de l'Organisation maritime internationale en la matière. Je pense à la convention SOLAS et au code international pour la sûreté des navires et des prestations portuaires, le code ISPS. A cet égard, des moyens de financement nouveaux doivent être envisagés : une solution communautaire serait de loin préférable, bien entendu, mais, à défaut, des décisions strictement nationales devront sans doute être prises. J'ai tracé quelques pistes dans mon rapport écrit. Néanmoins, pouvez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, nous préciser les intentions du Gouvernement dans ce domaine ?

En ce qui concerne la sécurité, j'ai mené cette année, avec le concours, apprécié pour leur efficacité, des services de la commission des affaires économiques et du service des études juridiques du Sénat, une réflexion sur l'organisation des secours et de la lutte contre les sinistres dans les ports maritimes. Cette étude forme la seconde partie de mon rapport, conformément aux orientations décidées par le bureau de la commission des affaires économiques.

La réglementation actuelle est, en effet, très disparate, puisqu'elle est fixée par plusieurs textes de nature, de forme et d'ancienneté différentes. Certes, l'architecture juridique des compétences est assez claire : les pouvoirs de police générale relèvent du maire pour la partie du port qui se trouve sur sa commune, mais cela ne fait pas obstacle à la mise en oeuvre de différentes polices spéciales.

Cependant, si cette architecture juridique est claire dans ses principes, elle s'avère inadaptée aux réalités du terrain. L'enquête que j'ai réalisée auprès des ports démontre ainsi qu'elle ne correspond pas toujours, et loin s'en faut, à la réalité de l'organisation des secours sur place. Les textes sont soit méconnus, soit mal compris, soit encore considérés comme trop complexes et donc négligés au profit d'un pragmatisme considéré comme plus efficace. Dès lors, on observe de grandes confusions, qui ne sont pas sans incidence sur la responsabilité des différents acteurs, en particulier des communes portuaires, et sur les financements de la prévention et de la lutte contre les sinistres.

Dans ce contexte, votre commission des affaires économiques a approuvé, à l'unanimité, les pistes que je suggère pour, conformément au souhait des intéressés, résoudre les difficultés.

Ces pistes figurent de manière détaillée dans mon rapport écrit. Je me bornerai à les rappeler brièvement. Il s'agit, tout d'abord, de clarifier les textes, afin de les rendre moins difficiles à appréhender, de combler certaines lacunes et de mettre fin à diverses incohérences. Il s'agit, ensuite, de désigner clairement un chef de file pour l'organisation des secours tout en imposant une coordination entre les services compétents, avant et pendant les sinistres, notamment par l'élaboration obligatoire d'un plan de lutte contre les sinistres, par l'institution d'un comité de sécurité portuaire associant autorités portuaires, municipales, préfectorales et de secours, et par la généralisation du processus de contractualisation pour le financement des dépenses de prévention et de lutte contre les sinistres portuaires. Il s'agit, enfin, de redéfinir précisément le rôle des officiers de port.

En tout état de cause, la décentralisation comme la mise en oeuvre de la réglementation européenne relative aux « ports refuges » vont rendre indispensables des modifications législatives en la matière. D'ailleurs, l'article 25 du projet de loi relatif aux responsabilités locales prévoit expressément de légiférer par voie d'ordonnances, dans un délai d'un an, pour procéder aux éclaircissements nécessaires simultanément à la décentralisation elle-même.

A cet égard, je forme le voeu que les divers éléments que je mets en exergue dans mon étude et que les suggestions que je formule en conclusion de mes analyses contribuent à éclairer le Gouvernement dans ses réflexions sur ce dossier que je crois capital.

Je serais également heureux, monsieur le secrétaire d'Etat, d'être tenu informé à l'avance de vos projets d'ordonnance en la matière, afin que je puisse en faire part en temps utile à la commission des affaires économiques, qui y accorde un grand intérêt. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire : 36 minutes.

Groupe socialiste : 12 minutes.

Groupe de l'Union centriste : 5 minutes.

Groupe communiste républicain et citoyen : 5 minutes.

Je vous rappelle que, en application des décisions de la conférence des présidents, aucune intervention des orateurs des groupes ne doit dépasser dix minutes.

Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Paul Raoult.

M. Paul Raoult. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, cette année, l'examen du projet de budget de la mer s'avère particulièrement délicat, en raison des perspectives de bouleversements auxquelles nos installations portuaires et notre flotte sont actuellement confrontées.

Avant d'y venir, j'évoquerai brièvement l'évolution des crédits qui nous sont proposés dans le présent projet de loi de finances.

Leur montant total semble en forte augmentation, de près de 6 %, mais celle-ci est pour l'essentiel opérée au bénéfice de l'Etablissement national des invalides de la marine, qui mobilise plus de 70 % des crédits du budget de la mer, et présente des difficultés qui ont contraint le Gouvernement à y faire face.

En revanche, les autres postes, pour lesquels le Gouvernement disposait d'une réelle latitude d'action, ne progressent que de 1,5 %, hors dépenses de personnel, lesquelles augmentent de 2,5 %.

Cela constitue une déception après la baisse intervenue en 2003, et l'examen détaillé des priorités de ce budget confirme cette appréciation.

Ainsi, placées au premier rang des préoccupations de l'opinion et du Gouvernement, la sécurité et la protection de notre littoral bénéficient d'efforts certes réels, mais, en réalité, limités.

Confronté au désastre de l'Erika, l'Etat avait, entre 1999 et 2002, accru de 20 % les moyens qui leur sont destinés. Ces crédits avaient marqué le pas l'an dernier en baissant légèrement, alors même que le naufrage du Prestige, le 13 novembre 2002, avant celui du Tricolor, le 14 décembre suivant, prouvait l'absolue nécessité de les accroître.

L'augmentation de cette année est donc a priori louable, mais il est légitime de craindre un relâchement ultérieur de l'effort consenti.

En effet, des mesures dites de « régulation budgétaire » ont, cette année, réduit les crédits par rapport à la dotation initiale, de 20 % pour les crédits de fonctionnement et de 50 % pour les crédits de paiement.

En outre, la progression de 11 % affichée pour les crédits de fonctionnement en 2004 est passablement illusoire, voire trompeuse.

Elle est en effet tout entière consacrée au nouveau programme « Radarsat » visant à la surveillance des pêches illégales dans la zone économique exclusive française de l'Antarctique.

Je note d'ailleurs que, dans son avis, M. Jean-Yves Besselat, député UMP de Seine-Maritime, avait demandé 4,5 millions d'euros supplémentaires pour les CROSS, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, et 6 millions d'euros supplémentaires pour la signalisation maritine.

Enfin, le dispositif de contrôle et de surveillance en mer doit toujours renforcer ses moyens nautiques, notamment avec un deuxième patrouilleur de haute mer.

Espérons qu'aucune « régulation » effectuée sur les crédits inscrits pour 2004, ajoutée au report de ceux qui avaient été gelés, ne vienne empêcher de conduire ces actions.

Enfin, le Gouvernement poursuit le développement des centres de sécurité des navires en créant douze postes d'inspecteur des affaires maritimes.

Pour la protection du littoral, les dépenses ordinaires progressent légèrement, mais sans que les crédits consacrés à la lutte contre la pollution par les hydrocarbures ne suivent, alors même que les victimes du Prestige en sont reduites à un taux d'indemnisation de 15 % de leurs dommages par le FIPOL, le Fonds international d'indemnisations pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

Au-delà de cet impératif catégorique de protection de nos côtes, le budget de la mer doit aussi permettre à notre pays de disposer de ports capables de jouer leur rôle dans l'économie nationale et internationale, ce qui suppose qu'ils soient sûrs et modernes.

Pour ce faire, les propositions qui nous sont faites incluent la création de deux postes d'officier de port et de treize postes d'officier de port adjoint ainsi que le doublement de la dotation de l'informatique portuaire, mais les moyens destinés aux travaux d'entretien subissent, comme l'an dernier, une baisse de l'ordre de 7 %.

Par ailleurs, les enveloppes d'intervention sur les ports autonomes sont inchangées.

Il est donc possible d'estimer que ces crédits ne répondent pas, sur ce point, aux exigences d'autant plus impérieuses que des retards préoccupants s'accumulent, notamment pour les ports non autonomes.

Plus généralement, les autorisations de programme pour la modernisation des installations portuaires sont ramenées de 36 millions d'euros à 25 millions d'euros, tandis que les subventions d'investissement progressent fortement, tout en restant d'un montant modeste en valeur absolue, sauf pour l'opération « Port 2000 » ciblée sur Le Havre.

A ce propos, si je salue ce projet, je tiens à souligner combien il convient de ne pas laisser de côté les autres infrastructures portuaires françaises, qui peuvent présenter un intérêt comparable grâce aux atouts de l'« interportuarité ».

Je pense notamment à l'ensemble formé par les trois ports de Boulogne-sur-Mer, Dunkerque et Calais qui, réunis, constituent le deuxième port de commerce français, le premier port de voyageurs d'Europe continentale et le premier centre européen de transformation des produits de la mer.

Par ailleurs, nos ports doivent bénéficier de conditions juridiques appropriées pour se développer, et c'est à cet égard qu'ils font face aux perspectives de bouleversements que j'évoquais en introduction de mon propos.

Ainsi, des incertitudes subsistent sur le dossier de l'auto-assistance, autrement dit de la libéralisation des services portuaires censés pouvoir être effectués par les propres équipages des navires.

En effet, le 21 novembre dernier, par 229 voix contre 299 et 16 abstentions, le Parlement européen a rejeté le texte de compromis difficilement élaboré par le Conseil européen des transports.

Cette version, qui limitait notamment l'usage de l'automanutention au seul personnel navigant de l'armateur à condition d'utiliser ses propres grues, n'avait pas satisfait la fédération européenne des travailleurs du transport, qui avait remis une pétition de 16 000 signatures aux députés européens.

Il conviendrait, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous nous expliquiez quelles sont désormais les intentions du Gouvernement en la matière.

Une autre source d'incertitude pour nos ports réside dans les répercussions du projet de loi relatif aux responsabilités locales, qui leur fait une large place.

Ainsi, les ports non autonomes relevant de l'Etat doivent être décentralisés, les régions ayant vocation à être « responsables » des ports de commerce, les département des ports de pêche, et les communes ou leurs groupements des ports de plaisance.

Il se pose donc à leur égard les mêmes questions que pour l'ensemble des infrastructures et missions dont l'Etat compte se délester en les faisant prendre en charge par les collectivités territoriales : les moyens suivront-ils, et la concurrence entre ports n'en sera-t-elle pas faussée ?

Enfin, de redoutables inconnues obscurcissent l'horizon en ce qui concerne de manière plus spécifique la flotte de commerce. Je constate que les dotations en leur faveur régressent encore un peu d'un million d'euros et atteignent ainsi 63 millions d'euros, après avoir chuté de 16 % en 2003 par rapport à 2002. Il est vrai qu'il convient en principe d'y ajouter l'appui qu'est supposé représenter la taxe au tonnage votée le 30 décembre 2002, qui remplace l'impôt de droit commun sur les sociétés. La dépense fiscale de ce nouveau dispositif est estimée à 9 millions d'euros en année pleine, ce qui n'est pas négligeable, et il conviendra d'être extrêmement vigilant pour évaluer son efficacité.

Il faut aussi espérer que le long délai entre l'adoption de cette mesure et la publication des textes d'application aura permis d'éviter les effets pervers d'un tel mode d'imposition, tels qu'ils sont apparus au Royaume-Uni.

D'ailleurs, la précipitation n'est pas toujours bonne conseillère, et je souhaiterais le souligner à propos d'un autre dossier : celui du « registre international français », c'est-à-dire la création d'un pavillon plus attractif que celui qui existe déjà sous le vocable des Terres australes et antarctiques françaises, TAAF. J'en veux pour preuve l'inscription à l'ordre du jour du Sénat du 11 décembre prochain de la proposition de loi de notre collègue Henri de Richemont, tendant à créer un registre international français, que vous soutenez sans réserve.

Quoi qu'il en soit, même si le pavillon des TAAF ne remporte pas le succès que certains lui souhaiteraient, et même si le dispositif du GIE fiscal n'est pas davantage une panacée, il serait particulièrement regrettable d'agir avec une vitesse excessive en proclamant en substance : « Nous sommes au bord du gouffre, faisons un pas en avant ! ».

Je note d'ailleurs que les syndicats d'officiers et de marins français ont appelé à une journée de grève le 11 décembre prochain contre la proposition de loi de notre collègue, dont le texte prévoit de limiter au capitaine et à l'officier chargé de sa suppléance l'obligation d'être français, qui vaut actuellement pour au moins 35 % de l'équipage.

Un syndicat aussi notoirement réformiste que la CFDT s'est d'ailleurs associé à la protestation contre les dispositions que contient cette proposition de loi.

Faut-il développer à tout prix une flotte qui n'aurait de française que le nom ? Faut-il encourir le risque d'une recherche de la compétitivité du pavillon français au détriment des garanties sociales et de l'emploi dans le secteur maritime, risque dont le rapporteur spécial de notre commission a estimé qu'il n'était « pas virtuel » ?

Monsieur le ministre, ainsi que l'a estimé notre collègue Jacques Oudin lors des débats de la commission des finances, le RIF, le registre international français, est « actuellement l'enjeu principal de la politique de la mer ». Autant dire qu'il est crucial d'éviter de déclencher une nouvelle « guerre du RIF »,...

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Oh !

M. Paul Raoult. ... qui risquerait d'être extrêmement âpre, quoique moins meurtrière que la précédente ! (Sourires.)

Or c'est apparemment ce à quoi tendrait votre volonté de légiférer trop hâtivement dans ce domaine.

C'est la raison pour laquelle, afin de marquer notre perplexité devant votre démarche, et tout en ayant pris la mesure des efforts consentis pour le monde maritime dans le présent projet de loi de finances et de leurs limites, le groupe socialiste s'abstiendra sur les crédits de la mer. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Vous avez trouvé une raison !

M. le président. La parole est à M. Louis Moinard.

M. Louis Moinard. Monsieur le secrétaire d'Etat, le groupe de l'Union centriste, au nom duquel je m'exprime, votera le budget que vous nous présentez.

Je ne commenterai pas les lignes budgétaires concernant votre action ministérielle en faveur de la mer.

Permettez-moi, compte tenu de ce qui est toujours d'actualité en Vendée, de profiter de cette tribune pour vous interroger sur le fonctionnement du FIPOL et sur les insuffisances de l'action de l'Union européenne en matière de sécurité en mer.

Vous le savez aussi bien que moi, puisque vous êtes élu du département voisin, la Charente-Maritime, il y a un an déjà, survenait la catastrophe liée au naufrage du Prestige. Qu'en est-il aujourd'hui au regard de l'indemnisation des victimes ? Ces victimes attendent toujours une juste indemnisation du FIPOL. Quelles réponses pouvez-vous leur donner ?

En outre, le FIPOL vient de décider de maintenir le taux de remboursement à seulement 15 % du préjudice subi. Quelles actions entendez-vous mener pour faire évoluer ce taux ?

L'action de l'Union européenne est totalement insuffisante en matière de sécurité maritime. Le principe pollueur-payeur doit être établi, et la responsabilité des affréteurs et des armateurs affirmée.

J'en reviens au Prestige. Les difficultés pour obtenir une juste réparation des préjudices causés ont conduit le conseil général de la Vendée à engager une procédure pénale en responsabilité contre l'Etat espagnol et à se constituer partie civile dans la procédure pénale inscrite en justice.

L'existence de cette procédure démontre bien que la question de la sécurité en mer, que ce soit au titre de la prévention ou de la gestion des naufrages, n'a pas de réponse européenne ! C'est une grande faiblesse à la fois pour l'Union européenne et pour les pays victimes !

L'histoire ne doit pas se répéter inlassablement. Aussi, attaquons-nous aux causes. Cela évitera en grande partie à l'Etat et aux collectivités territoriales concernées de déployer des moyens humains et financiers importants. N'oublions pas les conséquences économiques et le désespoir des victimes !

Voici les points sur lesquels, selon moi, il faut s'attarder en gardant à l'esprit l'impérieuse nécessité de ne pas régionaliser les mesures qui conforteraient les instances internationales dans leurs manquements.

Premièrement, la responsabilité des différents acteurs devrait être accrue - notamment celle des propriétaires - pour les navires de plus de quinze ans d'âge transportant du fioul lourd ou autres hydrocarbures nécessitant d'être chauffés pendant le transport.

Selon le principe, admis par tous, du « pollueur-payeur » nous devons prendre en compte le coût pénal.

En effet, une marée noire a un coût écologique, économique et social que les victimes et les contribuables seuls ne peuvent et ne doivent payer.

Deuxièmement, il faut redynamiser le pavillon national. Il est facile de dénoncer les pavillons de complaisance ou de libre immatriculation dont relève l'essentiel de la flotte marchande mondiale. Constatant le déclin continu des flottes communautaires en raison de leur absence de compétitivité liée à sa fiscalité et aux charges sociales, l'Union européenne autorise maintenant un régime d'aides par les Etats.

Notre pays est-il disposé à faire bénéficier, dans les meilleurs délais, sa flotte, d'un régime d'aide analogue à celle du tonnage plus favorable qui est actuellement en vigueur ?

Le pavillon français est un gage de meilleure sécurité et il faut que la voix de la France soit entendue dans les organisations internationales maritimes.

Troisièmement, l'application des lois est loin d'être satisfaisante. Il ne suffit pas de durcir la loi et la réglementation, encore faut-il les appliquer et, par conséquent, mettre en place les moyens indispensables aux contrôles.

Sur cette question, je veux souligner, mes chers collègues, que le « paquet Erika I », voté en décembre 2001 par l'Union européenne sous l'impulsion de la France, renforce notamment la directive relative au contrôle des navires par l'Etat du port.

La France est en retard dans l'application de cette disposition communautaire. L'exigence de contrôle des navires étrangers touchant un port français est de 25 %. Nous avons atteint péniblement le seuil de 12 % pour l'année qui vient de s'écouler. Je sais que les efforts se poursuivent.

Monsieur le ministre, je vous remercie de bien vouloir dresser le bilan de l'application de cette disposition communautaire en cette fin d'année 2003 et de nous indiquer les moyens supplémentaires que vous prévoyez de mettre en place pour répondre aux légitimes exigences de l'Union européenne.

Nous devons également, sur le plan international et sur le plan européen, réduire les délais d'application des mesures.

Quatrièmement, la formation des hommes doit être une priorité. Un tiers des accidents en mer est dû à une erreur humaine. Les pays qui fournissent les équipages ne forment pas leurs marins. Je citerai, entre autres, les Philippines. Nous devons mener des actions interventionnistes pour la formation de ces hommes.

Cinquièmement, afin de développer une fiscalité écologique, il faut favoriser, au-delà du pavillon français, conformément aux dispositions européennes en vigueur, les investissements en marins formés et en personnels pour l'entretien des bateaux.

En conclusion, je reprendrai les propos que j'ai déjà tenus à cette tribune au mois de janvier dernier ; ils sont toujours d'actualité.

Soyons lucides. Notre modèle énergétique est largement fondé sur le pétrole. Les besoins en matière de transport augmentent. Le coût de ce transport doit représenter la part la plus faible dans le prix du pétrole. De ce fait, les investissements en matériel et en hommes diminuent et les risques augmentent.

Soyons responsables ! En nous fondant sur les propositions que je viens d'exposer, au nom du groupe de l'Union centriste, nous avons le devoir de faire pencher en faveur de la protection de l'environnement et de la santé de nos enfants et de nos petits-enfants, le calcul économique rationnel du transport des hydrocarbures et des matières dangereuses sur les mers et les océans.

Monsieur le ministre, je sais que vous avez toujours eu à coeur de mener à bien les missions qui vous étaient confiées ; en voilà de nombreuses pour lesquelles vous avez notre confiance et notre soutien. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. André Trillard.

M. André Trillard. A l'occasion de l'examen de ce budget, il m'est permis d'évoquer certains aspects d'un sujet qui me tient particulièrement à coeur : la sécurité en mer.

La sécurité maritime constitue un édifice dont chacun des éléments constitutifs, les plus visibles mais aussi les moins apparents, participe à la solidité de l'ensemble.

