Document "pastillé" au format PDF (896 Koctets)
N° 821
SÉNAT
SESSION EXTRAORDINAIRE DE 2015-2016
|
Enregistré à la Présidence du Sénat le 31 août 2016 |
PROJET DE LOI
autorisant la ratification de l' accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l' Union européenne et ses États membres , d'une part, et le Gouvernement de l' État d'Israël , d'autre part
PRÉSENTÉ
au nom de M. Manuel VALLS,
Premier ministre
Par M. Jean-Marc AYRAULT,
ministre des affaires étrangères et du développement international
(Envoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le Règlement.)
EXPOSÉ DES MOTIFS
Mesdames, Messieurs,
L'Union européenne, ses États membres et le Gouvernement de l'État d'Israël ont signé le 10 juin 2013 l'accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens (ci-après dénommé « l'accord »).
I. - Contexte de l'accord :
L'accord s'inscrit dans le cadre de la feuille de route adoptée par le Conseil de l'Union européenne en juin 2005 1 ( * ) qui vise à développer la politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine de l'aviation civile.
Un des objectifs de cette politique est la création d'espaces aériens communs avec les pays de la politique européenne de voisinage afin, d'une part, de faciliter les déplacements et favoriser les échanges et, d'autre part, d'harmoniser les règles applicables au transport aérien sur la base de la législation européenne.
À plus long terme, la Commission européenne ambitionne de fusionner les accords passés avec chacun des pays du voisinage afin de créer un vaste espace aérien unique à l'intérieur duquel les normes européennes encadreront des services de transport aérien de passagers et de marchandises libéralisés.
Cet aspect de la politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine du transport aérien a d'ores et déjà trouvé sa traduction dans plusieurs accords de transport aérien : en 2006 avec les pays des Balkans occidentaux, l'Islande et la Norvège 2 ( * ) ainsi qu'avec le Maroc 3 ( * ) , en 2010 avec la Géorgie 4 ( * ) et la Jordanie 5 ( * ) et en 2012 avec la Moldavie 6 ( * ) .
Dans ses dernières conclusions consacrées à cette question, adoptées en décembre 2012, le Conseil a mis l'accent sur la nécessité d'intensifier cet axe de la politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine de l'aviation afin de parvenir à la création d'espaces aériens communs avec l'ensemble des pays du voisinage d'ici 2015.
La Commission européenne a négocié, pour le compte de l'Union européenne et de ses États membres, les termes de cet accord avec le Gouvernement de l'État d'Israël en vertu d'une décision du Conseil et des gouvernements des États membres de l'Union européenne, réunis au sein du Conseil, du 8 avril 2008.
Engagées en décembre de la même année sous présidence française de l'Union européenne, les négociations se sont achevées au terme de huit rencontres, en mars 2012, le projet d'accord étant finalement paraphé le 30 juillet 2012.
L'accord ne s'appliquera, s'agissant de la France, qu'aux territoires dans lesquels les dispositions des traités régissant l'Union européenne sont applicables 7 ( * ) . Pour ces territoires, l'accord se substituera à l'accord relatif aux transports aériens entre la République française et l'État d'Israël, signé à Tel-Aviv le 29 avril 1952 modifié par l'accord entre la Communauté européenne et l'État d'Israël sur certains aspects des services aériens, signé le 9 décembre 2008 à Bruxelles et entré en vigueur le 4 novembre 2009, qui a simultanément amendé les accords aériens qu'Israël avait conclu avec vingt-cinq autres États membres 8 ( * ) . Pour les collectivités d'outre-mer n'entrant pas dans le champ d'application des traités européens 9 ( * ) les services de transport aérien avec Israël resteront encadrés par cet accord bilatéral de 1952.
II. - Portée de l'accord :
L'accord met en place un cadre juridique unique pour l'exploitation des services aériens entre les États membres de l'Union européenne et Israël. Il a été amendé par un protocole faisant partie intégrante de l'accord, signé le 19 février 2015 entre les États membres, l'Union européenne et le Gouvernement de l'État d'Israël, pour tenir compte de l'accession de la Croatie à l'Union européenne, le 1 er juillet 2013 10 ( * ) .
