B. LES DÉPENSES D'INVESTISSEMENT
Les dépenses d'investissement s'élèveraient à 1.500 millions de francs, soit une chute de 2,8 % après la diminution de 8,4 % enregistrée l'an dernier où la diminution des charges d'investissement avait été peu significative. Elle s'expliquait, en effet, par des facteurs non récurrents : la terminaison de l'opération immobilière portant sur le nouveau siège de la DGAC ; le transfert au FIATA de dépenses d'équipement autrefois financées par le BAAC.
1. Le contrôle aérien
Les investissements de navigation aérienne nécessiteraient des autorisations de programme à hauteur de 1.290 millions de francs, en hausse par rapport à leur niveau de 2000 (+ 5,7 %). Les crédits de paiement, avec 1.290 millions de francs, en hausse sensible l'an dernier (+ 7,9 %), seraient stabilisés à un haut niveau.
Les investissements de la navigation aérienne ont suivi une progression quasi parallèle à celle du trafic aérien. Ils ont connu une forte croissance durant la décennie passant de 407 MF (1988) à 1.400 MF (1994, 1995), 1.300 MF en 1997 et 1998 avant d'être ramenés à 1.155,5 MF en 1999. Mais, ce dernier montant résultant notamment, d'un transfert de charges vers des articles " Bases Aériennes " pour le financement des dépenses de Sécurité Incendie et Sauvetage.
Le tableau ci-après résume, en engagements sur 1999 et en prévisions pour 2000 et 2001, les dépenses d'investissements du budget annexe de l'aviation civile, partie navigation aérienne.
(en millions de francs)
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Exercice 1999
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Exercice 2000
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Exercice 2001
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Domaine en route et grandes approches |
611.500 |
563.200 |
480.000 |
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Aérodromes
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115.500 |
121.500 |
110.000 |
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Aérodromes
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94.000 |
84.700 |
105.000 |
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Sécurité et sauvetage (SAR) |
6.000 |
5.000 |
5.000 |
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Moyens sauvetage |
431.300 |
381.900 |
360.000 |
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Etudes et essais |
95.400 |
90.300 |
90.000 |
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Total |
1.353.700 |
1.246.600 |
1.150.000 |
Une part importante des investissements de navigation aérienne a consisté à mettre en oeuvre le programme "Operator Input and Display System" -ODS- nouvelle dénomination du programme PHIDIAS. Initié au début de la décennie, ce programme représente un coût qui, estimé à l'origine à 1,025 milliard de francs dont plus de la moitié -530 millions de francs- pour des achats de matériels, a été depuis révisé à la baisse (850 millions de francs). En 2001, les crédits nécessaires à ODS ne sont plus que de 65 millions de francs.
Les investissements dans le domaine des radars étaient, quant à eux, jusqu'à un passé récent, en constante diminution. En 1990, 17,5 % du budget d'investissement de la navigation aérienne lui étaient consacrés ; ce pourcentage est tombé à moins de 3 % en 1999, à la suite de l'achèvement du programme de mise en oeuvre du réseau de stations radar secondaire dites à monoimpulsion.
L'exercice 2000 s'est traduit par une reprise des achats de radars, dans le domaine radar de surface d'une part -une station acquise pour 10 MF environ- et dans le domaine de la transformation de certaines stations radar secondaire à monoimpulsion en stations dites mode S, pour lesquelles une fonction de transmission automatique de données est ajoutée à la fonction de surveillance.
Ce mouvement de reprise se poursuivra en 2001 : 2 radars de surface et 2 stations mode S devraient être approvisionnés. En outre, un effort de renouvellement des radars primaires d'approche devrait être entrepris, en particulier pour Nice et Marseille-Vitrolles. Si ces prévisions pouvaient être concrétisées, elles représenteraient un investissement de plus de 80 MF et feraient remonter le domaine radar à plus de 10 % du budget d'investissement de la navigation aérienne.
Les investissements réalisés dans le domaine de la navigation aérienne sont à l'origine d'interrogations récurrentes.
La forte composante immobilière de ces investissements doit être mise en évidence. Plusieurs CRNA ont fait l'objet de réaménagements qui se sont traduits par des réimplantations totales. Il aurait peut-être été plus économe de limiter la péremption des installations existantes.
Surtout, si les investissements nationaux réalisés par les pays européens dans le domaine de la navigation aérienne sont justifiés par la nécessité d'absorber l'augmentation du trafic, ils posent des problèmes auxquels n'échappent pas les investissements réalisés en France.