Ce que je veux souligner - et c'est là que réside toute la complexité du dossier - c'est l'interdépendance des décisions relevant de niveaux de responsabilité et d'autorité différents - Organisation maritime internationale, Europe, France - et dans notre pays, de plusieurs départements ministériels. Je vous remercie donc par avance, monsieur le secrétaire d'Etat, du rôle de relais que vous voudrez bien jouer auprès de certains de vos collègues à propos des aspirations dont je me fais ici l'interprète.

Les seuls « mérites » des drames de l'Erika et du Prestige auront été de donner un coup d'accélérateur à ce vaste chantier dont les fondations sont aujourd'hui posées. Le rôle d'aiguillon joué par la France sur les plans européen et mondial ne l'a pas pour autant dispensée, bien au contraire, de s'atteler elle-même à la définition d'une véritable politique nationale de sécurité maritime. J'en veux pour preuve, notamment, les avancées récentes que constituent l'extension de la compétence des tribunaux du littoral maritime spécialisés à 200 milles ou l'alourdissement des peines prévu par le projet de loi, encore en navette, sur l'adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité.

La teneur de ces mesures illustre bien la réalité des enjeux : tout autant qu'à la fin des marées noires accidentelles, c'est à la disparition programmée de la sinistre espèce des « voyous des mers », qui pratiquent sans vergogne dégazages et déballastages sauvages, que nous voulons parvenir.

Mais si les progrès accomplis sont réels, et nous vous en félicitons, monsieur le secrétaire d'Etat, l'importance du sujet exige que nous renforcions notre politique sur le plan de la cohérence comme sur celui de la crédibilité.

Cohérence, car aussi adaptée soit-elle, aucune mesure prise isolément ne saurait être efficace. A titre d'exemple, le taux de 33 % de navires contrôlés dans nos ports depuis peu constitue un réel progrès - ils étaient moins de 10 % en mai 2002 ! -, mais seule la mise en réseau de l'information entre ports de l'Union européenne permettra de donner toute leur efficacité à ces contrôles.

Par ailleurs, si la qualité technique de ces inspections doit être constamment améliorée, leur dimension sociale - formation de l'équipage, conditions de travail - est aussi fondamentale : un équipage non motivé est un équipage dangereux.

Comment ne pas déplorer que tant de pavillons se satisfassent de l'embauche à « prix cassés » de pauvres gens dont la formation technique et la pratique linguistique avoisinent le niveau zéro ?

Permettez-moi à cet égard de rappeler un accident qui a eu lieu en 1990, celui du Scandinavian Star, au cours duquel 170 morts ont été déplorées pour la raison très simple que les consignes données par les officiers scandinaves n'étaient pas comprises par l'équipage, qui était entièrement portugais !

Votre collègue M. le ministre des affaires étrangères a déposé sur le bureau de l'Assemblée nationale un projet de loi portant ratification de plusieurs conventions de l'Organisation internationale du travail relatives au droit du travail maritime. Notre pays s'honorerait en ratifiant rapidement ces textes et en se faisant le promoteur de l'amélioration des conditions de travail sur le plan tant européen qu'international. Vecteur de sécurité maritime, tout progrès accompli dans ce sens est aussi un moyen de lutter contre le dumping social dont souffrent nos équipages.

La cohérence nous impose encore de ne pas nous satisfaire de mesures, certes attendues, mais qui n'excluent pas certains effets pervers : la publication de la liste noire des « navires poubelles » bannis des ports de l'Union européenne ne doit pas nous faire oublier des navires non répertoriés mais très fragiles ; de même, l'accélération du retrait des pétroliers à simple coque ne doit pas non plus faire oublier que l'entretien aussi est essentiel et que nombre de simples coques sont en meilleur état que certains doubles coques récents. Et l'interdiction au-delà d'une certaine date ne doit aucunement être une incitation à moins d'exigence d'entretien à l'approche de l'échéance.

La cohérence suppose enfin que des solutions alternatives soient mises en oeuvre pour dissuader au maximum les contrevenants.

Les déballastages illicites sont aussi liés au coût de l'immobilisation des navires. A ce titre, la mulitiplication des installations pour éviter l'attente, l'inclusion du prix de l'élimination des déchets dans la taxe portuaire, la création d'un certificat de déballastage sans lequel le navire ne peut quitter le port ou le versement d'une caution sont autant de pistes de réflexion dont l'efficacité reste conditionnée à une application par tous les ports européens.

Mais, monsieur le secrétaire d'Etat, aussi volontariste que soit notre politique, elle ne réussira que si des moyens matériels et humains suffisants sont mis en oeuvre pour repérer, confondre et sanctionner les auteurs de ces pollutions totalement illicites.

Repérer, d'abord : les rejets de pollution ne peuvent l'être que par voie aérienne. A cet égard, l'efficacité de POLMAR I et POLMAR II, basés à Bordeaux et à Hyères, n'est plus à démontrer. Mais leur nombre est relativement insuffisant par rapport à la longueur de nos côtes.

POLMAR III est d'autant plus attendu, notamment par les Bretons, qu'il sera basé à Lann-Bihoué, qu'il sera doté des technologies les plus performantes et qu'il pourra opérer de nuit. Mais il ne sera opérationnel qu'à la fin de 2004. Le plus tôt sera le mieux, monsieur le secrétaire d'Etat !

Repérer, certes, mais aussi sanctionner : plusieurs dispositions récentes y concourent.

Le 18 novembre dernier est entrée en vigueur la loi Perben qui étend la zone de compétence des tribunaux spécialisés du littoral maritime. De plus, cette loi instaure des pôles de compétence spécialisés - Brest, Le Havre et Marseille - , ce qui va permettre à des magistrats de se familiariser avec des affaires de cette nature. Mais, là encore, seuls l'instauration, de l'Ecole nationale de la magistrature, d'une formation au droit à l'environnement et à l'exploitation des images satellites et, surtout, le renforcement significatif du nombre de magistrats spécialisés en droit maritime permettront de sanctionner les contrevenants.

Enfin, la sécurité maritime ne se limite pas à la sécurité en mer, elle englobe aussi la sécurité côtière. A cet égard, je souhaiterais rendre un hommage appuyé à l'action si bénéfique de la SNSM, la Société nationale de sauvetage en mer.

Sauver des vies, participer à des actions d'envergure autour d'un navire en perdition - je rappellerai le cas du Tricolore, telle est la tâche à laquelle se vouent les bénévoles de la SNSM, de nuit comme de jour, dans les plus brefs délais.

Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez montré, à plusieurs reprises, votre soutien à l'action de la SNSM et, récemment encore, pour « dégeler » des crédits d'investissement donc elle avait besoin afin de remplacer plusieurs de ses canots. Et si vous n'avez pu éviter une minoration de la participation de l'Etat aux dépenses de fonctionnement, dans le projet de budget pour 2004, les crédits du titre IV ont été préservés.

Je sais que vous partagez mon point de vue selon lequel la sécurité maritime ne doit plus, ne peut plus progresser au seul rythme des catastrophes. En témoigne votre action de fond, qui est très largement reconnue dans notre société où sévit la critique à tout va.

Aussi n'ai-je aucune hésitation pour émettre un vote positif sur le projet de budget de votre département ministériel. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le budget pour 2004 relatif à la mer entend, dans le cadre des priorités affichées par le Gouvernement, soutenir la sécurité maritime.

A ce titre, il est envisagé de former douze inspecteurs de la sécurité des navires, en trois ans et demi, et ce afin de renforcer les contrôles sur les navires, contrôles qui n'atteignent toujours pas les 25 % du seuil imposé par la Commission européenne, puisqu'ils se situent à 17 % pour les bateaux étrangers, selon le rapport du Sénat, et à 29 %, selon le rapport de l'Assemblée nationale. Où est donc la vérité, monsieur le secrétaire d'Etat ?

Compte tenu du niveau très élevé des dégâts effectifs et potentiels causés par des navires comme l'Erika et le Prestige, de leurs conséquences sur l'environnement, du temps de formation des inspecteurs, des nouvelles exigences des directives européennes, nous pensons qu'il serait souhaitable d'aller bien au-delà des douze postes prévus et de former immédiatement une soixante de personnes. A ce rythme, nous devrions en effet attendre une dizaine d'années avant d'avoir les effectifs opérationnels nécessaires.

M. Yannick Texier. Il fallait commencer avant !

M. Gérard Le Cam. A propos des cinq centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, particulièrement chargés de la recherche et du sauvetage, de la surveillance, de la circulation maritime, des pêches maritimes, des pollutions et de la diffusion des renseignements de sécurité maritime, les crédits, certes en hausse de 7 %, ne compensent toujours pas les 34 % de baisse du budget de 2003.

M. Yannick Texier. Cinq années perdues !

M. Gérard Le Cam. A l'inverse, les unités littorales des affaires maritimes semblent en bonne voie de modernisation et d'efficacité, malgré une baisse de 9 % sur l'achat d'embarcations neuves.

Les Phares et balises, chargés de la signalisation maritime, voient leurs moyens d'investissement chuter en autorisations de programme et en crédits de paiement.

Les problèmes relatifs à la sécurité portuaire se posent au moment où la directive européenne d'ouverture à la concurrence des services portuaires a été rejetée par le Parlement européen, avec 209 voix pour, 229 voix contre et 15 abstentions. Les euromanifestations et les multiples interventions auprès des eurodéputés ont enfin payé.

Ce texte représentait une grave menace pour les hommes, les emplois, les métiers, l'environnement et les activités économiques des ports. Fondé sur la réduction des coûts et sur la remise en cause du service public, il aurait permis aux armateurs de pratiquer l'autoassistance, d'embaucher de la main-d'oeuvre au rabais et de mettre en cause les qualifications des personnels.

Monsieur le secrétaire d'Etat, votre projet de loi de modernisation portuaire devrait tenir compte du vote intervenu au Parlement européen. Quand on lit, dans le rapport de M. Massion, que les objectifs de votre projet seraient de « renforcer le passage d'une logique d'usager à une logique de client, d'une gestion administrée à une logique d'entreprise », il est aisé de comprendre que, là aussi, la loi de l'argent roi doit tout balayer et que tout ce qui ressemble de près ou de loin à du service public doit être supprimé.

Le texte relatif au registre international français sera débattu la semaine prochaine au Sénat. Ce texte, qui s'appuie sur les coûts et la concurrence pour aligner le code du travail maritime, à minima, sur celui des autres pays européens, relève de la même logique.

La question de la modernisation des ports fait notamment apparaître l'insuffisance des investissements. Le rapport de M. Massion a le mérite de souligner tout l'intérêt que présente le cabotage maritime que Jean-Claude Gayssot, alors qu'il était ministre des transports, avait inité dans le cadre de l'intercommunalité.

Le rapport qui nous est présenté a l'honnêteté de reconnaître l'exemplarité de l'opération « Port 2000 », qui engage l'activité portuaire dans un cercle vertueux. Quand et où, monsieur le secrétaire d'Etat, pouvons-nous espérer une seconde opération similaire ?

La formation maritime est insuffisante et peu attractive. Cette question est naturellement liée au cursus de formation, aux rémunérations et au développement d'un pavillon national attractif et conforme à notre législation du travail. Manifestement, nous ne nous acheminons pas dans cette direction.

Enfin, il faut souligner la forte augmentation - 47,6 % - des crédits de lutte contre les pollutions maritimes, à savoir les moyens du plan POLMAR. En cas de nouvelles catastrophes écologiques maritimes, monsieur le secrétaire d'Etat, que proposez-vous en matière de ports d'accueil ou de zones aménagées. L'exemple de la mise au large du Prestige nous conforte dans l'idée qu'il vaut mieux rapprocher et concentrer la pollution sur un site côtier et non l'étaler au large.

En conclusion, force est de constater qu'il reste encore du chemin à parcourir pour aboutir à une politique harmonieuse de prévention maritime au plan tant national qu'européen. Ce ne sont pas les mesures de libéralisation des services portuaires et des pavillons qui contribueront à renforcer le système, bien au contraire.

Naturellement, monsieur le secrétaire d'Etat, je ne vous rends pas responsable de tous les retards pris dans le domaine de la sécurité et de la prévention, ainsi que des catastrophes maritimes qui voient la Bretagne se trouver souvent aux premières loges, avec la Vendée et la Loire-Atlantique bien sûr.

Le groupe CRC votera contre ce projet de budget, au regard des différentes observations que j'ai eu le plaisir de vous présenter. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, j'évoquerai successivement la sécurité maritime, les ports, le transport maritime et, enfin le FIPOL, pour essayer de répondre aux interventions des rapporteurs, que je remercie de leur travail très détaillé et très constructif, et de tous les autres orateurs.

Un an après le naufrage du Prestige - c'est un bien triste anniversaire ! -, on peut dire que, d'une certaine manière, cette catastrophe a permis un changement complet dans la vision de ce type de problèmes aussi bien en France qu'en Europe, et je suis à cet égard un peu plus optimiste que mon ami Louis Moinard.

En ce qui concerne la France, en 2002, le taux de contrôle de nos navires était de 9,7 %, c'est-à-dire encore loin des 25 % qui nous étaient demandés par la Commission européenne. Ce taux est aujourd'hui de 34 %. Je me dois de reconnaître que les inspecteurs avaient été recrutés par le précédent gouvernement ; ils sont maintenant parvenus au terme de leur formation. Mais nous avons aussi demandé un changement de rythme du travail et nous avons recruté ce que l'on a appelé couramment les « papys », c'est-à-dire des officiers mécaniciens ou des officiers mariniers à la retraite, qui sont venus avec toute leur expérience compléter le travail de nos inspecteurs, lesquels ont eux-mêmes accompli leur tâche de manière remarquable.

Désormais, un contrôle est effectué sur la quasi-totalité des navires à risque et sur un très grand nombre de navires étrangers. La France est pratiquement, désormais, le pays européen le plus performant en matière de contrôle de la sécurité des navires.

Nous avons également fait en sorte que les pétroliers à simple coque, c'est-à-dire les pétroliers présentant le plus gros risque, soient systématiquement contrôlés et détournés de notre zone économique exclusive. Cette mesure a permis d'abaisser l'âge moyen des pétroliers qui cheminent le long de nos côtes.

La proposition de M. Trillard sur la mise en réseau des ports à l'échelle européenne me paraît très intéressante et je l'en remercie. Nous allons bien entendu l'étudier très sérieusement.

M. Le Cam a fort justement évoqué le principe des zones refuges et la possibilité de traiter les accidents de mer selon une certaine méthodologie. Nous en avons récemment perçu toute l'utilité au large de la Réunion.

Cette méthodologie nous a été demandée par l'Europe. Nous avons remis notre « copie » au mois de juillet à la Commission européenne. Le dispositif est en cours de validation sur l'ensemble du littoral, autour des préfets maritimes et des préfets des départements littoraux.

Nous disposons ainsi d'un autre instrument également susceptible de nous permettre de gérer les accidents du type Prestige ou Erika qui pourraient survenir.

Nous avons aussi poursuivi la mise en place de zones de protection écologique en Méditerranée et nous nous battons actuellement à Londres, avec le soutien de nombre de nos partenaires européens, pour l'instauration d'une zone maritime particulièrement vulnérable en Manche et dans l'Atlantique.

Monsieur Moinard, nous avons beaucoup travaillé pour que les directives communautaires soient ratifiées et appliquées.

Nous oeuvrons également au renforcement de tous nos moyens d'action.

Je dirai quelques mots de la SNSM, même si son action concerne plus les pêcheurs et les plaisanciers que les navires de commerce. Nous avons veillé à ce que les crédits de la SNSM soient entièrement sauvegardés et qu'ils soient versés tout au long de l'année pour lui épargner tout problème de trésorerie. Votre ancien collègue M. Christian Bonnet, qui conseille bénévolement le président de la SNSM, m'a récemment écrit pour me dire que c'était la première fois depuis longtemps que la SNSM ne connaissait plus de problèmes de trésorerie en fin de mois grâce à ce versement régulier de ses subventions.

En outre, nous avons considérablement renforcé l'échelle de nos sanctions. Chacun a en tête les jugements récents des tribunaux spécialisés, notamment celui de Brest. Vous le savez, les tribunaux de grande instance du Havre, de Brest et de Marseille ont, en effet, désormais, des chambres spécialisées dans les affaires de rejets et de pollutions. Par ailleurs, un projet de loi présenté par M. Dominique Perben, actuellement en navette, tend à aggraver fortement les sanctions et les peines complémentaires.

Globalement, en matière de sécurité maritime, je soulignerai que d'importants progrès ont été réalisés. Naturellement, aucun pays maritime - et je n'ai pas besoin de rappeler que le nôtre a de très longues côtes - n'est à l'abri d'un accident de mer, mais nous avons essayé, au cours de l'année écoulée, avec l'Europe, de faire progresser les règles et les méthodes et nous avons très sensiblement avancé dans ce domaine.

Je souligne que l'ensemble des pays européens ont joué le jeu. La présidence grecque de l'Union européenne s'est révélée parfaitement réceptive à nos arguments, alors que d'aucuns pouvaient craindre le contraire. Quant à l'Irlande, qui exercera la présidence de l'Union à partir du mois de janvier prochain, c'est un pays avec lequel nous partageons traditionnellement des notions de défense des côtes, et elle sera certainement très active dans ce domaine de la sécurité maritime.

J'en viens aux ports.

M. Charles Revet a évoqué le transfert des ports d'intérêt national vers les collectivités décentralisées ; je ne dis pas « aux régions », car je ne voudrais pas heurter le président du conseil général de la Seine-Maritime ! (Sourires.)

Les contrats de plan ont, c'est vrai, été réalisés de manière plus effective et plus rapide dans les ports autonomes parce que les opérations envisagées étaient prêtes. Pour les ports d'intérêt national, un certain retard a été pris, lié à la nécessité de bâtir des projets techniques et de rassembler des financements assez disparates. Mais nous faisons en sorte que, dans la seconde partie des contrats de plan, quelle que soit la future autorité concédante, les ports d'intérêt national soient traités comme il se doit. Il n'y aura pas, dans ce domaine, de discrimination négative à l'égard des ports d'intérêt national, y compris quand ils seront devenus ports décentralisés.

Je vous indique que le Gouvernement envisage de présenter au premier trimestre de l'année 2004 un projet de loi portant réforme des ports autonomes, non pas pour en transformer la nature, mais pour en ouvrir plus largement les conseils d'administration aux collectivités décentralisées et à l'ensemble des forces économiques qui les environnent, sans que se trouve pour autant remise en cause la présence actuelle des acteurs économiques et sociaux dans leurs diverses instances dirigeantes.

Marc Massion connaît évidemment très bien le projet « Port 2000 », qui est extrêmement important pour notre pays, comme l'est celui de Fos 2XL.

Nous avons observé - j'ai été interrogé par M. Raoult sur ce sujet - ce qui s'est passé au Parlement européen concernant la directive sur les services portuaires. Nous étions réservés à la fois sur le contenu de la directive elle-même et sur celui du compromis. La position du Gouvernement français était assez attentiste en la matière. Nous allons prendre contact avec la Commission européenne pour voir de quelle manière la modernisation des ports peut être de nouveau envisagée, en tenant compte des remarques que les organisations syndicales et les responsables économiques des ports avaient formulées sur la directive portuaire.

M. Revet a dressé un tableau de la sûreté dans les ports. Je crois que nous devons mener une réflexion sur ce sujet, à l'instar de celle que nous avons conduite il y a peu sur les aéroports. Il faudra trouver une ressource pour financer les mesures prévues en particulier par l'accord franco-britannique du Touquet en matière de sûreté dans les ports. Nous allons donc travailler sur ce point, pour bien définir qui fait quoi et qui paie quoi, pour déterminer les modalités de mise en place les mesures nouvelles de sûreté demandées dans les ports. Il ne faut pas que les ressources reposent uniquement sur les opérateurs, qu'il s'agisse des ports ou des compagnies maritimes.

