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Sur les femmes et l'automobile : un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes

20 septembre 2016 : sur les femmes et l'automobile : un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes ( rapport d'information )

ANNEXES

Annexe 1

Liste des personnes auditionnées

Annexe 2

Comptes rendus des auditions

   
   
   
   
   
   
   
   
   

Annexe 1 - Liste des personnes auditionnées

AUDITIONS ET TABLES RONDES

Table ronde du 28 avril 2016

Mme Nina Belile

Auteure de Permis de galérer

M. Patrice Bessonne

Président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), branche éducation routière

M. Emmanuel Barbe

Délégué interministériel à la sécurité routière et délégué à la sécurité et à la circulation routières

   
   

Auditions du 11 mai 2016

Mme Aurore Vieillard

Gérante de la « Carrosserie Couchoise », pilote de rallyes automobiles

- Mme Élisabeth Young

Présidente de l'association Women And Vehicles in Europe (WAVE)

- Mme Florence Lagarde

Vice-présidente de l'association WAVE

   
   

Table ronde du 26 mai 2016

Mme Manuelle Salathé

Secrétaire générale de l'Observatoire interministériel de la sécurité routière (ONISR)

Mme Marie-Axelle Granié

Directrice de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR)

Mme Chantal Perrichon

Présidente de la Ligue contre la violence routière (LVR)

M. Stéphane Pénet

Directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA)

   

Audition du 21 juin 2016

Mme Marie-Sophie Pawlak

Présidente et fondatrice de l'association Elles bougent

Mme Jacqueline Laire

Vice-présidente Relations institutionnelles de l'association Elles bougent

   
   

Audition du 23 juin 2016

Mme Véronique Fayet

Présidente du Secours Catholique-Caritas France

   
   

Audition du 13 septembre 2016

Mme Inès Taittinger

Pilote de course

- Mme Chantal Le Creurer

Ancienne pilote de rallyes automobiles

- Mme Mélanie Astles

Pilote de voltige aérienne

- M. Jean-Claude Girot

Commissaire général du Mondial de l'Automobile

   
   

ÉLÉMENTS DE RÉPONSE ÉCRITS

- Mme Sylvaine Turck-Chièze

Présidente de l'association Femmes et Sciences 

Conseillère scientifique au Commissariat à l'Énergie Atomique (CEA),

- M. Yoann Demoli

Docteur en sociologie, enseignant à l'université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines

   
   

ENTRETIENS

2 mai 2016

- Mme Léa Garrigue

Peintre en carrosserie décor, meilleur apprenti de France (MAF)

- Mme Séverine Jean

Carreleur, meilleur ouvrier de France (MOF), ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile

- Mme Alexandra Féron

Coordinatrice action insertion sociale UFCV/Mécanord

   
   

9 mai 2016

- M. Jean-Luc Chabanne

Secrétaire général du Comité d'organisation du concours « Un des meilleurs ouvriers de France » et des expositions du travail (COET)

   
   

8 juin 2016

- M. Charles Fiessinger

Manager diversité et des espaces mobilité (France) responsable des relations sociales, groupe Michelin

- Mme Martine Bourcy-Reiss

Responsable des relations sociales, groupe Michelin

   
   

21 juin 2016

- M. Bruno Guillemet

Directeur des ressources humaines du groupe Valeo

- Mme Catherine Delhaye

Directeur Éthique et conformité, chargée des programmes de diversité au sein du groupe Valeo

   

Annexe 2 - Comptes rendus

Table ronde sur le permis de conduire et les professions de l'enseignement de la conduite

(28 avril 2016)

Présidence de Mme Chantal Jouanno, présidente

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Nous sommes réunis ce matin pour notre première table ronde sur le rapport « Femmes et voitures », dont Christiane Hummel et moi-même sommes les co-rapporteures.

Le sujet peut faire sourire, tant les clichés sexistes sont nombreux et tenaces en ce domaine : les femmes ne savent pas faire de créneau ni changer une roue, n'avancent pas vite, n'ont pas le sens de l'orientation et ont davantage d'accidents que les hommes...

Cependant, à travers ce rapport d'information, nous souhaitons également aborder des sujets plus fondamentaux, comme la précarisation des femmes qui n'ont pas accès à un moyen de déplacement, la place des femmes dans les métiers de l'automobile et les difficultés qu'elles peuvent rencontrer en termes d'accès au permis de conduire.

La réunion de ce jour sera justement consacrée au permis de conduire. D'après les dernières statistiques qui datent de 2014, il existerait un écart de dix points entre les hommes et les femmes en ce qui concerne le taux de réussite à l'épreuve pratique du permis de conduire (permis B). Le taux de réussite des femmes est ainsi de 55,5 %, contre 65,5 % pour les hommes. En outre, les femmes représentent 52,9 % des candidats, mais sont titulaires de seulement 48,8 % des permis délivrés. Comment expliquer cet écart et, surtout, comment y remédier ?

Nous nous interrogerons aussi sur le coût comparé du permis entre les hommes et les femmes, ainsi que sur le nombre de femmes monitrices d'auto-école et sur la persistance d'un éventuel machisme dans cette profession. Les conséquences ne seraient-elles pas que les apprenties ont moins confiance en elles ? Cela pourrait-il altérer leurs chances de réussite à l'examen du permis de conduire ?

Trois invités nous aideront à répondre à ces différentes questions :

- M. Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière et délégué à la sécurité et à la circulation routières ;

- Mme Nina Belile, auteure du très éclairant témoignage Permis de galérer ;

- M. Patrice Bessone, président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), branche éducation routière.

Je précise que Mme Pascale Maset, secrétaire générale du Syndicat National Force Ouvrière des inspecteurs, cadres et administratifs du permis de conduire et de la sécurité routière (SNICA-FO) s'est désistée hier, ce qui ne nous a pas permis de la remplacer. Elle s'est toutefois engagée à nous transmettre une contribution écrite.

Je propose d'écouter le témoignage de Nina Belile, puis je donnerai la parole à Patrice Bessone, avant de demander à Emmanuel Barbe de conclure. Nous aurons ensuite un temps d'échanges.

