ANNEXE I
SYNTHÈSES DES IMPACTS DU SNIT ET DU CIADT DE 2003
La loi « Grenelle I » du 3 août 2009 place le SNIT dans la continuité du CIADT en précisant dans son article 19 que le schéma « constitue une révision des décisions du comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire de décembre 2003 ».
Le projet de SNIT se réfère pourtant rarement aux conclusions du CIADT, sauf pour mentionner le « retrait de pratiquement 900 km de projets d'infrastructures routières nouvelles qui figuraient jusqu'à présent dans les conclusions du CIADT de 2003 et représentaient un investissement de l'ordre de 15 milliards d'euros ».
I. LE CIADT DU 18 DÉCEMBRE 2003
Le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a adopté les orientations d'une nouvelle politique de transports , considérant que celle-ci devait désormais « concilier plusieurs objectifs : le développement économique, l'attractivité du et des territoire(s) dans une Europe élargie et la prise en compte des enjeux environnementaux, globaux et locaux » 29 ( * ) .
Le CIADT se fondait sur l'hypothèse d'une croissance du transport d'environ 40 % pour les marchandises et 60 % pour les voyageurs jusqu'en 2020. Il fixait quatre priorités :
- l'amélioration de la qualité du service rendu à l'usager, dans un contexte de recentrage de l'État sur un réseau structurant d'infrastructures, laissant aux collectivités locales le soin de gérer les réseaux de proximité et les équipements locaux ;
- un rééquilibrage nécessaire entre les différents modes de transport ;
- l'impératif de la sécurité routière, à une période marquée par le début d'un mouvement de baisse de l'accidentologie routière ;
- la lutte contre le bruit, notamment à l'abord des aéroports.
Le CIADT a décidé de créer l'agence pour le financement des infrastructures de transports (AFITF), établissement public ayant vocation à apporter la part de l'État dans le financement des grands projets d'infrastructures de transport. Elle devait mobiliser, sur la période 2004-2012, des ressources pouvant atteindre 7,6 milliards d'euros, permettant d'engager plus de 20 milliards d'euros de travaux.
Il a retenu 50 grands projets pour la France, dont la majorité concerne les infrastructures :
CIADT du 18 décembre 2003 : 50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique
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8 projets de lignes nouvelles à grande vitesse (TGV) |
• TGV Rhin-Rhône (Dijon-Mulhouse)
• TGV Sud-Europe-Atlantique
(Tours-Bordeaux-Espagne)
• TGV Bretagne-Pays-de-la-Loire
• TGV Est (seconde phase et interconnexion avec le
réseau ICE)
• TGV Catalogne-Italie (Perpignan-Figueras,
contournement de Nîmes et Montpellier, TGV vers PACA et Nice)
• TGV Lyon-Turin
• TGV Bordeaux-Toulouse
• Interconnexion des TGV au sud de
l'Île-de-France
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3 grandes liaisons ferroviaires d'aménagement du territoire |
• Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT)
• Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Cherbourg (LRNVS)
• Paris-Clermont-Ferrand
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5 grands axes ferroviaires pour le fret |
• corridor de fret nord-sud par Bordeaux
• corridor nord-sud par Lyon, magistrale
éco-fret
• axe est-ouest Dunkerque-Lorraine
• axe ouest-est Le Havre-Amiens-Belgique/Allemagne
• axe ouest-est Nantes-Lyon et Lyon-Italie
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9 projets autoroutiers |
• A 19 (Artenay-Courtenay)
• A 24 (Amiens-Lille-Belgique)
• A 32 (Nancy-Metz-Thionville)
• A 48 (Ambérieu-Bourgoin-Jallieu)
• A 831 (Fontenay-le-Comte-Rochefort)
• Réseau autoroutier lyonnais (A 45
Lyon-Saint-Etienne, A 89 Lyon-Clermont-Ferrand, A 432 Les Echets-Laboisse
et contournement ouest de Lyon)
• Réseau autoroutier alpin (A 41
Annecy-Genève, A 51 Grenoble-Sisteron, A 585 antenne de
Digne-les-Bains)
• Réseau autoroutier aquitain Autoroutes
aquitaines de Bordeaux vers Biarritz (A 63) et de Bordeaux vers Pau
(A 65)
• Contournements urbains (Strasbourg, Arles,
Bordeaux, tunnel de Toulon...)
