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Projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre la France et l'Ouzbékistan relatif aux services aériens, de l'accord entre la France et le Kazakhstan relatif aux services aériens et de l'accord entre la France et la Côte d'Ivoire relatif aux services aériens

20 juin 2018 : Accords internationaux relatifs aux services aériens ( rapport - première lecture )

V. LE RENFORCEMENT DES NORMES DE SÉCURITÉ

La sécurité relève du respect des règles d'exploitation des aéronefs et des installations par les personnels qui en ont la charge.

L'article 9 de chacun des trois accords aériens prévoit que chaque partie contractante peut demander à tout moment des consultations au sujet des normes de sécurité adoptées par l'autre partie contractante et relatives aux installations aéronautiques, aux équipages, aux aéronefs et à leur exploitation. Ces consultations ont lieu dans un délai de 30 jours à compter de la date de la demande.

Si, à l'issue des consultations, l'une des parties estime que les normes minimales de sécurité ne sont pas assurées par l'autre partie, celle-ci doit prendre des mesures correctives appropriées ; à défaut, ce non-respect peut être une cause de suspension, de modification ou de révocation d'une autorisation d'exploitation.

Les aéronefs du transporteur aérien désigné peuvent également faire l'objet d'un examen à bord ou à l'extérieur de l'aéronef afin de vérifier la validité des documents de l'aéronef et de son équipage ainsi que d'une d'inspection au sol selon une procédure prévue à l'article 9, pour autant que cela n'entraîne pas un retard déraisonnable.

VI. LA COOPÉRATION ET L'ASSISTANCE MUTUELLE CONTRE LES ATTEINTES À LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CONFORMÉMENT AU DROIT INTERNATIONAL

La sûreté se rapporte à la protection des personnes, du fret, des installations et des matériels contre des actes malveillants.

Aux articles 10 des accords signés avec la Côte d'Ivoire et l'Ouzbékistan et à l'article 21 de l'accord signé avec le Kazakhstan, les parties réaffirment que leur obligation mutuelle de garantir la sûreté de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite fait partie intégrante des présents accords, conformément à leurs droits et obligations résultant du droit international et notamment des accords multilatéraux mentionnés au paragraphe 1er des articles précités.

Dans leurs relations mutuelles, les parties agissent conformément aux dispositions relatives à la sûreté de l'aviation établies par l'Organisation de l'aviation civile internationale, et désignées comme annexes à la convention de Chicago.

Pour le départ ou durant le séjour des aéronefs d'une partie sur le territoire de l'autre partie contractante, la législation en vigueur dans cet État en matière de sûreté de l'aviation doit être respectée.

Par ailleurs, les parties contractantes s'engagent à s'accorder mutuellement toute l'aide nécessaire pour prévenir les actes illicites dirigés contre la sécurité des aéronefs ainsi que toute autre menace pour la sûreté de l'aviation civile.

En cas d'incident ou de menace d'incident, les parties se prêtent mutuellement assistance en facilitant les communications et en prenant d'autres mesures appropriées destinées à mettre fin rapidement à l'incident ou à la menace.

Si une partie contractante a des motifs raisonnables d'estimer que l'autre partie ne respecte pas les dispositions relatives à la sûreté de l'aviation, elle peut demander des consultations immédiates. L'absence d'accord satisfaisant dans un délai de quinze jours après la demande de consultation, constitue un motif pour retirer, révoquer ou limiter les conditions de l'autorisation d'exploitation ou les agréments techniques.

Parmi les accords multilatéraux mentionnés dans les articles précités, il faut notamment relever plusieurs conventions négociées dans le cadre de l'OACI pour promouvoir le développement sûr de l'aviation civile internationale dans le monde et prévenir et réprimer les actes de violence commis contre ou à bord des aéronefs. Elles ont été adoptées suite à la multiplication des actes contre la sûreté de l'aviation civile, à partir de la fin des années 1960, dans un contexte d'internationalisation des mouvements terroristes, et notamment les attentats contre les avions (32 détournements en 1968, près de 80 en 1969, plus de 90 en 1970), parfois accompagnés de la prise en otage des équipages et des passagers, voire de la destruction des aéronefs.