Vous avez également évoqué, monsieur Revet, le problème de la lutte contre les sinistres dans les ports. Vous avez fait un travail de proposition de grande qualité. Nous allons maintenant examiner ces propositions avec le ministère de l'intérieur, qui est responsable de la sécurité civile et des SDIS, pour déterminer celles qui peuvent être retenues et pour savoir lesquelles relèvent du domaine législatif et lesquelles du domaine règlementaire. Je crois que vous avez bien fait de mettre l'accent sur cette difficulté.

J'en arrive au transport maritime.

Je tiens à dire que ce secteur est évidemment une priorité, ainsi que M. Massion, notamment, l'a souligné.

Le soutien au pavillon français relève de mesures budgétaires. Nous poursuivons, dans ce projet de loi de finances, l'effort d'égalisation des conditions de concurrence, le remboursement à 100 % des charges patronales de sécurité sociale, la compensation élargie des autres charges des armateurs hors ENIM. Nous mettons en oeuvre la taxe au tonnage : le décret est paru il y a quelques jours au Journal officiel et la circulaire d'application, que certains d'entre vous ont évoquée, paraîtra avant la fin de l'année. L'ensemble des mesures pourront donc s'appliquer aux comptes 2003 des armateurs.

S'agissant du RIF, je ne veux pas anticiper sur le débat que votre assemblée aura le 9 décembre sur ce sujet. Je voudrais simplement dire qu'il ne s'agit pas de faire un pavillon au rabais, mais de considérer que la France, quatrième puissance exportatrice mondiale, se situe au vingt-neuvième rang des flottes maritimes, ce qui est tout à fait inconcevable quand on sait qu'il y a vingt ou trente ans sa flotte comptait parmi les premières du monde. Le problème est donc bien lié aux mesures afférentes à notre pavillon.

Votre collègue Henri de Richemont a produit sur ce sujet un travail tout à fait remarquable. Sa proposition de loi a été examinée par vos commissions et j'ai été récemment reçu devant la commission des affaires économiques pour en traiter. Je pense qu'il faut que nous reportions le débat sur ce thème aux jours prochains, mais c'est naturellement un projet tout à fait important, dont il ne faut pas oublier la dimension sociale.

A M. Trillard, qui a évoqué le problème de la ratification des conventions OIT, je voudrais dire que les textes seront proposés le 7 janvier prochain à l'approbation de l'Assemblée nationale.

Mais je reviens au RIF pour dire, en reprenant le mot de M. Paul Raoult, que j'espère que la guerre n'aura pas lieu, non sans rappeler que Lyautey avait tout de même gagné la sienne ! (Sourires.)

Nous aurons également à discuter, le jour venu, d'une deuxième mesure proposée par Henri de Richemont : je veux parler des autoroutes de la mer, évoquées par MM. Marc Massion et Charles Revet, et qui sont considérées comme des infrastructures par la Commission européenne, ce qui n'est pas une mince victoire. Je n'en dirai pas plus en cet instant, car les autoroutes de la mer feront partie des thèmes abordés lors du CIADT du 18 décembre prochain. Elles seront alors annoncées officiellement et feront l'objet d'une mise en oeuvre à partir de 2004.

Cela n'empêche pas, monsieur Massion, que le cabotage traditionnel puisse être aidé par le budget, comme vous avez bien voulu le rappeler.

Je terminerai en répondant à M. Moinard sur le FIPOL.

L'accord de principe de mai 2003 a porté le plafond d'indemnisation des victimes de 171 millions à 920 millions d'euros. Cet accord ne sera cependant effectif que lorsque les pays adhérents au FIPOL et représentant un certain montant d'importation de tonnes de pétrole l'auront ratifié. Nous nous battons donc, monsieur le sénateur - et je m'adresse là également à tous les sénateurs des départements côtiers - pour que cette affaire soit réglée avant la fin de l'année. En effet, nous courions le risque, en cas de nouvelle catastrophe, de manquer de moyens financiers. Gilles de Robien interviendra en ce sens le vendredi 5 décembre au Conseil des ministres des transports pour convaincre la Commission, la présidence et les autres Etats européens de l'urgence de cette ratification.

Tels sont les quelques éléments de réponse que je souhaitais vous apporter, mesdames, messieurs les sénateurs. J'espère qu'ils vous auront convaincus de la réelle ambition maritime du Gouvernement.

Nous avons connu des drames. Le département de la Vendée a été particulièrement touché, mais c'est en fait une grande partie de nos côtes qui a souffert de la pollution, avec ce que cela implique pour le tourisme et, de manière générale, pour l'économie dans les régions concernées.

La sécurité maritime est donc une préoccupation essentielle. M. le Président de la République a parlé des « voyous de la mer ». Cette expression très forte montre bien notre volonté politique.

Nous avons également l'ambition de développer notre flotte et d'améliorer nos ports, la décentralisation étant un élément important dans ce domaine.

J'espère donc vous avoir convaincus, mesdames, messieurs les sénateurs, de voter ce projet de budget. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. Nous allons procéder à l'examen et au vote de crédits figurant aux états B et C concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer.

Je vous rappelle que le Sénat a déjà examiné aujourd'hui même les crédits affectés aux services communs, à l'urbanisme et au logement, aux transports terrestres, à l'aviation et l'aéronautique civiles et, le samedi 29 novembre dernier, ceux qui sont affectés au tourisme.

ÉTAT B

Equipement, transports, logement, tourisme et mer - IV - Mer
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat C - Titres V et VI

M. le président. « Titre III : moins 7 359 046 euros. »

La parole est à M. Jean-Philippe Lachenaud, pour explication de vote.

M. Jean-Philippe Lachenaud. L'organisation du débat sur le budget du ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer me conduit à intervenir brièvement ce soir sur les crédits de l'aviation civile.

Tout le monde a noté - et j'ai particulièrement apprécié sur ce point la qualité du rapport de notre collègue Jean-François Le Grand - que les crédits destinés à l'ACNUSA, l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, étaient en baisse de 6,6%.

Dès lors, je souhaiterais que vous nous confirmiez, monsieur le secrétaire d'Etat, que cette réduction des moyens de l'agence ne signifie pas une baisse du niveau d'activité de cette dernière.

Je vous poserai une deuxième question, avec toute la distance historique que me donne le fait d'avoir dialogué avec trois gouvernements successifs sur le problème des nuisances aériennes. Et je m'exprimerai non pas en tant qu'élu du Val-d'Oise mais vraiment comme élément de la représentation nationale.

Monsieur le secrétaire d'Etat, le Gouvernement a fait un pas essentiel en direction des élus dont le territoire abrite un aéroport afin que soit véritablement traité le problème des nuisances. Nous avons apprécié ce dialogue qui a été renoué avec M. le Premier ministre et M. Gilles de Robien. Je souhaite que ce dialogue aboutisse à des conclusions constructives pour l'avenir des plates-formes et du système aéroportuaire français, en établissant un schéma dans le cadre d'une perspective de développement durable du transport aérien.

Les études de l'OFCI, l'Observatoire français de la coopération internationale, montrent que les perspectives de croissance du transport aérien sont très importantes, de l'ordre de 4 % par an. Il est donc indispensable d'établir les conditions d'un développement durable du système de transport aérien français, dans le cadre de la concurrence et avec une compagnie nationale dont tout le monde apprécie la qualité à tous égards.

Avec à la fois beaucoup de confiance et un souci d'exigence, je me permettrai de vous suggérer deux pistes de réflexion.

Premièrement, il est indispensable d'établir un programme à moyen terme de réduction des nuisances, en mettant principalement l'accent sur le contrôle, la maîtrise et le plafonnement des nuisances à leur niveau actuel.

Deuxièmement, il faut s'attaquer en priorité à la réduction des nuisances les plus graves, les plus néfastes du point de vue de la santé, c'est-à-dire les nuisances entraînées par les vols nocturnes.

Tels sont les deux points sur lesquels nous portons notre attention. Nous savons que vous allez les étudier et que le Gouvernement annoncera, à l'occasion d'un prochain conseil des ministres ou d'un comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire, des dispositions qui permettront d'organiser le transport, de diversifier le système des plates-formes aériennes et d'assurer un meilleur contrôle des nuisances.

Il me reste un dernier point d'ordre budgétaire à aborder. Vous avez fixé le montant de l'enveloppe pour la taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP. Nous avons la conviction que, pour l'ensemble des aéroports français, cette enveloppe est trop faible, en dépit de sa progression, très importante, de 56 millions d'euros. Les deux tiers des dossiers concernés par cette enveloppe proviennent du Val-d'Oise. En tant qu'élu de ce département, je vous le dis : simplifiez la procédure, changez les indicateurs de nuisance, harmonisez le plan d'exposition au bruit et le plan de gêne sonore, faites en sorte que le dispositif d'indemnisation soit réellement équitable.

Nous vous faisons confiance et, bien évidemment, nous voterons les crédits de votre budget.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je comprends parfaitement les remarques de M. Jean-Philippe Lachenaud et je veux le rassurer sur l'avenir de l'ACNUSA, société présidée de manière remarquable par l'ancien député Roger Léron, qui comprend - sa composition a été renouvelée récemment - des personnalités expertes dans le domaine aérien. L'ACNUSA continuera d'agir comme elle le fait actuellement et je confirme que nous avons vraiment besoin de cette autorité.

S'agissant de la TGAP, la taxe générale sur les activités polluantes, il convient de se référer à la proposition de loi déposée par le rapporteur pour avis du budget de l'aviation civile et du transport aérien, M. Jean-François Le Grand, dont l'inscription à l'ordre du jour du Parlement a été acceptée par le Gouvernement.

Ce texte est relatif à la mise en place de communautés aéroportuaires qui seraient des éléments de dialogue rassemblant les communes, les collectivités locales situées autour des aéroports et l'ensemble des acteurs. Ces structures joueraient un rôle essentiel dans l'attribution du produit de la TGAP et pourraient décider de l'augmentation de cette ressource si nécessaire au regard des besoins d'indemnisations.

Quant aux autres « pistes », pour reprendre ce terme que vous avez utilisé à dessein, monsieur Lachenaud - je connais votre humour et votre malice -, depuis le mois de juillet 2002, M. Gilles de Robien et moi-même mettons tout en oeuvre pour définir de nouveaux indicateurs de bruit. Les premières mesures ont été prises : la réduction des vols de nuit. M. Gilles de Robien fera une communication importante sur les nuisances aériennes lors du prochain conseil des ministres. Les nouvelles dispositions qui seront annoncées seront, je pense, de nature à vous rasséréner, monsieur le sénateur.

Nous sommes sensibles aux inquiétudes des riverains eu égard aux nuisances auxquelles ils sont confrontés. Nous comprenons également que le développement du transport aérien, indispensable à l'économie de notre pays et sur le plan mondial, ne peut se réaliser que si l'on traite convenablement les problèmes qui se posent autour des aéroports. Cette tâche doit être, pour le Gouvernement comme pour tout gouvernement, une priorité essentielle.

M. le président. Je mets aux voix les crédits figurant au titre III.

(Ces crédits sont adoptés.)

M. le président. « Titre IV : 330 746 250 euros. »

Je mets aux voix les crédits figurant au titre IV.

(Ces crédits sont adoptés.)

ÉTAT C

Etat B - Titres III et IV
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Jeunesse, éducation nationale et recherche - III - Recherche et nouvelles technologies

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 1 609 932 000 euros ;

« Crédits de paiement : 723 986 000 euros. »

Je mets aux voix les crédits figurant au titre V.

(Ces crédits sont adoptés.)

M. le président. « Titre VI. - Autorisations de programme : 3 232 890 000 euros ;

« Crédits de paiement : 1 540 482 000 euros. »

Je mets aux voix les crédits figurant au titre VI.

(Ces crédits sont adoptés.)

M. le président. Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer.

Jeunesse, éducation nationale et recherche (suite)

III. - RECHERCHE ET NOUVELLES TECHNOLOGIES

Etat C - Titres V et VI
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat B - Titres III et IV

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant la jeunesse, l'éducation nationale et la recherche : III. - Recherche et nouvelles technologies.

La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. René Trégouët, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le budget civil de la recherche et développement atteint 8 928 millions d'euros en 2004, soit une progression affichée, à périmètre constant, de 2,2 % ; celui du ministère de la recherche s'élève à 6 237 millions d'euros, ce qui correspond à une prévision d'augmentation de 1,8 %. Compte tenu de la mobilisation d'autres ressources, issues notamment des privatisations d'entreprises publiques, la recherche devrait disposer globalement de 9 500 millions d'euros, soit des moyens en augmentation de 3,9 %.

Chacun sait bien, en réalité, que le montant des crédits réellement consommés dans le contexte budgétaire difficile qui est le nôtre compte davantage que celui des dotations inscrites en loi de finances initiale et que l'efficacité des dépenses importe autant, sinon plus, que leur volume global.

Comme je le précise dans mon rapport écrit, l'exécution du budget de la recherche a été affectée, en 2003, par des annulations, des mises en réserve et des reports de crédits non négligeables.

Les responsables des organismes, auxquels 90 % des crédits de ce budget sont destinés, se sont donc parfois trouvés dans une situation d'autant plus délicate que l'évolution de leur dotation, prévue par la loi de finances initiale pour 2003, n'était guère favorable.

Mais cette rigueur à laquelle ils étaient soumis a des vertus. Elle leur a imposé des efforts d'amélioration de leur gestion, de mobilisation de leurs réserves et de recherche d'autres ressources auprès de nouveaux partenaires et par une valorisation accrue de leurs travaux.

Toutefois, la mise à contribution des réserves n'est sans doute pas loin d'avoir atteint ses limites et les gestionnaires concernés ont besoin d'une certaine visibilité quant aux ressources dont ils pourront disposer : ils ne doivent pas être trop contraints à naviguer à vue, au gré des nécessités de très court terme de la régulation de l'exécution de l'ensemble des dépenses publiques.

Dépenser mieux importe autant que dépenser davantage. Cette deuxième observation est liée à une troisième que je voudrais développer ce soir et qui est la suivante : ce budget ne peut pas être analysé isolément. Il faut, impérativement, le situer dans le contexte international qui est le sien et mesurer sa part, tout d'abord, dans l'ensemble de l'effort national de recherche et, ensuite, dans l'ensemble de l'effort public de financement de la recherche, fiscalité comprise.

La recherche française n'échappe pas à la mondialisation qui comporte des menaces de délocalisation de nos activités scientifiques et de fuite de nos cerveaux vers l'étranger. Notre effort doit être comparé à celui de nos concurrents, sur le plan des financements et des résultats.

Mais tout d'abord, il ne faut pas s'abandonner au pessimisme. Le choix récent de Cadarache pour la candidature européenne à l'implantation du projet ITER est un hommage rendu à notre recherche dans le domaine nucléaire. Nous avons, par ailleurs, d'autres points forts comme l'espace ou l'aéronautique.

Cependant, force est de constater que, globalement, il y a non pas un effondrement, mais une érosion de notre effort et de nos résultats depuis plusieurs années.

Nous sommes redescendus d'un point haut qui se situait à 2,4 % de notre PIB consacré à la recherche en 1993 à un ratio d'environ 2,20 %, qui nous place derrière les Etats-Unis, le Japon et l'Allemagne, sans parler de la Suède ou de la Finlande. La participation de nos entreprises au financement de notre recherche, et c'est un point essentiel, est largement inférieure à ce qu'elle est dans ces mêmes pays.

En conséquence, celle des administrations est généralement supérieure. Toutefois, en pourcentage du PIB, les dépenses publiques des Etats-Unis sont désormais plus importantes que les nôtres, de même que celles de l'Allemagne, en ce qui concerne les seules dépenses civiles.

Notre effort financier est donc moindre que celui de nos principaux concurrents ; sa progression l'est aussi, ce qui signifie que l'écart se creuse.

Je me fonde en l'occurrence sur les données du rapport qui vient de me parvenir émanant du commissaire européen à la recherche, Philippe Busquin.

Ces données confirment malheureusement aussi l'insuffisance des résultats de notre recherche en termes de brevets et de publication. Pour les brevets, nos performances sont globalement meilleures que celles du Royaume-Uni, mais moins bonnes dans les domaines les plus porteurs d'avenir que sont les sciences du vivant et de l'information, sans parler des résultats bien supérieurs de l'Allemagne.

J'achève là ces constations pour ne pas sombrer dans la sinistrose.

Votre budget, madame la ministre, amorce un effort de reprise pour lutter contre ce déclin. Il s'inscrit dans un effort public global qui comporte un volet relatif aux prélèvements obligatoires dont l'importance ne saurait être sous-estimée.

A ce sujet, madame la ministre, je veux bien me faire votre avocat auprès du ministre délégué au budget et à la réforme budgétaire pour que vos crédits augmentent, mais pourriez-vous être notre interprète au regard de Bercy en ce qui concerne certains aspects discutables des nouveaux dispositifs prévus ?

Par exemple, la création d'un statut des jeunes entreprises innovantes et les exonérations de charges sociales patronales qui leur sont accordées sont une très bonne chose. Cependant, les conditions de détention du capital qui sont exigées de ces entreprises nous paraissent trop restrictives, leur durée d'existence trop courte pour qu'elles puissent profiter pleinement de leurs avantages fiscaux et l'absence de prise en compte de l'essaimage est très regrettable.

Concernant le crédit d'impôt-recherche, nous préférerions que le code général des impôts évoque des activités de recherche « menées en coopération » avec le secteur public plutôt que « confiées » à des organismes publics ou à des universités, ce qui fait penser à de la sous-traitance, s'agissant des dépenses qui seront comptabilisées pour le double de leur montant dans le calcul de cet avantage fiscal. Il convient, par ailleurs, d'éviter que les entreprises qui ont envie d'opter pour ce régime ne s'en trouvent dissuadées par crainte d'un contrôle fiscal. Notre commission des finances compte créer dès cette année un groupe de travail à ce sujet.

Je m'en suis entretenu il y a quelques heures avec M. le ministre délégué au budget et à la réforme budgétaire, et nous avons décidé, d'un commun accord, d'arrêter à la fin de l'année prochaine une procédure dans ce domaine qui attache trop souvent le contrôle fiscal à l'utilisation du crédit d'impôt-recherche, surtout dans les petites et moyennes entreprises.

Il faut absolument, en effet, que les entreprises privées s'impliquent davantage, personnellement, en plus grand nombre, dans la recherche en France et ne se déchargent pas sur le secteur public de l'effort qu'elles doivent accomplir.

C'est une priorité absolue dont les résultats ne peuvent être que très positifs en termes d'offre de débouchés à nos jeunes docteurs et de ressources aux universités, de valorisation de la recherche et de diffusion de ses résultats dans les PME. Les entreprises doivent, spontanément, savoir le faire mieux que les organismes publics. Pour les PME, ce n'est pas difficile ! Le rapport du commissaire Busquin continue de nous placer en dernière position s'agissant de la progression de la part des subventions sur fonds publics allouée aux entreprises par rapport à toutes les aides qui leur sont accordées.

Je sais que le Gouvernement partage cette préoccupation et le présent projet de loi de finances contient de nombreuses mesures très positives à cet égard. Je viens de les évoquer. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles je préconise l'adoption de votre budget. Celui-ci tend en effet à favoriser les synergies entre recherche publique et recherche privée à travers, notamment, l'utilisation des crédits du fonds de la recherche et de la technologie, le FRT, et l'augmentation du nombre de bourses dans le cadre des conventions industrielles de formation par la recherche, les CIFRE.

Par ailleurs, votre commission des finances approuve pleinement l'affectation de recettes de privatisation au soutien des fondations de recherche pour un montant évalué, en 2004, à 150 millions d'euros.

Mais si l'essentiel du rattrapage du retard que nous avons pris en matière de financement de la recherche incombe aux entreprises et s'il convient de faire davantage appel aux fonds privés, l'Etat a sa part d'effort à accomplir et doit jouer son rôle irremplaçable en ce qui concerne les très grands équipements et les moyens informatiques, dont mon rapport souligne les graves insuffisances, notamment dans le domaine des sciences du vivant.

Nous devons aussi mieux développer les synergies entre recherche civile et militaire, notamment en matière spatiale. La mise à disposition de chercheurs civils des moyens de calcul développés par le commissariat à l'énergie atomique pour les simulations d'essais nucléaires est exemplaire à cet égard.

