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Projet de loi de finances pour 1996 : aviation civile et transport aérien

 

CHAPITRE IV

LES INFRASTRUCTURES AÉROPORTUAIRES

I. UNE CROISSANCE CONTRASTÉE DES ACTIVITÉS

A. LES AÉROPORTS PARISIENS


· Pour le fret, la reprise du trafic enregistrée en 1994 s'est confirmée au cours des six premiers mois de 1995, même si elle s'est quelque peu tassée. Le tableau ci-après en atteste.

Pour 1994, ces résultats placent Paris au troisième rang européen, derrière Francfort et Londres.


· En revanche, pour le trafic de passagers, l'embellie de l'an dernier (7,4 %) s'est pour le moins ternie au cours du premier semestre de cette année. Le résultat, exprimé en nombre de passagers, est certes positif, mais de 1,5 % seulement, alors que la concurrence a connu des progressions d'environ 5 % -c'est le cas à Londres et à Francfort- voire 10 % à Amsterdam. Le trafic intérieur marque même une baisse avec - 1,1 %, explicable en grande partie par les mouvements sociaux qui se sont déroulés à Air Inter de mars à avril dernier. En revanche, le trafic international a progressé de 2,8 %.

Le tableau suivant résume ces évolutions.

Pour 1995, M. Jean Fleury, président d'Aéroports de Paris, prévoit un gain de 2,5 %. Outre les conflits à Air Inter, la suspension de tous les vols vers l'Algérie et la concurrence du train à grande vitesse Paris-Londres lui paraissent être la cause de ce résultat modeste (depuis quatre mois, la perte de trafic sur cette ligne dépasse 15 % sur un chiffre annuel de 4 millions de passagers). De même, la stratégie d'Air France, qui a relevé le prix de ses billets pour augmenter sa recette unitaire, lui semble avoir freiné la fidélisation d'une clientèle attirée, l'an dernier, par des tarifs bon marché.

B. LES AUTRES AÉROPORTS FRANÇAIS

En ce qui concerne ces plates-formes, il n'a pu être répondu à la demande de votre rapporteur pour avis concernant les chiffres relatifs au premier semestre 1995. Il le regrette d'autant plus que cela ne lui permet pas de vérifier que les tendances constatées dans la région d'Île-de-France sont confirmées en province.

1. Les plates-formes métropolitaines

Relevons simplement que, pour 1994, les aéroports de province français, autres que ceux de l'outre-mer, ont enregistré un trafic d'environ 37 millions de passagers, soit une croissance de 3,7 % par rapport à 1993. L'écart avec le résultat des plates-formes parisiennes (7,4 %) provient du développement du trafic international, nettement plus élevé pour Aéroports de Paris : + 10,2 % contre + 3,2 % en province.

L'activité fret des aéroports de province a connu, quant à elle, une évolution moyenne de 3,3 % par rapport à 1993 avec une amélioration de cette activité sur la majorité des plates-formes. La plate-forme marseillaise confirme sa première place. Une tendance à la baisse peut être constatée sur Lyon et Nice.

Cette activité demeure en tout état de cause marginale sur la plupart des aéroports de province et reste soumise tant aux aléas de la conjoncture économique que de la politique des transporteurs.

2. Les plates-formes d'outre-mer

Dans les DOM-TOM, la hausse moyenne du trafic passagers (8 %) a été, pour la deuxième année consécutive, nettement supérieure à celle observée en métropole.

En ce qui concerne les Antilles, la croissance est également de retour après une année morose, Pointe-à-Pitre redevenant le premier aéroport d'outre-mer en termes de trafic passagers.

Le trafic de marchandises a connu une augmentation de 3 % en 1994 avec, une fois de plus, des évolutions contrastées. Ainsi, seul l'aéroport de Fort-de-France a enregistré une croissance de son trafic pendant deux années consécutives. Il faut toutefois noter le bon redressement de Cayenne et de Saint-Denis, dont le trafic marchandises a augmenté d'environ 14 % en 1994.

