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Avancement du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin

11e législature

Question orale n° 0831S de M. Jean-Pierre Vial (Savoie - RPR)

publiée dans le JO Sénat du 24/05/2000 - page 3037

M. Jean-Pierre Vial aimerait connaître la position de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur l'état d'avancement du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin. A l'occasion de la visite officielle du Président de la République en Savoie les 4 et 5 mai derniers, un message fort a pu être dégagé de la rencontre des différents acteurs travaillant sur le dossier du Lyon-Turin. La nécessité de faire d'une telle liaison ferroviaire un axe Est-Ouest majeur du développement de l'Europe du Sud a fait l'unanimité au sein des élus savoyards mais aussi parmi les représentants des autres partenaires, qu'il s'agisse de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), du Réseau ferré de France (RFF), du GEIE Alpetunnel ou encore de la mission Lyon-Turin. Dans un contexte marqué par le drame du Mont-Blanc ainsi que par le lancement des projets suisses de Lötschberg et du Saint-Gothard, la liaison Lyon-Turin permettrait de développer les échanges et le transport de marchandises sans déboucher sur l'engorgement des routes des Alpes ou de la cluse chambérienne (90 000 véhicules par jour à Chambéry), la croissance exponentielle du trafic actuelle ayant des conséquences inquiétantes sur la pollution sonore et atmosphérique ainsi que sur la sécurité routière. L'unité des discours et des points de vue des élus et des techniciens, tant en terme économique de rééquilibrage entre le Nord et le Sud qu'en terme de flexibilité du passage des Alpes a reçu un écho supplémentaire le 15 mai dernier, lors de la rencontre à Modane du ministre français de l'équipement et des transports et de son homologue italien qui ont décidé de poursuivre, sur la lancée du sommet franco-italien de Nîmes, les réunions techniques en vue d'accélérer le transfert du transport de marchandise de la route vers le rail et de fixer les premières échéances de lancement du projet. Dès lors que, dans le meilleur des cas, la ligne Lyon-Turin mettra quinze ans avant d'entrer en service pour un coût global estimé à 70 milliards de francs, dont les modalités de financement ne sont plus qu'à définir, il semble indispensable que des mesures transitoires soient prises concrètement afin que la ligne Ambérieu-Modane déjà existante puisse être recalibrée pour que ses capacités de fret passent de 10 millions à 20 millions de tonnes par an. Une telle initiative, qui répondrait partiellement à l'objectif de capacité des 40 millions de tonnes annuelles de fret du projet définitif, nécessite la réalisation rapide d'un tunnel " pré-Alpes " afin que l'augmentation du trafic ainsi généré ne se traduise pas par un encombrement supplémentaire sur Grenoble, Aix-les-Bains et Chambéry. Convaincu que le recalibrage de la liaison actuelle ainsi que la réalisation du tunnel pré-Alpes constituent un préalable nécessaire au vaste projet de ferroutage allant de Lyon à Turin, il aimerait connaître les mesures concrètes et le calendrier précis qu'il entend défendre sur ce dossier.