Votre budget, madame la ministre, fait aussi des jeunes chercheurs, à très juste titre, une autre de ses principales priorités avec, entre autres, la revalorisation de l'allocation versée aux jeunes thésards et l'accélération des recrutements permise par un recours plus large aux contrats à durée déterminée.

Cette nouvelle politique, plus souple, de l'emploi scientifique devrait permettre de ne pas enfermer systématiquement tous les jeunes docteurs dans un statut de chercheur à vie et de faciliter des redéploiements au profit des disciplines émergentes ou des investigations à caractère interdisciplinaire, dont le morcellement et le cloisonnement de nos organismes entravaient la satisfaction des besoins.

J'indique à ce sujet que la Cour des comptes, aux avis de laquelle votre commission attache beaucoup d'importance, vient de nous adresser ce jour un rapport qu'elle conclut en constatant l'existence de rigidités et de déficiences handicapantes dans la gestion de leurs ressources humaines par nos établissements publics de recherche.

Elle souhaite que le rajeunissement de la recherche publique s'accompagne de mesures permettant d'assurer une meilleure prise en compte dans les rémunérations des fonctions de responsabilité et des contributions individuelles et collectives aux performances des établissements.

Il reste cependant à développer une vision à long terme de ces problèmes, afin d'exploiter au mieux les opportunités de renouvellement et de redynamisation qu'offrent les départs massifs à la retraite au cours de ces prochaines années.

Mais comment attirer les jeunes vers les métiers de la recherche, qui semblent connaître une désaffection de plus en plus marquée ? Est-ce une question seulement de rémunérations ou s'agit-il d'une crise des valeurs de nos sociétés occidentales où la confiance dans l'avenir, la persévérance dans l'effort et la curiosité intellectuelle connaîtraient un déclin auquel il faudrait suppléer par l'accueil, comme aux Etats-Unis, d'un plus grand nombre de chercheurs venus d'autres parties du monde ?

Le rapport Busquin vient, de ce point de vue, de publier des chiffres selon lesquels 26 000 scientifiques et ingénieurs européens, dont plus de 4 000 Français, ont bénéficié en 2001 d'un visa d'entrée pour travailler aux Etats-Unis, ce qui est peut-être peu, quantitativement parlant, mais l'est beaucoup d'un point de vue qualitatif ! Ce n'est pas le moindre des défis que la recherche française doit relever.

Le dernier point de mon propos tient à la difficulté de rationaliser notre système de recherche. Il a, certes, l'avantage de couvrir toutes les disciplines et, même, deux fois plutôt qu'une, si l'on peut dire, ce qui est parfois le revers de la médaille.

Son morcellement conduit à multiplier les structures de coordination, ce qui ne fait qu'accroître sa complexité et son manque de lisibilité. Toute réforme est, je le sais, difficile du fait qu'aucun organisme ne démérite et que chacun de ses chercheurs lui est profondément attaché.

Ne pourrait-on pas, pour commencer, fusionner certaines instances d'évaluation - que je nommerai pas - ou inciter les représentations à l'étranger de différents organismes - que je ne désignerai pas non plus, mais je pense, par exemple, à la coopération Nord-Sud - à mieux coordonner leurs moyens ?

En rendant hommage à votre détermination et à votre enthousiasme, je vous souhaite, madame la ministre, bon courage dans la poursuite de vos activités et, au nom de la commission des finances, j'invite mes collègues à voter votre budget. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Pierre Laffitte, rapporteur pour avis.

M. Pierre Laffitte, rapporteur pour avis de la commission des affaires culturelles, pour la recherche et les nouvelles technologies. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, notre débat porte sur le projet de budget du ministère de la recherche et des nouvelles technologies, mais aussi sur le plan en faveur de la recherche et de l'innovation que vous aviez lancé, madame la ministre, avec Mme la ministre déléguée à l'industrie. C'est cet ensemble qu'il convient d'examiner.

Je salue les réflexions formulées par M. Trégouët, notamment sur l'article 6 du projet de loi de finances par lequel le Gouvernement donne et retient dans un même mouvement. Il s'agit du statut des nouvelles sociétés, dites jeunes sociétés innovantes, qui sont soumises à tant de conditions que les difficultés sont prévisibles. Il conviendrait d'insérer des articles additionnels dans la deuxième partie du projet de loi de finances pour remédier à cette situation.

Chaque fois que nous en aurons l'occasion, madame la ministre, par exemple lors du collectif budgétaire, nous interviendrons pour clarifier cet aspect.

Madame la ministre, j'évoquerai la différence entre la France et les Etats-Unis. Ces derniers, malgré leur déficit commercial colossal de 500 milliards de dollars, consacrent 100 milliards de plus que l'Europe à la recherche. S'ils ne le faisaient pas, leur déficit serait peut-être encore plus colossal, puisqu'ils enregistrent un excédent commercial pour tous les produits de haute technologie.

En tout état de cause, selon le rapport du commissaire Busquin, les Etats-Unis dépensent dans une proportion plus forte et sont plus proches de ce que nous voudrions avoir en Europe. Je ne pense pas que nous puissions y parvenir seuls, car nous sommes « ligotés » par le pacte de stabilité financière.

Je tiens donc à vous féliciter, madame la ministre, d'avoir obtenu un pourcentage d'augmentation de crédits plus important pour la recherche publique. Nous savons que c'est la recherche privée qui nous pénalise le plus, et non pas la recherche publique. Il conviendrait d'améliorer le fonctionnement de l'Etat, notamment en matière de crédits d'impôt-recherche, où 1 milliard d'euros sont affectés, notamment pour l'appui aux jeunes sociétés innovantes, etc. Bref, il faut donner un coup de fouet à la recherche privée.

Je voudrais souligner, dans le peu de temps qui m'est imparti, la qualité que vous avez su donner à l'orientation de votre département ministériel. Vous avez indiscutablement commencé à corriger le grand défaut de la politique française qui était fondée sur le simple financement des structures, ce qui leur laissait peu de possibilités d'évolution. Vous avez introduit la notion de projet, notion tout à fait fondamentale en matière de recherche, et notre commission vous en sait gré.

En effet, depuis plus de quinze ans, nous réclamons chaque année que les centres d'excellence soient mieux servis, que les projets définis par les priorités puissent être renforcés, ce qui nécessite flexibilité et évolution. Or on sait que cela ne peut se produire que si l'on finance un peu plus les centres d'excellence et un petit peu moins ceux qui ne le sont pas. Cette incitation ne fait évidemment pas toujours plaisir, mais elle est indispensable. Vous avez désormais, dans votre budget, des possibilités d'action avec le fonds de la recherche technologique, le fonds national de la science et les nouveaux crédits dont vous avez su obtenir l'affectation.

Vous avez en outre mis l'accent sur la flexibilité de l'emploi en décidant de remplacer une partie des fonctionnaires qui partent à la retraite par des emplois de contractuels. C'est un élément tout à fait positif. Pour les organismes de recherche, cela introduit une souplesse extraordinaire, surtout lorsqu'on sait qu'il faut un an pour remplacer un fonctionnaire ; un contractuel peut se remplacer sans délai et, si on gère correctement ces opérations, on peut reconnaître aux contractuels la valeur qu'ils méritent. C'est un progrès étonnant. Il faudra certainement faire preuve d'énergie et de ténacité pour y parvenir, comme il vous a fallu de l'audace pour le proposer. La commission vous en sait gré, car c'est un problème essentiel.

Il est également essentiel de dépasser les clivages public-privé et civil-militaire. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir progressé dans ce domaine.

Pour toutes ces raisons, et sans répéter ce qu'a très bien dit notre ami René Trégouët, nous voterons votre budget pour 2004, madame la ministre. (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur celles de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Henri Revol, rapporteur pour avis.

M. Henri Revol, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour la recherche. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je ne reviendrai pas sur le détail des crédits affectés au ministère de la recherche, notre collègue, M. René Trégouët, nous en ayant fait une excellente présentation. Je souhaiterais simplement me féliciter de ce projet de budget qui traduit les grandes orientations stratégiques du Gouvernement.

Tout d'abord, permettez-moi, madame la ministre, de vous féliciter pour les nombreuses mesures fiscales de ce budget qui vont « doper » les dépenses de recherche et développement des entreprises, même si, comme nombre de nos collègues, j'aurais préféré un grand projet de loi sur l'innovation qui aurait donné l'occasion au Parlement de débattre de ces questions. A la suite de mes collègues, notamment de M. Pierre Laffitte, je me réjouis ainsi de la création d'un statut de jeune entreprise innovante, de l'instauration d'un cadre fiscal approprié pour favoriser le développement des investisseurs providentiels ou de la réforme du crédit d'impôt-recherche, qui permettra de multiplier par sept le nombre d'entreprises concernées.

Ce budget crée également les conditions d'un renforcement de l'attractivité du métier de chercheur, avec la création de 200 contrats de post-doctorants et de 300 conventions industrielles de formation pour la recherche. Les allocations de recherche seront de nouveau augmentées de 4 %, ce qui portera leur revalorisation à 15 % sur les trois dernières années, soit un effort sans précédent !

Enfin, comme l'ont signalé mes excellents collègues, la commission se félicite de l'introduction d'une plus grande souplesse dans la gestion des grands organismes avec le remplacement de 550 emplois permanents de chercheurs par des postes de contractuels, ce qui permettra d'accroître la réactivité de notre système public de recherche.

Permettez-moi ensuite d'aborder rapidement quelques thématiques particulières. Sur la question de l'industrie spatiale, je souhaiterais simplement souligner les difficultés que traverse actuellement ce secteur, notamment après l'échec du tir d'Ariane 5, le 11 décembre 2002.

Je rappellerai, pour mémoire, l'avance que les Etat-Unis ont prise en affectant, en moyenne depuis cinq ans, un budget d'équipement militaire consacré au secteur spatial vingt-cinq fois plus important que l'Europe. Cet écart est huit fois supérieur dans le secteur des télécommunications. Il est pourtant fondamental que l'Europe conserve un rôle de première importance en la matière, en raison tant du poids de l'industrie spatiale européenne que des enjeux stratégiques liés à ce secteur, comme l'a souligné le récent Livre blanc de la Commission européenne.

Par ailleurs, il est impératif que l'Europe conserve une autonomie d'accès à l'espace, ce qui devrait être assuré grâce aux décisions de l'Agence spatiale européenne prises en mai dernier ou au récent accord franco-russe sur Soyouz. Il n'en demeure pas moins indispensable d'accroître l'effort financier en faveur de ce secteur.

Je souhaiterais, pour terminer, évoquer les réacteurs nucléaires du futur. Comme tous, je me réjouis du dénouement des négociations menées à l'échelon européen qui ont débouché sur le soutien par l'Union européenne de la candidature du site de Cadarache pour accueillir l'installation ITER. Espérons désormais que la négociation entre les différents partenaires internationaux vienne confirmer ce choix.

Je voudrais également dire ma satisfaction quant au redémarrage du réacteur Phénix, qui devrait permettre de mener à bien les expériences sur la transmutation des déchets nucléaires à vie longue. Toutefois, des défaillances, qui ne concernent pas la partie nucléaire du réacteur, compromettent pour le moment ce redémarrage. Dans le cas, que j'espère improbable, d'une indisponibilité définitive, ces expérimentations ne pourraient s'effectuer qu'à l'étranger. Cette extrémité montrerait le caractère scandaleux de l'arrêt de la centrale nucléaire Superphénix, décidé par le précédent gouvernement pour des raisons idéologiques.

Par ailleurs, comme l'a affirmé la commission à de nombreuses reprises, il est fondamental de décider rapidement de s'engager dans la construction d'un premier exemplaire de l'EPR, réacteur de troisième génération. Son utilité est évidente pour assurer, le moment venu, le renouvellement de notre parc nucléaire. En effet, les réacteurs de quatrième génération n'en sont qu'à l'état de concept intellectuel et n'ont vocation à être déployés qu'à partir de 2035-2040 au mieux. Il me semble difficile de faire l'économie de la mise en service des réacteurs de troisième génération et il faut donc lancer le plus vite possible l'EPR.

Au total, les impulsions données par ce projet de budget en faveur d'une recherche favorisant les partenariats public-privé, ou de l'attractivité de notre système pour les jeunes chercheurs, me semblent aller dans le bon sens.

C'est pourquoi, mes chers collègues, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption de ces crédits. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire : 6 minutes ;

Groupe socialiste : 18 minutes ;

Groupe de l'Union centriste : 6 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen : 5 minutes ;

Groupe du Rassemblement démocratique et social européen : 5 minutes.

Je vous rappelle que, en application des décisions de la conférence des présidents, aucune intervention des orateurs des groupes ne doit dépasser dix minutes.

Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Jean-Marc Todeschini.

M. Jean-Marc Todeschini. Comme je l'ai fait en commission, je voudrais tout d'abord, madame la ministre, saluer la façon dont vous avez défendu le projet de budget de la recherche pour 2004, même si je pense qu'il n'est pas à la hauteur des ambitions affichées par le Gouvernement.

Il est loin de l'objectif fixé en mars 2000 au sommet de Lisbonne par les chefs de gouvernement de l'Union européenne de hisser l'effort des pays de l'Union à hauteur de 3 % du PIB pour 2006, afin de soutenir la compétition avec les Etats-unis.

Il est loin de l'objectif affiché par le Président de la République et par le Premier ministre de consacrer 3 % du PIB à la recherche et au développement d'ici à 2010, contre 2,2 % aujourd'hui.

Le budget civil de recherche et développement est de 8,9 milliards d'euros. C'est certes une petite hausse de 0,9 %, mais l'inflation pour l'an prochain est estimée, elle, à 1,5 %. Les organismes de recherche sont toujours au régime sec, leurs crédits étant reconduits en euros courants. Seule la récupération des 150 millions d'euros de recettes de privatisations pourrait vous autoriser à voir dans votre budget une « priorité ».

En fait, votre projet de budget est, comme l'a dit Jean-Yves Le Déaut, député de Meurthe-et-Moselle, un « budget d'illusions » qui masque des baisses réelles. Le Gouvernement nous propose en effet une science sans finances et sans chercheurs. Beau programme !

La fin de l'année 2003 sera dramatique pour les laboratoires publics, alors que 365 millions d'euros ont fait l'objet d'annulation de crédits au cours de l'exercice, sans compter les 200 millions d'euros de retard dans le versement des subventions votées.

Cela contraindra de nombreux organismes de recherche à recourir à une forme de cavalerie en utilisant l'argent des contrats pluriannuels obtenus par les laboratoires pour financer des opérations qui relèvent en fait de subventions de l'Etat.

Par exemple, l'un des organismes phares de notre recherche nationale, le CNRS, auquel l'Etat n'a toujours pas versé la moitié de sa subvention de 2002, aura perdu en trois ans près de 400 millions d'euros, soit l'équivalent d'une année de crédits de fonctionnement. Vous avez beau réaffirmer qu'il n'y a pas de problèmes d'argent, des activités sont annulées, faute de crédits et de chercheurs à l'ouvrage.

Dans la même optique, la direction du Commissariat à l'énergie atomique propose de gérer la diminution des ressources en vendant « les bijoux de famille ». Il se proposerait de réduire la recherche fondamentale, alors même que vous lui demandez de s'engager à haut niveau dans de nouveaux programmes : nanotechnologies, énergies du futur, technologies pour la santé.

En effet, d'après un rapport interne, cette direction prévoit sur la période 2003-2012 une baisse de 1,4 milliard d'euros de ressources sur les 18,3 milliards d'euros prévus, dont 620 millions d'euros de subventions publique, et la chute de 70 millions d'euros à 50 millions d'euros par an des dividendes d'Areva, le géant du nucléaire issu des recherches du CEA. Pourtant, le CEA doit faire face à des dépenses obligatoires pour les déchets nucléaires à Cadarache de 280 millions d'euros. Les réaliser avec la seule subvention annuelle porterait un coup fatal aux autres activités de recherche reconnaît le même rapport. Vente de titres Areva, emprunt bancaire, vente du siège à Paris seraient envisagés pour combler le trou. Tous les grands projets seraient reportés d'un an.

Cette situation aurait aussi des effets sur la position occupé par le CEA au niveau européen au titre des très grands équipements : l'accélérateur LHC - Large Hadron Collider - et ses détecteurs en construction au CERN - organisation européenne pour la recherche nucléaire - de Genève, la source de neutrons Orphée de Saclay, le synchrotron Soleil en construction, les télescopes spatiaux à rayons gamma ou infrarouges. Or la communauté scientifique française profite de cette force de frappe en utilisant pleinement ces instruments autour desquels de nombreux jeunes chercheurs ont été formés. Cela pourrait se traduire par la fermeture d'Orphée en 2006, par le retrait de Soleil en 2011, et de nouveau par une réduction des effectifs de chercheurs.

L'emploi scientifique est donc au coeur de cette crise. Il est impératif pour notre recherche que les 1 600 départs de chercheurs, d'ingénieurs ou de techniciens prévus en 2004 soient compensés par des recrutements. Mais les deux tiers seulement de ces recrutements s'effectueraient sur des postes de fonctionnaires permanents et 551 postes, dont 200 postes de chercheur, prendraient la forme de contrats à durée déterminée de trois à cinq ans. Cette précarité du métier de chercheur inquiète la communauté scientifique. Elle va en effet à l'encontre des pratiques de la recherche, qui exigent de l'argent et du temps.

Ce déséquilibre risque encore de s'aggraver avec le départ à la retraite de près de la moitié des chercheurs français d'ici à la fin de la décennie. Or nous avons besoin de scientifiques, de chercheurs et d'universitaires.

J'ai d'ailleurs lu avec beaucoup d'attention l'article du quotidien Le Monde daté d'aujourd'hui qui tire la sonnette d'alarme sur la fuite des cerveaux qui s'accélère surtout vers les Etats-Unis, mais aussi sur la désaffection massive dont souffrent les filières scientifiques à l'université par manque de débouchés, les métiers de la recherche publique n'offrant que des emplois trop rares et très mal payés.

Pour sa part, Philippe Busquin, le commissaire européen à la recherche, souligne que l'objectif de Lisbonne correspond à 700 000 chercheurs supplémentaires, dont 200 000 dans les laboratoires publics, et s'interroge : « Qui peut penser relancer l'attractivité de la recherche, attirer des jeunes brillants, les faire revenir des Etats-Unis, avec des contrats temporaires et peu payés ? ».

Comment faire pour que de jeunes chercheurs français expatriés reviennent en France ? A cette fin, l'Union européenne propose des actions concrètes pour encourager et structurer un meilleur dialogue et un véritable marché du travail dans le domaine de la recherche par un meilleur échange d'informations avec les chercheurs. Ces actions visent à créer un véritable marché du travail dans le domaine de la recherche en Europe.

Parmi les actions préconisées figurent une « charte européenne du chercheur », un « code de conduite pour le recrutement des chercheurs », des mécanismes communs pour évaluer et acter les compétences, les qualifications et les résultats de la recherche, l'élaboration d'instruments avancés en matière de formation, ainsi que l'accès à des financements adéquats. Que faisons-nous en France ?

Parlons des moyens, madame la ministre. Comme vous n'en avez plus assez, vous demandez au privé - entreprises et fondations - de réaliser les deux tiers du progrès vers les 3 % de PIB grâce à des incitations fiscales qui peuvent encourager la recherche industrielle. Il est vrai que celle-ci est beaucoup moins active en France que dans la plupart des autres pays développés. Toutefois, cet effort en faveur de la recherche privée doit aller de pair avec une augmentation des moyens de la recherche publique. Or vous procédez au contraire à un affaiblissement de ces derniers.

En outre, vu le ralentissement de l'économie, les entreprises n'augmentent pas, pour l'instant, leurs efforts de recherche. L'argent n'est sans doute pas la sève de la science, mais il en est l'oxygène. La recherche française est en train de mourir et les chercheurs sont gagnés par le désespoir.

Comment rester compétitif quand les budgets des organismes publics subissent des coupes sans précédent en 2003 ou stagnent en 2004, tandis qu'aux Etats-Unis, par exemple, ils ont doublé en cinq ans ?