Mme Nina Belile. - Je souhaite témoigner de mon « parcours du combattant » pour obtenir le permis de conduire. De fait, il m'a fallu pas moins de deux années, 118 heures de conduite, dix moniteurs différents et 6 000 euros. Or, mon cas n'est pas isolé et trop de candidates connaissent des difficultés similaires. Certaines personnes ne réussissent à décrocher leur permis qu'après plusieurs années. Je vais m'appuyer sur les questions que vous m'avez posées par écrit pour développer mon témoignage.

Les portraits des moniteurs et des inspecteurs que j'ai dressés dans mon livre ne sont pas exagérés. J'ai simplement essayé d'en rendre compte avec humour. Tous les faits racontés sont bel et bien réels. Certains moniteurs profitaient des heures de conduite pour faire des courses, d'autres ne prêtaient aucune attention à ma conduite, d'autres encore entraient dans un jeu de drague. Étant donné l'absence de témoin dans la voiture, il n'est pas facile pour une jeune femme de parler de ce comportement embarrassant à une tierce personne.

En outre, les changements de moniteurs, trop fréquents, déstabilisent fortement les élèves. J'ai heureusement connu des enseignants très professionnels. C'est pourquoi je ne souhaite pas généraliser les critiques à l'encontre des moniteurs. Je souhaite principalement pointer les dérives du système. L'écriture de mon livre m'a permis d'échanger avec des candidates au permis qui m'ont assuré avoir partagé certaines de mes expériences, ainsi qu'avec des enseignants en conduite, étonnés de constater mes difficultés et affirmant que ces comportements, d'après eux, étaient rares. À mon avis, un moniteur, homme ou femme, n'enseignera pas la conduite de manière différente à une femme ou à un homme, mais il me semble que les femmes sont plus vulnérables à l'apprentissage de la conduite. Souvent assez émotives, elles doivent être mises en confiance pour réussir.

De plus, il me semble que le conditionnement culturel de notre société incite généralement les filles, dès leur plus jeune âge, à jouer à la poupée et les garçons aux voitures. L'automobile a été longtemps un milieu spécifiquement masculin et des stéréotypes persistent, notamment à travers les phrases du type : « femme au volant, mort au tournant » ou « les femmes ne savent pas conduire ». Dans les couples, c'est l'homme qui conduit, le plus souvent. D'ailleurs, mes parents avaient passé leur permis de conduire en même temps, mais ma mère a préféré arrêter de conduire à cause des remarques incessantes de mon père sur sa conduite. Ce modèle a sûrement joué un rôle dans mon apprentissage de la conduite. Certains moniteurs se montrent plus pédagogues que d'autres mais, globalement, ils n'adaptent pas suffisamment leur comportement à chaque élève.

Concernant l'épreuve théorique - le code - les femmes réussissent aussi bien que les hommes. En revanche, elles éprouvent plus de difficultés pour l'épreuve pratique, la conduite. Outre le conditionnement culturel mentionné précédemment, il me semble que les femmes réfléchissent trop et développent moins leurs compétences pratiques. C'est pourquoi il leur faut davantage de temps pour apprendre la conduite. Un enseignement adapté à leurs besoins serait peut-être indiqué. Dans mon cas, la mise en confiance, un facteur essentiel de l'apprentissage, n'a pas été suffisamment instaurée et m'a véritablement manqué. Heureusement, une femme monitrice m'a permis de regagner cette confiance en moi et j'ai également rencontré un homme moniteur doté de réelles qualités pédagogiques. Cependant, certaines remarques machistes subsistent, ainsi qu'un comportement parfois brusque ou un certain manque de respect vis-à-vis des élèves. Un jour, un enseignant a pris le contrôle du véhicule et s'est amusé à rouler très vite sur le périphérique pour m'effrayer. De nombreux enseignants, et parfois aussi des inspecteurs, déstabilisent les candidats souvent déjà stressés par cette épreuve, qui mobilise à la fois le mental et le physique.

Pour améliorer l'examen du permis de conduire, je suggère de proposer un examen continu au lieu d'une épreuve ponctuelle. Une évaluation en plusieurs étapes, réparties dans le temps, me semblerait plus adaptée. De fait, de nombreux hommes, qui ont des facilités en conduite, peuvent se montrer excellents conducteurs pendant l'examen et se révéler dangereux au volant d'une voiture par la suite, en ne respectant pas le code de la route. Plusieurs éléments pourraient être instaurés afin d'augmenter le taux de réussite des femmes. Peut-être pourrait-on d'abord réduire la durée de l'épreuve et passer des 32 minutes actuelles à 25 minutes.

Ensuite, il serait nécessaire de privilégier un véritable suivi pédagogique dans la formation dispensée par les auto-écoles, avec un enseignant dédié par élève. Les auto-écoles devraient également accorder une attention particulière au recrutement des enseignants et renforcer les contrôles. En outre, l'estimation du nombre d'heures nécessaires pour passer le permis, donnée après la première heure de conduite, me semble inutile. Fondée sur des données abstraites, elle augmente le stress de l'élève en générant une pression supplémentaire. Apprendre à conduire à Paris s'avère particulièrement difficile et nécessite davantage de temps, surtout lorsque le candidat n'a jamais conduit auparavant. Si le nombre d'heures indiqué dans l'estimation est dépassé, ce qui arrive fréquemment, l'élève se sent incompétent.

J'ajoute que la profession d'enseignant en conduite gagnerait à être revalorisée, comme me l'ont confirmé plusieurs moniteurs qui ont lu mon livre. D'une part, le terme communément utilisé de « moniteur » ne contribue pas à l'image positive du métier, qui doit être davantage pris au sérieux. D'autre part, la formation des enseignants devrait être repensée pour combler ses imperfections, notamment dans l'apprentissage de la pédagogie. Certains enseignants se montrent naturellement pédagogues, mais ils sont rares. Enfin, concernant les inspecteurs, il existe des disparités entre ceux qui ont été enseignants et ceux qui ne l'ont pas été. Leur formation mériterait également d'être revue pour ajuster la durée, développer la pédagogie et les capacités à écouter les candidats.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Je vous remercie pour ce témoignage. Vous avez souligné qu'il ne s'agissait pas de généralisations. Vous avez pointé des insuffisances du système et proposé des améliorations. Ces propos susciteront sûrement des questionnements divers. Nous allons écouter la réaction de M. Patrice Bessone.

