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Projet de loi de finances pour 2001 : Ports maritimes

 

N° 92

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2000-2001

Annexe au procès verbal de la séance du 23 novembre 2000.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2001, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

Par M. Philippe MARINI,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)

ANNEXE N° 26

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

IV. - MER :

· PORTS MARITIMES

Rapporteur spécial : M. Marc MASSION

(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet, vice-présidents ; Jacques-Richard Delong, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (11ème législ.) : 2585, 2624 à 2629 et T.A. 570.

Sénat : 91 (2000-2001).

Lois de finances.

AVANT-PROPOS

Au cours de ces vingt dernières années, l'économie portuaire française s'est trouvée confrontée à un marché international de plus en plus concurrentiel, largement conditionné par des centres de décision mondialisés.

Or, la filière portuaire n'est elle-même qu'un élément d'une chaîne logistique de plus en plus complexe. Elle doit y trouver sa place et se mettre en position de s'adapter aux évolutions de la chaîne elle-même.

Aujourd'hui, les facteurs décisifs d'attraction du trafic, outre la nécessaire qualité des infrastructures, sont la compétitivité des services offerts, leur fiabilité et la qualité des dessertes terrestres.

C'est dire si le défi à relever pour les ports français est encore de taille, et cela même si certains d'entre eux affichent des perpectives de croissance prometteuses sur certains trafics, comme c'est le cas du trafic conteneurs au port du Havre qui s'est accru de plus de 7 % au cours des premiers mois de l'année 2000 par rapport à la même période en 1999. L'écart à rattraper par rapport à nos concurrents demeure important.

Or, il est nécessaire que les ports français puissent durablement développer leur activité en captant de nouvelles parts de marché et en saisissant les opportunités offertes par les perspectives européennes de croissance de certains trafics, tel celui des conteneurs dont la croissance annuelle au niveau européen devrait se poursuivre à un rythme de 8 à 10 %.

Le fort développement des zones logistiques portuaires dans nos ports maritimes, notamment avec l'opération Port 2000 au Havre, doit donc être encouragé. A ce sujet, le comité interministériel de la mer du 27 juin dernier a confirmé le rôle des ports dans les choix stratégiques prévus par les schémas de services collectifs des transports de marchandises et de voyageurs.

La croissance du trafic maritime doit cependant intégrer de manière croissante l'enjeu que constitue la sécurité maritime, ce qui est le cas du projet de budget des ports maritimes pour 2001, qui fait de celle-ci une priorité.

PRINCIPALES OBSERVATIONS

 1ère observation : situation des ports français

L'activité des ports maritimes de commerce métropolitains a connu un léger ralentissement en 1999, principalement du à la baisse, depuis la fin de 1998, des trafics de produits pétroliers : 332,8 millions de tonnes de marchandises en 1999, soit une diminution de 1,1 % par rapport à l'année 1998. Le trafic des ports autonomes (254 millions de tonnes) a diminué de 2,4 % ; celui des ports d'intérêt national (74 millions de tonnes) a augmenté de 3,5 %.

Les concurrents les plus directs des ports français sont les autres ports européens dont les hinterlands peuvent largement atteindre le territoire français. Dans l'ensemble, on a observé en 1999 une meilleure tenue des ports du Sud et de l'Ouest par rapport à ceux du Nord. Mais sur la façade nord, les ports français se sont en moyenne mieux comportés que leurs concurrents européens, à l'inverse des autres façades où l'évolution des ports européens a été plus favorable.

Toutes marchandises confondues, les tonnages cumulés des grands ports européens (ports français inclus) sont restés stables en 1999. En dehors d'Hambourg, dont les trafics ont augmenté, la progression des ports est faible ou négative. Les ports de Marseille et du Havre ont affiché des baisses de trafic du même ordre de grandeur que les ports de Rotterdam ou d'Anvers (respectivement -3,4% et -3,7%).

Cette évolution devrait être inversée en 2000, la tendance étant à la hausse du trafic à la fin du premier semestre 2000 pour les ports français (+ 4,3 %). Cela est du en grande partie à l'activité soutenue au cours du premier semestre du trafic des produits pétroliers.

2ème observation : l'accent mis sur la sécurité portuaire

A l'instar du budget de la marine marchande, le budget des ports maritimes pour 2001 affiche une priorité en faveur de la sécurité.

En matière portuaire, la sécurité consiste à assurer le bon accès des navires et constitue une condition préalable au développement des activités portuaires.

Votre rapporteur tient donc à souligner l'effort significatif réalisé en direction de l'entretien des infrastructures portuaires et tout particulièrement des moyens consacrés aux dragages d'entretien des accès maritimes. En effet, alors que la loi de finances initiale pour 2000 consacrait 437 millions de francs à ces dépenses, le projet de loi de finances pour 2001 prévoit d'y affecter 466 millions de francs, soit une augmentation de 6,5 %.