Vous avez aussi décidé de mettre en place de nouvelles structures : les fondations. Les scientifiques sont partagés sur le bien-fondé de ces dernières, au rôle mal défini. Alors que le budget 2004 ne permet aucun rattrapage des crédits annulés en 2003, le Gouvernement, sans aucune concertation avec les personnels, décide, avec des recettes aléatoires, de mettre en place des fondations publiques dont on ne sait rien.

Cette formule « privatisation-fondations » ne recoupe-t-elle pas une proposition du Conseil stratégique de l'innovation, le CSI, qui préconisait la création de fondations nationales de recherche, financées en partie par le transfert des crédits de fonctionnement actuels des organismes de recherche et des laboratoires universitaires et dotées d'une large autonomie de gestion et de décision ?

Certes, vous assurez que votre projet est différent et qu'il vise à créer des synergies entre financements publics et privés. Pourtant la mise en place de ces nouvelles structures, dotées par l'Etat de 150 millions d'euros alors que les établissements publics sont au « régime sec », fait redouter aux chercheurs une marginalisation de leurs établissements. Je crains que cela ne soit le début du démantèlement des grands organismes. Une fondation interviendra pour aider à résoudre un problème précis, mais investira-t-elle dans des travaux de recherche fondamentale ? La question reste entière.

La politique menée par le Gouvernement renforce la méfiance des jeunes devant les emplois scientifiques. Elle remet en cause le potentiel de recherche dans un monde où les sciences et les technologies constituent la carte majeure de la France et de l'Europe.

Enfin, le Gouvernement fait une erreur majeure en opposant recherche fondamentale et appliquée, laboratoires publics et privés, et en préférant, par souci du court terme et de la rentabilité, les seconds. La science est un tout dont les secteurs se complètent sans s'opposer.

En conclusion, madame la ministre, malgré vos efforts réels afin d'améliorer le budget de la recherche, je regrette qu'un tel budget soit présenté par la scientifique de renom que vous êtes. Permettez-moi de rappeler les propos tenus l'an passé, par mon collègue Jean-Pierre Sueur : « le budget de la recherche, madame la ministre, ne vous mérite pas ». J'ajouterai, pour ma part, que la droite ne vous mérite pas, madame la ministre ! (Exclamations sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste)

M. René Trégouët, rapporteur spécial. C'est un cri du coeur !

M. Hilaire Flandre. Peut mieux faire !

M. le président. La parole est à M. Christian Gaudin.

M. Christian Gaudin. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, l'Union européenne souffre en matière de recherche d'un retard incontestable par rapport aux Etats-Unis et au Japon. En accordant à sa recherche intérieure 2,23 % du PIB en 2001, la France se situe à la quatrième place derrière l'Allemagne, mais loin derrière les deux nations déjà citées. Toutefois, à l'intérieur même de l'Union européenne, il existe une forte disparité entre les Etats membres en ce qui concerne le pourcentage des dépenses engagées pour la recherche, qui varie de 0,60 % en Grèce à 4,27 %, en Suède.

C'est pourquoi il est important de souligner l'engagement d'une réelle perspective européenne, ainsi que la création d'un comité européen de la recherche venant compléter la politique mise en oeuvre au sein du sixième programme-cadre de la recherche et du développement. La recherche fondamentale se doit, en effet, d'être organisée à l'échelon européen. Il est anormal qu'un nombre important de nos chercheurs confirmés soient attirés par l'outre-Atlantique sans que l'on puisse les retenir.

Pour atteindre les objectifs arrêtés lors du Conseil européen de Barcelone, la France, comme ses partenaires européens, doit, en 2010, consacrer 3 % de son PIB à la recherche, avec une répartition de 1 % vers la recherche publique et de 2 % vers le secteur privé.

En septembre dernier, le Premier ministre réaffirmait clairement cet engagement en fixant un objectif intermédiaire de 2,6 % pour 2006. Si le secteur public n'est pas trop éloigné de cet objectif, le secteur privé, qui est actuellement à 1,25 %, aura plus de difficultés à atteindre ce niveau. Pour parvenir à consacrer 3 % de son PIB à l'effort de recherche, l'Union européenne et la France doivent à la fois augmenter les moyens financiers destinés au secteur et créer un environnement juridique favorable au développement de la recherche.

La progression des dotations du budget civil de recherche et de développement n'est que de 0,9 %. Toutefois, il convient d'ajouter la création d'un fonds incitatif et l'apport de mesures d'exonération fiscale et de recettes affectées à des agences ou organismes de recherche, ce qui porte le taux d'augmentation des moyens disponibles pour la recherche publique à 3,9 %.

Après la pause budgétaire de l'an passé, on relève donc avec intérêt que ce projet de loi de finances pour 2004 comporte bien un certain nombre de mesures destinées à favoriser le développement de l'effort de recherche, en France, notamment en ce qui concerne la recherche en entreprise.

J'en viens à l'encouragement au développement des fondations. Les dispositions concernant les investisseurs providentiels, le statut de la jeune entreprise innovante et le crédit impôt-recherche constituent, en effet, de mesures non négligeables qui témoignent de la volonté du Gouvernement de faire du développement de la recherche, par les entreprises, une priorité.

L'ensemble de ces mesures, notamment les mesures fiscales en faveur de l'innovation, sont tout particulièrement intéressantes, car elles favorisent enfin le rapprochement de l'entreprise et de la recherche.

Je me contenterai de participer à cette discussion en insistant plus particulièrement sur l'apport que peut constituer le développement de la recherche pour les entreprises et en termes d'aménagement du territoire.

Vouloir favoriser la recherche en entreprise, c'est déjà participer au développement industriel de la France. Augmenter les activités de recherche et de développement, c'est favoriser l'innovation et renforcer le dynamisme d'un secteur industriel soumis à la dure loi de la compétition.

C'est pourquoi les mesures destinées à intéresser l'entreprise à la recherche par l'incitation fiscale et à instiller une culture de projets et de transferts de technologie, pour répondre à la nécessaire modernisation de nos entreprises industrielles, sont de bonnes mesures car, en retour, c'est plus de performance, donc plus d'emplois.

Il me semble important de relever la stratégie de « résultats » défendue par ce budget et la volonté de favoriser le rapprochement entre recherche publique et privée. L'ouverture de contrats de jeunes chercheurs qui préparent leur thèse en entreprise avec les conventions industrielles de formation par la recherche participe également à ce rapprochement.

Mais les moyens de la recherche publique ne doivent pas être essentiellement concentrés sur les grands organismes, car la recherche peut aussi contribuer à servir l'aménagement du territoire, en favorisant une distribution des acteurs de la recherche sur l'ensemble de notre pays. Il faut, là aussi, une volonté de déconcentrer et de décentraliser.

A titre d'exemple, on peut considérer que les régions qui ont réussi à faire émerger des pôles d'excellence dans un secteur d'activité, comme, dans mon département, le végétal et, plus précisément, l'horticulture et les semences, ont su dynamiser, en entreprises, une recherche aval. Celle-ci a permis de développer une recherche académique, de qualité, reconnue aujourd'hui par l'existence d'unités de recherches labellisées dans les universités voisines. Il faut cependant reconnaître que le résultat est le fruit d'investissements importants des collectivités locales, lesquels demandent à être soutenus, madame la ministre, notamment par l'attribution de postes et d'allocations de recherche.

L'émergence sur le territoire de tels pôles d'excellence comporte de nombreux points positifs.

Tout d'abord, elle favorise la relation entre les universités et les entreprises et facilite donc le transfert de technologie, ce qui est essentiel, comme nous l'avons déjà rappelé, pour la compétitivité des entreprises.

Ensuite, elle favorise l'identification de villes universitaires, servant ainsi à l'aménagement de leur bassin territorial par l'attrait qu'elle génère sur le plan économique et culturel et qui est souvent un facteur de décision pour l'implantation industrielle.

Pour rendre la recherche plus attractive, en particulier auprès des étudiants, les mesures prévues en leur faveur, comme l'augmentation des allocations doctorales et du nombre des bourses pour la recherche en entreprises, sont très positives.

Toutefois, d'une façon générale, la désaffection pour la recherche et pour les sciences touche à la fois les élèves et les enseignants. Le président du conseil national des programmes va jusqu'à dire « qu'un pays est en danger lorsque les sciences sont abandonnées ».

Un organisme comme le CNRS aura à renouveler la moitié de ses personnels dans les dix ans à venir pendant que la Commission de Bruxelles estime que l'Europe aurait besoin, d'ici à la fin de la décennie, de sept cent mille chercheurs supplémentaires. Madame la ministre, sur ce sujet, la situation est préoccupante et nous attendons des réponses.

Avant de conclure, j'aimerais également vous faire part de mes inquiétudes à la suite du ralentissement marqué sur les programmes spatiaux.

Je partage tout à fait les conclusions de nos collègues rapporteurs. Il s'agit d'un secteur trop important pour l'Europe, qui se doit de conserver une autonomie d'accès à l'espace. Je rappellerai que les Etats-Unis affectent à ce secteur un budget vingt-cinq fois supérieur en moyenne à celui des Européens. Pourtant, l'industrie spatiale européenne emploie directement trente-cinq mille personnes et réalise un chiffre d'affaires de plus de 5 milliards d'euros. En outre, c'est un véritable moteur pour la recherche et la technologie.

L'action de l'Europe et de la France doit se mobiliser sur ce secteur particulier.

Madame la ministre, le groupe de l'Union centriste vous apporte son soutien, car, dans un contexte budgétaire marqué par la nécessité de maîtriser les dépenses publiques, vous avez réussi à présenter un budget volontariste et mobilisateur. C'est la bonne direction, mais il vous faudra très vite amplifier ce mouvement. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Lucien Lanier.

M. Lucien Lanier. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, d'emblée me reviennent deux formules chères au général de Gaulle.

La première, c'est « l'ardente obligation ». Elle s'adressait à la recherche scientifique, indispensable à toute entreprise digne de ce nom, sous peine de menacer, voire de condamner l'avenir.

La seconde formule, c'est « les choses étant ce qu'elles sont ». Tenant compte de la conjoncture, cela invitait à réfléchir sur les moyens de s'adapter à son évolution.

Ces deux formules sont plus complémentaires qu'antinomiques, et elles s'adaptent parfaitement à notre actuel débat.

Vous êtes, en effet, madame le ministre, plus à même que quiconque de comprendre « l'ardente obligation , et votre rôle est d'ailleurs de la défendre. Mais, plus encore que l'an dernier, et autant que vos collègues du Gouvernement, s'impose à vous une conjoncture difficile et qu'il faut négocier. Comment, dès lors, vous en voudrait-on de faire le mieux que vous pouvez, avec ce dont vous disposez ?

Nous nous refusons donc à consteller notre propos de chiffres et de pourcentages, ou de jérémiades sur ce qui devrait être. Réfléchissons un instant sur ce qui est, et voyons si l'intelligence et le courage ont pu maintenir l'équilibre dans un budget qui fut difficile à établir.

Constatons tout d'abord que même si, d'un point de vue financier, l'effort de recherche français depuis dix ans tend à diminuer - et il diminue beaucoup -, le budget que vous nous présentez est en croissance modérée, certes, mais appréciable dans sa globalité. Les crédits militaires y tiennent une place non négligeable, ce dont nous nous réjouissons, puisque les financements de la défense représentent les deux tiers du soutien public aux entreprises et qu'ils ne sont pas sans une incidence notable sur la recherche civile, qu'elle soit fondamentale ou de développement.

L'autre sujet de satisfaction concerne l'équilibre, que vous avez voulu maintenir, entre la recherche fondamentale et la recherche appliquée. Résistons à cette tendance d'esprit selon laquelle la recherche scientifique doit être la poule aux oeufs d'or, productrice de brevets rentables, et si possible instantanés, sans penser que les applications mourraient d'elles-mêmes, ou iraient s'étiolant, si elles ne s'alimentaient à la recherche fondamentale moins spectaculaire, plus secrète, mais combien indispensable dans son essence, pour mûrir et offrir les fruits du développement.

C'est en cela que je suivrai l'analyse critique de notre excellent rapporteur René Trégouët, lorsqu'il déplore, non sans raison, l'insuffisance du relais qu'apportent les entreprises privées à la dépense publique, c'est-à-dire l'insuffisance des financements croisés. Cela dénote un certain déséquilibre entre l'effort public et la réponse privée, et en tout cas la marque d'une collaboration insuffisante, qui, si l'on n'y prend garde, accentuera certaines tendances à considérer l'Etat comme seul responsable et seul débiteur de la recherche. Une telle dérive, même sans être généralisée, se fait cependant déjà sentir aujourd'hui par une moins grande vitalité des dépôts de brevets.

Il me paraît indispensable, madame le ministre, de maintenir, à un haut niveau, le flux des échanges public-privé, si l'on veut garder le dynamisme du courant de la recherche, un courant qui dépend non seulement des crédits qui lui sont alloués, mais également, et surtour, de l'emploi judicieux de ces crédits.

C'est pourquoi vous avez dû effectuer des choix et définir des priorités. Vous l'avez fait généralement de façon heureuse, restant fidèle aux grands organismes qui ont fait leurs preuves, mais aussi en fonction de leur responsabilité et de leur résonance sur l'avenir de la recherche.

Il convient plus particulièrement de citer vos mesures en faveur des jeunes chercheurs. Elles sont, certes, encore modestes au vu des besoins, mais elles marquent une heureuse orientation pour répondre à la crise des vocations que nous déplorons.

Vous vous efforcez d'accroître l'attractivité de la condition de chercheur, non seulement dans ses aspects matériels, mais aussi, et peut être davantage, dans ses aspects psychologiques, intellectuels et moraux : faciliter le choix d'un centre de recherche adapté à sa discipline et à sa vocation, où peuvent s'exercer compétence et solidarité, c'est-à-dire éviter l'isolement du chercheur et lui offrir l'espoir d'un déroulement de carrière, en pensant que la recherche n'est pas un métier en soi, et qu'à part quelques splendides exceptions, elle n'occupe qu'un moment plus ou moins fécond de la vie d'un être.

Mais attirer les vocations, éviter la déplorable fuite des meilleurs, ne peut se faire qu'avec les entreprises, qu'il faut mobiliser en les intéressant à cette promotion des cerveaux.

Malheureusement, et il faut le dire, avec les deux rapporteurs de l'Assemblée nationale et du Sénat, « la politique de gestion de l'emploi scientifique ne parvient pas encore à s'inscrire dans le long terme ». Et pourtant, vous vous y efforcez par l'assouplissement des conditions de recrutement et par le choix affiché de priorités pertinentes.

Qu'est-ce donc qui vous bride dans cet effort pour l'avenir ?

Tout d'abord, le fait que la recherche civile est par essence interministérielle, ce qui entraîne un trop grand morcellement des structures de coordination. Cela absorbe une part non négligeable de votre propre autorité et affaiblit l'élan d'une recherche devenue trop disparate, parce que trop éparse. L'indispensable solidarité de la recherche scientifique en subit les conséquences, dans un milieu, hélas ! trop souvent porté à l'individualisme.

S'y ajoutent l'hétérogénéité et la vétusté des systèmes d'information.

Ainsi, l'obligation de procéder à des réformes structurelles reste un préalable à toute augmentation significative des moyens dont vous disposez, autant qu'à une vue d'ensemble et à long terme des perspectives de la recherche.

C'est ainsi que, chaque année, revient la même antienne, s'adressant à vos prédécesseurs et, aujourd'hui, à vous-même, mais malheureusement sans entraîner la moindre initiative. « Parlez-en toujours, n'y pensez jamais » : toute imagination créative semble sclérosée par un immobilisme structurel, dont les inconvénients s'accroissent avec le temps.

Il faut pourtant réagir contre la lourdeur des situations acquises et la crainte, voire le refus, du changement.

Mais ce n'est pas à vous, madame le ministre, dont la discipline est tout entière tournée vers les progrès de l'avenir, que j'apprendrai les exigences grandissantes de la science et la complexité accrue des moyens qui y sont attachés.

L'espoir de rester à niveau doit venir de la solidarité d'une recherche européenne, capable de se réunir, de se souder, pour répondre aux défis de demain et pour engager une plus grande cohésion à l'échelle mondiale.

C'est à ce sujet que je me permettrai de vous poser deux questions, si tant est que vous puissiez y répondre.

Premièrement, pourriez-vous faire le point en ce qui concerne le projet ITER, qui doit pemettre, à terme, la production d'une nouvelle source d'énergie plus propre et presque inépuisable ? D'importantes décisions européennes et mondiales doivent instamment sceller son avenir.

Deuxièmement, où en est le projet Minatec, qui doit rassembler en un même lieu l'enseignement, la recherche et les applications des nanotechnologies ?

En conclusion, madame le ministre, votre projet de budget a le mérite de maintenir pour la recherche un équilibre fragile, mais réel.

Nous suivrons donc les conclusions de nos excellents rapporteurs et vous apporterons notre soutien. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Ivan Renar.

M. Ivan Renar. Madame le ministre, malgré vos efforts personnels pour surmonter les diminutions de crédits de l'année dernière, le budget de la recherche reste très insuffisant : il est en deçà de l'objectif assigné à l'Union européenne par les chefs d'Etat réunis à Lisbonne en 2000. Avait été alors affirmée une ambition : « faire de l'Europe le système économique fondé sur le savoir le plus compétitif du monde, capable de développement durable, avec davantage et de meilleurs emplois et une cohésion sociale renforcée. La recherche et le développement sont l'un des moyens essentiels pour atteindre cet objectif ». A cette fin, la Communauté européenne a recommandé à ses membres de faire en sorte que l'effort de recherche soit porté à 3 % du PIB européen à l'horizon 2010.

En dépit de cet objectif affiché, le présent budget prévoit, pour 2004, une baisse d'environ 1 % des crédits accordés aux organismes de recherche, alors que certains d'entre eux, comme le CNRS, n'ont pas encore reçu de Bercy la totalité de leurs subventions de 2002. En outre, les autorisations de programme et les crédits de paiement n'augmentent pour aucun des établissements publics de recherche comme le CNRS, l'INRA ou l'INSERM. Plus préoccupant encore, les établissements publics à caractère industriel et commercial enregistrent une baisse de près de 10 % du total de leurs autorisations de programme et crédits de paiement. Seule « sursitaire », la recherche universitaire connaît une légère hausse.

En outre, on constate une dégradation de la situation de l'emploi dans le secteur de la recherche publique. Aux cent cinquante suppressions d'emplois de chercheurs enregistrées en 2003 s'ajoutera, l'année prochaine, la suppression de cinq cent cinquante postes de chercheurs, ingénieurs et techniciens, remplacés, il est vrai, par des personnels recrutés en contrat à durée déterminée de trois à cinq ans. Il reste qu'une telle mesure demeure insatisfaisante, car peu propice à l'implication des chercheurs contractuels dans des travaux de longue haleine.

L'emploi des personnels de recherche ne peut être uniquement lié à la durée des programmes de recherche pour lesquels ils sont recrutés. Pour assurer ses missions, la recherche a en effet besoin de personnels permanents formés pour le long terme, dont les travaux doivent être reconnus, faute de quoi la France verra bon nombre de ses chercheurs s'expatrier.

Il reste que l'heure est à la précarisation de l'emploi scientifique. Et l'augmentation du nombre de contrats post-doctorants ne saurait infirmer cette tendance, puisqu'aucune création d'emploi statutaire n'est prévue.

Tout cela témoigne de l'insuffisance de ce budget à l'égard de la recherche fondamentale, ce qui conduit les chercheurs du public à abandonner les travaux dont les résultats n'apparaissent pas immédiatement valorisables au profit de ceux qui sont perçus comme étant rentables à très court terme.

En prétendant faire face aux défis de l'avenir, tout en ne remédiant pas à la pénurie budgétaire des laboratoires publics de recherche, le Gouvernement cultive les paradoxes. Certes, notre pays a besoin d'un réel essor de la recherche industrielle. Mais le cas d'Aventis suffit à montrer que c'est en s'appuyant sur le développement de la recherche publique et en changeant radicalement d'orientation en matière de politique industrielle que l'on pourra dynamiser l'activité de recherche dans les entreprises. Plus que les incitations fiscales et les allégements de charges sociales pour le secteur privé, c'est une politique dynamique et ambitieuse de l'Etat en termes de promotion et d'aide à la recherche fondamentale qui servira, par ses retombées, à la recherche appliquée menée par les entreprises.

