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Système EAS

11e législature

Question écrite n° 23135 de M. Gilbert Chabroux (Rhône - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 02/03/2000 - page 740

M. Gilbert Chabroux attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur le système appelé EAS, équipement à agent seul. La mise en place du système EAS, liée à la livraison de matériel nouveau de type X 73 500, induit que, désormais, un seul agent pourrait être présent au sein d'un tel train. Ainsi, les clients, et plus particulièrement les enfants et adolescents utilisant ce moyen de transport quotidiennement pour se rendre dans leur établissement scolaire, ne pourraient plus bénéficier des prestations de services assurées actuellement par les agents. Une telle hypothèse, rendue possible par ce système, constituerait bien certainement une dégradation des conditions de transport de nos concitoyens. En conséquence, il lui demande si la mise en place du système dit EAS suppose la remise en cause des prestations de services et de sécurité assurées actuellement au sein des convois par divers agents.



Réponse du ministère : Équipement

publiée dans le JO Sénat du 06/07/2000 - page 2397

Réponse. - Il convient de rappeler que le dispositif appelé " équipement à agent seul " a été mis en service en Ile-de-France depuis plus de vingt ans. Initialement autorisé ligne par ligne, il a ensuite été approuvé par décision ministérielle en 1982, l'évaluation de ce dispositif n'ayant pas mis en évidence de difficultés particulières. Cette autorisation a été assortie de certaines conditions pour le matériel utilisé et pour les lignes concernées. Ces conditions portent sur l'équipement permettant au conducteur d'assurer, depuis la cabine de conduite, la surveillance de la montée et de la descente des voyageurs dans le train ainsi que la commande de la fermeture et de l'ouverture des portes. Elles portent aussi sur la liaison par interphone permettant aux voyageurs d'appeler le conducteur en cas de besoin ainsi que sur le dispositif de veille automatique pouvant arrêter le train en cas de défaillance du conducteur. Par ailleurs, les lignes à double voie où ce mode d'exploitation est envisagé doivent être équipées d'une signalisation de bloc automatique et d'un système de liaisons radio sol-train pour assurer la sécurité des circulations ferroviaires. Les règles de circulation et d'accompagnement des trains, auxquelles l'honorable parlementaire fait référence, ne sont donc pas nouvelles. Elles ont été étendues à certaines liaisons régionales, en novembre 1999, avec la mise en service des premiers autorails TER de la série X 73500. Ces matériels neufs répondent aux conditions d'un appel d'offres européen élaboré à partir des besoins fonctionnels exprimés par les régions françaises et allemandes, la SNCF et les chemins de fer allemands, notamment ceux relatifs au mode d'exploitation " à agent seul ". Ils sont notamment dépourvus de marchepieds et de parties préhensibles accessibles depuis l'extérieur pour éviter toute montée en marche une fois les portes fermées. L'autorail ne peut d'ailleurs pas démarrer tant que les portes ne sont pas fermées. Il convient également de souligner que la séparation entre la cabine de conduite et le compartiment voyageurs est constituée d'une cloison vitrée pour permettre, le cas échéant, au conducteur d'avoir connaissance d'éventuels actes de malveillance et de donner l'alerte plus rapidement. En ce domaine, compte tenu de la recrudescence des actes de malveillance et des incivilités, la SNCF a renforcé son plan d'actions et poursuit ses efforts en étroite relation avec les services de l'Etat et les collectivités territoriales concernées. En ce qui concerne en particulier la présence humaine, la SNCF dispose par ailleurs d'un service constitué d'agents spécialement formés et assermentés, fort d'environ 1 800 personnes. Des textes législatifs et réglementaires sont en préparation pour clarifier le statut et les missions de ces agents et augmenter ainsi l'efficacité de leur action en matière de sécurité des voyageurs. S'agissant enfin des agents de la SNCF qui éprouvent parfois des difficultés à faire respecter par certains voyageurs des règles normales de comportement, l'entreprise nationale souhaite adapter les modalités du contrôle tarifaire en fonction de la situation, ce contrôle pouvant intervenir en gare, avant le départ du train, mais aussi à bord du train, compte tenu de la multiplicité des trajets possibles au départ de la même gare. La formation des agents chargés du contrôle tient, bien entendu, compte de ces difficultés et de ces évolutions.