Le trafic de marchandises en outre-mer continue à évoluer de manière erratique et, si l'on se rapporte aux cinq dernières années, on constate une stagnation pour l'ensemble des aéroports considérés.

II. UN RENFORCEMENT DES PROCÉDURES DE SÛRETÉ

Les mesures de sûreté appliquées dans les aéroports français vont être considérablement accentuées, à partir de 1996, sur le fondement des dispositions du Titre II du projet de loi relatif aux transports, actuellement en cours de discussion devant le Parlement. En effet, ce texte -dont votre rapporteur pour avis est le rapporteur pour le Sénat- élargit les compétences exercées, en matière de contrôle aéroportuaire, par les agents de droit privé agréés par l'autorité publique mais, aussi et surtout, institue des règles plus strictes de vérification des bagages de soute.

A. UNE EXTENSION DES COMPÉTENCES DES AGENTS AGRÉÉS

L'article 15 de la loi n° 89-467 du 10 juillet 1989 avait introduit la possibilité d'intervention, sous les ordres des officiers de police judiciaire, d'agents privés agréés par le Procureur de la République, pour effectuer les visites de sûreté des bagages, du fret, des colis postaux, des aéronefs et des véhicules. Cette loi excluait des attributions des agents agréés1(*), la visite des personnes.

Le projet de loi, d'ores et déjà approuvé en première lecture par le Sénat, étend les possibilités d'intervention de ces agents agréés :

- à la visite des personnes, en particulier à la mise en oeuvre des dispositifs automatiques de contrôle, sous les ordres des officiers et agents de police judiciaire ;

- au contrôle des bagages de soute, sous les ordres des agents des douanes.

Ceci ne peut être qu'approuvé. La vague d'attentats et de tentatives d'attentats terroristes qu'a connu notre pays depuis le mois de juillet confirme, si besoin en était, la nécessité de disposer des moyens d'améliorer encore les procédures de contrôle participant à la sûreté d'un mode de transport qui, plusieurs fois dans le passé, a été la cible de tels attentats.

De même, il convient de réduire les charges annexes imposées notamment aux forces de police, afin de leur permettre d'exercer mieux encore leur mission principale qui, à l'évidence, n'est pas de contrôler les passagers d'un aéroport mais, bel et bien, de participer au maintien de l'ordre et à la lutte contre le crime et la délinquance.

Il s'agit simplement que soit organisé, de manière progressive, le désengagement de la Police et de la Douane de celles de leurs tâches de contrôle qui pourront, à l'avenir, être exercées par des agents agréés. Il est, en effet, nécessaire non seulement d'éviter un brutal transfert de coûts vers un secteur économique très gravement ébranlé par la crise qu'il traverse mais, également, de prendre garde aux perturbations préjudiciables à la sûreté qui pourraient découler d'un changement trop rapide des équipes en place.

B. UN ACCROISSEMENT DES MOYENS DE CONTRÔLE

Parallèlement à ce volet juridique, la réforme engagée prévoit un effort financier tout à fait significatif pour renforcer les moyens en personnels et en matériels nécessaires à un contrôle plus complet des bagages des passagers.

Mme Idrac, secrétaire d'État aux Transports, l'a confirmé lors de la discussion du projet de loi au Sénat :

Pour le seul contrôle des bagages de soute, les investissements envisagés pour l'achat des équipements et l'adaptation des zones aéroportuaires concernées sont de l'ordre de 1,25 milliard de francs sur sept ans.

En termes de fonctionnement, les frais annuels occasionnés par ce contrôle des bagages de soute sont évalués à 110 millions de francs, dont 65 millions dans les aéroports parisiens et 45 millions dans ceux de province. Les dépenses liées à « l'inspection-filtrage » des passagers sont, quant à elles, évaluées à 200 millions de francs par an (112 millions en province, 88 millions en région parisienne).

