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Projet de loi de finances de finances pour 2015 : Écologie, développement et mobilité durables : transports maritimes

20 novembre 2014 : Budget 2015 - Écologie, développement et mobilité durables : transports maritimes ( avis - première lecture )

III. UN PAVILLON FRANÇAIS MENACÉ DE DISPARITION SANS UNE RÉACTION IMMÉDIATE

Le pavillon français joue actuellement sa survie : alors que notre marine marchande dispose d'une flotte moderne et de qualité, figurant en tête des classements de l'International Chamber of Shipping (ICS) et du Memorandum de Paris, elle est menacée de disparition en raison de sérieux problèmes de compétitivité, dans un domaine particulièrement soumis à la concurrence internationale.

A. LES DIFFICULTÉS DE NOTRE FLOTTE DE TRANSPORT S'ACCENTUENT

Malgré les mesures d'aides à la flotte, le nombre de navires sous pavillon français connaît un déclin continu. Détenteur de la 5ème place mondiale dans les années 1960, il occupe désormais la 30ème place et représente 0,6% du tonnage mondial. Au 1er juillet 2014, la flotte de commerce sous pavillon français comptait 298 navires de plus de 100 UMS12(*) (contre 309 navires au 1er juillet 2013, soit une diminution de 3,6%). Elle se décompose en une flotte de transport (181 navires contre 198 navires en 2013, en baisse de 8,6%), et en une flotte de services maritimes (117 navires contre 111 navires en 2013, soit une hausse de 5,4%). Les 181 navires dédiés au transport totalisent près de 5,3 millions d'unités de jauge brute. Leur capacité d'emport est d'environ 6,3 millions de tonnes de port en lourd (TPL). Les 117 navires dédiés aux services totalisent 319 028 unités de jauge brute.

À noter, la flotte contrôlée par des intérêts français ou gérée depuis la France est évaluée entre 350 et 450 navires supplémentaires. Il y a donc bien déconnexion entre entreprise de transport maritime et pavillon national : les compagnies maritimes européennes contrôlent ainsi 41 % de la capacité de la flotte mondiale.

1. Le transport maritime international subit de plein fouet la pression d'une intense concurrence

La flotte de transport française se trouve soumise à de fortes pressions du fait de la compétition mondiale (concurrence des pavillons, augmentation des coûts opérationnels) et connaît depuis 2008 une succession continue des dépavillonnements. Les deux dernières années ont été particulièrement rudes, avec la sortie de 30 navires (13 en 2012, 9 en 2013 et 8 au premier semestre 2014).

Un palier psychologique a été atteint : désormais, la flotte de transport comporte nettement moins de 200 navires, alors que pendant longtemps il était considéré comme impensable de franchir ce seuil. Votre rapporteur rappelle qu'il y a dix ans, on s'alarmait à l'approche des 230 navires ; aujourd'hui, il semble que l'État s'accommode d'une situation nettement dégradée, puisque l'on atteint 181 navires. L'administration se veut rassurante, en affirmant que la flotte devrait se stabiliser autour de ce niveau en 2015-2016 : il n'en reste pas moins que les paliers atteints ont toujours été suivis de nouvelles baisses, jamais d'une hausse, ce qui ne présage rien de bon pour l'avenir.

ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DE TRANSPORT
DEPUIS DIX ANS

Données : DGITM

La baisse actuelle affecte essentiellement la flotte pétrolière qui souffre de surcapacités. En effet, la fermeture des raffineries en France (fermeture de l'usine de Petroplus en Normandie décidée le 16 avril 2013 et annonce du démantèlement de la raffinerie de Lyondell-Basel à Berre-l'Etang en avril 2014) en raison du développement de capacités de raffinage en Inde et au Moyen-Orient, entraîne une réduction mécanique de l'assiette de l'obligation de pavillon pour la sécurité des approvisionnements énergétiques : cette évolution s'est traduite par la fermeture de BW Maritime France en janvier 2013. En 2014, la situation s'est encore aggravée : les faibles taux de fret sur des navires de moins de 50 000 UMS ont considérablement dégradé les résultats d'exploitation des compagnies de transport pétrolier (Sea Tankers, Socatra) et conduit à la fermeture de Maersk Tankers France en début d'année, soit cinq navires sortis du pavillon (représentant une jauge totale de 133 159 UMS).

Seule note positive, le transport de gaz naturel liquide (GNL) connaît une dynamique favorable et des taux de fret élevés, qui bénéficient notamment aux compagnies Geogaz et Gazocean. Le marché des gaz a explosé sous la pression d'une demande croissante et de nouvelles utilisations de masse, notamment pour la propulsion des navires. Le marché a d'autant plus crû que de nouvelles sources sont apparues tant pour des productions classiques que pour des exploitations non conventionnelles (gaz de schistes) hors d'Europe, lesquelles se tournent actuellement vers des exportations. La demande chinoise progresse régulièrement et le Japon, qui a arrêté la quasi-totalité de son parc nucléaire à la suite des incidents de Fukushima, remplace en grande partie cette énergie par du gaz. Toutefois, le risque d'un développement des surcapacités n'est pas à exclure avec l'arrivée de nouveaux investisseurs sur ce segment. D'autant que la France, qui a longtemps détenu une place de leader dans le domaine du transport des gaz liquéfiés, n'est plus maintenant qu'au second plan de ce secteur, faute sans doute de base nationale suffisante en tant qu'importateur.