Tout d'abord, la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, ouverte à la signature à Tokyo le 14 septembre 1963, est entrée en vigueur le 4 décembre 1969. Selon les informations transmises par le MEAE10(*), cette convention vise à lutter contre le phénomène des passagers qui ne respectent pas les règles de conduite à bord des aéronefs ou qui ne suivent pas les instructions des membres de l'équipage. Elle établit les procédures en cas d'infractions aux lois pénales ou d'actes qui, constituant ou non des infractions, peuvent compromettre la sécurité de l'aéronef, de personnes ou de biens à bord. Elle s'applique aux infractions commises ou actes accomplis par une personne à bord d'un aéronef immatriculé dans un État contractant pendant que cet aéronef se trouve, soit en vol, soit à la surface de la haute mer ou d'une région ne faisant partie du territoire d'aucun État. Aux fins de la convention, un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu'au moment où l'atterrissage a pris fin. Pour l'application des pouvoirs reconnus par son titre III au commandant de bord de l'aéronef à l'encontre de passagers ayant commis les infractions ou actes qu'elle vise, la notion d'aéronef en vol s'entend « depuis le moment où, l'embarquement étant terminé, toutes les portes extérieures ont été fermées jusqu'au moment où l'une de ces portes est ouverte en vue du débarquement ».

Cette convention dite « de Tokyo » ne permettant pas toutefois de résoudre le problème essentiel de la répression des actes criminels perpétrés dans le cadre des détournements d'aéronefs, deux autres conventions ont été adoptées par la suite :

- la convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs, conclue et ouverte à la signature le 16 décembre 1970 à La Haye, entrée en vigueur le 14 octobre 197111(*), impose aux Etats parties d'ériger en infraction pénale internationale la capture illicite d'aéronef civil afin de répondre aux actes de détournement d'avion ;

- La convention sur la répression des actes illicites dirigés contre l'aviation civile internationale12(*), conclue et ouverte à la signature le 23 septembre 1971 à Montréal, entrée en vigueur le 26 janvier 1973, impose aux Etats parties d'ériger en infraction pénale internationale le fait de commettre un acte violent, quelle que soit sa nature, mettant en cause la sûreté d'un aéronef. La convention de Montréal a été complétée par le protocole du 24 février 1988 pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports servant à l'aviation civile internationale13(*).

À la suite des attentats commis le 11 septembre 2001 aux Etats-Unis, un renforcement des dispositions de ces deux dernières conventions est apparu nécessaire pour criminaliser un large éventail d'activités et d'actes liés au terrorisme aérien. Une conférence diplomatique des Etats parties aux conventions de Montréal et de La Haye, convoquée à Beijing (Pékin), a ainsi adopté par consensus le 10 septembre 2010 :

la convention pour la répression des actes dirigés contre l'aviation civile internationale (dite « convention de Beijing »14(*)). Destinée à se substituer à la convention de Montréal de 1971, elle vise à en élargir les dispositions afin de faire face aux nouvelles menaces auxquelles est confrontée l'aviation civile. Elle a notamment été l'occasion d'insérer dans le corpus juridique applicable des incriminations visant la prolifération nucléaire, radiologique, chimique, biologique et balistique par voie aérienne ;

- et le protocole complémentaire à la convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs (dit « protocole de Beijing »). Il vise à compléter et renforcer les dispositions de la convention de La Haye de 1970 pour la répression de la capture illicite d'aéronefs, afin de faire face aux nouvelles menaces qui pèsent sur l'aviation civile internationale.

Ces derniers textes entreront en vigueur le premier jour du deuxième mois suivant le dépôt du vingt-deuxième instrument de ratification, d'acceptation, d'adhésion ou d'approbation15(*). Au 17 mai 2018, la convention de Beijing compte douze ratifications, huit adhésions et une acceptation et le protocole complémentaire compte onze ratifications, dix adhésions et une acceptation. Le protocole de Beijing de 2010 est ainsi entré en vigueur entre ses premiers Etats parties, dont la France, depuis le 1er janvier 2018.