M. Patrice Bessone, président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA). - Bonjour à tous. Je suis désolé que Nina Belile ait eu une expérience aussi négative du permis de conduire, et ait si mal vécu son apprentissage. Il existe des vérités et des réalités intéressantes dans ce témoignage.

Je souhaite tout d'abord préciser que l'examen du permis de conduire n'empêche pas les accidents de la route. Toutes les statistiques démontrent qu'un conducteur se révèle particulièrement dangereux un an après l'obtention du permis. C'est pourquoi certains pays nordiques ont instauré un suivi pendant l'année qui suit l'examen. La France s'en inspire en proposant le CECUR, « Continuum éducatif du citoyen usager de la route », qui obligera le jeune conducteur à revenir après son permis pour des rendez-vous pédagogiques lui permettant d'échanger avec des professionnels.

Concernant les stéréotypes sexistes, ils sont sans doute plus répandus en Ile-de-France que dans le Var, où j'exerce mon activité. Je n'ai jamais entendu la phrase « femme au volant, mort au tournant ». Les formateurs que je connais traitent de manière parfaitement égale les hommes et les femmes candidats au permis de conduire. Pour le CNPA, souligner une différence entre les hommes et les femmes lors de cet examen équivaudrait à un affront fait aux femmes. L'inspecteur valide seulement des compétences et la gestion du partage de la route avec les autres usagers.

D'après les chiffres, il semblerait que les femmes obtiennent plus difficilement leur permis de conduire que les hommes. Pourtant, j'ai l'impression que la société a fortement évolué. Ma mère considérait l'obtention du permis pour les femmes comme une libération. De nos jours, la situation est différente. De fait, je constate que ma fille conduit plus souvent que mon fils. Lors des rendez-vous pédagogiques avec les parents et les jeunes, nous constatons un changement réel de génération, même si, effectivement, les hommes arrivent sans doute avec plus d'assurance que les femmes le jour de l'examen, et sont peut-être plus à l'aise au niveau mécanique.

Concernant l'épreuve du permis de conduire, il est inutile à mon avis de changer totalement le dispositif. Les compétences doivent être validées de manière identique pour tous. Nous devons défendre le permis de conduire, qu'il ne faut pas considérer comme un bien de consommation. Le nom officiel des moniteurs a été changé pour : « enseignant de la conduite automobile et de la sécurité routière ». Apprendre à conduire avec plusieurs enseignants est un avantage et non un inconvénient : les méthodes pédagogiques diffèrent selon chaque formateur, certains disposent de compétences plus spécifiques dans un domaine... De même, les jeunes ne peuvent pas choisir les heures des cours de conduite puisqu'ils doivent savoir conduire pendant toutes les plages horaires de la circulation.

L'enseignement de la conduite a été desservi pendant longtemps par son coût, jugé trop cher. Il s'agit d'une réalité indéniable. Malheureusement, si le coût est réduit, les dérives se multiplieront. Il existe déjà des plateformes louant des véhicules avec des formateurs dépourvus de qualification. C'est pourquoi il est essentiel de maintenir un excellent niveau de qualité des enseignants et de développer une charte de qualité pour établir une normalisation des formations. Les exemples cités par Nina Belile révèlent des comportements inadmissibles pour des enseignants. Je n'ai jamais rencontré de formateurs coupables de ce type de fautes dans le Var. Il me semble que la majorité des enseignants choisissent ce métier par goût. Ils transmettent des notions et pratiques essentielles pour assurer la sécurité de tous sur la route.

Il existe une obligation de formation pour les exploitants, tous les cinq ans, ainsi que pour les enseignants de la conduite, à qui est proposé un catalogue de formation continue. Ces derniers doivent également se former à des publics spécifiques : pré-permis dans le domaine scolaire, post-permis chez les seniors.

Le ministère du travail, de l'emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social vient de publier un arrêté sur le diplôme des enseignants de la conduite. Pour donner des cours de conduite, il fallait auparavant détenir le Brevet pour l'exercice de la profession d'enseignant de la conduite automobile et de la sécurité routière (BEPECASER). L'arrêté change désormais ce diplôme en un titre professionnel et le niveau des enseignants passe du niveau baccalauréat au niveau IV. Ce certificat de qualification professionnelle mettra l'accent sur la réflexion et la pédagogie indispensables aux formateurs. Avec ce nouveau diplôme, les enseignants, mieux payés, disposeront de compétences supplémentaires. En parallèle, une démarche qualité est développée pour les écoles de conduite. L'objectif serait que les candidats puissent choisir l'auto-école dans laquelle ils s'inscrivent en fonction de la qualité des enseignements dispensés et des résultats. Il ne s'agirait pas nécessairement de la plus proche de chez eux.

Enfin, je souhaite ajouter un dernier élément sur l'automobile. Je suis le président de la branche éducation routière du CNPA. Cet organisme regroupe vingt métiers différents autour de l'automobile. Je signale également que l'association Women and Vehicles in Europe (WAVE) cherche à promouvoir les métiers de l'automobile auprès des femmes et qu'elle organise chaque année un forum. Dans ce cadre, pourquoi ne pas envisager la constitution d'une branche « Femmes et éducation routière », qui pourrait donner lieu aussi à un forum annuel sur cette thématique ?

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Je vous remercie pour votre intervention. Je n'ai toujours pas compris les raisons de la différence de dix points entre les hommes et les femmes dans le taux de réussite à l'épreuve pratique du permis. Je vais passer la parole à Emmanuel Barbe.

M. Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière et délégué à la sécurité et à la circulation routières. - Je suis très heureux de m'exprimer devant vous aujourd'hui. De mon côté, il me semble plus réaliste de dire « homme au volant, mort au tournant ». Le travail que vous menez à la délégation aux droits des femmes me semble en lien étroit avec celui que nous menons à la délégation à la sécurité et à la circulation routières. Cette politique de sécurité routière s'inscrit au coeur de la société et revêt une dimension sociale évidente. La route représente souvent la poursuite des violences faites aux femmes dans les foyers et les femmes sont malheureusement souvent tuées par des hommes au volant. Elles ont donc raison de s'intéresser à cette question de la sécurité routière.

L'examen théorique du permis de conduire, le code, assure une égalité totale et objective grâce au questionnaire à choix multiples (QCM). Lors de l'examen pratique, les inspecteurs, qui sont des fonctionnaires d'État, s'appuient sur un référentiel de compétences à évaluer. Le délégué à la sécurité routière, au niveau national, réalise ensuite un travail d'homogénéisation. Il semble donc étonnant de constater des pratiques sexistes alors qu'il s'agit simplement de valider des compétences. Je constate par ailleurs que les femmes qui passent le permis moto et le permis camion, peu nombreuses, réussissent parfaitement. Cette réussite est probablement liée au fait qu'il s'agit de « permis passion ». Ainsi, je pense que le taux de réussite au permis de conduire pour les femmes est inférieur parce que cet examen les intéresse modérément. Dès qu'elles éprouvent de l'intérêt pour un sujet, elles réussissent. Il me semble que le problème principal réside dans ce manque d'intérêt. En outre, le milieu de l'automobile reste un milieu typiquement masculin.

Pour encourager les femmes à mieux réussir, il faut réfléchir à différentes méthodes. Si la boîte manuelle est trop complexe, pourquoi ne pas proposer des boîtes automatiques ? Ensuite, l'objectif principal doit demeurer la qualité du diplôme que nous délivrons : le droit de conduire est un droit essentiel. Or, pour obtenir de meilleurs résultats, il est indispensable d'utiliser le numérique. Le simulateur devrait être utilisé de manière plus systématique dans les auto-écoles, afin de reproduire la conduite par tous les temps, les accidents, la perte de contrôle du véhicule... Un simulateur présente de nombreux intérêts sur différents points d'apprentissage. Le dispositif du permis à un euro par jour devrait se développer également : il permet à l'État de payer les intérêts de l'emprunt destiné à financer le permis, avec un système de caution mutuelle. Un fonds de garantie pourrait aussi être créé.

Au niveau des lycées professionnels, il faut avant tout combattre la tentation de ne pas passer le permis. Notre principal objectif consiste à faciliter l'obtention du permis de conduire pour le plus grand nombre. Nous allons proposer au conducteur novice d'acquérir plus rapidement le nombre de points maximum sur son permis en effectuant des stages de conduite post-permis. Cette proposition encouragera l'utilisation du simulateur à titre préventif. Pour conclure, l'amélioration de l'apprentissage de la conduite en général permettra aux femmes de mieux réussir dans ce domaine. Il faudrait tenter d'inculquer aux hommes des valeurs que les femmes détiennent en général plus spontanément, comme la prudence au volant.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Je remercie nos trois intervenants pour leurs témoignages. Cependant, personne n'a véritablement expliqué jusqu'ici les raisons des dix points d'écart entre les hommes et les femmes dans le taux de réussite à l'épreuve pratique du permis. Cet écart est persistant dans notre pays. Qu'en est-il dans d'autres pays ? Le faible intérêt des femmes pour les voitures ne suffit pas pour expliquer un écart si important.

M. Emmanuel Barbe. - Il faudrait lancer une étude sur ce point. Il me semble que les femmes rencontrent davantage de difficultés parce qu'elles n'ont jamais été initiées à la conduite. Toutefois, j'ignore comment améliorer ce résultat.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - J'ai été attristée par les propos de Nina Belile qui m'ont rappelé mon propre examen du permis de conduire, à vingt ans. L'attitude du moniteur ressemblait aux descriptions faites par Nina Belile. Il me semble évident qu'il existe encore des comportements sexistes dans la société et que la situation n'a pas tellement évolué depuis cette époque. L'examen continu du permis de conduire, proposé par Nina Belile, serait une solution intéressante, sur laquelle j'aimerais recueillir vos avis. La formation continue existe dans de nombreux domaines. Pourquoi ne pas l'appliquer à la conduite ?

Selon Emmanuel Barbe, diminuer le coût du permis de conduire est impossible. Cette affirmation peut sembler bien sévère pour ceux qui doivent déjà payer leurs études... Le permis à un euro ne semble pas fonctionner si bien. Dans certaines communes, il est proposé aux jeunes de milieu modeste ou connaissant des difficultés financières de travailler pendant l'été pour financer leur permis, ce qui constitue une solution à la charge de la collectivité. De plus, je souhaite demander à Patrice Bessone en quoi consiste la formation des examinateurs, comment ils sont choisis et pourquoi les examinateurs hommes sont plus nombreux que les examinateurs femmes.

En outre, j'aimerais connaître les statistiques et savoir si, lors des accidents, ce sont plutôt des hommes ou des femmes qui sont au volant. Enfin, j'ai été choquée en apprenant que des agents de La Poste pouvaient devenir moniteurs d'auto-école. Je souhaite davantage d'explications sur cette proposition que j'ai sans doute mal comprise. Comment sont-ils recrutés ? Concernant la sécurité, nous pensons dans ma commune organiser un éveil à l'apprentissage de la conduite auprès des enfants de l'une de nos écoles, afin de les sensibiliser à la sécurité routière. De nos jours, trop de personnes conduisent sans permis et sans assurance, ce qui contribue à la recrudescence des accidents.