Que nous dit le Gouvernement ? « Renforcer la recherche, c'est mobiliser les énergies vers la recherche et donc inverser la tendance à la désaffection pour les carrières et les études scientifiques, car c'est avec les jeunes d'aujourd'hui que se feront les sciences de demain. » Certes, mais cela nécessite de soutenir la recherche fondamentale tout en s'engageant, dans le même temps, à promouvoir la culture scientifique.

La science n'est pas immuable. Comme le disait déjà en son temps Victor Hugo : « Tout remue en elle, tout change, tout fait peau neuve ; tout nie tout, tout détruit tout, tout crée tout, tout remplace tout. » Le poète a souvent raison !

Le plus important, culturellement parlant, est non pas l'acquis mais la démarche. Qu'il s'agisse de biologie ou de cosmogonie, c'est la genèse des découvertes et l'étendue des champs ouverts qui devraient, d'abord, retenir l'attention.

Dans chaque domaine des sciences, la démarche scientifique vise à comprendre les phénomènes, à deviner, à analyser, à regrouper, à prévoir ; elle marie constamment l'imagination, l'esprit critique et la rigueur.

L'histoire de cette démarche, de ses succès, de ses hésitations, de ses erreurs, est une partie non négligeable de l'histoire humaine.

Il est vrai que notre époque voit le triomphe, provisoire, de la vision à court terme dans tous les domaines, à l'image des actualités télévisées et des cours de la bourse.

La pression sociale dominante sur la recherche est celle d'un capitalisme en quête de profits rapides. La valorisation des connaissances est conçue en termes financiers. La marche de la science s'en ressent, tout comme l'image de la science.

Les paniques s'installent tantôt sur des dangers bien identifiés, tantôt sur l'immensité de l'inconnu, qui s'accroît au rythme du connu.

Dans une vision à long terme, les dangers qui menacent l'existence même de l'humanité sont multiples. Les problèmes sont légion, et l'une des raisons d'être de la recherche scientifique est de permettre à l'humanité d'y faire face.

Or, face aux bouleversements de l'environnement, ceux que nous voyons déjà et les autres, les armes propres aux êtres humains sont et seront de plus en plus la curiosité, l'ingéniosité, et la solidarité dans le temps et dans l'espace, portée par la communication, la conservation et la transmission des connaissances.

Il est donc temps de redresser la perspective : il faut donner aux sciences toute leur place dans la culture de notre époque et faire de la marche de la science un enjeu de société dans lequel tous les scientifiques et tous les citoyens doivent pouvoir s'impliquer.

Pour ce faire, la nation doit, entre autres, faire de la culture scientifique et de la recherche, tant la recherche fondamentale que la recherche appliquée, l'une de ses priorités.

Hélas ! madame la ministre, le projet de budget que vous nous présentez reste insuffisant pour satisfaire les enjeux économiques, sociaux et culturels de la France. C'est pourquoi le groupe CRC ne pourra le voter. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Pierre Laffitte.

M. Pierre Laffitte. Madame la ministre, pour synthétiser simplement tous les propos qui ont été tenus, je dirai que vous avez fait l'essentiel ; vous avez fait ce qui était possible et vous avez commencé à organiser les structures. Mais il faut que nous allions plus loin et ce « plus loin », seule l'Europe semble en être capable. C'est pourquoi nous sommes un certain nombre à oeuvrer, ici, au Sénat, pour que l'Europe lance un grand emprunt de 150 milliards d'euros destiné à relancer l'innovation en Europe. Pour ce faire, nous avons l'outil : la Banque européenne d'investissement. Il suffit maintenant d'avoir la volonté, c'est-à-dire qu'il suffit que le Conseil des ministres le lui demande : elle sait faire !

Ce plan de relance est évidemment axé sur l'innovation, parce que c'est la seule façon d'aller vite pour relancer l'économie. Les Américains l'ont prouvé à plusieurs reprises ; pourquoi pas nous ?

Bien entendu, il y a d'autres moyens de relancer l'économie, les grands travaux, par exemple, mais il faut au moins cinq ans avant qu'ils démarrent. Donc, commençons tout de suite avec l'innovation.

Madame la ministre, pouvez-vous être notre interprète auprès de vos collègues des différents pays que vous rencontrez régulièrement de façon qu'ils soient motivés en ce sens ? Pour notre part, nous organiserons des colloques à travers l'Europe, à Stockholm, à Varsovie, à Londres, à Munich et même à Sophia-Antipolis ! (Sourires.) C'est, en effet, le seul endroit en France où le brain drain joue au profit de la France : plusieurs milliers d'étrangers, scientifiques, chercheurs et ingénieurs, travaillent à Sophia-Antipolis et en font une réelle plaque tournante internationale. C'est la preuve qu'il est possible de renverser le drain brain dans un sens favorable à l'Europe. (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur celles de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Serge Lagauche.

M. Serge Lagauche. Madame la ministre, malgré votre tenacité à défendre notre recherche au sein même de votre gouvernement, vous nous présentez de nouveau, un budget plus que médiocre, en baisse en euros courants, alors que 2003 a déjà été une année sinistrée, la loi de finances initiale ayant été aggravée par des coupes claires à hauteur de 365 millions d'euros.

Le fossé devient abyssal qui nous sépare de l'engagement pris par le Président de la République, lors du Conseil européen de Barcelone, en 2002, de porter notre dépense intérieure de recherche et développement, ou DIRD, à 3 % de notre produit intérieur brut. Rien n'évolue, en effet, dans le sens de cet objectif.

Ni notre effort de recherche, puisque la dépense intérieure de recherche et développement est, elle-même, en baisse en 2002 par rapport à 2001, rompant avec une évolution pourtant en hausse depuis 1999.

Ni la variation en volume du budget civil de recherche et de développement en 2004, qui, compte tenu de l'inflation, diminue de 1 %, ce qui fait régresser sa part dans le PIB à 0,57 %, contre 0,60 % en 2001.

Ni la dépense nationale de recherche et développement des entreprises, elle aussi en baisse en 2002 par rapport à 2001, alors même que vous comptez sur la recherche privée pour atteindre les 3 % de PIB.

Pour se faire, la dépense intérieure en recherche et développement devrait augmenter de plus de 5 % par an, l'effort de recherche et développement devrait être financé à 70 % par les entreprises et leur contribution au financement de la DIRD augmenter de 8 % en moyenne par an en volume. C'est plus qu'une gageure, mais il est vrai que nous ne sommes plus à une promesse près !

Autre source d'inquiétude pour mon groupe, l'avenir de notre recherche publique, victime d'un véritable désengagement de l'Etat. Je partage l'avis du Conseil supérieur de la recherche et de la technologie, le CSRT : « En matière de soutien à la recherche publique, le projet de loi de finances pour 2004 représente une stagnation par rapport à la loi de finances initiale pour 2003 qui, déjà peu favorable, a été ensuite aggravée par des annulations de crédits importantes intervenues en cours d'exercice. Cette pause pénalise la recherche fondamentale et technologique des laboratoires publics, viviers des innovations futures. »

A ce titre, la situation actuelle du CNRS est éloquente : entre 2002 et 2004, il aura perdu 400 millions d'euros de subventions, soit une année complète. Lors du dernier conseil d'administration, il manquait 16 millions d'euros pour payer les salaires de l'année 2003. Dans ce contexte, le président et le directeur général sont dans l'impossibilité de présenter le budget de l'organisme pour 2004 au prochain conseil d'administration, dont la date est d'ailleurs reportée.

Or la hausse des subventions de fonctionnement du CNRS pour 2004 ne couvre même pas l'inflation, et les autorisations de programme seront simplement reconduites pour la troisième année consécutive. En termes d'emplois, le CNRS est en première ligne, avec 119 chercheurs et 227 ingénieurs et techniciens de moins. Je ne parle même pas du décret dérogatoire sur la limite d'âge au concours CR2, qui va laisser de nombreux thésards sur le carreau, puisqu'il ne porte que sur le concours de 2004 et que le nombre de postes est en forte baisse.

C'est tout à l'image de votre politique générale de l'emploi scientifique, qui constitue un risque majeur pour le maintien d'une recherche publique pérenne et de qualité.

J'ai bien noté vos mesures en faveur des jeunes chercheurs. Néanmoins, là encore, vous ne parvenez pas à sortir de l'ambiguïté, puisque, à travers l'amélioration financière des allocations de recherche, vous donnez d'un côté mais retirez de l'autre en supprimant trois cents de ces allocations. Cette démarche ne me paraît guère aller dans le sens d'une meilleure attractivité des filières universitaires scientifiques, pourtant déjà délaissées par les jeunes bacheliers, ni de la recherche publique, d'autant que cette dernière se fait en dehors de toute gestion prévisionnelle des effectifs et s'accompagne même d'une contractualisation des emplois publics.

Vous avez, en effet, décidé de compenser la moitié des emplois statutaires libérés par les départs à la retraite de l'année 2004 par 550 contrats à durée déterminée.

Cela pourrait être acceptable si ces contractuels étaient recrutés en plus des emplois statutaires, et non pour leur remplacement. Cette introduction d'une forme de précarité à l'issue d'études longues et difficiles, après la suppression l'année dernière de 162 postes de chercheur, va à l'encontre du renforcement de l'attractivité des carrières scientifiques que vous prônez, pourtant, madame la ministre. En effet, la possibilité d'accéder relativement tôt à une situation stable était l'un des premiers avantages comparatifs de notre système d'emplois scientifiques. Aussi souhaiterais-je savoir s'il s'agit là d'une mesure limitée dans le temps ou d'une politique à long terme.

Votre objectif implicite serait-il de « défonctionnariser » notre système de recherche ? La meilleure démarche ne serait-elle pas de développer la souplesse dans le cadre du statut de la fonction publique ?

J'estime que toutes ces questions mériteraient qu'un débat approfondi au Parlement soit organisé sur l'avenir de notre système de recherche, car sa vitalité dépend avant tout de son personnel.

Nous avons besoin d'une politique de recrutement à long terme pour éviter les à-coups qui provoquent à la fois des déséquilibres dans la pyramide des âges et une baisse de la qualité de la recherche. Cela va d'ailleurs tout à fait dans le sens des prévisions européennes, qui estiment à au moins 700 000 le nombre d'emplois de chercheurs et d'ingénieurs nécessaires d'ici à 2010.

J'en viens justement à l'échelon européen et à la coopération internationale.

Je constate, avec satisfaction, que l'année 2003 aura été marquée par des avancées importantes dans le domaine de la propriété industrielle. Le Conseil a ainsi approuvé, le 27 octobre dernier, après sept ans de négociations, l'adhésion de la Communauté européenne au protocole de Madrid sur les marques internationales. C'est la première fois que l'Union européenne devient membre d'un traité international dans le cadre de l'Organisation mondiale de la propriété industrielle. Grâce à cette adhésion, les entreprises communautaire vont pouvoir obtenir la protection de leur marque, à l'échelon international, en passant par une procédure unique et moins lourde, ce qui favorisera les échanges avec les pays tiers, et créera de nouvelles opportunités commerciales.

Le 3 mars dernier, un accord politique a pu enfin être trouvé, entre les Etats membres, sur la mise en place du brevet communautaire. Et, les 26 et 27 novembre, la dernière session du conseil « Compétitivité » devait faire le point sur la proposition de règlement du Conseil sur le brevet communautaire. Cette proposition de règlement vise tout à la fois à créer un titre de propriété industrielle unique pour l'ensemble de la Communauté délivré par l'Office européen des brevets, à éliminer les distorsions de concurrence dues à la territorialité des titres nationaux de protection, et à garantir la libre circulation des marchandises protégées par des brevets.

Pouvez-vous, madame la ministre, préciser à la Haute Assemblée l'état d'avancement des travaux de l'Union sur ce point, ainsi que les modalités et le calendrier de mise en oeuvre du brevet communautaire ?

Concernant notre politique spatiale, enfin, si je me réjouis de l'évolution de la coopération franco-russe, je souhaiterais, madame la ministre, que vous nous indiquiez quelles sont les perspectives d'évolution du CNES, fragilisé par la crise qu'il vient de subir. Recentrer le CNES sur une double mission de maîtrise d'ouvrage des programmes nationaux et de centre d'expertise technique au profit de l'Agence spatiale européenne, l'ASE, n'est-ce pas contradictoire avec votre volonté de renforcer la recherche spatiale ?

Lors de la conférence de presse sur la politique spatiale de la France, vous avez annoncé que la mission sur la recherche spatiale visant à l'optimisation et à la réorganisation de ce secteur rendrait ses conclusions cet automne. Pouvez-vous nous en communiquer les grandes lignes ?

De même, quelles suites entendez-vous donner aux propositions de la commission de réflexion sur la politique spatiale française ? Je pense, en particulier, à l'idée de réunir, d'ici à 2005, sur l'initiative du CNES et de l'ASE, une conférence spatiale européenne, comprenant la politique spatiale de « sécurité et de défense ».

Je pense encore à l'idée d'une plus forte orientation du CNES vers la sécurité et la défense, axe stratégique majeur de l'espace, qui pourrait passer par la création d'une direction des affaires de la sécurité et de la défense.

Cette orientation correspond d'ailleurs tout à fait à celle que prône la Commission européenne dans son Livre blanc sur la politique spatiale européenne, présenté tout dernièrement.

Il me semble essentiel que le CNES puisse au minimum maintenir ses effectifs malgré les nombreux départs à la retraite à venir, sachant que ses thématiques doivent être élargies, notamment dans les domaines de l'observation de la terre et de l'environnement. Votre politique en direction du CNES va-t-elle dans ce sens ? Nous sommes à un tournant de notre politique spatiale, vos réponses seront donc de la plus haute importance.

M. le président. La parole est à M. Jean Bizet.

M. Jean Bizet. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je tiens à saluer l'augmentation des moyens alloués à la recherche dans un contexte budgétaire difficile, marqué par un taux de croissance qui, malheureusement, ne nous donne aucune marge de manoeuvre financière.

Avec un budget civil de la recherche et développement en augmentation de 2,2 %, qui met l'accent sur la définition de chantiers prioritaires, les mesures en faveur de la recherche privée et le crédit d'impôt recherche, vous adressez un signal qui se veut désormais fort à l'intention de nos chercheurs. Ce choix vous honore et témoigne de la force de persuasion que vous avez su déployer auprès du Gouvernement.

En effet, en période difficile, le premier réflexe de notre pays a souvent été de réduire l'investissement dans les secteurs qui, à tort, ne lui apparaissaient pas immédiatement productifs, ou dont les résultats sont parfois peu visibles, au premier rang desquels, bien sûr, la recherche, à l'inverse d'ailleurs d'autres pays, comme le Japon et les Etats-Unis, qui y consacrent respectivement 3,1 % et 2,8 % de leur PIB quand, parallèlement, les Quinze n'y consacrent globalement que 2 % du leur.

Aujourd'hui, la recherche et le développement, vous le savez mieux que quiconque, sont les emplois de demain. Le Gouvernement a clairement pris conscience que la France doit se projeter dans l'avenir et investir dans la recherche pour en faire une priorité stratégique.

La mondialisation est déjà très ancienne dans ce domaine et, devant la menace des pays émergents, hier le Japon, aujourd'hui la Chine, nous devons absolument développer notre sens de la créativité et de l'innovation. Investir aujourd'hui dans la recherche constitue le seul moyen de préserver le potentiel des générations futures et de maintenir notre place parmi les grandes nations du monde.

Mais nous devons garder présente à l'esprit la nécessité de réaliser des efforts importants pour atteindre, à l'horizon 2010, l'objectif européen de 3 % du PIB, fixé par le Président de la République à Barcelone.

N'oublions pas que le retard actuel de croissance économique de la France est dû en grande partie à l'insuffisance de son effort de recherche, en particulier par rapport aux Etats-Unis.

Nous devons imaginer de nouveaux modes de financement de la recherche pour atteindre ce seuil de 3 %, car ce budget donne aux crédits publics l'impulsion nécessaire pour y participer uniquement à hauteur de 1 %, les 2 % restants devant être assurés par la recherche privée, qui bénéficiera de mesures de soutien importantes.

Les fondations spécifiques, abondées à hauteur de 150 millions d'euros, constituent une voie intéressante et devraient permettre de faire naître la culture de projets que nous appelons de nos voeux et qui est déjà de mise chez nos partenaires européens. Il faudra veiller à ce que les procédures administratives n'en limitent pas l'efficacité. L'affectation d'une partie des recettes des privatisations serait un autre signe fort, permettant la constitution, en quelque sorte, d'un fonds d'amorçage.

Outre cet objectif majeur, fixé par le Président de la République, je me félicite de vos orientations et de vos priorités : développer l'esprit d'excellence, favoriser la culture de projets, évaluer les équipes à l'échelle internationale.

Je salue votre engagement au profit de la formation des futurs chercheurs, dont les dotations augmentent de près de 8 %, pour atteindre 305 millions d'euros. Ces perspectives volontaristes illustrent la nécessité de raisonner en termes de culture de projets et de résultats.

Il faut également favoriser le retour en France de nos post-doctorants. Environ la moitié d'entre eux travaillent aujourd'hui à l'étranger, où les conditions matérielles qui leur sont offertes sont souvent meilleures. L'effort consenti cette année, avec 5 millions d'euros prévus pour revaloriser leur situation, devra être poursuivi et amplifié.

S'agissant des organismes de recherche, les moyens sont globalement maintenus et l'accent est mis sur la souplesse dans le recrutement, qui doit permettre une mobilisation sur des thèmes prioritaires.

Je souligne également l'importance des mesures en faveur de l'innovation, susceptibles de créer une véritable dynamique favorable aux entreprises innovantes.

Ainsi, le crédit d'impôt recherche devient plus incitatif avec la prise en compte d'une partie du volume des dépenses, l'élargissement de l'assiette et la réévaluation du plafond, qui passe de 6,1 millions d'euros à 8 millions d'euros. Je note, en outre, que le champ d'éligibilité des dépenses serait accru, puisque les frais induits par les brevets et la veille technologique pourraient être intégrés. Cette disposition permettrait de multiplier par sept le nombre d'entreprises concernées par le crédit d'impôt recherche.

De même, je me réjouis de la création d'un statut de la jeune entreprise innovante qui permet, par le biais de diverses mesures fiscales, de soutenir les petites entreprises investissant fortement dans les dépenses de recherche et développement et ayant, par conséquent, des activités à risque.

Vous soutenez également, par un dispositif fiscal spécifique, l'investissement en fonds propres par des « investisseurs providentiels », afin de faciliter les démarrages des entreprises en création.

Toutes ces mesures fiscales en faveur de la recherche représentent un effort de 1 milliard d'euros en année pleine. Vous avez su ainsi répondre à l'attente des professionnels de l'innovation et des chefs d'entreprise.

L'effort fait pour la recherche dans les entreprises privées va, lui aussi, dans le bon sens. Cela étant, les partenariats entre les établissements publics à caractère scientifique et technologique et les PME ne sont pas encore suffisants. La force des Etats-Unis en matière de recherche réside dans la richesse de leurs fondations et de leurs organismes caritatifs. Pourquoi ne pas envisager, dans ce domaine également, des incitations fiscales pour encourager les entreprises à mieux contribuer aux investissements ?

Il m'apparaît aussi important et nécessaire que la France ratifie rapidement l'accord de Londres sur le brevet européen et accélère les discussions européennes sur la création d'un brevet communautaire pour répondre aux attentes des chercheurs et des entreprises.

Cette ratification, déjà acquise pour onze pays sur quinze, est essentielle à un usage accru du brevet européen par les entreprises françaises, notamment par les PME innovantes. En outre, cette notion de création de brevet doit s'intégrer dans le cadre de la politique de la recherche au niveau européen. Or, lors d'un récent colloque au Sénat, il a été envisagé le lancement d'un emprunt près de la Banque européenne d'investissement à hauteur de 1 % du PIB européen au profit des technologies innovantes, comme vient précisément de l'évoquer notre collègue Pierre Laffitte. Il serait primordial que les biotechnologies soient intégrées dans ce dispositif. Vous savez combien j'y attache d'importance, car c'est un sujet hautement stratégique.