Des redondances existent entre les programmes de recherche nationaux et entre ces programmes et les travaux réalisés au sein d'Eurocontrol.
Le projet CAUTRA-5 est un projet à très long terme, 2015, et est l'homologue français du programme " EATCHIP " d'Eurocontrol.
La définition du stade ultime du schéma est encore un sujet de recherche, mais cette recherche est éclatée en Europe.
On comprend mal ce qui justifie la redondance des efforts consentis pour construire le schéma de navigation aérienne du futur.
Il est impératif de rechercher une meilleure cohérence entre les programmes de recherche nationaux et les programmes européens.
Le programme ODS pose le même type de problèmes.
Il est certain qu'une meilleure intégration des investissements de navigation aérienne en Europe apporterait de réelles économies. Sa faisabilité doit être soigneusement évaluée.
L'argumentaire développé par la DGAC pour justifier ces investissements appelle enfin un examen vigilant. L'un de ses éléments essentiel concerne les gains de productivité qu'ils permettraient. Leur démonstration reste à apporter. Pour l'heure, les investissements de navigation aérienne semblent davantage relever de la catégorie des investissements de capacité qu'ils ne laissent entrevoir de progrès d'efficience.
2. Les investissements du service des bases aériennes
De 483 millions de francs en 1998, les investissements du service des bases aériennes seraient réduits à 413 millions de francs en 2001, en y incluant les crédits désormais logés dans le FIATA. Cette réduction n'est toutefois qu'apparente puisqu'en 1998 les crédits destinés à la construction du nouveau siège social de la DGAC, étaient intégrés dans les crédits inscrits au budget. Par rapport à 1998, les crédits opérationnels du service des bases aériennes sont de fait majorés de 12,4 %.
Evolution des investissements des bases aériennes
(en millions de francs)
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1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
Ecarts en % |
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1999/1996 |
2001/2000 |
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Infrastructures Siège de la DGAC Sûreté Total |
123 24,7 166 313,7 |
140,6 100 166 406,6 |
163 130 190 483 |
173,3 56,8 190 420,1 |
118,7 - 40 158,7 |
110 - 40 150 |
40,9 x 2,3 14,4 33,9 |
- 7,3 0 0 - 5,5 |
Traditionnellement, la moitié de ces crédits était destinée à financer le programme d'amélioration de la sûreté. Ces crédits sont désormais principalement " logés " dans le FIATA à l'exception de 40 millions de francs de crédits de paiement correspondant à des engagements antérieurs.
L'évolution des autorisations de programme engagées dans le domaine de la sûreté à partir des éléments du budget de l'Etat est rappelée dans le tableau ci-dessous.
Montant des autorisations de programme engagées
(en millions de francs)
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1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 1) |
2001 2) |
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Achat de matériels pour l'inspection-filtrage des passagers et des bagages à main |
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Achat de matériels pour le contrôle des accès à la zone réservée des aéroports et financement des travaux dans les installations |
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Contrôle des bagages de soute : achat de matériel de détection des explosifs et participation aux travaux d'aménagements des aérogares |
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Participation à l'amélioration de la conception des aérogares pour la sûreté |
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Patrimoine immobilier de la DGAC affecté à la sûreté (BGTA 2) , logements de gendarmes...) |
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Diverses |
4 |
5 |
- |
- |
- |
- |
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Total |
190 |
205 |
189 |
170 |
170 |
238 |
1) Prévisions
2) Brigades de gendarmerie du transport aérien
Les variations qu'il fait apparaître démontrent une exécution un peu conjecturale des interventions nécessaires au programme de mise à niveau du contrôle des bagages de soute, qui absorbe la partie plus importante des moyens.
Le tableau ci-dessus montre aussi l'importance des dépenses d'intérêt général financées par les clients du transport aérien. C'est une situation que votre commission a constamment contesté.
Elle a de la même manière vivement critiqué la création par la loi de finances pour 1999 de la taxe d'aéroport. Au terme de cette opération de débudgétisation, la détermination des moyens et des interventions dans les domaines de la sécurité et de la sûreté échappe au Parlement.
Dès lors, leur évolution n'est que peu significative puisque les transferts de charge entre le budget de l'Etat et les aéroports qui s'ensuivent ôtent beaucoup de leur signification aux documents budgétaires.
Cette débudgétisation concerne un volume d'opérations très élevé et en expansion.
