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Transports aériens dans la Caraïbe

11e législature

Question écrite n° 28117 de M. Rodolphe Désiré (Martinique - RDSE)

publiée dans le JO Sénat du 05/10/2000 - page 3365

M. Rodolphe Désiré attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur la réalité du transport aérien à destination et au départ des Antilles, et plus particulièrement de la Martinique. En effet, il s'avère que sur la ligne Paris-Fort-de-France, Air France, compagnie d'Etat, tend de plus en plus vers une position dominante, tandis qu'AOM et Air Liberté connaissent d'indéniables difficultés et que Corsair est un opérateur à la capacité de développement limitée. Concernant les transports régionaux, une seule compagnie française, Air Caraïbe, après la disparition d'Air Calypso, dessert aujourd'hui les îles voisines, ce qui se traduit par une position de monopole et des tarifications exorbitantes : 4 500 francs pour un aller-retour Martinique-Saint-Domingue (1 000 km) effectué dans un appareil de type ATR-42, avec deux escales de 40 minutes chacune, à Point-à-Pitre et à San Juan ; ou encore un aller-retour entre la Martinique et Sainte-Lucie (située à quinze minutes d'avion) tarifé à près de 1 000 francs. A titre de comparaison, au départ de Paris, un séjour d'une semaine à Saint-Domingue en hôtel trois étoiles était proposé, durant la même période, à 4 800 francs. Il faut par ailleurs signaler que la mise en pratique du yield management (" pratique de tarification en temps réels " qui permet à la compagnie de fonctionner à flux tendu) décourage à ce point les passagers qu'aujourd'hui, pour la première fois depuis longtemps, le nombre des personnes transportées vers la Martinique par avion s'est considérablement ralenti et ne progresse plus au même rythme que les années précédentes. Ces pratiques de yield management et de surréservation sont préjudiciables tant au développement du tourisme qu'au transport de passagers. Dans ces conditions, ne serait-il pas opportun de mettre en place une véritable concertation, telle qu'elle est prévue par la loi nº 94-638 du 25 juillet 1994 au travers de la conférence paritaire relative au coût du transport aérien afin d'atteindre l'objectif d'une réelle transparence et de véracité des prix pratiqués dans ce domaine. C'est pourquoi il lui demande de lui faire connaître les intentions du gouvernement pour faire baisser le coût du transport aérien qui constitue un véritable moteur du développement des DOM.



Réponse du ministère : Équipement

publiée dans le JO Sénat du 22/03/2001 - page 1020

Réponse. - Les liaisons aériennes entre la métropole et la Martinique sont exploitées par cinq compagnies françaises : Air France, Corsair, AOM, Air Liberté et Aérolyon, appartenant dorénavant à trois groupes distincts. Les parts de marché respectives détenues par ces compagnies n'ont que faiblement évolué depuis 1997, la part du trafic assurée par Air France restant inférieure à celle réalisée par l'ensemble des autres compagnies. Toutefois, la mise en uvre par AOM et Air Liberté, depuis le mois de novembre 2000, d'un programme conjoint de vols entre Paris et Fort-de-France devrait probablement modifier cette répartition ; l'offre globale de ces deux compagnies est en effet passée de treize à dix fréquences hebdomadaires. S'agissant du transport aérien régional, du fait de la disparition d'Air Calypso en septembre 2000, Air Caraïbes exploite désormais seule la majeure partie des liaisons régionales des Antilles françaises. Une forte concurrence continue toutefois de s'exercer sur la plupart des lignes internationales de son réseau, avec des compagnies étrangères bénéficiant de structures de coûts plus avantageuses. De plus, les graves difficultés financières connues dans un passé proche par Air Caraïbes ne permettent pas d'attester que cette compagnie bénéficie d'une rente de monopole. En ce qui concerne le prix des billets, le faible potentiel de trafic de la plupart des liaisons d'Air Caraïbes contraint la compagnie à exploiter des appareils de petite taille, avec des coûts d'exploitation au siège très nettement supérieurs à ceux des compagnies proposant des vols transatlantiques. Par ailleurs, le système de gestion de la commercialisation des vols dit de yield management, dont l'objectif est d'optimiser la recette de chaque vol, est pratiqué par l'ensemble des grandes compagnies dans le monde. Il est en général associé à une politique de surréservation qui, en anticipant les désistements de dernière minute de certains passagers ayant réservé, permet de maximaliser le nombre de passagers pouvant accéder au vol de leur choix. A ce titre, cette pratique contribue à favoriser l'abaissement des tarifs par un meilleur remplissage des avions. Il n'en demeure pas mois que le refus d'embarquement à la suite d'une surréservation constitue effectivement, pour les passagers qui en sont victimes, une rupture préjudiciable du contrat de transport par la compagnie. C'est la raison pour laquelle le Conseil de l'Union européenne a adopté le règlement (CEE) nº 295/91 du 4 février 1991 établissant les règles relatives à un système de compensation pour refus d'embarquement dans les transports aériens réguliers. Ce dispositif prévoit notamment le versement obligatoire d'une indemnité compensatrice minimale à tout passager disposant d'une réservation ferme et qui, s'étant présenté à l'enregistrement dans les délais requis, n'a pu embarquer pour cause de surréservation. Une révision de ce règlement, revalorisant le montant des indemnités compensatrices minimales, est en projet. Si le dédommagement proposé apparaît insuffisant à un passager, il lui est toujours possible de faire valoir, devant les tribunaux, un préjudice dont l'évaluation se révélerait supérieure à la compensation légale minimale et d'obtenir ainsi des dommages et intérêts complémentaires. Enfin, l'article 21 de la loi du 25 juillet 1994 prévoit effectivement la création d'une conférence paritaire des transports dans chacun des départements d'outre-mer, dans le but d'assurer aux entreprises locales une desserte aérienne et maritime efficace et au plus juste prix. Cependant, les textes d'application de cet article n'ont pas encore été pris, en raison notamment des difficultés soulevées par les modalités de mise en uvre des conférences au regard du droit de la concurrence. Il convient néanmoins de souligner que, si elles étaient constituées, ces conférences seraient avant tout des instances de concertation entre les différents partenaires économiques et ne pourraient en aucune manière imposer la modification de l'offre des compagnies, ni des baisses de tarifs.