Mme Annick Billon. - Il me semble essentiel de faciliter l'accès au permis de conduire. En province, obtenir son permis de conduire permet de devenir autonome et souvent de trouver un travail. La loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite « loi Macron », a ouvert la possibilité aux postiers, sous certaines conditions, de faire passer l'examen du permis de conduire. Je remercie les trois intervenants pour leurs témoignages. Nina Belile a vécu une expérience très déplaisante, qui démontre le manque de professionnalisme de certains enseignants. Il est vrai que les auto-écoles restent très inégales les unes par rapport aux autres, en termes d'efficacité et d'exemplarité. Même si je n'ai pas vécu d'expérience similaire, je peux concevoir que ce type de difficultés existe. La notion de ressenti est également importante. Chaque personne a une manière de conduire spécifique, liée à sa personnalité et à son histoire. Les passagers peuvent y être plus ou moins sensibles : des enfants peuvent ressentir différemment la conduite de leur père ou celle de leur mère. Sans doute votre mésaventure aurait-elle pu également être vécue par un homme, puisque certains hommes se sentent mal à l'aise dans une voiture.

De surcroît, il existe peu de situations, excepté une leçon de conduite ou un ascenseur, dans lesquelles une jeune femme se retrouve seule avec un inconnu dans un espace confiné. Il s'agit donc d'une difficulté supplémentaire qui peut parfois être mal vécue. Lors de la conduite accompagnée, la famille - ou l'autorité parentale - accompagne le jeune dans cet apprentissage, puisqu'elle a l'obligation de rencontrer les formateurs. La conduite accompagnée pourrait-elle constituer une réponse efficace, pour garantir le succès des femmes ? Enfin, Nina Belile a vu se succéder dix moniteurs, ce qui semble bien excessif. Si je comprends parfaitement les propos de Patrice Bessone sur l'intérêt d'avoir plusieurs moniteurs, la mise à disposition de deux ou trois enseignants au plus me paraît le nombre adéquat. En outre, serait-il possible de proposer aux élèves de choisir le moniteur qui pourrait être leur référent ?

M. Roland Courteau. - J'ai noté que les femmes obtenaient plus difficilement leur permis de conduire et qu'elles manquaient d'assurance dans l'apprentissage de la conduite. Comment expliquer ce phénomène ? Il n'est pas évident de savoir s'il provient plutôt du manque d'intérêt des femmes pour la conduite ou des stéréotypes sexistes existant dès le plus jeune âge, selon lesquels les garçons seraient davantage doués pour la conduite que les filles. Ainsi, les complexes et les difficultés seraient issus de ce conditionnement et le désir de conduire des filles serait étouffé. S'il existe un lien entre ces stéréotypes sexistes et le manque d'assurance des femmes, il devient primordial de lutter contre cette situation. Dans le monde des jouets par exemple, les garçons sont orientés vers les voitures, les camions de pompier ou de police, alors que les filles sont incitées à s'intéresser au ménage et au maternage.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - En effet, les stéréotypes qui existent en matière de conduite rappellent ceux qui existent dans le domaine des jouets, que notre rapport a mis en évidence. Je propose aux intervenants de répondre à ces trois questions, avant de donner la parole à d'autres collègues pour les questions suivantes.

Mme Nina Belile. - De mon côté, je n'ai pas eu la possibilité de choisir la conduite accompagnée, puisque je me suis inscrite à l'auto-école à vingt-huit ans et que je n'avais pas d'accompagnateur. Mon père n'était pas partant pour être accompagnateur et il n'est pas toujours évident de trouver la personne adéquate. Je reste persuadée que cette option aurait été la meilleure pour moi et m'aurait évité de nombreux obstacles. La conduite accompagnée, tout comme la conduite supervisée129(*), peut représenter une solution alternative intéressante et devrait être valorisée. La conduite accompagnée favorise l'obtention du permis de conduire dans de bonnes conditions, puisque l'expérience en conduite se construit progressivement, dans la confiance, après plusieurs heures en auto-école qui permettent d'acquérir de bonnes bases. La conduite supervisée reste un moyen peu connu et présentant les mêmes avantages que la conduite accompagnée.

Concernant le choix des moniteurs, j'approuve les propos de Patrice Bessone préconisant d'alterner plusieurs enseignants, mais il ne faut pas s'éparpiller. Dans mon cas, le moniteur a été remplacé par un autre dès la première leçon, puis après la troisième leçon et ainsi de suite. Ces changements trop fréquents, ainsi que le manque de suivi pédagogique, m'ont fortement déstabilisée. A contrario, un seul enseignant n'est pas non plus une solution idéale. Lorsque c'est possible, il vaut mieux laisser l'élève choisir l'enseignant avec lequel il souhaite effectuer la plus grande partie de son apprentissage, mais les plannings sont souvent trop chargés pour proposer ce choix.

M. Patrice Bessone. - Il me semble que parmi les inspecteurs du permis de conduire, la majorité d'entre eux exercent leur profession de manière remarquable, même si certains adoptent encore des comportements condamnables. De même, les auto-écoles comptent des établissements meilleurs que d'autres. Cependant, les inspecteurs ont réalisé des efforts notables concernant l'accueil des candidats. Pour le financement, le défi majeur consiste à faciliter l'accès au permis de conduire pour le plus grand nombre. Or comment aider ceux qui n'ont pas les moyens de financer l'examen ? Quelques communes ont mis en place des financements pour les jeunes. Le permis à un euro par jour, pour lequel l'État prête à taux zéro, fonctionne très bien. Toutefois, si leurs parents sont dans l'impossibilité de se porter caution, les jeunes n'ont pas le droit de contracter ce prêt. De plus, le CNPA travaille sur un dispositif de couverture universelle et de fonds de solidarité permettant de compléter le financement.

