Allez au contenu, Allez à la navigation



Définition et implications du concept de voiture propre

 

IV. L'EFFET DE SERRE : UN DÉFI POUR LES TRANSPORTS

Les études les plus récentes, notamment du Groupe intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), ont permis d'établir une corrélation entre l'évolution du climat et la production anthropique de gaz à effet de serre (GES). Plus particulièrement les GES d'origine humaine seraient à l'origine de l'accélération du réchauffement.

Ce sujet est très complexe. De nombreuses inconnues subsistent. Elles doivent conduire à poursuivre les recherches pour mieux connaître l'évolution du climat, mieux appréhender l'action de l'homme et donc mieux définir les moyens de lutte à mettre en oeuvre.

Le climat futur est soumis à d'importantes incertitudes quant à l'ampleur du réchauffement, à sa rapidité et à ses conséquences sur l'environnement et l'homme. A titre d'exemple, le rôle du méthane est de plus en plus étudié. Parmi les gaz à effet de serre, au côté du CO2, le méthane joue un rôle très important puisque son pouvoir de réchauffement est 21 fois supérieur. Des recherches récentes ont mis en lumière l'importance des hydrates de méthane gelés (clathrade) dans les sédiments océaniques23(*), mais aussi dans le permafrost24(*) et son impact potentiel sur évolutions climatiques futures. Il pourrait constituer un facteur majeur d'aggravation du réchauffement. Il pourrait donc être pertinent d'agir en priorité sur les émissions de méthane d'autant que le cycle de vie des molécules CH4 est d'une dizaine d'année dans l'air.

Quelles que soient aujourd'hui les incertitudes, un consensus international, à la fois scientifique et politique, a conduit la France et l'Europe à s'engager pour la maîtrise, puis la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le cadre de la convention cadre des Nations unies sur le climat en 1992, puis du protocole de Kyoto en 1999. Celui-ci est entré en vigueur en 2005 et impose à la France une stabilisation de ses émissions de GES en 2010 par rapport à 1990 et à l'Europe une diminution de 8 %.

Au-delà du protocole de Kyoto, notre pays s'est engagé à diviser par quatre ses émissions à l'horizon 2050. En effet, si l'on veut permettre aux pays du Sud de se développer, tout en divisant par deux les émissions mondiales, les pays développés doivent réduire leurs émission d'un facteur quatre.

C'est donc à l'aune de ces deux engagements, stabilisation en 2010 par rapport à 1990 et division par quatre en 2050, qu'il faut aborder la question de la contribution de l'automobile à l'effet de serre.

Or, l'automobile et plus généralement le secteur du transport apparaissent comme les émetteurs les plus dynamiques et dont la réduction est sans doute la plus difficile en raison du très grand nombre de sources d'émission et de l'inertie du parc automobile.

Ce constat a conduit vos rapporteurs à analyser en détail les émissions des automobiles, puis les différentes solutions technologiques à moyen ou long terme : amélioration du moteur à combustion interne, biocarburants, hybridation, voiture électrique et hydrogène.

A. LE SECTEUR DES TRANSPORTS : L'ÉMETTEUR LE PLUS DYNAMIQUE

Le secteur des transports est l'émetteur de CO2 le plus dynamique. Cette situation se vérifie quel que soit le pays du monde mais avec des différences significatives sur le marché des voitures particulières, certains marchés étant orientés vers une stabilisation ou une diminution des émissions. L'examen des émissions doit aussi conduire à prendre en compte les émissions des auxiliaires qui ne sont pas pris en compte dans les cycles d'essai servant à mesurer les émissions, tout particulièrement la climatisation.

Vos rapporteurs évoqueront aussi, en dernier lieu, les mesures susceptibles d'accélérer la prise en compte par le public et les constructeurs de la nécessité de réduire les émissions de CO2.

1. Les transports dans les émissions globales 

· Au niveau mondial

Dans le monde, les émissions totales de CO2 représentaient, en 2000, 20 milliards de tonnes. Sur ce total, la production d'énergie en représentait 37 %, l'industrie 20 %, le transport 27 %, le résidentiel et le tertiaire 12 % et l'agriculture 2 %.