Le financement de ces dépenses serait assuré conjointement par les aéroports et par l'État, la contribution de l'État étant alimentée par le produit de la taxe sécurité-sûreté, selon des modalités qui ont été évoquées lors de l'examen des dotations budgétaires.

Il est, en outre, acquis que sera assurée -conformément au souhait exprimé par votre commission- une péréquation de la contribution des aéroports, afin d'éviter que les petits aéroports aient, en raison de la part importante des coûts fixes, à supporter, par passager accueilli, des charges supérieures aux gros aéroports qui traitent des flux importants de trafic. Il y a là, en effet, un enjeu majeur d'aménagement du territoire qui suppose que, pour chaque aéroport, l'importance du soutien de l'État soit inversement proportionnelle à la taille dudit aéroport.

C. LA MISE EN PLACE DUNE PROCÉDURE DE CONTRÔLE DU FRET EMBARQUÉ

Enfin, le projet de loi. actuellement soumis à l'examen de l'Assemblée nationale, tend à transposer en droit français une mesure adoptée au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale, qui impose, aux États signataires de la Convention de Chicago, de soumettre la totalité du fret embarqués sur les avions de passagers à des « contrôles de sûreté appropriés ». Les contrôles exigés sont définis comme des mesures permettant « d'empêcher l'introduction d'armes, d'explosifs ou d'objets susceptibles d'être utilisés pour commettre un acte d'intervention illicite. »

Cependant, la recommandation émise par l'OACI pour assurer une mise en oeuvre homogène de cette obligation reconnaît la difficulté d'opérer un contrôle physique efficace (inspection visuelle ou radioscopique) juste avant le chargement à bord. Elle précise donc que les vérifications exigées peuvent être faites, avant la livraison aux transporteurs aériens, par des agents de fret ayant reçu un agrément qui leur confère la qualité « d'expéditeur connu ».

C'est pourquoi, le texte organise une procédure d'agrément au terme de laquelle les agents de fret y ayant satisfait pourront obtenir la qualité d'expéditeur connu. Il engage, par ailleurs, les transporteurs aériens à recourir aux services d'un tel expéditeur ou à mettre en oeuvre des procédures de sûreté spécifiques.

Ainsi, sur la base des dispositions qui viennent d'être évoquées, les vérifications des bagages des passagers et celles des containers de fret vont se trouver fortement approfondies au cours des prochaines années.

III. DES DÉCISIONS MAJEURES POUR L'ORGANISATION AÉROPORTUAIRE FRANÇAISE

A. LE RAPPORT DOUFFIAGUES

L'aéroport Charles de Gaulle, dont le site a été choisi en 1964, s'est développé à partir de l'avant-projet de plan de masse (APPM)1(*) approuvé en 1970. Cinq pistes étaient prévues. Deux ont été mises en service en 1974 et 1981 (la seconde ayant été exploitée à titre de secours dès 1976).

Compte tenu, à la fois, de la saturation estimée prochaine d'Orly, des importantes réserves foncières disponibles à l'aéroport Charles de Gaulle et des atouts que cette plate-forme tient de sa proximité avec l'agglomération parisienne, la construction -selon une orientation quelque peu modifiée par rapport à l'AMP- d'une troisième piste sur le site de Roissy a été annoncée en 1994.

Cependant, devant l'opposition manifestée par certaines collectivités locales et par des associations de riverains à un tel projet, le ministre en charge des Transports, M. Bernard Bosson, avait -avant toute décision définitive- décidé de lancer une étude globale sur la desserte à long terme du grand bassin parisien. La réalisation de cette étude a été confiée à un groupe de travail de quatre personnes présidé par M. Jacques Douffiagues et dont était membre votre rapporteur pour avis.

