C. L'INSERTION DE LA SNCF DANS L'EUROPE FERROVIAIRE
Une fois réglés les problèmes financiers les plus urgents, l'avenir à moyen et long terme de la SNCF passe par son insertion dans l'Europe ferroviaire.
L'avant-projet de contrat de plan se place dans le cadre institutionnel de la directive n° 91-440 relative au développement des chemins de fer communautaires, transposée au droit interne par le décret du 9 mai 1995, et pour laquelle la SNCF a déjà fait l'objet d'une modification du cahier des charges.
L'adoption de ce point de vue européen conduit à définir trois missions à l'entreprise :
ï celle de gérer un réseau d'infrastructures dont l'État est le concepteur et le garant de l'équilibre comptable. La SNCF doit distinguer cette gestion de l'exploitation du service de transport ;
ï celle de s'intégrer progressivement à la concurrence européenne. La SNCF devra accueillir sur son réseau d'autres utilisateurs, qui recevront son agrément. Elle devra notamment admettre la traversée du territoire par le fret transporté par d'autres entreprises européennes ;
ï la troisième mission, de service public, est plus traditionnelle et consiste à répondre aux besoins de l'État et des collectivités publiques en contrepartie d'une "juste rétribution".
L'avant-projet de contrat stipule que la SNCF devra chercher à "utiliser les nouvelles possibilités d'accès aux réseaux des autres pays européens ouverts par la directive 91-440", à savoir en particulier offrir un service de transport pouvant desservir des pays européens non contigus à la France.
Cette implication active dans la concurrence sera nécessaire pour résister notamment à la puissance de la Deutsche Bahn, dont le chiffre d'affaires est d'un tiers supérieur à celui de la SNCF, et dont la dette de 275 milliards de francs a été entièrement reprise par l'État fédéral.
Dans un rapport paru récemment 1 ( * ) , Christian Stoffaes note que la SNCF a des atouts dans cette compétition, et notamment son avance technologique qui fait de son réseau le plus rapide d'Europe ; mais aussi ses progrès rapides en matière de transport combiné grâce à des distances adaptées à cette modalité 2 ( * )
Schéma directeur européen des liaisons à grande vitesse
La concurrence est amenée à s'intensifier puisque la Commission de l'Union européenne a proposé le 17 octobre 1995 au Conseil de modifier la directive 91-440 afin de permettre une libéralisation encore plus poussée des accès des réseaux européens par les entreprises ferroviaires de l'Union.
Seraient ainsi autorisés :
- le "cabotage" des marchandises, à savoir le service fourni localement par une entreprise établie dans un autre État membre ; et pas seulement la traversée intégrale du pays ;
- les services internationaux de voyageurs, autorisant notamment le transport de voyageurs "de et vers tout point intermédiaire entre ceux de départs et d'arrivée".
Cette libre prestation de services nécessiterait des accords entre les entreprises exploitantes et les gestionnaires locaux d'infrastructures.
Dans cette concurrence européenne encore balbutiante, la SNCF, qui est une des entreprises ferroviaires les plus performantes du monde, a une carte à jouer. Il serait dommage de la gâcher maintenant, à force d'atermoiements dans la mise en oeuvre du contrat de plan.
L'état de la transposition de la directive 91-440 dans l'Union européenne
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États ayant totalement transposé |
États ayant partiellement transposé |
États n'ayant pas transposé |
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Danemark - 1994 |
Belgique - 1993 (comptes) |
Grèce |
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Allemagne - 1994 |
Irlande - 1993 (comptes) |
Portugal |
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France - 1993 (comptes) 1995 (droits d'accès) |
Luxembourg- 1993-1994-1995 (comptes) |
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Pays-Bas - 1993 |
Espagne 1993-1994 (comptes) |
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Royaume-Uni - 1994 |
Source : Commission de l'Union européenne
Les pays qui ont partiellement transposé la directive européenne ne l'ont fait que sur la séparation de la gestion des infrastructures et de l'exploitation, mais pas sur la liberté d'accès des transports internationaux de marchandises.
* 1 L'Europe : avenir du ferroviaire - Editions ASPE - Europe - 23 mai 1995.
* 2 Le transport combiné est performant pour des trajets dépassant 700 km. Par ailleurs, la France bénéficie d'une situation géographique favorable au développement des flux ferroviaires à grande vitesse.