Les 27 % d'émissions du secteur des transports sont essentiellement le fait de la route qui représente à elle seule 20 % des émissions.

Au sein de ces 20 %, ce sont les véhicules particuliers qui représentent la plus grande part avec 12 % des émissions totales, les véhicules utilitaires légers 3 % et les poids lourds 5 %.

· Comparaison entre grands pays

Si l'on compare ensuite les grands pays entre eux ou des ensembles de pays, les différences font ressortir les choix énergétiques propres à chacun.

L'Union européenne à 15 émettait, en 2001, 3,2 milliards de tonnes de CO2 par an contre 5,6 milliards aux États-Unis.

Aux États-Unis, l'énergie représente près de 40 % des émissions (2,2 Mds de t) et les transports plus de 25 % (1,7 Mds de t). Ces deux secteurs sont beaucoup moins importants en Europe. Cela se traduit par une émission de CO2 par habitant pour le transport de 6,2 tonnes aux États-Unis et de 2,2 tonnes en Europe.

En France, la part du transport dans les émissions totales est plus importante qu'aux États-Unis et que dans tous les pays européens, cependant les émissions de CO2 par habitant pour le transport sont les mêmes (2,2 tonnes). Cela s'explique par les choix énergétiques français. La France n'émet que 386 millions de tonnes de CO2 par an contre 846 en Allemagne ou 307 en Pologne, et surtout 58 millions de tonnes dans le secteur énergétique contre respectivement 345 et 178.

· En France

La France est l'un des pays industrialisés qui émet le moins de dioxyde de carbone par habitant, grâce à la place importante du nucléaire et de l'hydraulique dans son bilan énergétique. Mais cette structure de la production limite fortement les possibilités de réduire encore ses émissions par substitution de combustibles dans la production électrique. L'effort doit porter sur les secteurs où les émissions sont les plus diffuses et l'inertie la plus forte : les transports et l'habitat

Sources CITEPA/ADEME

Au regard de la consommation d'énergie25(*), le secteur des transports paraît également prépondérant. Ils représentaient 25 % de la consommation d'énergie finale en 2000 contre 20 % en 1973 et 66 % de la part de la consommation de produits pétroliers contre 34 % en 1973. Cette évolution s'explique par le fait que les transports restent entièrement dépendants du pétrole, alors que la production d'électricité par l'énergie nucléaire s'est fortement développée.

Au sein du secteur du transport, la part du transport routier a crû plus vite. Il représente désormais 79 % de la consommation d'énergie du secteur contre 71 % en 1973.

Il en résulte que les transports routiers représentaient en 2003 27 % des émissions de gaz à effet de serre et 34 % des émissions de CO2 (149,1 MteCO2/an)26(*).

C'est le secteur qui progresse le plus vite depuis 1990 : +23 %.

ÉVOLUTION DES ÉMISSIONS DE CO2 PAR SECTEUR D'ACTIVITÉ

(Source CITEPA)

A lui seul, le secteur des transports est donc susceptible de compromettre le respect des objectifs de la France aux horizons 2010 et 2050.

Par ailleurs, l'analyse de la répartition géographique et par type de la consommation énergétique des transports terrestres permet de mettre en lumière les différents types de déplacement et flux de trafic.

Le déplacement dans les agglomérations représente 41 % du bilan total, dont 2/3 pour les déplacements de personnes. Il en est globalement de même des transports régionaux.

Les trajets interurbains à longue distance (+ 100 km) représentent 32 % du bilan, dont 2/3 pour le transport routier de marchandises.

Cette consommation énergétique se décline de la manière suivante en termes d'émissions de CO2 :

BILAN ÉNERGETIQUE 2000 DES TRANSPORTS TERRESTRES

QUI CONSOMME ? OÙ ?

(source METLTM/ADEME)

* 23 Cf. The clathrate gun Hypothesis, 2002, James Kennett, Santa Barbara University, California.

* 24 Cf. The New Scientist Magazine, n°2512, 11 août 2005, p.12.

* 25 Cf. Alain Morcheoine, «Transport, maîtrise de l'énergie et effet de serre », Sénat 8 avril 2004.

* 26 Source : MIES, 2005.