3 grandes liaisons routières d'aménagement du territoire
• Route Centre Europe Atlantique (RCEA) :
accélération de la mise à 4 voies des nationales
existantes (128M€) et inscription au schéma autoroutier de la
liaison Niort-Limoges
• RN 88 (Toulouse-Rodez-Mende-Le
Puy-en-Velay-Lyon)
• A 34
(Reims-Charleville-Mézières-Belgique)
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5 projets fluvio-maritimes |
• Écluse fluviale de Port 2000
• Nouveaux terminaux conteneurs du port de
Marseille-Fos (Fos 2XL)
• Canal Seine-Nord-Europe
• Autoroute de la mer façade atlantique
• Autoroute de la mer façade
méditerranéenne
2 projets aéroportuaires
• Nouvel aéroport de
Nantes-Notre-Dame-des-Landes
• 3ème réseau d'aéroports
dans le Bassin parisien (Beauvais, Vatry, Châteauroux)
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15 pôles de développement économique |
• Grand projet d'urbanisme
Euroméditerranée à Marseille
• Grand projet d'urbanisme à Saint-Etienne
• Grand projet d'urbanisme à Lille (zone de
l'Union)
• Projet ARTEM à Nancy
• Route des lasers à Bordeaux
(Pétawatt)
• Pôle aéronautique de Toulouse
• Cyclotron de Nantes
• Projet « Énergie du XXIème
siècle » à Cadarache
• Pôle technologique de Massy-Saclay
Île-de-France sud
• Grands projets d'aménagement de
Caen-Rouen-Le Havre
• Projet Eurodistrict à Strasbourg
• Projet Belval à la frontière
luxembourgeoise
• Pôle électronique de Bretagne
• Futuroscope de Poitiers
• Cité du cinéma en
Seine-Saint-Denis
II. LE SNIT : UN ACCENT PLUS FORT MIS SUR LES PROJETS FERROVIAIRES AU DÉTRIMENT DES PROJETS ROUTIERS
Comme le souligne le rapport d'évaluation globale réalisé par le Commissariat général au développement durable 30 ( * ) dans sa comparaison entre les effets du projet de SNIT et ceux du CIADT de 2003, « le SNIT, largement favorable aux modes non routiers par ses projets d'investissements ferroviaires et fluviaux, permet un report modal de la route vers les modes non routiers, et en particulier sur le ferroviaire ».
Le CIADT de 2003 mettait certes déjà l'accent sur un « rééquilibrage nécessaire entre les différents modes de transport », en faveur du trafic ferroviaire, mais il prévoyait encore la réalisation de nouveaux projets routiers et autoroutiers de grande ampleur, tels que la liaison Bordeaux-Pau par l'autoroute A 65.
Le SNIT va plus loin en considérant, suite au Grenelle de l'environnement, qu'« il n'y a plus nécessité en France d'augmenter significativement la capacité du réseau routier », quitte à remettre en cause certains projets structurants décidés par le CIADT.
L'accent est donc clairement mis sur les infrastructures ferroviaires : les projets de nouvelles infrastructures prévus par le CIADT sont ainsi repris dans le SNIT, qui les complète par d'autres liaisons , telles que les lignes à grande vitesse Poitiers-Limoges et Paris-Normandie.
S'agissant des projets d'infrastructures autoroutières prévus par le CIADT, certains projets tels que l'autoroute A 65 (Bordeaux-Pau) ou des sections d'autoroute plus réduites sont à présent achevées et n'ont donc pas à figurer au SNIT. Les projets de l'A 831 (Fontenay-le-Comte - Rochefort), de l'A 45 (Lyon-Saint-Étienne) et de l'A 304 (Charleville-Mézières) bénéficient déjà d'une déclaration d'utilité publique. Le contournement ouest de Lyon est repris partiellement dans le SNIT. Mais plusieurs projets retenant au CIADT sont à présent écartés :
- autoroute A 24 (Amiens-Lille-Belgique) ;
- autoroute A 32 (Nancy-Metz-Thionville) ;
- autoroute A 48 (Ambérieu-Bourgoin-Jallieu) ;
- autoroute A 51 entre Grenoble et Sisteron.
L'amélioration de la RN 88, prévue par le CIADT et omise dans la première version de l'avant-projet de SNIT, a été rétablie dans le second (fiche ROU 6, p. 118).
III. APPRÉCIATION DES IMPACTS DU SNIT ET DU CIADT DE 2003 SELON LE CGDD
Le tableau suivant contient le résumé des analyses (efficacité, efficience) élaborées par le CGDD concernant l'impact comparé du CIADT de 2003 et du projet de SNIT par rapport aux trois objectifs du développement durable (environnement, économie, social).