Ce groupe de travail -communément désigné sous l'expression Mission « Douffiagues »- devait, dans une première phase, ébaucher dans leurs grandes lignes les scénarios et stratégies à très long terme de l'organisation aéroportuaire du grand bassin parisien et proposer un cadrage plus précis des perspectives de développement à moyen et long termes de l'aéroport Charles de Gaulle. Il devait ensuite, dans une seconde phase, étudier le détail des scénarios, afin de définir les stratégies d'infrastructures en fonction de l'évolution de la demande à très long terme.

La Mission a constituée définitivement en décembre 1994 a recueilli l'avis de plus de 500 personnes et a procédé à la réalisation d'un important programme d'études portant sur les aspects socio-économiques, environnementaux, juridiques, fiscaux et autres de la question.

Le rapport d'étape, remis au ministre compétent, en juillet 1994, a présenté une série de recommandations pouvant être précisées et complétées en fonction de la concertation complémentaire à laquelle elles devaient donner lieu.

Ces recommandations reposaient sur trois orientations majeures :

Développement concerté et modéré des infrastructures de CDG, en privilégiant la solution du « moindre impact sonore ».

La Mission préconise d'emblée de renoncer à la création d'une cinquième piste à Roissy et d'interdire, sur ce site, les vols de nuit des avions les plus bruyants. Mais, pour elle, la solution du moindre impact sonore, à la fois la plus équilibrée et la plus intéressante en matière de diminution globale de la population touchée, consiste en un système à deux fois deux pistes avec, par rapport à l'existant ou à l'APPM :

- le décalage vers l'Est de 600 mètres des pistes 1 et 2 déjà construites ;

- le raccourcissement de 3.600 à 2.700 mètres des pistes 3 et 4 à réaliser, en décalant leur seuil ouest de 900 mètres vers l'Est et en les réservant uniquement à l'atterrissage.

Au lieu de construire une troisième piste de 3.600 mètres, la Mission a donc proposé de réaliser, quasi simultanément, une troisième et une quatrième pistes, plus courtes et destinées aux atterrissages, de façon à équilibrer l'exploitation et diminuer la concentration des nuisances sonores. En effet, la Mission a considéré que les solutions à trois pistes conduisaient, toutes choses égales par ailleurs, à une certaine accentuation des nuisances.

Mise à l'étude d'un processus de desserrement sur d'autres aéroports proches de Paris et de redéploiement sur les aéroports de province dans une perspective intermodale.

Au-delà du desserrement du trafic de Roissy sur d'autres plates-formes d'Île-de-France, la Mission estimait qu'un redéploiement significatif devait s'appuyer : « sur l'armature constituée par l'ensemble des aéroports français et, plus particulièrement :

- les aéroports de province sur lesquels des mesures volontaristes permettraient d'ancrer des pôles de correspondances comme par exemple à Lyon où certaines compagnies (Corsair) commencent à s'implanter et auquel des compagnies étrangères pourraient également s'intéresser ;

- les aéroports du grand bassin parisien. »

Elle affirmait également que la force d'attraction de ces aéroports serait accrue si les métropoles proches les unes des autres ou les réseaux de villes concentraient leur potentiel de trafic sur une plate-forme commune.

Réservation d'un site, pour le besoin éventuel d'une nouvelle grande plate-forme.

Sur ce point, le rapport « Douffiagues » souligne, à juste titre, qu'on « ne peut disposer aujourd'hui ni même à court terme d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire dans le grand bassin parisien comme alternative au développement de Roissy La préparation et la mise en oeuvre d'un tel projet demande au moins quinze à vingt ans et il conviendrait d'éviter dans l'intervalle un blocage des capacités qui aurait un tel effet de contrainte sur la demande que c'est la justification même de cet investissement qui serait remise en cause. »

Il est également mis en évidence que l'exploitation de cette plate-forme bénéficierait surtout, dans un premier temps, aux nouveaux entrants qui pourraient y trouver les créneaux dont ils manquent, si le site était suffisamment attrayant pour eux. De fait, les compagnies déjà implantées sur les plates-formes existantes seront enclines à y rester le plus longtemps possible. Elles y ont beaucoup investi. Un déploiement de leur exploitation sur une, deux, voire trois plates-formes engendrerait des coûts de fonctionnement prohibitifs. Pour la Mission « Douffiagues », l'idée d'exposer une compagnie nationale à une sujétion de déplacement telle que celle qui fut imposée à Air France en 1974 serait « économiquement illégitime et juridiquement impossible ».

