2. Prise en compte suivant les études et méthodologies adoptées
- L'étude de l'INRETS, après avoir recensé les diverses valorisations issues d'études antérieures, propose une méthode propre basée sur l'estimation d'un programme cohérent de lutte contre le bruit routier (coût d'évitement pour la réduction de la nuisance à sa source et pour la réduction du dommage pour les habitants du parc de logements contre le bruit). L'objectif de ce programme est d'assurer un niveau maximal de bruit de façade pour les habitants de 60 dB(A), seuil correspondant aux normes publiques pour les nouvelles infrastructures. A cette fin, un programme sur dix ans est défini (avec les paiements d'intérêt associés), prenant en compte les améliorations « véhicule » et les améliorations de protection phonique des bâtiments. L'objectif de cette évaluation est d'identifier les coûts supportés par les usagers de la route et les résidents. L'auteur propose deux approches, l'une toutes choses égales par ailleurs quant au parc de logement situés au-delà de 60dB(A) ; la seconde en prenant en compte la baisse de ce parc du fait de l'application de la norme européenne de réduction de dB(A). Du coût complet estimé, est retranchée la part qui serait supportée par les usagers de la route du fait de l'application de la directive européenne. Le coût externe est ainsi évalué à 12,9 milliards de francs. L'auteur retient une fourchette comprise entre 10 et 16 milliards de francs.
- L'étude du Conseil Général des Ponts et Chaussées ne prend pas en compte cet effet dans le calcul global du fait du manque de données disponibles pour appliquer la méthode sur les liaisons interurbaines. Elle précise que la gêne essentielle est perçue dans les zones urbaines, même si la circulation dans les transits d'agglomérations en milieu suburbain, sur les vallées alpines et certains corridors routiers peuvent occasionner des désagréments notables.
- L'article du CCFA retient un montant compris entre 1,0 et 45 milliards de francs en se basant sur les études menées par ailleurs (1989-1999).
- L'étude de l' OICA ne retient pas ce coût externe estimant qu'il est impossible d'associer une valeur monétaire à cette externalité, notamment pour une étude internationale, du fait des disparités de résultats entre pays, au sein même des pays et en fonction des méthodes utilisées (il est précisé au sujet du bruit que le coût associé en Allemagne varie de 0,9 milliard d'ECU à 9 milliards d'ECU).
- L'étude de l'Infras/IWW de mars 2000, évalue les dommages causés sur le territoire et sur la santé humaine. L'estimation est étroitement corrélée au volume du trafic et aux performances techniques dans le domaine environnemental. L'approche est basée sur l'acceptation à payer de la population pour un bruit supérieur à 55 dB (A) agrémentée du coût des nuisances sur la santé observées sur une population exposée. Un coût moyen par kilomètre est ventilé ensuite entre les divers modes de transport. La valeur de 55 dB(A) correspond à la moyenne des objectifs des pays européens (distinction entre jour et nuit) et le croisement de plusieurs études dont celle de l'INRETS de 1994. L'auteur se réfère à plusieurs études dont celles du CEMT (1998) pour le nombre de personnes exposées au bruit et les données de l'OCDE (1993) pour les données environnementales. L'évaluation pour la France en 1995 du coût pour la route du transport de marchandises et de voyageurs s'élève à 6,8 milliards d'euros soit 44,4 milliards de francs.