En ce qui concerne les porte-conteneurs, CMA-CGM a engagé depuis des années une politique d'optimisation des coûts (augmentation de la taille des navires, réduction de leur vitesse, contrôle satellite de leur régularité) pour développer des stratégies de conquête de nouveaux marchés (trafics Nord-Sud), de nouveaux services (conteneurs à température dirigée) et la recherche d'alliances pour réduire les coûts opérationnels (consortia). L'année 2014 a été marquée par l'annulation du projet P3 qui devait unir la compagnie à MSC et Maersk. Cet échec conduit la compagnie à chercher de nouveaux alliés alors que ses précédents partenaires se sont engagés dans une alliance restreinte (2M).

Dans le secteur du vrac, Louis-Dreyfus Armateurs (LDA) a réinvesti un marché qui manifeste des signes de reprise, par l'acquisition d'une trentaine de navires neufs qui seront exploités sous pavillons tiers avec sa filiale CETRAPAGA. En effet, en raison de la concurrence féroce sur ce segment, ses deux derniers vraquiers sont sortis du RIF (Pierre LD et Jean LD). L'armateur poursuit par ailleurs sa stratégie de diversification des activités (services et travaux maritimes et transports spécialisés de courte distance).

2. Les positions françaises sont fragilisées en matière de transport de courte-distance

Les armateurs opérant sur les courtes distances sont exposés à une concurrence maritime européenne mais aussi terrestre du fait du développement des infrastructures. L'exacerbation de cette concurrence a donné lieu à plusieurs contentieux alors que les capacités de transport sont excédentaires et la rentabilité de l'activité à la fois peu élevée et tributaire des contraintes saisonnières. Les exigences environnementales posent également de nouveaux défis alors que le financement des investissements est confronté à une restriction de l'accès au crédit.

MyferryLink, société commerciale exploitant les navires d'Eurotunnel avec le personnel d'une société coopérative et participative (SCOP), a gagné des parts de marché depuis fin 2012 et atteint 10 % sur le trafic de fret. La guerre tarifaire avec DFDS et P&O fragilise ses résultats. L'avenir de la société est suspendu à la décision de l'autorité de la concurrence britannique (MFL a fait appel de la décision de la Competition and Markets authority) et elle poursuit son activité en attendant la décision du Competition Appeal Tribunal.

DFDS Seaways exploite des navires sur la Manche avec LD Lines : la délégation de service public (DSP) Dieppe-Newhaven a été prorogée d'un an alors que le délégataire avait renoncé à la nouvelle DSP proposée par le Conseil général de Seine-Maritime (76).

BAI a retrouvé l'équilibre de ses comptes de résultat en 2013 sous l'effet conjugué d'un plan de compétitivité et d'une reprise économique outre-manche. Cependant, la compagnie est amenée à investir 116 M€ pour modifier sa flotte alors qu'elle doit cesser d'employer le carburant à 1 % de soufre à partir du 1er janvier 2015. Le passage du fuel lourd au gasoil entraînera une nouvelle dégradation des comptes toutes choses égales par ailleurs.

Les autoroutes de la mer exploitées par LDA maintiennent des trafics significatifs sur la façade atlantique en bénéficiant de subventions communautaires (programme Marco-Polo).

En Méditerranée, Corsica Ferries renforce ses positions dans un contexte de baisse des trafics vers la Corse du fait de la crise. Quant à la SNCM, elle vient de déposer son bilan au terme d'une longue agonie, sur fond de contentieux communautaires impliquant 440 M€ d'aides à restituer.

3. Seuls quelques trafics de niche continuent à afficher de bonnes performances économiques

Sur des activités de service à haute valeur ajoutée, les marchés sont restreints mais difficilement contestables sans notoriété et savoir-faire. Pour cette raison, les armateurs français se trouvent être les leaders mondiaux sur certains trafics de niche.

LDA poursuit son activité câblière et a emporté de nouveaux contrats cette année sur la connexion Asie-Europe. L'armateur renforce aussi ses positions sur la prospection sismique en joint-venture avec CGG. La création de Geofield Ship Management Services en 2013 vise à mutualiser les expériences et expertises sismiques et maritimes des deux compagnies afin d'harmoniser les systèmes QHSE et de simplifier la communication. Cette joint-venture assure la gestion maritime de la moitié de la flotte de navires sismiques 3D de haute capacité de CGG.

Le groupe Bourbon maintient sa position de leader dans les services offshore et de prospection pétrolière : il s'est engagé dans une phase d'expansion et de modernisation de sa flotte, avec un objectif de 600 navires à terme (au 1er juillet 2014, la flotte s'élève à 500 navires). La valeur ajoutée de l'entreprise repose davantage sur son savoir-faire et à ce titre, elle a engagé un programme de cession des navires dont elle est propriétaire pour les exploiter en affrètement, et maintenir sa dynamique d'investissements.

Quant au secteur de la croisière, il poursuit son expansion au niveau international dans un contexte de lente reprise de l'activité économique. Un paquebot de la Compagnie du Ponant entrera d'ailleurs en flotte en 2015. Cette activité répond à la demande d'une clientèle appartenant aux classes moyennes des économies émergentes, et à l'arrivée des générations du baby-boom à fort pouvoir d'achat dans les économies avancées. Les nouvelles routes maritimes, notamment l'Arctique, offrent des opportunités de développement importantes.


* 12 Universal Measurement System : cette unité est utilisée pour mesurer le volume intérieur des navires d'une longueur supérieur à 24 mètres effectuant des voyages internationaux.