Le rapport conclut toutefois à la nécessité de préserver le long terme. Au fur et à mesure que l'on s'approchera de 2030, on ne peut, en effet, exclure, soit une augmentation de la demande plus forte qu'envisagée aujourd'hui, soit une évolution importante des techniques et modes d'organisation des réseaux de transports, voire d'autres facteurs liés à l'aménagement et à l'environnement qui rapprocheraient l'échéance où de nouvelles capacités importantes s'avéreront nécessaires.

C'est pourquoi, il est préconisé de « réserver dès à présent, à titre de précaution, un site pour une nouvelle grande plate-forme devant répondre à un besoin éventuel à très long terme » et de protéger les abords de ce site « selon le périmètre le plus vaste, afin de rendre possible la réalisation éventuelle de ce projet le moment venu sans générer de nouveaux problèmes sensibles d'environnement ». La réservation de ces espaces ne préjugerait en rien des décisions à venir mais les rendrait toujours possibles.

Ces préconisations essentielles font une large part aux préoccupations d'aménagement défendues de longue date par votre commission et elle s'en félicite. Cependant, le rapport « Douffiagues » formule un certain nombre d'autres recommandations complémentaires -telle la négociation de contrats économiques et écologiques entre toutes les parties intéressées- qui ont. trop souvent, suscité moins de commentaires médiatiques et qui sont, pour cette raison, rappelées en annexe II du présent rapport.

B. LES DÉCISIONS DÉJÀ PRISES

S'inspirant des propositions qui viennent d'être exposées, le Gouvernement a annoncé, le 11 octobre dernier, qu'il décidait :

de construire à Roissy deux pistes supplémentaires, parallèles aux pistes existantes, mais situées plus à l'Est ;

d'encourager, dans l'intérêt de l'aménagement du territoire, la constitution de centres de trafic aérien sur d'autres plates-formes des grandes villes de province :

de retenir, dans le grand bassin parisien, au-delà de l'Île-de-France, un autre site de nature à permettre la construction d'une troisième grande plate-forme et ainsi de préparer l'avenir ;

d'organiser une grande concertation publique sur le développement de Roissy, associant toutes les parties intéressées, sans oublier les habitants et leurs associations, afin d'établir un contrat de protection de l'environnement et de progrès économique avec les collectivités territoriales intéressées ;

d'arrêter un programme de réduction du bruit comportant notamment l'interdiction des vols de nuit à Roissy à partir du 31 mars 1996 pour les avions les plus bruyants.

Votre rapporteur pour avis et votre commission relèvent avec satisfaction la large part faite aux objectifs de développement du territoire dans ces décisions.

EXAMEN EN COMMISSION

Réunie le 15 novembre 1995, la commission a procédé, sur le rapport pour avis de M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, à l'examen des crédits de l'aviation civile et des transports aériens pour 1996.

À l'issue de l'exposé du rapporteur pour avis. M. François Gerbaud a souhaité savoir si on disposait d'une étude comparée des tarifs appliqués par les grands aéroports européens, et quelle était la position de Roissy-Charles de Gaulle en ce domaine. Il a rappelé que, conformément à la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, un schéma des infrastructures aéroportuaires était actuellement en cours d'élaboration et il a estimé que ce serait un « véritable gâchis » si. au lieu de soutenir le développement du trafic de fret sur des plates-formes déjà existantes -telle Chateauroux-Déol-, ce document encourageait la construction à grands frais d'une nouvelle plate-forme dont la spécialisation serait également le traitement du fret.