Réponse du ministère : Tourisme

publiée dans le JO Sénat du 14/06/2000 - page 3872

. le président. La parole est à M. Vial, auteur de la question n° 831, adressée à M. le ministre de l'équipement, des
transports et du logement.
Jean-Pierre Vial. Cette question, qui concerne M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement, a trait à
l'état d'avancement du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin.
A l'occasion de la visite officielle du Président de la République en Savoie les 4 et 5 mai derniers, un message fort a été
réaffirmé : la nécessité de faire de la liaison ferroviaire Lyon-Turin un axe est-ouest majeur du développement de
l'Europe du Sud, qui a fait l'unanimité au sein des élus savoyards et régionaux, mais aussi parmi les représentants des
autres partenaires, qu'il s'agisse de la SNCF, de Réseau ferré de France, du groupement européen d'intérêt économique
Alpetunnel ou encore de la mission Lyon-Turin.
Cette nécessité, tant en termes de rééquilibrage économique entre le Nord et le Sud qu'en termes de flexibilité du
passage des Alpes, a été renforcée le 15 mai dernier, lors de la rencontre à Modane du ministre français de
l'équipement, des transports et du logement, et de son homologue italien, qui ont décidé de poursuivre, sur la lancée du
sommet franco-italien de Nîmes, les réunions techniques en vue d'accélérer le transfert du transport de marchandises
de la route vers le rail et de fixer les premières échéances de lancement du projet.
Dans un contexte marqué par le drame du Mont-Blanc ainsi que par le lancement des projets suisse de Lötschberg et
du Saint-Gothard, la liaison Lyon-Turin permettrait de développer les échanges et le transport de marchandises en
évitant l'engorgement des routes des Alpes ou de la cluse chambérienne - 90 000 véhicules circulent chaque jour dans
Chambéry - qui a des conséquences inquiétantes sur la pollution sonore et atmosphérique, ainsi que sur la sécurité
routière.
Dans le meilleur des cas, la ligne Lyon-Turin mettra quinze ans avant d'entrer en service, avec l'objectif de faire transiter
par le fer 40 millions de tonnes par an.
Sans attendre cette échéance, une première phase à moyen terme permettrait un accroissement du trafic de
marchandises sur l'axe France-Italie pour atteindre 20 millions de tonnes en utilisant au mieux le tunnel actuel du
Fréjus.
Au moment où est lancée la consultation complémentaire sur la section ligne nouvelle Lyon-Sillon alpin et les itinéraires
d'accès de fret à la liaison ferroviaire internationale Lyon-Turin, il est indispensable que des engagements sur les
mesures transitoires soient prises concrètement afin que la ligne Ambérieu-Modane permette d'accroître la capacité de
fret pour passer de 10 millions à 20 millions de tonnes par an, sans pour autant aggraver la situation des itinéraires
existants par l'augmentation du trafic qui ne saurait être acceptée sur l'axe Aix-les-Bains - Chambéry ni, au sud, pour la
traversée de Grenoble.
La seule initiative susceptible de répondre à court et à moyen terme à ces enjeux est la réalisation d'un tunnel
pré-Alpes. Compte tenu des déclarations d'intention, seuls des engagements précis sur la mise en oeuvre d'un tel
tunnel sont susceptibles de répondre aux préoccupations des populations et des responsables de ce territoire alpin.
M. le président. La parole est à Mme le secrétaire d'Etat.
Mme Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme. Monsieur le sénateur, M. Jean-Claude Gayssot préside en
ce moment la réunion du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, qui
décide des engagements financiers en faveur du rail, de la voie d'eau et des routes nationales présentant un intérêt
certain en matière d'aménagement du territoire. Il m'a donc demandé de l'excuser auprès de vous et de vous
communiquer la réponse qu'il a préparée à votre intention.
Face aux dysfonctionnements liés à la forte croissance des transports routiers et à l'engorgement des routes et des
autoroutes, le Gouvernement français met en oeuvre, depuis juin 1997, une politique donnant au rail un rôle accru,
notamment en ce qui concerne le transport de marchandises.
Lors de leur dernière rencontre à Modane, le 15 mai dernier, M. Gayssot et son homologue italien ont confirmé la