Je regrette, à cet égard, que la perception de nos concitoyens soit, sur ce point, éminemment étroite, tout comme je regrette l'insuffisance de courage politique dans ce domaine. Sachez qu'au sein de cette assemblée nous saurons en faire preuve et que nous seront très déterminés le moment venu.

Compte tenu de l'enjeu que cela représente pour l'avenir de la recherche en France, pouvez-vous nous préciser vos intentions sur ces sujets ?

Restant à l'échelle européenne, je voudrais de nouveau souligner le retard global de l'Union européenne par rapport aux États-Unis et au Japon. Ce retard, qui se chiffre aujourd'hui à 140 milliards de dollars, risque de doubler tous les dix ans.

Dans la perspective du projet de loi sur l'orientation de la politique énergétique de la France qui sera soumis prochainement au Parlement, je souhaiterais aborder brièvement la question de la construction d'un réacteur nucléaire de troisième génération, de type EPR, évoquée également tout à l'heure par notre collègue Henri Revol.

Il me paraît indispensable de s'engager dans une telle démarche afin d'anticiper, dès à présent, le renouvellement de notre parc nucléaire à partir de 2020. Aussi, compte tenu des réactions mitigées et des interrogations suscitées par une telle annonce, il me semble nécessaire de faire preuve de la plus grande vigilance quant au choix d'une éventuelle implantation.

Puisque la construction se ferait, a priori, comme un réacteur supplémentaire, à côté d'une centrale déjà en fonctionnement, il apparaît opportun de sélectionner un secteur géographique « habitué psychologiquement » depuis plusieurs années à la présence du nucléaire.

Dans un tel contexte, l'exemple du département de la Manche, vous en conviendrez, est digne d'intérêt en raison de la bonne acceptation par la population des différentes structures existantes, ainsi qu'en raison de l'avantage primordial que représente une implantation en zone côtière par rapport aux contraintes en termes d'élévation du degré de température rencontrée en rivière et des effets de la sécheresse avec la baisse du niveau des cours d'eau.

Préserver l'esprit d'innovation, rendre les métiers de la science attrayants, attirer dans nos équipes de recherche des compétences étrangères, assurer le retour de nos plus brillants chercheurs - ils sont nombreux à travailler aux Etats-Unis sans réelle intention de revenir en France -, favoriser la mobilité vers l'entreprise sont autant de défis que notre pays se doit de relever pour préparer l'avenir.

Votre budget, madame la ministre, y contribue, même si je l'aurais souhaité plus ambitieux encore, mais je mesure les efforts que vous avez su déployer pour y parvenir, et je le voterai donc sans hésitation. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Georges Othily.

M. Georges Othily. Madame la ministre, le budget que vous nous présentez connaît une progression malgré les contraintes que nous impose la conjoncture économique internationale.

Cependant, vous ne serez pas étonnée que le parlementaire de Guyane que je suis se préoccupe de la situation du CNES, le centre national d'études spatiales, et du CSG, le centre spatial guyanais.

En effet, si l'on compare le budget que vous présentez avec celui de l'année dernière, le budget du CNES connaît une augmentation de 3,6 % en autorisations de programme et de 3,2 % en crédits de paiement.

Cela n'atténue pas pour autant mon inquiétude, inquiétude d'ailleurs partagée par la communauté spatiale de Guyane, car ce secteur est en crise depuis plusieurs années. La situation s'est brutalement aggravée au cours des derniers mois en raison de l'annonce publique des difficultés financières d'Ariane Espace, de la mise en cause officielle de la gestion du CNES et de l'échec du lanceur Ariane 5 de 10 tonnes.

Il est vrai que cette crise résulte de la combinaison de deux facteurs déterminants.

Le premier de ces facteurs est la conjoncture économique, qui est marquée par une réduction de la demande de satellites de télécommunication et par une augmentation de l'offre sur le marché des lanceurs avec l'arrivée de nouveaux lanceurs américains Delta 4 et Atlas 5, éléments auxquels il faut ajouter le déficit commercial enregistré au cours des dernières années pour Ariane 4.

Le deuxième facteur déterminant est la politique de maîtrise des budgets spatiaux suivie par l'ensemble des Etats membres de l'ESA, l'Agence spatiale européenne. Cette politique affecte doublement le CNES dans le sens où les subventions de l'Etat français n'ont cessé de diminuer.

Par ailleurs, les contraintes budgétaires imposées par l'ESA se sont sévèrement accentuées pour le programme d'Ariane 5 et le financement du CSG, le centre spatial guyanais.

Les premiers effets de cette crise se sont manifestés lors du conseil de l'ESA, où une réduction importante de sa contribution au financement des frais fixes du CSG a été décidée.

Le budget du CNES a été ponctionné de 7,8 millions d'euros sur le second semestre 2002, et une nouvelle réduction d'un montant équivalent a été appliquée sur le budget 2003.

Tous ces éléments ont contraint le CNES et le CSG à procéder à une profonde réorganisation de leurs structures. Aujourd'hui, tous les industriels travaillant sur la base sont concernés par des réductions de leurs effectifs.

Les conséquences de cette réorganisation sont dramatiques. Les licenciements sous toutes les formes ont déjà commencé. Cette réorganisation du CNES entraîne la suppression d'un niveau hiérarchique, ce qui menace directement l'évolution de carrières des agents sédentaires, en particulier des Guyanais. Cela entraîne également la remise en cause de la « convention de site », qui avait pour principal avantage l'harmonisation des statuts des agents travaillant sur la base.

La communauté spatiale de Guyane est consciente de la nécessaire adaptation de l'entreprise aux nouveaux enjeux du spatial, mais si la crise actuelle nécessite une réactivité certaine, le CNES, s'il veut survivre, ne saurait faire l'économie d'une profonde réflexion menée avec le personnel de l'entreprise.

Pour le CNES, trois sujets me semblent importants.

Il s'agit tout d'abord de la consolidation budgétaire qui permettrait une reprogrammation solide du CNES pour les années à venir tant en ce qui concerne les programmes nationaux que ceux de la coopération internationale,

Cette consolidation doit être associée à celle qui est prévue pour les programmes européens, à savoir 685 millions d'euros garantis jusqu'en 2009, principalement pour permettre de remettre Ariane 5 en vol.

Enfin, le projet Soyouz à Malmanoury devrait permettre de compléter la gamme des lanceurs qui seront tirés depuis la Guyane, c'est-à-dire Ariane 5, Vega, et Soyouz.

Cette nouvelle implantation devra apporter des emplois supplémentaires, particulièrement dans la région des savanes que je représente.

Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français doit maintenir la pression pour que la souscription ouverte au Conseil interministériel soit consolidée au cours de ce mois de décembre 2003, ce qui permettrait le démarrage du programme.

J'apprécierais, madame la ministre, que, sur ces divers points, vous soyez en mesure de nous apporter les réponses que la communauté spatiale de Guyane attend du Gouvernement français. Mais, je vous rassure, je voterai votre projet de budget, car il le mérite. (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur celles de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Claude Saunier.

M. Claude Saunier. Madame la ministre, étant le dernier intervenant dans un débat qui, pour des raisons matérielles certainement indépendantes de votre volonté, se déroule à une heure guère favorable aux échanges que mériterait le sujet, je me bornerai à survoler les quelques notes que j'avais esquissées.

D'abord, je partage la satisfaction que vous avez exprimée sur le choix de Cadarache pour ITER. Je pense que ce choix fait l'unanimité sur les travées du Sénat, mais nous devons réfléchir à sa signification.

Bien entendu, votre engagement personnel y est pour quelque chose. Il faut y associer peut-être aussi l'action des gouvernements passés et plus sûrement encore celle des chercheurs.

Si nous avons été choisis au niveau européen, c'est précisément parce que la qualité de notre appareil de recherche et l'intelligence de nos chercheurs sont reconnues.

C'est peut-être aussi la reconnaissance de l'engagement ancien d'une volonté politique de donner à notre pays la capacité de lancer dans la durée des programmes de recherche fondamentale.

C'est un éclairage qui n'est pas anecdotique, et je crois qu'il doit nous conduire à réfléchir au type d'engagement que le Gouvernement devrait retenir.

Je ne reviendrai pas sur les chiffres, déjà cités à plusieurs reprises. Simplement, il me semble évident qu'au cours des deux années qui viennent de s'écouler les crédits ont globalement été réduits d'environ 2 % alors que sur la période précédente ils augmentaient d'environ 2 % par an.

Il y a là une différence dans la flexion qui n'est guère contestable. Nous sommes loin du compte, loin des promesses, loin des engagements, loin de l'objectif de Lisbonne, et, ce qui est le plus important, loin des besoins réels de notre société.

De ce point de vue, il me semble en effet que nous devons apprécier le budget que vous présentez ce soir au nom du Gouvernement à l'aune internationale. A plusieurs reprises des chiffres ont été donnés et le rapport de M. Busquin a été invoqué : il apparaît que le différentiel entre l'Europe et les Etats-Unis est de 140 milliards de dollars, ce qui est véritablement terrifiant.

Nous devons dire, pour mieux en prendre conscience et mieux faire passer le message auprès de nos concitoyens, que nous sommes actuellement, hélas ! dans une phase d'affaiblissement d'un des outils du développement de la France, c'est-à-dire la recherche.

Je le dis, non pas pour le plaisir d'une sorte d'autoflagellation, mais parce qu'il faut avoir la lucidité de regarder les choses en face pour mieux les rectifier.

Puisque je parle de faits qui montrent la différence de l'effort consenti entre nations, vous me permettrez d'évoquer le constat que j'ai pu faire, il y a maintenant quelques mois, dans le cadre d'un rapport que je vous ai présenté, madame la ministre, à l'occasion d'un forum qui s'est tenu en ces lieux et que vous nous avez fait l'honneur de présider. Le sujet n'était pas tout à fait anodin, puisqu'il s'agissait de la microélectronique et des nanotechnologies. Ayant comparé l'effort de recherche dans ce secteur particulier entre l'Europe, la France, le Japon et les Etats-Unis, j'ai observé - avec toutes les réserves que nécessite la manipulation des chiffres, que l'effort de la France était de l'ordre de 200 millions d'euros. Dans le même temps, l'effort de l'Europe était de l'ordre de 500 millions d'euros, tandis que le Japon apportait 1,3 milliard de dollars et les Etats-Unis de 3 à 4 milliards de dollars.

Ces comparaisons sont véritablement terrifiantes quant on sait que ce secteur des micro et nanotechnologies conditionne la quasi-totalité de l'environnement industriel.

Il y a quelques instants, notre collègue Jean Bizet évoquait le soutien encore insuffisant que nous apportons, les uns et les autres, aux biotechnologies. Voilà les deux secteurs clés autour desquels l'ensemble de l'économie mondiale va demain s'architecturer.

Nous devons faire porter l'effort là ou il doit être porté. Or j'ai le sentiment, et je le dis avec regret, que nous perdons du terrain dans ces secteurs véritablement fondamentaux.

Les choix retenus dans le budget que vous présentez ne me semblent pas bons - je le dis encore une fois avec tristesse - et ils auront même des conséquences négatives sur les entreprises.

Je crois que des occasions n'ont pas été saisies. Ainsi, la loi sur l'innovation n'a pas eu la force, la grandeur et la dynamique qu'elle aurait dû avoir. C'est pourtant un sujet majeur que celui de la participation des petites et moyennes entreprises à la problématique culturelle de l'innovation.

Dans les conclusions du rapport auquel je faisais allusion, des propositions ont été avancées : en tant que parlementaire de gauche, j'ai indiqué qu'il me semblait utile d'envisager la création de fondations, ce qui était un peu iconoclaste de ma part, mais je crois qu'aujourd'hui les entreprises ne sont pas au rendez-vous que vous leur avez donné.

Dans un partenariat, si le partenaire auquel on s'adresse a le sentiment que le partenaire principal est en situation de faiblesse ou se défausse, la confiance ne peut en effet pas être au rendez-vous.

Ce budget aura aussi des conséquences négatives, me semble-t-il, pour les équipes de chercheurs. Il se trouve que je fais un deuxième rapport qui m'amène à rencontrer beaucoup de chercheurs dans le domaine des biotechnologies. Je crois pouvoir parler, hélas ! de désarroi, désarroi qui s'est emparé des équipes de chercheurs comme en témoigneraient de multiples anecdotes.

Mais je retiens un élément qui me semble significatif : on annonce une réduction du nombre de fonctionnaires de l'ordre de 4 000 à 5 000 cette année, 10 % étant des chercheurs, alors qu'ils ne représentent que 1 % de l'ensemble des fonctionnaires.

Il y a là une distorsion qui ne peut qu'inquiéter le monde de la recherche.

Les conséquences sont également négatives au niveau européen. Pourtant, nous avons là une grande occasion, en particulier, avec nos amis allemands. Il faudra bien trouver le moyen de travailler encore plus avec eux. J'ai participé au forum franco-allemand, il y a une quinzaine de jours. Nous devons dans le domaine de la recherche être deux locomotives étroitement associées pour promouvoir une politique forte de la recherche européenne.

Je comprends la proposition de M. Laffitte et j'y souscris, mais j'y ajouterai un correctif. Il ne faut pas considérer l'Europe comme une sorte d'alibi grâce auquel nous nous défausserions de nos propres responsabilités. L'Europe de la recherche fonctionnera si la France donne l'exemple et s'engage délibérément dans l'élaboration d'une grande politique.

C'est à cette grande politique, madame la ministre, que je vous invite.

Vous avez, il y a quelques jours, évoqué l'élaboration d'un livre blanc. Je souhaiterais que vous puissiez nous éclairer sur la façon dont vous entendez la conduire.

Pour ma part, je pense que ce Livre blanc devra déboucher sur des engagements précis. L'idée d'une loi-cadre de la recherche me semble une idée à approfondir, à condition qu'elle soit associée à une loi de programmation pluriannuelle afin d'éviter chaque année des débats, certes intéressants, mais qui mériteraient de s'orienter de façon plus positive vers l'avenir.

Pour toutes ces raisons, madame la ministre, et malgré toutes les qualités et le talent que nous vous reconnaissons, les uns et les autres, et peut-être aussi pour vous aider à aller dans le bon sens, nous ne voterons pas votre budget. (Sourires.)

M. Hilaire Flandre. Quel paradoxe !

M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Claudie Haigneré, ministre déléguée à la recherche et aux nouvelles technologies. Monsieur le président, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, plusieurs de vos commissions m'ont déjà entendue sur ce projet de budget ou sur les orientations que je souhaitais faire prendre à la recherche et dont ce projet de loi de finances est la résultante.

Je viens vous présenter ce soir un budget d'action en vue de donner un nouvel élan à la recherche, élan, je le sais, attendu par tous dans cette assemblée.

J'ai décidé d'engager le mouvement pour ne pas rester dans un immobilisme qui a fait naître des critiques, souvent justifiées, émanant de chercheurs avec qui je dialogue régulièrement. J'ai donc décidé d'engager des réformes pour entraîner des évolutions, mais pas une révolution. Je souhaite ainsi travailler non seulement avec l'ensemble de la communauté scientifique, mais aussi avec le Parlement, et tout particulièrement avec le Sénat.

La recherche en France doit répondre au mieux aux attentes de nos concitoyens et de notre économie, aujourd'hui, bien sûr, mais surtout demain. Pour cela, il faut qu'elle soit réactive, qu'elle redevienne attractive pour les jeunes, pour les étrangers, et que, bien sûr, les entreprises y trouvent la source de leur innovation.

Rien ne se fera sans une recherche fondamentale dynamique. Il est donc hors de question de l'affaiblir, de la sacrifier ou de l'opposer à une recherche plus finalisée. En revanche, elle doit s'adapter, s'ouvrir sur les attentes de nos concitoyens et des entreprises, et, bien évidemment, demeurer le socle sur lequel pourront se bâtir les véritables progrès. Vous le savez tous, la découverte ne se décrète pas et ne se programme pas davantage.

Cette évolution du système, progressive mais nécessairement volontariste, doit concerner aussi bien les scientifiques et les futurs scientifiques que les laboratoires, les structures et les entreprises.

En ce qui concerne d'abord la « matière grise , il faut faire plus, il faut faire mieux pour attirer les hommes et les femmes vers la science. C'est pourquoi, et j'ai déjà eu l'occasion de m'exprimer à ce propos, je place au premier rang des priorités le partage de la culture scientifique.

Le budget de la culture scientifique ne se résume pas à une « petite » ligne budgétaire, qui est identifiée dans ce qui vous est proposé. Les actions sont nombreuses, diverses, peut-être pas toujours suffisamment coordonnées - il faut que l'on s'y emploie. La Fête de la science, cette année, a accueilli plus d'un million de visiteurs. Elle contribue à redonner à nos concitoyens, en particulier aux jeunes, le goût de la science et du progrès technique. Bien sûr, d'autres manifestations sont importantes. Il y a aussi les musées : le Muséum d'histoire naturelle, le palais de la Découverte, la Cité des sciences et de l'industrie. Je crois beaucoup, et vous y croyez avec moi, à ces lieux de partage de la science. J'ai d'ailleurs demandé que ces établissements soient des têtes de pont pour animer aussi la culture scientifique dans les régions, qui sont encore trop souvent oubliées.

Je partage bien sûr le point de vue exprimé notamment par M. Christian Gaudin et par M. Renar : une diffusion plus large de la culture scientifique est indispensable pour créer les vocations scientifiques, mais aussi, comme M. Bizet l'a rappelé, pour supprimer les peurs et les frilosités de certains à l'égard de la science. C'est bien sûr un gage de meilleure compréhension, de partage des enjeux et des décisions dans le risque de faire ou de ne pas faire.

Au début de l'année 2004, je ferai une communication en conseil des ministres à propos de la culture scientifique et technique, en tirant bénéfice de deux rapports parlementaires très riches : celui du député Hamelin et, surtout, celui des sénateurs Laffitte, Blandin et Renar, que je tiens à remercier pour leur contribution essentielle à cette réflexion.

Par ailleurs, il faut inciter les étudiants à faire de la recherche. On constate effectivement un manque de débouchés et des niveaux de rémunération dont nous ne sommes pas satisfaits pour des jeunes qui en sont à bac + 5. Beaucoup d'entre vous, notamment M. René Trégouët, l'ont rappelé, j'ai fait porter la priorité, comme l'an passé, sur les mesures visant à renforcer l'attractivité de la recherche auprès des étudiants. Cela passe par plusieurs mesures.

La première, c'est une revalorisation de 4 % de l'allocation de recherche.

La deuxième mesure, c'est l'instauration d'une couverture sociale pour les thésards qui ne bénéficiaient que de libéralités, afin qu'ils soient couverts pour la maladie et qu'ils commencent à cotiser pour leur retraite.

La troisième mesure, c'est la création de 300 bourses CIFRE, en prenant en compte les résultats sur l'emploi de ce type d'allocation de recherche, puisque 95 % des thésards CIFRE trouvent un travail dans les trois mois, dont 90 % dans l'entreprise, et nous manquons de chercheurs dans les entreprises. Nous devons donc nous donner les possibilités d'élargir les perspectives d'emplois scientifiques, en proposant des formations plus ouvertes.

La quatrième mesure, ce sont les post-docs. J'en avais créé 400 l'an passé, qui ont connu un vrai succès. Il y en aura 200 de plus l'an prochain. Cela permettra à nos jeunes de s'engager sur des projets de recherche dès la fin de leur thèse sans avoir à s'expatrier systématiquement ; ils peuvent bien entendu le faire, si cela leur permet d'approfondir la spécificité de leur formation. La seule condition imposée aux post-docs, c'est de bouger d'un laboratoire à l'autre pour accroître la mobilité, source de richesse pour les hommes et pour les structures.

Enfin, la cinquième mesure, ce sont les mesures d'aide au retour pour les post-docs à l'étranger et des mesures d'attractivité pour des chercheurs à l'étranger et pour les chercheurs étrangers intégrant les projets nationaux.