Soulignant les graves problèmes que posent aux usagers du transport aérien les retards importants des vols liés à la mise en place du système européen Eurocontrol de gestion du trafic. M. François Gerbaud a également souhaité que l'État ne se désengage pas du contrôle aérien. Enfin, il a exprimé le voeu que les sommes collectées par le Fonds de péréquation du transport aérien ne soient pas « kidnappées par Bercy » et qu'elles soient employées à un meilleur aménagement aérien, conformément à la volonté du législateur.

À ce propos, M. Jean François-Poncet, Président, a vivement déploré qu'alors que le fonds de péréquation était abondé depuis le printemps 1995, ses interventions en faveur des lignes utiles à la desserte de territoires enclavés ne puissent être envisagées en raison des procédures applicables, qu'à compter de l'an prochain. L'ouverture de grandes lignes à la concurrence et la baisse des prix qui s'en est suivie a. en effet, entraîné des détournements du trafic des petits aéroports vers les grands aéroports, les lignes desservant les premiers restant à des prix élevés, puisqu'elles ne bénéficient pas encore des soutiens du fonds de péréquation.

Ainsi, les passagers habituels de la ligne Paris-Agen sont maintenant de plus en plus souvent tentés d'emprunter la ligne Paris-Toulouse et de rallier ensuite Agen par l'autoroute. M. Jean François-Poncet, président, a en conséquence proposé d'adresser une lettre au ministre des transports pour lui demander dans quelles conditions les moyens financiers du fonds pourraient être mobilisés dès 1995.

M. Jean François Le Grand, rapporteur pour avis, a abondé en ce sens. Il a signalé que l'actuelle absence d'emploi des ressources du fonds était par ailleurs un argument qui avait été utilisé pour justifier la réduction de quatre francs à trois francs de la taxe l'alimentant.

Il a ensuite répondu à M. François Gerbaud que, pour les compagnies aériennes, l'aéroport de Roissy était plus cher que ses grands concurrents européens. Il a indiqué que ceci s'expliquait en partie par le fait que ces derniers abritaient davantage d'activités commerciales, sources de substantiels revenus annexes, Heathrow, par exemple, pouvant à maints égards être considéré comme un « supermarché avec des pistes ». Il a rappelé également que l'établissement public en charge de la gestion des plates-formes franciliennes -Aéroports de Paris- avait conscience de ce problème et faisait des efforts pour diminuer ses coûts.

S'agissant du développement de plates-formes de fret, il a confirmé que, d'une manière générale, le rapport « Douffiagues » était favorable au développement de « hubs » en province.

M. Jean François Le Grand, rapporteur pour avis, a, par ailleurs, reconnu que la mise en place d'Eurocontrol avait entraîné d'importantes perturbations, mais que même si le nouveau système de gestion du trafic paraissait à l'origine de 40 % des retards, il n'en était pas la seule cause. Le rapporteur pour avis a également rappelé l'intérêt de la mise en place d'une harmonisation des procédures de contrôle aérien en Europe. Il a souligné qu'une telle harmonisation était demandée par la commission depuis maintenant trois ans. Il a toutefois souhaité, avec M. Louis Althapé qui déplorait les retards au décollage et à l'arrivée sur la ligne Paris-Pau, que les difficultés découlant de la mise en place d'Eurocontrol se résorbent rapidement.

M. Félix Leyzour s'est alors interrogé sur la baisse du montant des avances remboursables et a demandé quels nouveaux programmes aéronautiques étaient actuellement envisagés. Il s'est également inquiété de l'avenir d'Air France et d'Air Inter, craignant que sous l'effet de la déréglementation, il y ait un risque de voir disparaître le pavillon national.

M. Edmond Lauret a, quant à lui, fait part des interrogations que lui inspirait l'achat par Air France, à la Réunion, d'un Boeing 737 totalement exonéré d'impôts, avec l'accord de l'administration des finances.