Produits de la taxe d'aéroport
(en millions de francs)
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1999 |
2000 |
2001 |
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Classe 1 |
ADP |
287,5 |
577 |
660 |
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Classe 2 |
4 grands aéroports (Lyon, Marseille, Nice, Toulouse) |
81,598 |
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Classe 3 |
82 aérodromes de métropole |
110,318 |
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14 aérodromes d'outre-mer |
27,818 |
|||
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Total classe 3 |
138,136 |
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Total |
219,734 |
1.070 |
1.200 |
Cette augmentation des produits provient en partie d'une augmentation des taux unitaires de la taxe.
Coûts et taux de la composante sûreté de la taxe d'aéroport en 2000
(en millions de francs)
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Coûts en F/pax |
Contrôle des bagages de soute |
Inspection filtrage |
Contrôle des accès |
|
Taux de la taxe passager en F/pax |
|
ADP |
5 |
5 |
1 |
11 |
16 |
|
En moyenne, pour les aéroports de la classe 2 |
3 |
4 |
1 |
8 |
13 |
|
En moyenne, pour les aéroports de la classe 3 |
4 |
7 |
3 |
14 |
35 |
Coûts et taux de la composante sûreté de la taxe d'aéroport en 2001
(en millions de francs)
|
Coûts en F/pax |
Contrôle des bagages de soute |
Inspection filtrage |
Contrôle des accès |
|
Taux de la taxe passager en F/pax |
|
ADP |
7 |
5 |
3 |
15 |
18 |
|
En moyenne, pour les aéroports de la classe 2 |
3 |
5 |
1 |
9 |
14 |
|
En moyenne, pour les aéroports de la classe 3 |
49 |
5 |
41 |
95 |
43 |
Contrairement aux assurances qui avaient été données, la création de la taxe d'aéroport n'a pas été compensée par une baisse à due proportion des redevances perçues par les aéroports.
La forte augmentation du poids de la taxe d'aéroport est justifiée par la DGAC par l'accroissement des besoins des aéroports que résument les tableaux ci-dessous.
Dépenses des aéroports en matière de sûreté en 2000
(en millions de francs)
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Coûts en MF |
Contrôle des bagages de soute |
Inspection filtrage |
Contrôle des accès |
Total |
|
ADP (seul aéroport de la classe 1 en 2000) |
172 |
178 |
47 |
397 |
|
Pour l'ensemble des aéroports de la classe 2 |
40 |
55 |
15 |
110 |
|
Pour l'ensemble des aéroports de la classe 3 |
32 |
48 |
16 |
96 |
|
Total |
244 |
281 |
78 |
603 |
Dépenses des aéroports en matière de sûreté en 2001
(en millions de francs)
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Estimations 2001, en MF |
Contrôle des bagages de soute |
Inspection filtrage |
Contrôle des accès |
Total |
|
ADP (seul aéroport de la classe 1 en 2000) |
264 |
197 |
108 |
569 |
|
Pour l'ensemble des aéroports de la classe 2 |
47 |
66 |
15 |
128 |
|
Pour l'ensemble des aéroports de la classe 3 |
80 |
74 |
32 |
186 |
|
Total |
391 |
337 |
155 |
883 |
Il est surprenant que les dépenses de sûreté des aéroports doivent progresser de 46,4 % et notable que cette augmentation contraste avec une chute des crédits du FIATA consacrés à la sûreté et à la sécurité de 10,3 %.
En toute hypothèse, il existe un écart considérable entre les dépenses de sûreté des aéroports (883 millions de francs en prévision) et le produit de la taxe d'aéroport pour 2001 (1.200 millions de francs).
Si une part de cet écart peut s'expliquer par l'existence des charges liées à la sécurité du transport aérien, que finance aussi la taxe d'aéroport, il reste à vérifier que les tarifs de cette dernière soit en parfaite adéquation avec les coûts subis par les gestionnaires d'aéroports.
Mais, précisément, cette vérification n'est, semble-t-il, pas garantie puisque l'examen de ces conditions par les commissions économiques consultatives fonctionnant dans les plates-formes aéroportuaires est entravé au motif qu'élément de fiscalité, les compagnies qui n'en sont pas les redevables n'auraient, par principe, pas voix au chapitre en matière de taxe d'aéroport.
Les effets d'une débudgétisation que votre commission redoutait dès l'origine se produisent un à un. Il faudra rapporter la taxe d'aéroport.