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Domaine |
Nature |
Appréciation des impacts du SNIT relativement à la situation de référence |
Quantification des impacts ou commentaire (1) |
Impact du schéma alternatif (2) |
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Environnement |
Climat - CO 2 émis par les transports |
Globalement positif |
Réduction annuelle d'environ 2 à 3 millions de tonnes de CO 2 en 2030 (100 à 150 MtCO 2 en cumulé sur 50 ans) |
Réduction annuelle d'environ 1 à 2 millions de tonnes de CO 2 en 2030 (50 à 100 MtCO 2 en cumulé sur 50 ans) |
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Pollution locale de l'air |
Globalement positif |
À travers les reports de trafic routier estimés (de l'ordre de 3 milliards de VL.km et d'un peu plus d'un milliard de PL.km évités par an) |
À peu près neutres pour les VL (gains dus aux LGV quasiment compensés par l'augmentation des trafics routiers) mais report de l'ordre de 0,5 milliards de PL.km |
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Sols |
Globalement positif |
Consommation d'espaces naturels et agricoles de l'ordre de 40 000 à 60 000 ha (3) |
Consommation d'espaces naturels et agricoles de l'ordre de 35 000 à 45 000 ha |
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Report modal |
Positif |
Augmentation de la part de marché du fret terrestre non routier, qui passe de 18 % à 20 % et de 3 % de part de marché du transport de voyageurs non routier et non aérien qui devient un peu supérieur à 30 % en 2030 |
Augmentation de la part de marché du fret terrestre non routier, qui passe de 18 % à 19 % et gain en part de marché du transport de voyageurs non routier et non aérien moitié moindre que le SNIT à 29 % en 2030 |
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Social - distribution des effets |
Emploi |
Positif à court terme |
De l'ordre de 2 millions d'emplois.an en cumulé sur l'ensemble de la période de réalisation du SNIT (3) |
Nombre d'emplois cumulés inférieur au SNIT (environ les trois quarts) |
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Sécurité |
Positif |
Actions sur la sécurité de tous les modes, de l'ordre d'une cinquantaine à une centaine de morts évitées par accidents de la route en 2030 |
Impact ciblé sur la route, supérieur au SNIT pour ce mode |
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Accessibilité |
Positif |
Gain en accessibilité, plus particulièrement ferroviaire, avec une meilleure répartition entre les régions |
Effets similaires, meilleurs en routier, et moins bons en ferroviaire avec des effets moins bien répartis entre les régions |
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Économie |
Coût total |
Coût total du SNIT de l'ordre de 260 milliards d'euros (4) |
De l'ordre de 136 milliards d'euros pour le développement des réseaux nationaux (3) (4) (5) |
Coût de l'ordre de 100 milliards d'euros |
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Énergie |
Légèrement positif |
Économie de l'ordre de 0,5 million de tonnes équivalent pétrole en 2030 |
Économie de l'ordre de 0,4 million de tonnes équivalent pétrole en 2030 |
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Temps passé dans les transports |
Positif |
Gain de l'ordre de 4 % des temps de déplacement des voyageurs à longue distance en 2030 |
Impact similaire au SNIT mais un peu inférieur |
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Aspects transversaux « expertise » s.o.au développement durable |
Gouvernance du SNIT |
Positif et sans précédent au plan national |
À améliorer sous l'angle « expertise » |
s.o. |
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Incertitude |
Prise en compte à développer |
Nécessité d'un dispositif de suivi et d'amélioration |
Dispositif de mise à jour non systématique |
(1) Les impacts sont évalués en différentiel entre une référence correspondant au réseau d'infrastructures existantes ou en cours de réalisation en 2010 et les projets d'infrastructures interurbaines du schéma SNIT.
(2) Le schéma alternatif correspond à la réalisation du programme d'infrastructures arrêté lors du CIADT de décembre 2003.
(3) Le CIADT 2003 ne disait rien au-delà de l'horizon 2025, alors que le SNIT porte sur un horizon plus éloigné; pourtant, la poursuite de la logique du CIADT 2003 conduirait à prévoir des investissements au-delà de 2025. Il est donc difficile de comparer sur des bases strictement identiques : si l'on en restait à l'horizon 2025/2030, les deux schémas auraient à peu près le même impact sur les items suivants : le coût d'investissement pour les réseaux nationaux, la consommation d `espaces et le nombre d'emplois.
(4) Un certain nombre de projets de développement ne sont pas à un stade d'études suffisamment avancé pour disposer d'estimations de coût très robustes, et un bon nombre de fiches action n'ont pas de coûts identifiés à ce stade (le suivi du SNIT permettra de préciser progressivement ces coûts).
(5) en outre, le SNIT prévoit des aides aux projets de développement des transports en commun urbains (montant global de ces projets : 30 milliards d'euros) et du Grand Paris qui fera l'objet d'un financement spécifique.
Source : CGDD, Rapport d'évaluation globale de l'avant-projet consolidé de SNIT, 2011.
* 29 CIADT du 18 décembre 2003, dossier de presse.
* 30 Rapport d'évaluation globale de l'avant-projet consolidé de Schéma national des infrastructures de transport, Commissariat général au développement durable.