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Définition et implications du concept de voiture propre

 

C. RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE : LE DÉFI DE L'AUTOMOBILE

Le respect de la division par quatre des émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2050 dans le secteur des transports est un véritable défi. A plus court terme, le respect par les constructeurs automobiles de leur engagement volontaire à réduire les émissions à hauteur de 140 g/km, puis 120 g/km, paraît ardu.

Aujourd'hui, de nombreuses technologies ou filières sont scientifiquement et économiquement concurrentes ou complémentaires.

En matière d'émissions de gaz à effet de serre, la priorité doit être donnée à des solutions massivement diffusables pour avoir un impact significatif.

Dans l'immédiat, la motorisation diesel est la solution la plus efficace et la moins chère pour réduire les émissions en Europe, où le diesel est massivement diffusé. Les constructeurs sont parmi les mieux placés.

En revanche, au Japon et aux États-Unis, marchés sur lesquels très peu de voitures diesel sont commercialisées, l'hybride prendra une part croissante dans les prochaines années.

Les filières GPL et GNV peuvent apporter un complément intéressant, mais l'absence de véhicules dédiés en dehors des flottes captives et les difficultés de développement de ces filières empêcheront vraisemblablement que leur apport à la réduction des émissions de gaz à effet de serre soit significatif.

L'expérience suédoise en matière de développement des véhicules flexibles en carburant admettant aussi bien de l'éthanol que de l'essence est également extrêmement prometteuse, d'autant plus que des constructeurs pourraient commercialiser ce type de véhicules en tous pays.

A moyen terme, le développement des biocarburants en mélange avec les carburants classiques est très intéressant puisqu'il peut toucher l'ensemble du parc automobile.

A moyen terme également, vos rapporteurs sont convaincus que la motorisation hybride se développera fortement sur tous les marchés, compte tenu de sa polyvalence de combinaison avec tous les types de carburants et de motorisations (diesel, essence, biocarburants, hydrogène...), tout en laissant durablement une part prépondérante du marché à d'autres types de motorisation.

Vos rapporteurs estiment également que la voiture électrique pourra prendre une part significative du marché si elle confirme dans les prochaines années les progrès accomplis en matière de batteries faisant espérer un rayon d'action allant au-delà de 200 km et si elle reste compétitive en matière de coût.

Durant les dix prochaines années, les recherches se poursuivront pour améliorer très significativement la consommation des moteurs à essence et permettront de mettre sur le marché de nouveaux modes de combustion.

A partir de 2010-2015, il est tout à fait envisageable que les progrès faits en matière de batteries puissent permettre soit un développement supplémentaire des véhicules purement électriques, qui monopoliseront alors certains usages, soit un accroissement significatif des performances des véhicules hybrides. Vos rapporteurs sont convaincus qu'un véhicule hybride rechargeable présente de grandes potentialités qui pourraient alors se concrétiser.

A partir de 2015, il est également possible que la production de biocarburants à partir de la biomasse se développe.

Des scénarios au-delà de 2015 sont très difficiles à écrire, mais la majorité des experts s'accordent à dire que la voiture à pile à combustible ne sera, au mieux, qu'au tout début de sa vie commerciale. Il est même probable que la filière hydrogène ne se développera pas avant 20 ans.

Dans tous les cas, c'est à l'aune d'une analyse approfondie du cycle de vie des véhicules que devront se faire les choix futurs. La voiture électrique ne pourra se développer que si elle trouve à s'alimenter en une énergie sans CO2 et la pile à combustible en un hydrogène exempt de gaz à effet de serre.