Sur ce dernier point, M. Jean François Le Grand, rapporteur pour avis, a remarqué qu'il s'agissait d'une application de la loi de défiscalisation dans les départements d'outre-mer, mais que les problèmes soulevés pourraient utilement être évoqués, en séance, lors du débat budgétaire.

Puis il a confirmé à M. Félix Leyzour que la baisse des avances remboursables était un « effet d'optique » puisque les grands programmes aéronautiques engagés étaient en cours d'achèvement et qu'aucune décision n'avait été prise pour ceux pouvant être engagés à moyen terme (avion très gros porteur, successeur de Concorde). Le rapporteur pour avis a également estimé qu'il y avait un « risque de disparition plein et entier » du pavillon national si le plan de redressement mis en oeuvre par la direction du groupe Air France avec l'accord référendaire du personnel ne pouvait aboutir.

M. Jean François-Poncet, président, a ajouté que dans le monde d'aujourd'hui la France se devait d'être compétitive et qu'elle ne pouvait plus, au nom de la sauvegarde du pavillon national, soutenir des prestations de transport aérien coûtant plus cher qu'ailleurs.

Suivant la proposition de son rapporteur pour avis, la commission a alors décidé de donner un avis favorable à l'adoption des crédits de l'aviation civile et des transports aériens figurant dans le projet de loi de finances pour 1996.

ANNEXE I

RÉSULTATS FINANCIERS DES COMPAGNIES NATIONALES

A. AIR FRANCE

Le dernier exercice comptable de la compagnie Air France a une durée exceptionnelle de 15 mois, du fait de sa volonté d'harmoniser la périodicité de ses comptes sur celle, le plus souvent suivie, par les compagnies internationales (du 1er avril au 1er avril et non du 1er janvier au 1er janvier). Cet exercice s'est donc entendu du 1er janvier 1994 au 31 mars 1995, afin de permettre que le suivant débute le 1er avril.

Cet exercice, clos le 31 mars dernier, a été marqué par la cession des titres de participation de la compagnie nationale Air France dans la Société des hôtels Méridien (SHM) et dans la compagnie Air Inter. Ainsi, le périmètre de consolidation de la compagnie nationale Air France a considérablement évolué. De ce fait, les comptes consolidés n'intègrent ni les résultats de la SHM ni ceux d'Air Inter sur la totalité de l'exercice, mais seulement jusqu'au 30 septembre 1994 pour les premiers et jusqu'au 31 décembre 1994 pour les seconds. Ce sont donc les comptes retraités de la compagnie nationale qu'il faut examiner pour apprécier les évolutions entre 1993 et 1995.

Sur 1994/1995, le chiffre d'affaires de 48,99 milliards de francs augmente de 2,5 % par rapport à l'exercice comparable 1993/19941(*), tandis que l'excédent brut d'exploitation s'élève à 3,04 milliards de francs, contre un déficit brut d'exploitation pour l'exercice comparable 1993/1994. Le résultat net d'exploitation s'améliore de 58 % toujours par rapport à l'exercice comparable précédent et le résultat net s'élève à - 2,38 milliards de francs, à comparer au montant de - 7,81 milliards de francs pour les douze mois de 1993 (12 mois).

La situation financière de la compagnie a donc commencé à se redresser sous les effets concomitants des trois éléments favorables suivants :

- le redémarrage de l'activité (croissance de 11 % de l'activité mesurée en PKT2(*), mais baisse de la recette unitaire par PKT de 6,6 %) et la maîtrise des coûts (diminution des charges de personnel de 3,5 % et de celles de carburant de 7,6 %) ont permis de rétablir une trésorerie normale et d'alléger la tension financière qui s'était développée en 1993 ;

- les cessions ou réductions d'actifs immobilisés ont atteint 5,9 milliards de francs, dont 3,46 milliards de francs de cessions de titres de participation (Air Inter et société des hôtels Méridien principalement), 1,22 milliard de francs de ventes d'avions, 484 millions de francs de pièces de rechanges aéronautiques, 430 millions de francs de biens au sol ;

- un apport de l'État de 7,61 milliards de francs en fonds propres (la dotation de 10 milliards de francs, versée durant l'exercice 1994/1995, se répartit en effet à hauteur de 7,61 milliards de francs en une augmentation du capital social de 1,15 milliard de francs assortie d'une prime d'émission de 6,46 milliards de francs et à hauteur de 2,38 milliards de francs en produit sur cession des titres Air Inter).