Ces crédits d'entretien et d'exploitation permettent d'assurer :

- dans les ports d'intérêt national, les dépenses (hors personnel) relatives aux opérations de maintien des profondeurs et d'entretien des ouvrages d'infrastructure ;

- dans les ports autonomes, les dépenses d'entretien des chenaux d'accès et avant-ports, des ouvrages de défense contre la mer, ainsi que les dépenses de fonctionnement des écluses d'accès. Ces dépenses comprennent pour plus de 60 % les charges de personnel nécessaires à la réalisation des travaux correspondants.

On note également le renforcement des effectifs des officiers de ports et officiers de port adjoints, chargés de la police et de la sécurité au sein du port, grâce à la création de 16 postes supplémentaires. Afin de se conformer complètement aux décisions du Comité interministériel de la mer de février, le Gouvernement entend également créer 14 postes dans la prochaine loi de finances pour 2002. On aura alors atteint une augmentation des effectifs de 10 % pour l'ensemble des ports.

3ème observation : l'opération Port 2000 au Havre

L'opération " port 2000 " au Havre constitue la plus importante des extensions portuaires programmées dans le cadre de la politique portuaire.

Réalisant près d'un cinquième du trafic total des ports métropolitains français, le port du Havre n'est plus adapté, dans sa configuration actuelle, pour répondre à la croissance du trafic, en particulier celle du trafic de conteneurs, passé de 6 millions de tonnes en 1992 à 12 millions de tonnes en 1999.

Les propositions formulées par le conseil d'administration du Port Autonome du Havre ont servi de base à la décision ministérielle du 5 décembre 1998 qui a autorisé la mise eu point d'un important programme d'extension du Port, le projet " port 2000 ". Il s'agit principalement d'étendre le port avec de nouveaux quais dédiés au trafic conteneurs avec de grands linéaires, et d'importantes surfaces de terre-pleins pour le stockage.

Cela devrait permettre les économies d'échelle nécessaires pour accroître la compétitivité du Port du Havre face à ses concurrents Nord européens et améliorera la productivité des terminaux et globalement la qualité de service.

Pour la première phase, le projet a été évalué à 2,585 milliards de francs, dont 300 millions destinés à des mesures de protection de l'environnement.

La loi de finances pour 2000 avait mis en place une autorisation de programme de 220 millions de francs.

Le projet de loi de finances pour 2001 prévoit une nouvelle autorisation de programme d'un montant de 200 millions de francs et des crédits de paiements pour un total de 80 millions de francs. La réalisation du projet doit démarrer à la fin de l'année 2000.

4ème observation : la recherche d'une meilleure compétitivité

L'article 48 du projet de loi de finances pour 2001 prévoit de permettre aux collectivités territoriales et aux établissements publics de coopération intercommunale d'exonérer temporairement, à compter de 2001 et jusqu'en 2006, les équipements et outillages spécifiques des entreprises de manutention portuaire de taxe professionnelle.

C'est le Comité interministériel de la mer du 1er avril 1998 qui avait proposé cette disposition. La mesure proposée a fait l'objet d'une notification auprès de la Commission européenne le 20 mai 1998, et celle-ci a rendu sa décision le 22 décembre 1999, dans laquelle elle autorise la France à mettre en place un régime d'aide en faveur du secteur portuaire français visant à exonérer de taxe professionnelle les équipements de manutention portuaire détenus par les entreprises de manutention portuaire.

Cette proposition va dans le même sens que la suppression de la taxe perçue sur les passagers : il s'agit de développer la compétitivité des ports maritimes dans un contexte de concurrence européenne et internationale accrue qui impose la réduction des coûts de passage portuaire.

5ème observation : l'amélioration des dessertes terrestres

La qualité des dessertes terrestres des ports maritimes représentant une condition sine qua non de leurs développement et compétitivité, le comité interministériel de la mer du 27 juin dernier a décidé de promouvoir la part ferroviaire dans l'acheminement terrestre des marchandises à destination ou en provenance de nos ports et de consacrer une partie des crédits d'aide aux transports combinés (jusqu'à 20 millions de francs annuels) à cette desserte ferroviaire.

Par ailleurs les contrats Etats-régions prévoient des améliorations de desserte de nos ports. L'aménagement de la RN 154 permet au port de Rouen, premier exportateur français de céréales, d'être relié correctement aux plaines céréalières du Centre. L'aménagement des deux points noirs ferroviaires que sont la traversée de Hazebrouck et le tronçon entre Douai et Ostricourt permettra d'atténuer la saturation de l'artère Dunkerque-Béthune-Lens-Ostricourt.