L'accord reprend les principes et l'architecture des accords aériens de voisinage précédemment conclus, notamment avec les autres partenaires méditerranéens de l'Union européenne. Il a pour objet de mettre en place un espace aérien commun entre l'Union européenne et Israël au sein duquel, d'une part, les entreprises de transport aérien européennes et israéliennes auront le droit d'exploiter librement des services entre tout aéroport européen et tout aéroport en Israël et, d'autre part, où les règles applicables au transport aérien seront harmonisées sur la base du droit européen.
L'accord se différencie toutefois des accords similaires précédemment conclus qu'il s'agisse de l'ouverture des marchés ou de l'harmonisation du droit applicable :
S'agissant de l'ouverture des marchés, l'accord prévoit une période transitoire accompagnant la libéralisation des services aériens entre l'Union européenne et Israël qui devrait être effective en 2018. Durant cette période, des limitations en termes de fréquences hebdomadaires continueront à s'imposer aux transporteurs aériens en fonction des routes desservies. Ce dispositif a été agréé lors des négociations pour répondre à un besoin, exprimé par l'industrie du transport aérien d'Israël, d'adaptation pour affronter une concurrence nouvelle.
Le principe de l'harmonisation des règles applicables au transport aérien sur la législation européenne a fait l'objet d'adaptations importantes dans le cadre de cet accord, notamment dans le domaine de la sécurité où Israël applique les normes édictées par l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis d'Amérique (FAA). Ces adaptations ne remettent toutefois pas en cause la finalité poursuivie avec l'harmonisation soit, d'une part, de garantir aux usagers du transport aérien l'application de normes parmi les plus exigeantes et, d'autre part, d'assurer aux opérateurs du transport aérien un cadre concurrentiel équitable. En effet, dans le domaine de la sécurité, les normes américaines sont reconnues au moins équivalentes à celles édictées par l'Union européenne.
L'accord comporte trente articles ainsi que six annexes qui en sont parties intégrantes.
L' article 1 er définit les termes employés dans le texte.
Le titre I er est consacré aux dispositions économiques (articles 2 à 12) :
Les droits commerciaux des transporteurs aériens pour l'exploitation des services aériens internationaux sont fixés à l' article 2 ; les entreprises de transport aérien d'une partie peuvent survoler le territoire de l'autre partie, y faire des escales non commerciales et embarquer ou débarquer des passagers, des bagages, du fret et du courrier dans les limites permises à l'annexe I (services agréés et routes spécifiées) et selon les modalités prévues à l'annexe II (dispositions transitoires) qui organise l'ouverture progressive des marchés.
Les droits de cabotage (services commerciaux entre deux points du territoire d'un État) sont explicitement exclus du champ des droits ouverts.
Les articles 3 et 4 établissent les conditions selon lesquelles les autorités compétentes délivrent aux entreprises de transport aérien les autorisations pour l'exploitation des services aériens (article 3) ou refusent, révoquent, suspendent ou limitent lesdites autorisations (article 4).
L' article 3 bis pose le principe de la reconnaissance mutuelle de certaines décisions des autorités compétentes relatives, d'une part, à l'aptitude des transporteurs aériens, c'est-à-dire leur capacité à exploiter des services aériens internationaux compte tenu notamment de leur solidité financière et, d'autre part, à la nationalité des intérêts détenant et contrôlant les transporteurs aériens.
L' article 5 permet l'ouverture de l'investissement dans les transporteurs aériens. Ainsi, nonobstant les dispositions des articles 3 et 4, les compagnies aériennes israéliennes pourront être détenues et contrôlées par des intérêts européens et, de façon symétrique, la propriété économique des transporteurs européens sera accessible aux intérêts israéliens. Ces opérations d'investissements croisés sont soumises au comité mixte institué en vertu de l'article 22 de l'accord.
L' article 6 réaffirme l'applicabilité des dispositions législatives et réglementaires de chacune des parties aux aéronefs, aux passagers, aux membres d'équipage et au fret, y compris au courrier, de l'autre partie lorsqu'ils entrent, séjournent ou quittent leur territoire.
L'objectif de mettre en place les conditions d'une concurrence loyale pour l'exploitation des services aériens, notamment par l'absence de subventions publiques non justifiées, est fixé à l' article 7 qui préserve toutefois la possibilité de subventionner certains services aériens dans le cadre des obligations de service public.