Après le renforcement des deux conventions de La Haye et de Montréal visant à lutter contre les infractions commises contre des aéronefs, il est apparu nécessaire de réviser également la convention de Tokyo afin de renforcer le dispositif applicable vis-à-vis des comportements à l'intérieur de l'aéronef. L'augmentation constante des incidents d'indiscipline et de perturbation par des passagers, parallèle à la croissance du transport aérien - 300 incidents liés à des comportements nuisibles sont rapportés chaque semaine selon l'Association internationale du transport aérien - illustre en effet que la convention de 196316(*) n'offre pas un cadre juridique suffisamment dissuasif face à ce phénomène. Le processus de ratification par la France du protocole, signé à Montréal le 4 avril 2014, portant amendement de cette convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs est en cours.

Selon les informations transmises par les services du MEAE17(*), l'Ouzbékistan fait de sa stabilité et de sa sécurité des priorités. À ce titre, les mesures visant à contrôler les activismes religieux, terroriste et extrémiste se sont multipliées depuis les attentats survenus à Tachkent en 2004. La situation à Tachkent est très calme et le dispositif policier étoffé. Les grands sites touristiques du centre et de l'ouest du pays (Samarcande, Boukhara, Khiva, Noukous) semblent également bien sécurisés alors même que le pays accueille plus d'un million de visiteurs. Aucun incident sécuritaire majeur n'est à relever depuis 2009.

Le Kazakhstan apparaît comme un pays globalement sûr pour les voyageurs qui, jusqu'ici, n'ont pas été concernés par les crimes à caractère crapuleux et certaines actions s'apparentant à du terrorisme qui font d'ailleurs l'objet d'interventions souvent violentes des forces de l'ordre. Depuis 2011, des attentats ont été commis dans les villes pétrolières des oblasts d'Aktobe et d'Atayrau, situées dans l'ouest du pays.

S'agissant de la Côte d'Ivoire, la menace terroriste doit être évaluée en tenant compte de l'instabilité chronique dans la bande saharo-sahélienne et de la porosité des frontières. L'attentat perpétré contre la station balnéaire de Grand Bassam en mars 2016 montre que la menace portée par les groupes terroristes est régionale, notamment vers les Etats d'Afrique noire à forte implantation française. Une attaque contre les intérêts français ne peut être exclue sur le territoire ivoirien malgré l'implication des autorités ivoiriennes en matière de lutte contre le terrorisme. Le dispositif de protection et de sûreté aéroportuaire déployé à l'aéroport d'Abidjan est robuste et cohérent dans son ensemble et semble en mesure de contenir le niveau de risque sur cet aéroport. Les mesures de sûreté s'approchent des standards européens.


* 10 Réponses du Gouvernement aux questions du Parlement.

* 11 La France a signé cette convention le 16 décembre 1970 à La Haye ; elle est entrée en vigueur pour la France le 18 septembre 1972. Elle a été publiée au Journal officiel de la République française le 23 février 1973 (décret n° 73-171 du 15 février 1973).

* 12 La France a signé cette convention le 23 septembre 1971 ; elle est entrée en vigueur à son égard le 30 juillet 1976. Elle a été publiée au Journal officiel de la République française le 13 octobre 1976 (décret n° 76-923 du 2 octobre 1976).

* 13 Décret de publication n° 89-815 du 2 novembre 1989 publié au Journal officiel de la République française le 9 novembre 1989

* 14 La terminologie « convention de Beijing et protocole de Beijing » est celle utilisée par l'OACI tandis que les travaux de ratification des deux instruments en France ont privilégié la terminologie « convention et protocole de Pékin ».

* 15 La France les a ratifiés le 15 décembre 2016 ; ces ratifications ayant fait l'objet d'une autorisation préalable du Parlement par la loi n° 2016-1323 promulguée au Journal officiel de la République française du 8 octobre 2016.

* 16 La France l'a ratifiée en 1970.

* 17 Réponses du Gouvernement aux questions de la commission.