Bien qu'il s'agisse du seul espace où un enseignant puisse se retrouver seul avec une femme, aucune dérive n'a été signalée pour l'instant. Si c'était le cas, les journalistes n'auraient pas raté cette occasion d'égratigner notre profession ! J'ajoute qu'il ne suffit pas de passer un diplôme pour enseigner la sécurité routière. Une autorisation d'enseigner doit également être accordée par le préfet. Cette autorisation, renouvelée tous les cinq ans, nécessite d'avoir un casier judiciaire vierge. En outre, pour des jeunes mineurs, les parents peuvent assister aux cours de conduite, du moins au début. L'apprentissage anticipé de la conduite est le seul modèle qui favorise une obtention raisonnable de l'examen du permis de conduire et qui écarte les possibilités d'accidents. L'âge minimum requis pour commencer la conduite accompagnée a été abaissé à quinze ans afin d'augmenter l'intrication entre l'entraînement avec les parents et le retour vers l'enseignant professionnel, et d'augmenter le nombre de kilomètres parcourus, pour passer de 3 000 km à 4 800 ou 5 000 km. Cette dualité et ce dialogue sur l'expérience acquise avec les parents permettent d'assurer une sécurité optimale. Je rappelle également que le jeune peut choisir un accompagnateur dans son entourage. Dans le domaine du bâtiment, par exemple, l'apprenti qui est en stage peut commencer la conduite accompagnée avec son tuteur.

M. Emmanuel Barbe. - Je souhaite expliquer la proposition faite aux postiers dans le cadre de la loi « Macron ». Les régions de Paris et de Lyon nécessitaient un renfort en personnel pour les inspecteurs du permis de conduire. Un système de mise à disposition des postiers a été mis en place. La Poste a présenté environ 105 dossiers, dont 25 profils féminins seulement, parmi lesquels 36 ont été retenus, dont six concernaient des femmes. Cette faible proportion de femmes me paraît illustrer là encore le peu d'appétence des femmes pour les métiers de l'automobile. Les candidats choisis ont reçu une formation identique à celle des inspecteurs du permis de conduire, même si elle était un peu plus courte. Malheureusement, la désinformation reste trop courante dans ce secteur. Cette démarche a été mal comprise et ces postiers n'ont pas reçu un bon accueil de la part des inspecteurs.

Concernant la formation continue envisagée pour l'épreuve pratique, elle nécessiterait des contraintes organisationnelles et sociales à mon avis trop complexes. Le permis de conduire est le premier examen public de France, avec 3 300 000 épreuves par an. Il est donc très difficile d'envisager de façon obligatoire une formation continue pour toute une génération. Cependant, de nombreuses compagnies d'assurance proposent des stages post-permis permettant d'obtenir des réductions sur les polices d'assurance. Il me semble que ce type de méthodes, privilégiant l'encouragement plutôt que l'obligation, est préférable. La conduite accompagnée représente un excellent moyen d'obtenir son permis, mais nous constatons que ce dispositif fonctionne si la famille est engagée autour du jeune, ce qui n'est pas toujours le cas. En termes d'assurance, les jeunes ayant suivi la conduite accompagnée bénéficient de tarifs avantageux parce que leur accidentalité reste inférieure à celle des jeunes ayant passé le permis classique. Je précise qu'il ne faut surtout pas baisser le niveau d'exigence du permis de conduire.

L'année dernière, 105 000 prêts ont été accordés dans le cadre du permis à un euro par jour. Depuis 2005, 860 000 jeunes ont bénéficié de ce système. Concernant l'écart du taux de réussite à l'examen pratique entre les femmes et les hommes, nous ne disposons actuellement d'aucune statistique. Je vais demander qu'une étude soit menée sur ce point. Il serait intéressant de vérifier si ce taux de réussite augmente lorsqu'une femme inspecteur fait passer le permis de conduire. Je n'ai jamais reçu de plainte liée au fait que l'inspecteur soit un homme ou une femme. Cependant, je vais vérifier si les données nécessaires pour réaliser cette étude sont disponibles. Le cas échéant, je vous communiquerai les résultats. Si le taux de réussite varie considérablement selon le sexe de l'examinateur, il faudra absolument y remédier. Actuellement, les inspecteurs du permis de conduire sont majoritairement masculins, mais la situation évolue et ce métier se féminise peu à peu. De manière objective, il faut souligner l'intérêt majeur de l'homme pour le monde de l'automobile en général.

Mme Françoise Laborde. - Merci aux intervenants. J'ai apprécié la différence que vous avez soulignée, Messieurs, entre la « conduite plaisir » et la « conduite nécessité ». Les filles ne sont pas toujours découragées par l'entourage familial vis-à-vis de la conduite. Les parents incitent souvent leurs filles à apprendre plus tôt, pour leur assurer une liberté supplémentaire et parce qu'ils estiment qu'elles seront mieux protégées en voiture qu'en mobylette. Dans ma famille, les filles ont toujours appris à conduire très jeunes. Une de mes filles a commencé à apprendre à conduire après une chute de scooter. En revanche, mon fils, qui habite à Toulouse, n'a passé son permis qu'à vingt-sept ans. Les transports en commun ne l'y encourageaient pas ! J'ai accompagné mes deux fils dans leur apprentissage de la conduite accompagnée et j'étais rassurée de les voir conduire dans toutes les situations. La société évolue et le contexte familial influence fortement notre relation à la conduite, mais le dénominateur commun en la matière reste avant tout la sécurité.

Je souhaite vous poser plusieurs questions. Combien de filles et combien de garçons choisissent la conduite accompagnée plutôt que le permis de conduire classique ? Combien d'enseignants de la conduite sont des femmes ? Enfin, la sécurité routière ne pourrait-elle pas être enseignée dès l'école maternelle ? Si les enfants étaient éduqués dès le plus jeune âge à la sécurité routière, il serait sans doute plus facile de lutter contre les stéréotypes sexistes et d'éveiller les consciences. Pour conclure, j'ai toujours expliqué à mes enfants qu'il existait des enseignants plus pédagogues que d'autres et que la variété des enseignants était une chance. Cependant, j'estime qu'avec dix moniteurs, il ne s'agit plus d'une formation mais d'une déformation. J'ajoute que la conduite accompagnée à partir de quinze ans est une excellente réforme, qui me permettra bientôt d'apprendre à conduire à mon petit-fils !