L' article 8 , relatif aux activités commerciales, vise à optimiser les bénéfices attendus de la mise en oeuvre de l'accord euro-méditerranéen de transport aérien avec Israël. A cet effet, il précise les modalités de certains aspects de l'activité des compagnies aériennes, comme les garanties qui s'appliquent aux représentants des transporteurs aériens, les possibilités de commercialisation, les règles encadrant les services d'assistance en escale, les opportunités de coopération interentreprises, les conditions du transport intermodal, celles applicables aux opérations de location d'aéronefs, ou à la conclusion d'accords de franchise ou de marque.
L' article 9 , relatif aux droits de douane et taxes, prévoit les exemptions en matière de droits de douane et de taxes que s'accordent mutuellement les parties contractantes. Il préserve cependant le droit pour chacune des parties de mettre en place des impôts, droits, taxes ou redevances sur le carburant fourni sur son territoire en vue de l'exploitation d'une liaison aérienne entre deux points de son territoire.
L' article 10 , relatif aux redevances imposées pour l'usage des aéroports et des infrastructures et services aéronautiques, définit les exigences auxquelles doivent satisfaire les redevances d'usage, notamment les principes de proportionnalité et d'égalité de traitement. L'article 10 prévoit également les modalités de consultation et d'information des utilisateurs, spécialement lorsque des modifications de ces redevances sont envisagées.
La liberté de fixation des tarifs des services aériens est un principe énoncé à l' article 11 . Le dépôt des tarifs ne pouvant être imposé, les procédures auxquelles sont soumises les compagnies aériennes sont allégées.
L' article 12 organise l'échange de données statistiques.
Le titre II (articles 13 à 20) traite des aspects réglementaires du transport aérien :
Le principe de l'harmonisation de la réglementation applicable dans les différents domaines du transport aérien sur la base des normes européennes a été adapté au cas d'espèce, notamment dans le domaine de la sécurité. L'annexe IV (Règles relatives à l'aviation civile) dresse l'inventaire du droit européen dont découlent les normes applicables dans le cadre de cet accord.
Dans le domaine de la sécurité aérienne, l' article 13 reprend les dispositions préconisées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), et pose le principe d'une coopération étroite dans le but d'élaborer des règles communes ou de parvenir à leur reconnaissance mutuelle. Israël appliquera notamment des mesures similaires à celles qui sont prises par les États membres pour mettre en oeuvre la liste européenne des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne pour des raisons de sécurité. Chaque partie contractante peut introduire, à tout moment, une demande de consultations concernant les normes de sécurité maintenues en vigueur par l'autre partie contractante.
L' article 14 reprend les dispositions préconisées par l'OACI en matière de sûreté aérienne. Si ce domaine du transport aérien ne fait pas l'objet d'une harmonisation, les parties conviennent de collaborer pour parvenir à la reconnaissance mutuelle de leurs normes en matière de sûreté.
La gestion du trafic aérien, article 15 , est le domaine dans lequel l'harmonisation est la plus poussée afin d'être en mesure d'élargir le « ciel unique européen » à Israël, notamment pour renforcer la sécurité et l'efficacité des services de contrôle de la navigation aérienne.
L'importance de protéger l'environnement dans le cadre du développement et de la mise en oeuvre de la politique aéronautique internationale est énoncée à l' article 16 . La réglementation européenne traitant de la problématique des nuisances sonores, notamment des restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports, est applicable (annexe VI, partie C)
En termes de responsabilité des transporteurs aériens, l' article 17 fait référence à la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, la convention de Montréal, à laquelle sont parties les États membres de l'Union européenne, Israël et l'Union européenne en qualité d'organisation régionale d'intégration économique. Les principes de la réglementation européenne relative à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident sont applicables.
L'harmonisation des règlementations a également été recherchée dans les domaines du droit des consommateurs et de la protection des données à caractère personnel, article 18 , et des aspects sociaux, article 20 .
L'exploitation des systèmes informatisés de réservation demeure régie par les dispositions législatives et réglementaires respectives, sous réserve de l'application du principe de non-discrimination, article 19 .
Le titre III est consacré aux dispositions institutionnelles (articles 21 à 30) :
L' article 21 énonce les obligations qui incombent aux signataires de l'accord en vue d'assurer sa mise en oeuvre.