Les principaux ratios significatifs ont évolué de la façon suivante :

B. AIR INTER

L'année 1994 a été marquée par le redressement de la rentabilité de la Compagnie, après quatre exercices déficitaires. Le bénéfice net s'élève à 20,9 millions de francs, à comparer à une perte de 257,1 millions de francs en 1993.

ANNEXE II

RÉSUMÉ DES RECOMMANDATIONS COMPLÉMENTAIRES DU RAPPORT « DOUFFIAGUES »

1) Des initiatives à prendre de suite :

- Négociation d'un contrat de réduction et de contrôle de l'évolution des nuisances, tant pour le bruit instantané que, progressivement, pour la gêne globale :

. code de conduite pilotes-contrôleurs-riverains ;

. publication des résultats par compagnie ;

. contrôle de réalisation des objectifs avec création d'une autorité indépendante ;

- établissement d'un contrat pour l'intégration économique et urbaine de l'aéroport, en vue d'assurer un développement équilibré et cohérent :

. promotion de périmètres pertinents d'intercommunalité ;

. processus de meilleure mobilisation, répartition et utilisation du produit fiscal ;

. préfiguration par création d'un fonds d'aménagement et de développement ;

. redéfinition des missions confiées à ADP par l'État ;

. promotion d'une démarche de type « grand chantier d'aménagement du territoire » ;

. politique plus active de réparation auprès des riverains ;

- politique de développement prioritaire des transports collectifs entre Roissy et :

. le Val d'Oise ;

. Paris, avec en particulier la réalisation du projet de liaison ferrée dédiée ; l'ensemble du grand bassin parisien ;

- décisions immédiates de suspension des vols de nuit à Roissy pour les avions les plus bruyants et de renforcement de la modulation des redevances en fonction des catégories acoustiques des avions :

- clarification des trajectoires publiées et établissement de règles de survol ; mise en oeuvre expérimentale des itinéraires de guidage radar par le sud de CDG.

 

2) Des mesures d'accompagnement :

- Mieux informer sur l'évolution du transport aérien ;

- activer la recherche en matière de réduction du bruit à la source et renforcer les normes acoustiques ;

- mieux connaître, modéliser et mesurer les nuisances :

- mieux prendre en compte l'environnement dans le droit européen ;

- renforcer les mesures préventives en urbanisme ;

- répartir plus justement les ressources fiscales aux abords des aéroports ;

- promouvoir la concertation préalable au développement des aéroports.

* 1 Dans la pratique, ces agents agréés sont, le plus souvent, les employés d'entreprises privées de sécurité qui contractent avec les compagnies et les autorités aéroportuaires en vue de mettre à leur disposition des personnels qualifiés.

* 1 Un avant-projet de plan de masse est un document de planification à long terme, qui fixe les caractéristiques d'un aérodrome dans son extension maximale, en précisant les dispositions essentielles concernant les pistes, les voies de circulations et les zones d'installations. Il décrit les voies d'accès terrestre à l'aérodrome et donne les principes d'organisation de la circulation aérienne entraînés par son utilisation. Il indique les dégagements de l'aérodrome.

* 1 Il s'agit de l'exercice fictif 1993/1994 qui s'étend, sur une période de 15 mois, du 1er janvier 1993 au 31 mars 1994, afin d'être comparable avec l'exercice 1994/1995.

* 2 Passagers kilomètres transportés