Mme Anne Emery-Dumas. - Je suis élue de la Nièvre, le territoire du circuit de Nevers Magny-Cours et de l'École nationale de la sécurité routière. Ces deux organismes travaillent en lien étroit afin d'améliorer la sécurité et l'image de la conduite. La question de l'image a une importance considérable par rapport au désir des femmes d'apprendre à conduire. J'ai vu des femmes pilotes conduire sur un circuit de course et elles font preuve de compétences et de qualités de conduite indéniables, qui permettent de lever tout complexe ! Nous aurions ainsi intérêt à nous appuyer sur le sport de haut niveau en matière d'image. Emmanuel Barbe a évoqué le peu d'intérêt des femmes pour les permis de conduire poids lourds et motos. Sur mon territoire, je constate qu'il existe un grand nombre de femmes conductrices de transports en commun. Ces femmes véhiculent une image positive de la conduite, puisque la présence d'une femme au volant représente généralement l'assurance de la sécurité.

En outre, l'examen du permis de conduire ne constitue pas en lui-même un objectif à atteindre. Le défi consiste surtout à rester prudent et à ne pas enfreindre la loi par la suite. J'aimerais savoir quel est le pourcentage d'hommes et de femmes qui conservent la totalité de leurs points et qui effectuent des stages pour les récupérer. J'insiste par ailleurs sur la nécessité du permis de conduire dans les secteurs ruraux, afin d'éviter l'exclusion sociale. En effet, conduire devient alors vital pour conserver un lien social et pour trouver du travail... Je me demande si l'Éducation nationale ne devrait pas s'investir davantage dans l'apprentissage du code à l'école, pour laisser la partie théorique aux auto-écoles.

M. Didier Mandelli. - Je souhaite intervenir en tant que sénateur, en tant que président d'une intercommunalité avec une compétence en sécurité routière, disposant d'un enseignant qui travaille dans les collèges et auprès des personnes âgées, mais également en tant que père de trois enfants ayant suivi la conduite accompagnée. Je vous remercie pour vos trois interventions, l'une témoignant de la volonté des pouvoirs publics d'améliorer la situation en termes de sécurité, l'autre démontrant que les professionnels défendent les bonnes pratiques et enfin la troisième mettant à jour des comportements très critiquables. J'ai participé à l'élaboration de la « loi Macron » et le principal objectif de la disposition relative aux postiers consistait à désengorger les examens du code et de la conduite, afin d'éviter la multiplication des heures de conduite entre deux examens pour rester au niveau.

Cette difficulté sera partiellement réglée pour le code, puisque La Poste interviendra pour pallier les problèmes de proximité en niveau rural. La spécificité de l'Ile-de-France réside d'une part dans son taux d'échec au premier passage, le double de celui du reste du territoire national ; d'autre part, dans le faible pourcentage de jeunes qui choisissent la conduite accompagnée. Il me semble dès lors essentiel d'impliquer les parents et les professionnels pour encourager ce type d'apprentissage. De même, comment expliquer le manque d'appétence pour le prêt à taux zéro ? Changer le modèle familial des trente dernières années, selon lequel c'était le père qui conduisait le plus souvent, nécessitera beaucoup de temps. En bref, mes questions portent sur les moyens de faciliter l'accès au permis, de favoriser la conduite accompagnée et sur l'attribution du prêt à taux zéro.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Je vous propose de répondre aux dernières questions. Je souligne à nouveau que vous n'avez toujours pas évoqué de piste pour comprendre l'écart de dix points entre les hommes et les femmes dans le taux de réussite à l'épreuve pratique du permis. Il n'y a pas d'évolution naturelle en ce domaine, et il est symptomatique à cet égard de constater comment le débat revient se focaliser sur la sécurité routière et le permis de conduire en général plutôt que sur les inégalités entre hommes et femmes...

M. Emmanuel Barbe. - Effectivement, cette question présente un grand intérêt et je vous promets de vérifier si cette étude est réalisable. Nous nous efforçons de garantir l'égalité dans cet examen et s'il existait une faille de ce type, il faudrait impérativement la corriger. Concernant la sécurité routière à l'école, l'Éducation nationale propose déjà plusieurs projets, comme un module de formation de trois heures dans les lycées. Nous avons constaté d'ailleurs que les hommes prennent davantage de risques que les femmes, qu'ils exposent souvent au risque. Pour la conduite accompagnée, je n'ai pas de statistiques sexuées mais je pense qu'il y a une relative parité entre les garçons et les filles.

Concernant le financement du permis, des efforts restent à accomplir pour améliorer les dispositifs d'aide existants et accroître leur utilisation. Cette année, une somme importante n'a pas été utilisée, notamment avec le système d'auto-école labellisée. Les collectivités territoriales pourraient s'investir davantage dans le financement du permis de conduire. Le secteur des auto-écoles, très réglementé, est soumis à une rude concurrence. Nous cherchons justement à privilégier la portabilité des contrats et la transparence, afin que les candidats puissent changer d'auto-école facilement s'ils le souhaitent. Ainsi, une auto-école qui exerce des pratiques répréhensibles telles que celles décrites dans le témoignage de Nina Belile ne devrait pas survivre très longtemps. Cependant, il me semble que le service proposé par les auto-écoles reste globalement de bonne qualité, même si les enseignants de conduite font partie des professions « à clichés ». Il ne faut pas généraliser les comportements défaillants, qui restent heureusement rares.

M. Patrice Bessone. - Je ne dispose pas non plus des statistiques concernant la conduite accompagnée chez les hommes et chez les femmes. Les chiffres du CNPA indiquent qu'il y aurait 60 % d'hommes enseignants-exploitants et 40 % de femmes. Ce métier devrait peu à peu se féminiser davantage parce qu'il s'apparente aux professions de l'Éducation nationale, qui sont très féminisées. De fait, les enseignants de la conduite doivent respecter un programme, et un référent pédagogique est assigné à chaque jeune pour l'aider dans son apprentissage et régler les problèmes qui surgissent. Ensuite, je ne possède pas les statistiques nécessaires pour répondre à la question sur le permis à points. Concernant l'apprentissage du code à l'école, de nombreux projets très positifs existent pour éveiller les consciences à la sécurité routière, au collège et au lycée.