Un comité mixte est créé par l' article 22 . Composé de représentants des parties, le comité mixte est responsable de l'administration de l'accord et de sa mise en oeuvre. Instance de concertation, d'information et de coopération, le comité mixte est également la première étape dans la résolution des différends portant sur l'interprétation ou l'application de l'accord.
Au cas où cette étape s'avèrerait infructueuse, l' article 23 relatif au règlement des conflits prévoit de recourir au conseil d'association institué en vertu de l'article 67 de l'accord d'association (c'est-à-dire l'accord euro-méditerranéen établissant une association entre les Communautés européennes et leurs États membres, d'une part, et l'État d'Israël, d'autre part, signé le 20 novembre 1995 et entré en vigueur le 1 er juin 2000 11 ( * ) ). En dernier lieu, les parties peuvent recourir à un tribunal d'arbitrage, selon les modalités définies par cet article.
Sous certaines conditions, une partie peut recourir à des mesures de sauvegarde conformément aux conditions posées à l' article 24 , lorsqu'elle considère que l'autre partie n'a pas satisfait à ses obligations, compromettant les objectifs fixés par l'accord.
L' article 25 énonce l'objectif ultime de ce type d'accords aériens avec les pays du Processus de Barcelone 12 ( * ) , la création d'un espace aérien unique, véritable extension du marché commun européen de l'aviation.
En application de l'article 26 , qui précise par ailleurs que les dispositions de l'accord prévalent sur les dispositions des arrangements et accords bilatéraux existants entre Israël et les États membres, les droits de trafic négociés antérieurement dans un cadre bilatéral entre les États membres et Israël, et qui ne sont pas couverts par l'accord, continuent à s'appliquer. Il en est de même des dispositions relatives à la sûreté aérienne qui découlent soit d'accords bilatéraux soit d'arrangements spécifiques. Les parties contractantes se réservent également la possibilité de conclure de futurs arrangements en matière de sûreté sur des points qui ne relèvent pas de la compétence exclusive de l'Union européenne.
Les articles 27 à 30 reprennent les éléments habituels du droit des traités relatifs aux modifications, à la dénonciation, à l'enregistrement et à l'entrée en vigueur d'un accord international.
De surcroît :
En vertu de l' article 27 , relatif aux modifications, le comité mixte peut décider de modifier les annexes de l'accord euro-méditerranéen de transport aérien avec Israël. Cette prérogative est plus particulièrement utilisable pour effectuer la mise à jour de l'annexe IV afin de suivre l'évolution de la réglementation européenne applicable.
L' article 30 prévoit la possibilité d'appliquer provisoirement l'accord, « conformément aux législations nationales des parties contractantes ». En ce qui concerne la France, une telle application provisoire sera possible dès que l'accord aura fait l'objet d'une loi autorisant sa ratification.
Les six annexes :
L' annexe I , relative aux services agréés et aux routes spécifiées, précise les possibilités d'exploitation offertes aux entreprises de transport aérien des parties. Dans son paragraphe 5, cette annexe pose le principe de la liberté d'exploitation des services de transport aérien, le marché seul devant conduire une entreprise de transport aérien à définir le contenu de son offre commerciale.
Sous réserves des dispositions transitoires énoncées dans l'annexe II, les transporteurs aériens de l'Union européenne et israéliens pourront desservir librement au départ de tout aéroport de l'Union européenne tout aéroport sur le territoire israélien et vice-versa (droits dits de 3 ème et de 4 ème libertés). Dans un second temps, ces transporteurs aériens pourront exploiter des services entre l'Union européenne et Israël via les pays de la zone Euromed 13 ( * ) , les pays de l'accord sur l'espace aérien commun européen (EACE), le Liechtenstein et la Suisse avec la possibilité d'y embarquer et débarquer des passagers et du fret (droits dits de 5 ème liberté).
L'annexe I dresse également la liste des souplesses d'exploitation dont bénéficient les transporteurs aériens pour optimiser les services qu'ils exploitent.
L' annexe II , relative aux dispositions transitoires, met en place un mécanisme d'ouverture progressive et différenciée des droits de 3 ème et de 4 ème libertés en fonction des routes entre l'Union européenne et Israël, sur la base de la situation préexistante dans le cadre des accords bilatéraux.
