CHAPITRE III -
LES INFRASTRUCTURES AÉROPORTUAIRES
I. LES PERSPECTIVES D'ÉVOLUTION
A. LES AÉROPORTS PARISIENS
1. Une évolution positive du trafic
Après une année 1995 médiocre,
affectée par des facteurs conjoncturels défavorables (concurrence
ferroviaire, mouvements de grève dans le transport aérien,
arrêt du trafic sur l'Algérie, série d'attentats à
Paris, troubles sociaux en fin d'année, ...) et marquée par un
trafic aux évolutions contrastée (- 0,5 % pour les
passagers et + 5,7 % pour les mouvements d'avions), la place
aéroportuaire de Paris a connu, en 1996, une activité intense
avec une reprise significative de la croissance du trafic.
Les deux aéroports d'Orly et de Roissy-Charles de Gaulle ont accueilli
59,1 millions de passagers (+ 7,4 % par rapport à 1995,
avec + 8,4 % pour les lignes nationales et + 7,3 % pour les
lignes internationales). Avec ce " rattrapage ", la
croissance
annuelle moyenne est de 3,4 % pour les deux années passées.
Depuis 1994, le trafic de fret et poste croît modérément :
+ 1,7 % en 1996 et + 2 % en 1995.
2. Des perspectives financières cependant délicates...
En 1996, le chiffre d'affaires d'Aéroports de Paris
(ADP) a progressé de 3,6 %, le résultat net s'est
amélioré de 18,8 % et la capacité d'autofinancement : de
4,2 %.
Pour répondre aux perspectives à moyen terme d'accroissement du
trafic, ADP va poursuivre une politique active d'investissements.
Or, pour financer ce programme d'investissements, ADP ne peut compter que sur
sa propre capacité d'autofinancement et recourir à l'emprunt pour
le complément
3(
*
)
. Dans
les prochaines années, l'établissement ne pourra réaliser
le programme qu'il a prévu et qu'il estime indispensable que si la
capacité d'autofinancement peut être maintenue, l'endettement ne
devant pas dépasser certains seuils.
Il devra donc réaliser de gros efforts de productivité, eu
égard à l'impact financier que ne manquera pas d'entraîner
la réglementation communautaire.
3. ... liées à l'impact de la réglementation communautaire
Plusieurs textes communautaires, déjà
adoptés ou en préparation, vont modifier l'exercice des
activités d'ADP et influer sur ses recettes.
Le premier est une directive concernant l'accès au marché de
l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté, le
deuxième concerne les redevances aéroportuaires, le
troisième : les ventes hors taxes.
a) L'accès au marché de l'assistance en escale
La directive en ce domaine devait être transposée
en droit français au plus tard le 25 octobre 1997.
Votre
commission pour avis interrogera le ministre sur les intentions du Gouvernement
en la matière
. Cette directive tend à garantir des services
de qualité au meilleur coût, en abolissant les monopoles.
Son application se traduira pour ADP, sauf dérogation accordée
pour des contraintes d'espace ou de capacité disponible, par :
- l'ouverture de l'auto-assistance, le 1er janvier 1998 ;
- la libéralisation de l'assistance aux tiers, le
1er janvier 1999.
L'un des partenaires autorisés pour l'assistance aux tiers
côté piste devra, le 1er janvier 2001, être
indépendant de l'entité gestionnaire de l'aéroport et des
compagnies majeures opérant sur l'aéroport. Par ailleurs, pour
répondre aux exigences de transparence, ADP devra assurer une
séparation stricte des comptes entre son activité d'assistant et
son activité d'autorité aéroportuaire.
Ce texte va profondément modifier la situation qui prévalait
jusqu'à présent sur les aéroports parisiens, en permettant
l'accès sur le marché de nouveaux opérateurs dès
1999. Il ne fera qu'amplifier les nécessaires mutations
déjà engagées par ADP, lui-même opérateur
d'assistance aux tiers, concernant les ajustements de tarifs et des prestations
offertes.
La baisse prévisible des prix entraînée par
l'ouverture à la concurrence devrait se traduire par une perte de
chiffre d'affaires de 250 à 300 millions de francs d'ici 2001.
b) Les redevances aéroportuaires
La proposition de directive du Conseil sur les redevances
aéroportuaires vise à assurer que les aéroports n'abusent
pas de leur position dominante, en instaurant l'adéquation entre le
niveau de redevances et le coût global des services rendus. Elle
prévoit, notamment, une harmonisation des tarifs de la redevance
passagers pour les vols domestiques et les autres vols intra-communautaires.
Cette harmonisation des redevances aéroportuaires devra cependant
être réalisée à recettes constantes pour les
aéroports, qui sont engagés dans de lourds investissements.
c) Les ventes hors taxes
Pour ce qui concerne les ventes hors taxes, la décision du Conseil du 11 décembre 1991 a prorogé jusqu'au 30 juin 1999 le régime actuel. Mais cette échéance est extrêmement préoccupante pour ADP, qui finance son développement sur ses ressources propres ou par emprunts sur les marchés. La perte de recettes est évaluée à 200 millions de francs par an, ce qui correspond à la moitié du résultat net de 1996.
B. LES PRINCIPAUX AÉROPORTS DE PROVINCE
Les aéroports de province français ont
enregistré en 1996 un trafic total d'environ 41,5 millions de
passagers, soit une croissance de 7,8 % par rapport à 1995. Cette
évolution est légèrement supérieure à celle
des plates-formes parisiennes (+ 7,4 %). Les aéroports de
province ont bénéficié, d'une part, pour les plus grands
d'entre eux, de la concurrence entre compagnies aériennes sur les lignes
les reliant à Paris et du développement de liaisons
internationales, notamment intra-européennes, et, d'autre part, du
développement de l'exploitation de lignes aériennes transversales
entre les métropoles de province par des compagnies régionales.
Cette évolution de l'offre de transport vers un maillage plus fin du
territoire est une des causes de l'augmentation soutenue du trafic passagers en
1996.
L'activité fret de ces aéroports a, quant à elle,
continué globalement à progresser, de + 9,8 % par
rapport à 1995.