La volonté politique d'inciter les entreprises à nous accompagner, c'est aussi la possibilité d'élargir les perspectives d'emploi. Cela passe par la mise en place de passerelles mieux organisées, de formations plus ouvertes, pour favoriser cette fertilisation. Mais cela fait partie de notre stratégie d'action. Cela passe également par des modifications dans la capacité d'émulation, pour aller plus loin, pour récompenser, pour valoriser le chercheur, l'ingénieur dans sa performance.

Nous proposons une systématisation de l'évaluation. Cela fait partie non pas des mesures budgétaires, mais de notre réflexion et de notre stratégie. Bien évidemment, il y a la traditionnelle bibliométrie, c'est-à-dire l'évaluation par la publication. Mais il nous faut aussi, pour évaluer, reconnaître un chercheur, prendre en compte la participation à la diffusion des connaissances ou à l'enseignement et à l'administration de la recherche, la participation au dépôt de brevets et la conclusion de contrats. J'ai mis en place des primes qui viendront appuyer ces nouveaux critères en application du plan innovation, par exemple pour reconnaître certains types d'activités aux chercheurs, bien sûr en privilégiant l'excellence.

L'excellence a été évoquée sur le plan thématique. Bien sûr, il nous faudra définir des priorités si nous voulons avoir des impacts forts dans certains domaines. Nous connaissons l'excellence, vous avez évoqué les micro-nanotechnologies et les biotechnologies, ainsi que le calcul, qui est un élément important. Sur ces trois éléments, nous disposons de rapports très intéressants pour progresser. Nous aurons des choix à faire et nous les proposerons.

J'ai parlé des hommes et des femmes de science. Je souhaiterais traiter les laboratoires. J'ai déjà évoqué la nouvelle culture liée à l'évaluation. Il faut donner une impulsion pour passer progressivement d'un financement de structure à un financement sur projet. C'est un changement culturel, qui exige de notre part une action volontaire.

Vous l'avez dit, messieurs Todeschini et Renar, les moyens des EPST et des EPIC sont constants pour 2004. Ils n'en demeurent pas moins à des niveaux raisonnables. Je reconnais tout à fait que la situation est difficile pour l'année 2003 et que les inquiétudes des chercheurs sont légitimes. Mais cette stabilisation concernant les moyens accordés aux EPST et aux EPIC, c'est l'expression d'un choix clair : réformer le financement de la recherche progressivement, sans heurts et en conformité avec les évolutions européennes qui financent sur projet.

Les fonds du ministère, le fonds national de la science, le FNS, qui finance la recherche plus fondamentale, ou le fonds de la recherche et de la technologie, le FRT, qui finance les partenariats public-privé, connaissent, eux, une large augmentation. Leurs crédits s'accroissent de 25 % en comptant le fonds de recherche duale avec le ministère de la défense.

Ces fonds financent des projets et représentent une part importante du financement des organismes de recherche, EPST ou EPIC. C'est avec eux que nous travaillons. Il s'agit d'instruments puissants pour travailler sur projets, pour orienter la recherche fondamentale comme la recherche appliquée et pour renforcer les liens entre les entreprises et les laboratoires publics.

Je voulais resituer tout cela dans la concentration des moyens des équipes sur des projets prioritaires. Il nous faut développer des pôles de compétences dynamiques - M. Christian Gaudin a évoqué ce point - associant une formation de qualité dans les universités et les grandes écoles, une recherche académique conduite par les universités, les organismes de recherche publique, le monde de l'entreprise, quelle que soit sa taille - je reconnais, à cet égard, le déficit des PME dans les recherches de partenariats -, avec, bien sûr, les collectivités territoriales, qui sont des acteurs si importants au service de l'attractivité nationale et du développement local.

J'ai demandé aux organismes de s'impliquer davantage sur une culture de projets. C'est ainsi que pourra naître le cercle vertueux, même à moyens limités au départ, qui permettra de progresser vers l'objectif ambitieux que l'on s'est fixé. Je voudrais rappeler que la recherche fondamentale n'interdit pas le projet, et quand je parle de projets, je parle aussi bien des projets de recherche fondamentale que des projets de recherche appliquée. Un projet, c'est, pour moi, la conjugaison d'une démarche d'excellence et d'une démarche de responsabilité, quand on s'engage sur une action.

Le BCRD pour 2004 qui vous est soumis n'est pas du tout, et vous le reconnaîtrez, l'opposition entre le public et le privé, entre le fondamental et l'application, entre le conceptuel et le finalisé. C'est vraiment la volonté de s'appuyer sur la recherche fondamentale, sur nos laboratoires publics, qui constituent un atout considérable dans le paysage européen et le paysage mondial - c'est vrai, la France a une spécificité - pour dynamiser et ouvrir cette recherche et ensuite pour mobiliser autour de nos laboratoires l'ensemble des acteurs économiques.

L'objectif n'est pas celui d'une privatisation de la recherche : c'est un investissement de toutes les forces créatrices avec une recherche publique forte, en complémentarité, en synergie, qui joue un rôle de catalyseur et de levier pour une recherche en entreprise, innovante, facteur de croissance, de progrès et créatrice d'emplois et de richesses.

Une preuve supplémentaire de cette volonté d'articulation et de complémentarité est la création de ce nouveau fonds de 150 millions d'euros, alimenté par le compte d'affectation spéciale. Il sera notamment destiné aux dotations pour les fondations, que vous avez évoquées, qui associent financement public et financement privé, à la fois les actions des particuliers, le financement public gouvernemental et les intérêts économiques des entreprises. Je peux vous rassurer : actuellement, nous avons de bons dossiers en cours de constitution, qui témoignent de l'intérêt des industriels qui se sentent motivés par des outils supplémentaires pouvant être mis à leur disposition.

Vous savez, comme moi, que ces fondations de recherche sont très utilisées aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne. Elles l'étaient trop peu en France, même s'il existe des fondations, comme l'Institut Pasteur ou l'Institut Curie, qui sont des exemples de succès de ce qui peut être obtenu grâce à cette mobilisation de l'ensemble des acteurs. Avec la loi sur le mécénat rénové et cette volonté, nous tenons là, je crois, un outil important.

Au-delà de l'effort en faveur de la recherche publique, l'augmentation de 3,9 % des crédits, le Gouvernement fait des efforts importants en faveur des entreprises, afin de les encourager à investir dans la recherche et le développement. L'objectif d'un financement privé représentant 2 % de PIB, que nous cherchons à atteindre, c'est un objectif que l'Europe tout entière s'est fixé dans notre objectif global de 3 %. Au Japon, où je pars ce soir, la recherche est financée à 75 % par les entreprises privées. C'est avec cette dynamique que nombre de pays qui aujourd'hui consacrent plus de 3 % de leur PIB à la recherche sont parvenus à atteindre cet objectif.

Je ne reviendrai pas sur les mesures que j'aurais moi aussi aimé voir figurer dans une loi sur l'innovation. Leur inscription dans le projet de loi de finances pour 2004 nous permettra tout de même de disposer d'éléments intéressants susceptibles d'encourager l'investissement des entreprises. Je pense au crédit impôt recherche, à la jeune entreprise innovante et au statut de business angel, dont vous avez peu parlé, mais qui est un élément important qui nous permettra de progresser.

Monsieur Trégouët, s'agissant du crédit impôt recherche et de son contrôle, je suis bien sûr disposée à examiner toutes les initiatives de vos commissions afin d'améliorer ce dispositif, qui est encore perfectible. Nous sommes donc à votre disposition pour en parler et pour avancer.

Il y a bien sûr d'autres actions, qui ne sont pas des actions législatives, je veux parler des simplifications administratives, et d'autres types de financements. Vous avez évoqué les financements européens auprès de la Banque européenne d'investissement, la BEI, mais l'épargne peut éventuellement être orientée vers des activités d'investissement dans des activités d'avenir liées à la recherche et au développement. Il s'agit là de projets, de propositions que nous serons amenés à vous présenter ultérieurement.

Les moyens de la recherche augmentent de 3,9 % en dépenses, et près de 8 % des moyens supplémentaires iront vers la recherche et le développement.

Nous disposons des outils pour avancer, il faut savoir les utiliser. Pour y parvenir, il faut que chacun se mobilise.

Je n'oublie pas l'Europe. Mais, aujourd'hui, le sujet, c'est la politique nationale de recherche au sein de l'Europe, une Europe qui a le même objectif ambitieux : des dépenses de recherche atteignant 3 % du PIB en 2010.

Je rappelle l'initiative de croissance que la France a d'abord portée avec l'Allemagne, comme vous l'avez souligné, monsieur Bizet, et que nous avons ensuite pu étendre à un niveau européen plus large. Et, la semaine dernière, au Conseil « compétitivité » qui s'est tenu à Bruxelles, nous avons tous ensemble souhaité pouvoir adopter rapidement un programme lié à cette initiative de croissance et portant sur la recherche et le développement.

Plus structurellement, que ce soit pour le secteur spatial, monsieur Othily, ou sur le projet ITER, monsieur Lanier, vous connaissez ma mobilisation en faveur de l'Europe, avec la France comme chef de file.

La France a manifesté son engagement en faveur de l'espace lors de la réunion ministérielle du mois de mai. Elle s'est engagée à remettre Ariane V sur la voie du succès. Elle a, par ailleurs, renouvelé sa confiance au CNES et à sa capacité de dialogue, puisque les évolutions doivent se faire dans le dialogue avec les personnels et grâce à l'implication des collectivités locales.

La France s'est par ailleurs engagée sur Soyouz à Malnamoury. Vous savez à quel point je me suis impliquée sur ce projet. Mais, bien évidemment, celui-ci ne peut se concevoir qu'avec l'Europe tout entière et si la mobilisation continue. Par ailleurs, je ne suis pas maître de toutes les décisions.

Je terminerai mon propos avec un autre exemple européen d'actualité que je vous remercie d'avoir cité à plusieurs reprises : le projet ITER et Cadarache choisi pour porter la candidature de l'Europe et accueillir l'énergie nucléaire du futur qui prendra le relais de la génération IV à l'horizon 2035-2040. Cela demande encore quelques efforts de recherche, je le reconnais avec vous. Mais l'EPR est aujourd'hui scientifiquement prêt.

Comme l'a très bien dit M. Saunier, c'est parce que la France est reconnue comme un très grand pays scientifique du fait de sa maîtrise du nucléaire qu'elle peut porter, avec toutes les chances de succès, cette candidature dont l'issue sera connue le 20 décembre.

Cette première partie du succès de la candidature d'ITER au niveau européen a déjà permis, tout d'abord, de transmettre une meilleure culture scientifique sur la fusion, qui n'est pas une notion très simple, grâce à de nombreuses présentations dans les médias, lesquelles ne peuvent que faire naître une dynamique du succès et accroître le rayonnement de la science, et, ensuite, d'apporter la démonstration que la France, y compris ses acteurs locaux - je voulais vous en rendre témoignage ici -, déterminée à se mobiliser en faveur de la recherche.

Cet exemple me donne l'occasion de vous inviter à voter ce projet de budget, qui est un signal de la priorité que constitue la recherche pour notre pays. Certes, ce signal doit encore être renforcé. Mais je sais que vous y serez sensibles et que vous serez des acteurs de cette priorité stratégique.

Pour finir, je reprendrai en partie la phrase de M. Lanier. « Parlez-en toujours ! » disait-il. Oui, parlons-en toujours ! « N'y pensez jamais ! » ajoutait-il. Cela je ne le peux pas : j'y pense constamment ! (Sourires et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. Madame la ministre, tous nos voeux vous accompagnent au Japon !

Nous allons procéder à l'examen et au vote des crédits figurant aux états B et C et concernant la jeunesse, l'éducation nationale et la recherche : III. - Recherche et nouvelles technologies.

ÉTAT B

Jeunesse, éducation nationale et recherche - III - Recherche et nouvelles technologies
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat C - Titres V et VI (début)

M. le président. « Titre III : 31 494 780 euros. »

Je mets aux voix les crédits figurant au titre III.

(Ces crédits sont adoptés.)

M. le président. « Titre IV : moins 4 599 969 euros. »

Je mets aux voix les crédits figurant au titre IV.

(Ces crédits sont adoptés.)

ÉTAT C

Etat B - Titres III et IV
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat C - Titres V et VI (interruption de la discussion)

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programe : 1 220 000 euros ;

« Crédits de paiement : 610 000 euros. »

Je mets aux voix les crédits figurant au titre V.

(Ces crédits sont adoptés.)

M. le président. « Titre VI. - Autorisations de programme : 2 333 125 000 euros ;

« Crédits de paiement : 1 857 951 000 euros. »

Je mets aux voix les crédits figurant au titre VI.

(Ces crédits sont adoptés.)

M. le président. Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant la recherche et les nouvelles technologies.

Etat C - Titres V et VI (début)
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Deuxième partie

3

DÉPÔT DE PROJETS DE LOI

M. le président. J'ai reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de l'Ouganda sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements.

Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 100, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de Zambie sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements.

Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 101, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République du Mozambique sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements (ensemble un protocole).

Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 102, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

4

TRANSMISSION D'UN PROJET DE LOI

M. le président. J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif à l'accueil et à la protection de l'enfance.

Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 97, distribué et renvoyé à la commission des affaires sociales, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

5

DÉPÔT DE PROPOSITIONS DE LOI

M. le président. J'ai reçu de M. Philippe Arnaud, une proposition de loi visant à instaurer un service garanti pour les transports publics réguliers de voyageurs.

La proposition de loi sera imprimée sous le numéro 98, distribuée et renvoyée à la commission des affaires sociales, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu de M. Bernard Saugey, une proposition de loi visant à interdire la contestation de tous les génocides et crimes contre l'humanité.

La proposition de loi sera imprimée sous le numéro 99, distribuée et renvoyée à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

6

TEXTES SOUMIS AU SÉNAT

EN APPLICATION DE L'ARTICLE 88-4

DE LA CONSTITUTION

M. le président. J'ai reçu de M. le Premier ministre les quatre textes suivants, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de décision du Conseil relative à la conclusion de l'accord sous forme d'échange de lettres entre la Communauté européenne et le Royaume du Maroc concernant les mesures de libéralisation réciproques et le remplacement des protocoles agricoles n°s 1 et 3 de l'accord d'association CE/Royaume du Maroc.

- Lettre de la Commission européenne du 28 novembre 2003 relative à une demande de dérogation présentée par l'Italie conformément à l'article 27, paragraphe 2, de la sixième directive du Conseil, du 17 mai 1977, en matière de TVA (JOCE n° L 145 du 13 juin 1977).

- Proposition de décision-cadre du Conseil relative au mandat européen d'obtention de preuves tendant à recueillir des objets, des documents et des données en vue de leur utilisation dans le cadre de procédures pénales.

- Proposition de décision du Conseil concernant l'application provisoire des dispositions commerciales et des mesures d'accompagnement de l'accord euro-méditerranéen établissant une association entre la Communauté européenne et ses Etats membres, d'une part, et la République arabe d'Egypte, d'autre part.

Ces textes seront imprimés sous les numéros E-2453 à 2456 et distribués.

7

DÉPÔT DE RAPPORTS

M. le président. J'ai reçu de M. Jean-François Le Grand un rapport fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan sur la proposition de loi de M. Jean-François Le Grand portant création des communautés aéroportuaires (n° 83, 2003-2004).

Le rapport sera imprimé sous le numéro 91 et distribué.

J'ai reçu de M. Henri de Richemont un rapport fait au nom de la commission des Affaires économiques et du plan sur la proposition de loi de MM. Henri de Richemont, Josselin de Rohan, Jacques Oudin, Patrice Gélard, Lucien Lanier et Yannick Texier relative à la création du registre international français (n° 47, 2003-2004).

Le rapport sera imprimé sous le numéro 92 et distribué.

J'ai reçu de M. Michel Pelchat un rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de loi autorisant l'approbation de l'accord sur les privilèges et immunités de la Cour pénale internationale (n° 438, 2002-2003).

Le rapport sera imprimé sous le numéro 93 et distribué.

J'ai reçu de M. Serge Vinçon un rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification du traité relatif à l'adhésion à l'Union européenne de la République tchèque, de l'Estonie, de Chypre, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Hongrie, de Malte, de la Pologne, de la Slovénie et de la Slovaquie (n° 88, 2003-2004).

Le rapport sera imprimé sous le numéro 94 et distribué.

J'ai reçu de M. Guy Penne un rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant l'approbation de l'accord portant création de l'Organisation internationale de la vigne et du vin (n° 86, 2003-2004).

Le rapport sera imprimé sous le numéro 95 et distribué.

J'ai reçu de M. Bernard Seillier un rapport fait au nom de la commission des affaires sociales sur le projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, portant décentralisation en matière de revenu minimum d'insertion et créant un revenu minimum d'activité (n° 85, 2003-2004).

Le rapport sera imprimé sous le numéro 96 et distribué.

8

ORDRE DU JOUR

M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd'hui, jeudi 4 décembre 2003.

A onze heures quinze :

1. Suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2004, adopté par l'Assemblée nationale (n°s 72 et 73, 2003-2004) (M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation).

Deuxième partie. - Moyens des services et dispositions spéciales :

Economie, finances et industrie :

Services financiers :

M. Bernard Angels, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 10) ;

Mme Odette Terrade, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan (consommation et concurrence, avis n° 75, tome IX).

Charges communes (et article 74 bis) :

Comptes spéciaux du Trésor (articles 50 à 56) :

M. Yves Fréville, rapporteur spécial (charges communes, rapport n° 73, annexe n° 5) ;

M. Paul Loridant, rapporteur spécial (comptes spéciaux du Trésor, rapport n° 73, annexe n° 43).

Budget annexe des Monnaies et médailles :

M. Bertrand Auban, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 40).

Economie, finances et industrie :

Industrie (et article 76 bis) :

M. Jean Clouet, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 11) ;

M. Francis Grignon, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan (industrie, avis n° 75, tome V) ;

M. Roland Courteau, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan (énergie, avis n° 75, tome VI) ;

M. Pierre Hérisson, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan (technologies de l'information et Poste, avis n° 75, tome XXI).

Petites et moyennes entreprises, commerce et artisanat (et articles 75 et 76) :

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 12) ;

M. Gérard Cornu, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan (avis n° 75, tome VIII).

Commerce extérieur :

M. Marc Massion, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 13) ;

M. Michel Bécot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan (avis n° 75, tome X).

Service du Premier ministre :

I. - Services généraux (à l'exclusion des crédits relatifs à la fonction publique, à l'audiovisuel et à la presse) :

M. François Marc, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 29).

II. - Secrétariat général de la défense national :

M. Michel Moreigne, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 30).

III. - Conseil économique et social :

M. Claude Lise, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 31).

IV. - Plan :

M. Claude Haut, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 32) ;

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan (avis n° 75, tome XII) ;

Budget annexe des Journaux officiels :

M. Thierry Foucaud, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 38).

Fonction publique et réforme de l'Etat :

M. Gérard Braun, rapporteur spécial (rapport n° 73, annexe n° 21) ;

M. Pierre Fauchon, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale (avis n° 78, tome IX).

A quinze heures :

2. Questions d'actualité au Gouvernement.

A seize heures et le soir :

3. Suite de l'ordre du jour du matin.

Délai limite pour les inscriptions de parole dans les discussions précédant l'examen des crédits de chaque ministère

Le délai limite pour les inscriptions de parole dans les discussions précédant l'examen des crédits de chaque ministère est fixé à la veille du jour prévu pour la discussion, à dix-sept heures.

Délai limite pour le dépôt des amendements aux crédits budgétaires pour le projet de loi de finances pour 2004

Le délai limite pour le dépôt des amendements aux divers crédits budgétaires et articles rattachés du projet de loi de finances pour 2004 est fixé à la veille du jour prévu pour la discussion, à dix-sept heures.

Délai limite pour le dépôt des amendements aux articles de la deuxième partie, non joints à l'examen des crédits du projet de loi de finances pour 2004

Le délai limite pour le dépôt des amendements aux articles de la deuxième partie, non joints à l'examen des crédits du projet de loi de finances pour 2004 est fixé au vendredi 5 décembre 2003, à seize heures.

Personne ne demande la parole ?...

La séance est levée.

(La séance est levée le jeudi 4 décembre 2003, à deux heures.)

Le Directeur

du service du compte rendu intégral,

MONIQUE MUYARD