Pour la France, seule la route entre Paris 14 ( * ) et Tel-Aviv est contrainte en termes de fréquences hebdomadaires exploitables, sauf pour le premier transporteur aérien qui n'est pas soumis à limitation en vertu des droits négociés antérieurement dans le cadre bilatéral (Air France pour la France, et El Al pour Israël). Pour les autres compagnies aériennes, l'enveloppe de fréquence disponible en vertu de l'accord franco-israélien de 1952, soit sept fréquences, est progressivement augmentée, l'ouverture totale du marché sur cette route étant effective à l'été 2018, sauf report en application des dispositions du paragraphe 4 de l'annexe. Concrètement, ces compagnies bénéficient de fréquences supplémentaires lors de chaque nouvelle saison aéronautique d'été, soit trois fréquences additionnelles en 2014, trois en 2015, quatre en 2016 et quatre en 2017.
L'annexe II établit également un lien entre la mise en oeuvre par Israël des normes prévues par la législation européenne mentionnée à l'annexe IV (Règles relatives à l'aviation civile) et l'extension des possibilités commerciales aux droits dits de 5 ème liberté.
L' annexe III énumère les quatre États (la République d'Islande, la Principauté de Liechtenstein, le Royaume de Norvège et la Confédération suisse) auxquels il est fait référence aux articles 3 (autorisation) et 4 (refus, révocation, suspension ou limitation d'autorisation de l'accord euro-méditerranéen de transport aérien avec Israël). En vertu de l'accord sur l'Espace économique européen 15 ( * ) et de l'accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, les transporteurs aériens de l'Union européenne peuvent être détenus et contrôlés par des intérêts de ces États, ou de ressortissants de ces États.
La République d'Islande, la Principauté de Liechtenstein, le Royaume de Norvège et la Confédération suisse sont également des pays inscrits aux routes spécifiées de l'annexe I.
L' annexe IV dresse la liste de la législation européenne dont sont issues les exigences réglementaires et normes applicables dans différents domaines du transport aérien : sécurité aérienne (y compris les textes dressant la liste des transporteurs aériens faisant l'objet d'une interdiction d'exploitation), gestion du trafic aérien, environnement, responsabilité des transporteurs aériens, droits des consommateurs, protection des données à caractère personnel et aspects sociaux. Le droit interne d'Israël devra éventuellement être adapté pour mettre en oeuvre cette harmonisation.
Cette annexe sera mise à jour régulièrement par le comité mixte pour intégrer les dernières évolutions de la législation européenne.
L' annexe V dresse l'état des lieux, au jour de la signature de l'accord euro-méditerranéen de transport aérien avec Israël, des fréquences hebdomadaires exploitables sur certaines routes en application des accords bilatéraux.
Le tableau A liste les principales routes entre l'Union européenne et Tel-Aviv pour lesquelles l'ouverture du marché se fera sur un rythme limité, comme décrit supra s'agissant de la route Paris-Tel-Aviv. L'augmentation des fréquences hebdomadaires exploitables sur l'ensemble des autres routes entre l'Union européenne et Israël, y compris sur les routes du tableau B, se fera sur un rythme plus rapide (sept fréquences supplémentaires à chacune des saisons aéronautiques d'été).
En vertu de dispositions plus favorables de l'accord franco-israélien de 1952, tel que modifié, les routes entre la France et Israël autres que la route Paris-Tel-Aviv ne sont pas soumises à un plafonnement des fréquences ; ces droits sont conservés dans le cadre de l'accord euro-méditerranéen de transport aérien avec Israël.
L'objet principal de l' annexe VI est de définir, dans le détail, les adaptations de forme nécessaires pour rendre la législation européenne applicable en Israël. Il s'agit d'une innovation par rapport aux accords aériens de ce type précédemment conclus avec les pays de la politique européenne de voisinage, qui a été introduite pour satisfaire une demande du négociateur israélien. Cette annexe prévoit également de rares adaptations de la norme elle-même, comme dans le cas des temps de vol des personnels navigants.
Le présent accord prévoit, dès son entrée en vigueur, une libéralisation immédiate de certains aspects des services aériens (articles 2, 3 et 3 bis notamment), suivie à terme d'une libéralisation plus complète (englobant notamment les droits de cinquième liberté). Cette seconde phase interviendra lorsque la partie israélienne aura mis en oeuvre et appliqué les exigences réglementaires et les normes prévues par la législation de l'Union relative au transport aérien (annexe IV). L'application par la partie israélienne de l'acquis réglementaire de l'Union devra être validée, après évaluation, par une décision du Comité mixte institué par l'accord (point 5 de l'annexe II).
