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Précisions sur les engagements de l'État relatifs à la réalisation de la deuxième phase de la branche Est LGV Rhin-Rhône

14e législature

Question orale n° 0263S de M. Jean-Marie Bockel (Haut-Rhin - UDI-UC)

publiée dans le JO Sénat du 29/11/2012 - page 2701

M. Jean-Marie Bockel interroge M. le Premier ministre sur le respect des engagements pris par l'État concernant la réalisation de la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône et lui demande des précisions sur les critères devant être pris par la Commission d'évaluation du SNIT.

La lettre de mission, adressée par le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche aux membres de la Commission d'évaluation du SNIT en date du 17 octobre 2012, laisse en effet penser que l'ensemble des projets d'infrastructures pourraient être remis en cause alors que la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône ne constitue pas un nouveau projet, contrairement à d'autres encore soumis à arbitrage.

Cette deuxième phase est belle et bien déjà en cours de réalisation : toutes les études sont terminées, les différents lots de génie civil sont avancés aux trois quart, les acquisitions foncières ont été faites et l'État s'est engagé, avec les collectivités territoriales partenaires, au travers d'un protocole d'intention de financement signé le 18 janvier 2012.

Comment expliquer à nos concitoyens cette volte-face de l'État, le gaspillage de temps, d'énergie et la gabegie financière qu'engendrerait un abandon de ces travaux ? Faut-il encore rappeler que le dossier d'approbation ministérielle, qui a présidé au lancement du projet, prévoyait que son équilibre socio-économique dépendait des liaisons transfrontalières et européennes rendues ainsi possibles, alors que l'on est techniquement prêt ?
En cette période de crise économique, comment expliquer aux entreprises du BTP et à leurs salariés que l'on renoncerait à ce projet ? Comment expliquer que l'État ne jouerait pas son rôle d'amortisseur économique de la crise, sur des emplois non-délocalisables ?

Aussi, il souhaite savoir si le Gouvernement est en mesure de préciser que la Commission d'évaluation du SNIT doit tenir compte des montants déjà engagés ainsi que des enjeux socio-économiques et de mobilité durable à l'échelle européenne et si le Gouvernement entend tenir les engagements pris par l'État il y a moins d'un an, par un bouclage du plan de financement d'ici à la fin du premier semestre 2013 et la mise en travaux au plus tard en 2014.

Transmise au Ministère chargé des transports, de la mer et de la pêche



Réponse du Ministère chargé de l'économie sociale et solidaire et de la consommation

publiée dans le JO Sénat du 16/01/2013 - page 10

M. Jean-Marie Bockel. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, tout d'abord, je m'associe aux vœux des uns et des autres adressés aux uns et aux autres.

Je ne conteste pas la nécessaire remise à plat du schéma de train à grande vitesse évoqué par notre collègue Jean-Jacques Lozach tout à l'heure. En revanche, à la lecture de la lettre de mission du 17 octobre dernier du ministre délégué chargé des transports à la commission d'évaluation du schéma national des infrastructures de transport, on ne peut s'empêcher d'éprouver quelques inquiétudes que j'aimerais vous voir apaiser, monsieur le ministre.

Cette lettre de mission laisse en effet penser que l'ensemble des projets d'infrastructures pourraient être remis en cause. Par ailleurs, vous laissez entendre que la nouvelle stratégie serait pensée uniquement à l'échelon national.

Dans ce contexte, est-il nécessaire de rappeler que la deuxième phase de la branche est de la ligne à grande vitesse Rhin - Rhône ne constitue pas un nouveau projet ?

Il s'agit d'un projet phasé, dont la première partie a été réalisée et dont la deuxième phase est bel et bien déjà en cours de réalisation : toutes les études sont terminées ; les différents lots de génie civil sont avancés aux trois quarts ; les dossiers de consultation d'entreprises sont terminés pour la partie génie civil ; les acquisitions foncières ont été faites et les indemnités de dépossession liées aux expropriations ont été versées ; l'État s'est engagé, avec les collectivités territoriales partenaires - elles le sont toutes dans les régions concernées -, au travers d'un protocole d'intention de financement signé voilà presque un an jour pour jour.

Comment expliquer dès lors la position de l'État, ainsi que le gaspillage de temps, d'énergie et d'argent qui résulterait, notamment au vu de l'avancement du dossier, d'un éventuel abandon du projet ?

Faut-il encore rappeler que le dossier d'approbation ministérielle, qui a présidé au lancement du projet, prévoyait que l'équilibre socio-économique du projet dépendait des liaisons transfrontalières et européennes rendues ainsi possibles ? Dans ce contexte, la décision récente de la Commission européenne visant à débloquer un reliquat exceptionnel de crédits de 725 millions d'euros représente une véritable chance pour cette deuxième phase de la branche est, qui constitue le seul projet de réseau transeuropéen de transport français actuellement prêt et susceptible de prétendre à un cofinancement de l'ordre de 20 %.

Le ministre chargé des transports est-il en mesure de préciser que la commission d'évaluation du schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, devra tenir compte de l'avancée des projets et des montants déjà engagés, ainsi que des enjeux socio-économiques et de mobilité durable à l'échelle européenne, et non pas uniquement française ?

Le Gouvernement peut-il indiquer s'il entend soumettre la deuxième phase de la branche est de la LGV Rhin - Rhône à l'appel à proposition de la Commission européenne avant la date limite du 28 février, ce qui confère à ma question un caractère d'urgence ?

