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Manque de moyens en matière de fret ferroviaire

11e législature

Question écrite n° 27889 de M. Gilbert Chabroux (Rhône - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 28/09/2000 - page 3299

M. Gilbert Chabroux attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur le manque de moyens en matière de fret ferroviaire. Force est de constater que le trafic ferroviaire de marchandises connaît une augmentation sans précédent. Lors du premier semestre de cette année, le fret ferroviaire a connu une augmentation de plus de 9 % faisant suite à une croissance sur l'année 1999 de l'ordre de 5 %. Reste que, face à cette explosion de la demande, nombreux sont les clients-chargeurs qui éprouvent des difficultés pour obtenir la possibilité de faire acheminer leurs marchandises par voie ferroviaire, du fait d'un manque de moyens, conséquence des précédents manques d'investissements effectués dans ce secteur stratégique indispensable à l'ensemble de notre économie. En conséquence, il lui demande quelles mesures pourrait prendre le Gouvernement afin que les moyens ferroviaires existants puissent absorber une demande qui devient extrêmement importante, tant au niveau national qu'international.



Réponse du ministère : Équipement

publiée dans le JO Sénat du 30/08/2001 - page 2829

Depuis la fin de l'année 1999 et sur l'année 2000, la SNCF a été confrontée à une forte augmentation de son trafic, notamment pour ce qui concerne le transport de fret. Cette croissance, effectivement sensiblement supérieure aux prévisions, a d'ailleurs été l'une des plus fortes enregistrées par les différents moyens de transport au cours de cette période. Ce haut niveau d'activité de l'entreprise nationale est satisfaisant, compte tenu des objectifs de croissances ambitieux qui ont été annoncés par le Gouvernement pour le mode ferroviaire, dans un contexte de rééquilibrage des trafics entre différents modes de transport. Cette situation a toutefois entraîné une forte tension sur l'appareil de production et les moyens de la SNCF, ce qui a pesé sur les prestations offertes à certains de ses clients. Face à une telle situation, l'entreprise ferroviaire a mis en place une série de mesures, les unes à court terme dans le cadre de son projet industriel, les autres à plus long terme, afin de revenir à une qualité de service plus conforme aux attentes des chargeurs. Cela concerne, en particulier, le domaine du matériel, pour lequel d'importantes commandes de locomotives ont été passées ou doivent l'être dans années qui viennent. Il est en effet prévu de doter la SNCF de nouveaux moyens en locomotives, wagons et agents de conduite qui seront dédiés principalement à l'activité de fret. A cet égard, elle prend actuellement livraison d'une commande de locomotives tri-tension très performantes et interopérables avec les réseaux voisins. Elle doit par ailleurs recevoir au cours des prochaines semaines la livraison d'une série de 120 locomotives dédiées au fret, et le Comité des investissements à caractère économique et social (CIES) de juillet dernier l'a autorisée à passer une commande de 484 locomotives supplémentaires pour livraison à partir de 2003. Un programme d'investissements portant sur 4 000 wagons est également prévu. L'Etat, pour sa part, contribue au financement des investissements nécessaires aux opérations visant à augmenter la capacité réservée au fret sur les lignes classiques avec notamment le projet de réalisation de contournements d'agglomératoin dont les lignes sont aujourd'hui saturées (noeud lyonnais, noeud lillois, Nîmes, Montpellier, sillon mosellan...). Ces investissements concernent également les chantiers de transport combiné, par la création de nouveaux chantiers et le renforcement des sites existants. A cet égard, les investissements prévus dans le secteur ferroviaire par l'Etat, réseau ferré de France et les collectivités locales dans le cadre des contrats de plan Etat-régions pour la période 2000-2006 représentent près de 30 milliards de francs en faveur de la modernisation du réseau ferroviaire classique, soit pour ce qui concerne la part Etat, un montant près de dix fois supérieur aux contrats précédents. Globalement, 120 milliards de francs seront consacrés par l'ensemble des partenaires concernés, en dix ans, à la maintenance et l'amélioration du réseau des lignes classiques ainsi qu'à la création de lignes nouvelles à grande vitesse. Il importe, par ailleurs, de mettre en place les conditions permettant une gestion optimisée de l'infrastructure visant à accorder des sillons performants et une plus grande priorité aux trains de fret. De telles mesures sont actuellement en cours de mise en place sur des artères importantes comme la ligne ferroviaire de la Maurienne à destination de l'Italie. Au cours du sommet franco-italien du 29 janvier 2001 à Turin, les gouvernements français et italien ont pris des décisions déterminantes pour l'essor du fret ferroviaire à travers les Alpes et notamment le lancement des études conduisant, à terme, à la réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin. En parallèle, l'expérimentation d'une " autoroute ferroviaire " sur la ligne existante, entre l'entrée de la Maurienne et Turin, sera engagée en 2002, dans la perspective de la mise en place d'un service complet de ferroutage à l'horizon 2005-2006. L'action menée sur le territoire national doit également se prolonger sur le plan international, en particulier au niveau des réseaux des Etats membres de l'Union européenne, afin de mettre en place des projets d'intérêt commun qui contribueront à l'installation progressive des relations trans-européennes. Le Gouvernement français privilégie la coopération entre entreprises ferroviaires. C'est ainsi qu'un corridor de fret nord-sud est opérationnel depuis le début de 1998 entre Muizen en Belgique et Sibelin-Vénissieux près de Lyon avec des prolongements vers Marseille, l'Italie et la péninsule ibérique. Un corridor est-ouest a ensuite été mis en place entre Glasgow, Dunkerque, Metz (avec une branche vers Le Havre) et Sopron, à la frontière austro-hongroise. Enfin et sur proposition de la France, la création d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) a été adoptée à l'issue d'une conciliation entre le conseil des ministres européens des transports et le Parlement européen sous présidence française en novembre 2000. Les travaux se poursuivent maintenant pour la définition des modalités pratiques de mise en oeuvre d'un tel réseau, sur lequel les trains de fret pourraient bénéficier de conditions favorables permettant d'offrir aux chargeurs des services compétitifs et de qualité. Des mesures d'accompagnement à la mise en place d'un tel réseau ont été adoptées. Elles concernent, notamment, un programme significatif d'investissements, aidé par l'Union européenne, pour résoudre les goulets d'étranglement existant actuellement, la transparence et l'harmonisation des redevances d'infrastuctures perçues par les différents gestionnaires d'infrastructure, l'amélioration de l'interopérabilité technique, administrative et organisationnelle du fret ferroviaire européen, et la définition d'un label européen de haut niveau de sécurité ferroviaire auquel seraient soumises les entreprises assurant les trafics internationaux. Dans ces conditions, la mise en place d'un tel réseau devrait contribuer au rééquilibrage souhaité entre les modes de transport. Une meilleure fluidité des trafics internationaux devrait générer une augmentation de la vitesse commerciale et de la ponctualité des trains et, en conséquence, améliorer la compétitivité de l'offre ferroviaire.