Cet alignement général des réglementations, préliminaire à l'intégration progressive du marché aérien israélien dans le marché européen de l'aviation, ainsi que la suppression prévue à terme, sous réserve de réciprocité, des limites aux investissements dans le secteur du transport aérien (article 5), permettent de regarder ce projet d'accord comme ayant un caractère d'accord de commerce au sens de l'article 53 de la Constitution. Par ailleurs, l'accord comporte, en son article 9, une clause d'exemption douanière et fiscale étendue. Ces dispositions portant exemptions douanière et fiscale relèvent du domaine législatif en vertu de l'article 34 de la Constitution. Il en résulte que le présent accord entre dans le champ d'application de l'article 53 de la Constitution et requiert donc une autorisation du Parlement préalablement à sa ratification.
Telles sont les principales observations qu'appelle l'accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et le Gouvernement de l'État d'Israël, d'autre part (ensemble six annexes), signé à Luxembourg le 10 juin 2013.
PROJET DE LOI
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre des affaires étrangères et du développement international,
Vu l'article 39 de la Constitution,
Décrète :
Le présent projet de loi autorisant la ratification de l'accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et le Gouvernement de l'État d'Israël, d'autre part, délibéré en Conseil des ministres après avis du Conseil d'État, sera présenté au Sénat par le ministre des affaires étrangères et du développement international, qui sera chargé d'en exposer les motifs et d'en soutenir la discussion.
Article unique
Est autorisée la ratification de l'accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et le Gouvernement de l'État d'Israël, d'autre part (ensemble six annexes), signé à Luxembourg le 10 juin 2013, et dont le texte est annexé à la présente loi .
Fait à Paris, le 31 août 2016
Signé : MANUEL VALLS
Par le Premier ministre :
Le ministre des affaires étrangères et du développement international
Signé : JEAN-MARC AYRAULT
* 1 Voir annexe.
* 2 Accord entre la Communauté européenne et ses États membres, la République d'Albanie, l'ancienne République yougoslave de Macédoine, la Bosnie-et-Herzégovine, la République de Bulgarie, la République de Croatie, la République d'Islande, la République de Monténégro, le Royaume de Norvège, la République de Serbie et la Mission d'administration intérimaire des Nations unies au Kosovo sur la création d'un Espace aérien commun européen (accord EACE).
* 3 Accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre la Communauté européenne et ses États membres, d'une part, et le Royaume du Maroc, d'autre part.
* 4 Accord sur la création d'un espace aérien commun entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et la Géorgie, d'autre part.
* 5 Accord euro-méditerranéen relatif aux services aériens entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et le Royaume hachémite de Jordanie, d'autre part.
* 6 Accord sur la création d'un espace aérien commun entre l'Union européenne et ses États membres et la République de Moldavie.
* 7 C'est-à-dire les collectivités régies par l'article 73 de la Constitution et la collectivité de Saint-Martin qui ont statut de « régions ultrapériphériques en droit européen. Elles font à ce titre partie de l'UE.
* 8 voir annexe
* 9 La Nouvelle-Calédonie et les collectivités régies par l'article 74 de la Constitution, sauf Saint-Martin. Ces collectivités ont statut de pays et territoires français d'outre- mer (PTOM). Elles ont des liens d'association avec l'UE, mais n'en font pas partie.
* 10 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:22015A0307%2801%29
* 11 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=OJ:L:2000:147:TOC
* 12 Le Processus de Barcelone ou Union pour la Méditerranée doit approfondir les relations entre l'Europe et les pays tiers méditerranéens dans le cadre d'un partenariat euro-méditerranéen renforcé, produisant des résultats visibles et concrets pour les citoyens de la région
* 13 Zone Euromed : Maroc, Algérie, Tunisie, Libye, Egypte, Liban, Jordanie, Israël, Territoires palestiniens, Syrie et Turquie.
* 14 Au sens des dispositions de l'annexe II, on entend par Paris les aéroports de Beauvais, Charles de Gaulle et Orly.
* 15 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=OJ:L:1994:001:FULL&from=FR