Enfin, le Gouvernement entend-il tenir les engagements pris par l'État, pour un bouclage du plan de financement d'ici à la fin du premier semestre 2013 ? Disant cela, je rappelle encore une fois l'ensemble des démarches déjà engagées et la présence sur place des équipes. Démobiliser ces dernières pour les reconstituer ensuite aurait assurément un coût certain.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Benoît Hamon, ministre délégué auprès du ministre de l'économie et des finances, chargé de l'économie sociale et solidaire et de la consommation. Monsieur le sénateur, je vous adresse tout d'abord mes vœux les meilleurs pour 2013, et j'en profite d'ailleurs pour souhaiter une bonne année à tous les fonctionnaires du Sénat.

Je vous prie de bien vouloir excuser l'absence du ministre chargé des transports, et je m'efforcerai de répondre le mieux possible à votre question sur la réalisation de la seconde phase de la branche est de la LGV Rhin - Rhône.

Le projet de LGV Rhin-Rhône comporte trois branches centrées sur Dijon, pour un coût total évalué à près de 10 milliards d'euros. La première phase de la branche est, longue de 140 kilomètres, qui permet donc de réaliser la majorité des gains de temps, a été mise en service en décembre 2011, pour un coût de 2,3 milliards d'euros. La deuxième phase est constituée d'une section ouest de 15 kilomètres vers Dijon et d'une section est de 35 kilomètres vers Mulhouse, pour un coût total de 1,2 milliard d'euros. Comme vous le rappelez, elle a fait l'objet d'un protocole d'intention de financement signé en janvier 2012 entre l'État et les collectivités intéressées par ce projet, lequel fixe l'objectif de signature de la convention de financement des travaux à la fin du premier semestre 2013, en vue d'un démarrage effectif des travaux en 2014.

Des intentions en matière de transport, le gouvernement précédent en a eu de nombreuses ! Elles s'élèvent à 245 milliards d'euros sur vingt-cinq ans pour les seuls projets nouveaux d'infrastructures ! Pourtant, depuis plusieurs années, la capacité annuelle de l'État en matière d'infrastructures est de l'ordre de 2 milliards d'euros par an. Tel est l'héritage légué au ministère des transports, sur ce projet comme sur d'autres : de belles promesses, sans anticipation des financements nécessaires.

C'est la raison pour laquelle Frédéric Cuvillier a mis en place la commission Mobilité 21, à qui il a demandé d'établir un diagnostic global sur la pertinence et la faisabilité du projet de schéma national des infrastructures de transport. Le ministre a invité la commission à prendre en compte non seulement la situation actuelle et les perspectives de nos finances publiques, mais également la priorité que le Gouvernement entend donner aux transports du quotidien, à la réduction de la fracture territoriale et à la rénovation des réseaux existants.

La commission a défini des critères complémentaires, et je ne doute pas que le fort soutien des collectivités territoriales et le caractère transfrontalier, que vous avez évoqué, de l'infrastructure seront pris en compte lors de l'examen de la deuxième phase de la branche est de la LGV Rhin-Rhône.

Le Gouvernement n'abandonne pas les projets d'infrastructures, essentiels à l'aménagement de nos territoires et à leur croissance économique. Mais il se refuse à se contenter d'annonces sans s'assurer d'une réalisation effective. Ainsi, dans l'attente des résultats de la commission, le préfet de la région Franche-Comté, préfet coordonnateur du projet de LGV Rhin-Rhône, réunira un comité de pilotage au début de l'année 2013. Celui-ci s'attachera à partager tous les éléments qui contribueront à préciser l'intérêt de cette deuxième phase, en particulier quant au schéma de service, de façon à réduire au maximum les incertitudes liées à ce projet, sur le plan tant technique qu'économique.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Marie Bockel.

M. Jean-Marie Bockel. Monsieur le ministre, renvoyer la balle aux prédécesseurs est un grand classique !

S'agissant de la première tranche de ce train à grande vitesse Rhin-Rhône que vous évoquiez tout à l'heure, un travail au long cours a été mené, gouvernement après gouvernement, avec des personnalités telles que Jean-Pierre Chevènement, François Rebsamen ou Marie-Guite Dufay, qui ont présidé l'association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée. Comme Jean-Pierre Chevènement, j'ai moi-même présidé cette association pendant dix ans. Pour nous, ce qui compte, dans un contexte certes difficile, j'en ai conscience, c'est naturellement de disposer d'un certain nombre d'éléments de continuité.

Vous l'avez dit au détour d'une phrase, monsieur le ministre, la caractéristique de ce projet tient à sa dimension transfrontalière ; il ne se contente pas de relier des provinces à Paris !

Vous avez rappelé que la première tranche est à l'origine des gains de temps les plus importants. C'est une évidence ! Pour autant, les tranches suivantes permettent justement de relier d'autres territoires et de donner tout son sens à ce projet : cette ligne à grande vitesse, qui permet de rejoindre Paris, s'inscrit également dans une volonté européenne et transfrontalière. Dans ce cadre, la réalisation de la deuxième phase de la branche est constitue une étape naturellement indispensable. Elle permettra de bénéficier d'une vue d'ensemble en termes de gains de temps.

Nous l'avons compris, le comité de pilotage que vous avez évoqué aura une grande importance. Compte tenu de l'état d'avancement de la deuxième phase, l'abandon du projet aurait des conséquences extrêmement préjudiciables, qu'il s'agisse de l'argent public dépensé ou des emplois qui s'y rattachent, lesquels ne sont pas délocalisables. J'espère que le comité de pilotage dont vous venez de confirmer qu'il se réunira en début d'année 2013 en aura pleinement conscience.