volonté des deux gouvernements de parvenir à un doublement du trafic de fret ferroviaire entre la France et l'Italie d'ici à
dix ans et d'atteindre un volume annuel de 20 millions de tonnes sur l'ensemble des lignes qui conduisent à l'actuel
tunnel ferroviaire du Fréjus. A plus long terme, le nouvel itinéraire ferroviaire entre Lyon et Turin devrait permettre d'offrir
une capacité de 40 millions de tonnes pour le trafic de marchandises sur rail.
La mise en service du tunnel international de la nouvelle liaison ferroviaire pourrait avoir lieu, ainsi que vous l'avez dit,
entre 2015 et 2020, compte tenu des procédures administratives et des délais d'études et de construction. Aussi, sans
attendre cette mise en service, les ministres français et italien ont demandé aux opérateurs ferroviaires de définir un
programme d'amélioration de l'acheminement du fret à court et à moyen terme.
Ce programme porte sur la période 2000-2006 et concerne l'ensemble de l'itinéraire principal
Dijon-Ambérieu-Modane-Turin. Il comporte des mesures qui touchent les procédures d'exploitation de la ligne, la
maintenance et les travaux d'entretien. Elles impliquent des investissements importants sur les infrastructures et la
mise en service de matériels de traction adaptés aux deux pays. L'augmentation progressive de la charge des trains et
ce programme de modernisation devraient permettre d'offrir entre Ambérieu et Montmélian une capacité de l'ordre de 13
millions de tonnes par an de marchandises aux alentours de 2005-2006.
Par ailleurs, il est envisagé deux autres itinéraires complémentaires susceptibles d'acheminer à Montmélian le trafic de
marchandises. Il s'agit, d'une part, de la ligne Valence-Grenoble, avec un volume escompté de l'ordre de un million à
deux millions de tonnes par an en provenance du sud de la France. Il s'agit, d'autre part, de l'itinéraire Lyon-Montmélian,
qui pourrait acheminer un trafic de fret de trois à quatre millions de tonnes par an après la mise en service, autour de
2010, de la nouvelle ligne à grande vitesse entre Lyon et le sillon alpin.
Dans ces conditions, la capacité totale des itinéraires d'accès à la ligne ferroviaire de la Maurienne serait, comme je
viens de l'indiquer, de près de 20 millions de tonnes par an. Ce volume correspond à la capacité maximale admissible
sur la section de ligne actuelle entre Montmélian et Bussoleno moyennant les aménagements prévus au programme
2000-2006, tant sur les infrastructures que sur les systèmes d'exploitation.
Selon les estimations et en prenant en compte ces mesures de modernisation, la saturation du tunnel actuel du
Mont-Cenis serait atteinte autour de 2020 dans un scénario tendanciel ou autour de 2010-2013 dans le cas d'un fort
report modal de la route vers le rail.
Le nouveau tunnel entre la France et l'Italie parviendrait, avec une mise en service entre 2015 et 2020, à satisfaire les
besoins du trafic de marchandises. Une nouvelle ligne consacrée au fret, entre la région d'Ambérieu et
Saint-Jean-de-Maurienne, ne deviendrait donc indispensable qu'après la mise en service du tunnel international.
M. Jean-Pierre Vial. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Vial.
M. Jean-Pierre Vial. Madame le secrétaire d'Etat, j'ai bien noté les assurances que M. Gayssot a voulu donner sur la
volonté de voir le trafic de fret croître progressivement jusqu'à 40 millions de tonnes lorsque l'itinéraire définitif sera
réalisé. L'objectif à moyen terme de 20 millions de tonnes est bien confirmé.
En revanche, j'ai noté que le tunnel pré-Alpes n'a jamais été évoqué dans la réponse du ministre, d'où une double
crainte. D'une part, je redoute qu'on n'utilise les itinéraires actuels, c'est-à-dire que l'on n'aggrave la situation des
itinéraires que j'ai évoqués dans ma question. D'autre part, je crains que, tout en aggravant cette situation, nous
n'arrivions pas aux 20 millions de tonnes par an. En effet, je crois voir une contradiction entre la position de la SNCF et
celle de RFF. Celui-ci propose, en effet, l'itinéraire et la solution qui m'ont été exposés. En revanche, il me semble que
la SNCF craint de ne pouvoir atteindre les objectifs fixés en utilisant l'itinéraire que le ministre paraît vouloir maintenir.