Cependant, il n'est pas envisageable de séparer l'apprentissage théorique et l'apprentissage pratique ; ils doivent être enseignés ensemble. La nouvelle banque de données, qui entrera en application le 2 mai 2016, pose des questions de règle ainsi que des questions de comportement liées à la pratique de la conduite. Certains parents encouragent leurs enfants à passer d'abord le code et ensuite la conduite. Avec cette réforme, il ne sera plus possible de séparer les deux examens. Enseigner le code aux lycéens s'avère donc inutile puisqu'il faudrait l'apprendre de nouveau lorsque le candidat commencerait la conduite. Ainsi, il est primordial que l'enseignement théorique soit dispensé en même temps que l'enseignement pratique.

M. Emmanuel Barbe. - Je suis heureux que le CNPA approuve notre nouvelle banque de données. Concernant le permis à point, nous travaillons actuellement pour mettre à jour le fichier de données afin qu'il soit exploitable. Il s'agit d'un outil d'évaluation fondamental pour la politique du permis à point. Le concept du permis à point consiste à obliger certains conducteurs à effectuer des stages de formation pour ne pas perdre l'intégralité de leurs points. J'en profite pour évoquer le film de Coline Serreau, Tout est permis, qui est vraiment remarquable et mérite d'être visionné.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Je vous remercie pour vos interventions.

Audition de Mme Aurore Vieillard,
gérante de la « Carrosserie Couchoise »,
pilote de rallyes automobiles

(11 mai 2016)

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Pourriez-vous nous donner quelques éléments biographiques et nous présenter votre formation ? Avez-vous été confrontée aux préjugés sexistes et aux stéréotypes au cours de votre cursus ?

Mme Aurore Vieillard, gérante de la « Carrosserie Couchoise ». -J'ai choisi mon orientation en carrosserie en sortie de classe de troisième. J'avais 16 de moyenne et mes professeurs ont tenté de me dissuader, mais mes parents m'ont soutenue dans mon choix, souhaitant que je pratique le métier qui me plaise.

Après ma troisième, j'ai eu mon BEP puis mon BAC professionnel, et, j'ai ensuite effectué une formation supplémentaire d'un an en peinture. J'ai toujours baigné dans le milieu de l'automobile. Mon oncle avait un garage et pratiquait la course automobile, mes parents m'emmenaient voir les courses et cela m'a donné envie de pratiquer le rallye.

J'ai rencontré des difficultés pour effectuer mon apprentissage, car aucun patron ne voulait me prendre dans son garage. En outre, j'ai également eu du problème à trouver du travail, en raison des les préjugés sexistes.

J'ai donc rencontré les difficultés habituelles d'une jeune fille réussissant dans une filière typiquement masculine, n'échappant ni aux préjugés ni aux stéréotypes, mais j'ai surmonté tout cela grâce à ma force de caractère.

Ne trouvant pas d'emploi salarié, je me suis mise à mon compte. J'ai eu l'opportunité de racheter la carrosserie au sein de laquelle j'avais travaillé pendant près de deux ans à mi-temps. Je pense qu'il est plus facile de travailler à son compte que d'être une salariée dans ce milieu masculin.

Je pense aussi être plus minutieuse que les garçons dans la pratique de mon métier, ce que reconnaissent d'ailleurs volontiers mes fournisseurs masculins.

Je connais beaucoup de mécaniciens qui m'envoient des clients. Je réalise ainsi la sous-traitance de mes collègues en carrosserie.

Mes clients sont des hommes ou des femmes. Je suis convaincue qu'une femme dans un milieu d'hommes doit toujours faire ses preuves, mais que la meilleure réponse pour faire taire les détracteurs est de réussir.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Comment expliquez-vous le manque de mixité des métiers de l'automobile ?

Mme Aurore Vieillard. - Je pense que la mauvaise connaissance des métiers y est pour quelque chose, malgré quelques initiatives d'orientation telles que le « carrefour des métiers au féminin ».

Les jeunes vont voir ce qu'ils connaissent dans les forums des métiers, sans chercher à découvrir d'autres domaines. Ils s'intéressent la plupart du temps à la gendarmerie, à la coiffure, à l'esthétique...

Pourquoi ne pas envisager des journées portes ouvertes dans des concessions ou des garages, pour permettre aux jeunes de découvrir les différents métiers du secteur automobile, qui sont très nombreux et variés, mais qui restent globalement méconnus ?

La réaction des parents compte aussi. Ils sont généralement réticents à ce que leur fille exerce un métier manuel.

Enfin, je pense que les adolescentes peuvent appréhender ces métiers comme susceptibles de nier leur féminité (on porte un bleu de travail) et caractérisés par des conditions physiques pas forcément très confortables (on a froid l'hiver et chaud l'été).

Je suis toute seule pour gérer mon entreprise de carrosserie. Je parviens à en vivre mais je ne peux cependant pas envisager de m'agrandir pour le moment, car mon entreprise est encore très récente. En effet, cela impliquerait d'avoir une plus grande structure et d'embaucher, ce que je ne peux me permettre pour l'instant.

Ma carrosserie est située au centre du village, dans la rue principale ; je mets en valeur mon travail, à travers une page Internet dédiée et le recours aux réseaux sociaux.

Au vu de mon expérience, je dirais que les lycées professionnels ne sont pas équipés pour accueillir des filles dans certaines filières (par exemple, absence d'internat et de vestiaire pour les filles en CFA auto).

Pour les écoles, la mise à disposition d'espaces dédiés pour les filles devrait être obligatoire (dans les CFA).

Il y a aussi la question des vestiaires dans les entreprises : c'est bien pour éviter les abus, mais cela peut être une réelle source de difficulté pour les plus petits garages. Moi-même, je ne pourrais pas embaucher de fille car je n'ai pas la place de créer un vestiaire féminin dans mon garage de 220 mètres carrés. Cela bloque l'embauche. Dans le cadre de ma formation, j'ai travaillé dans une concession PSA où on avait trouvé un arrangement. Je me changeais dans les vestiaires des hommes quand ils n'étaient pas là. De plus, les vestiaires fermaient à clé.

Le problème est que la médecine du travail est très intransigeante sur ce point.

Les médecins du travail ont tout fait pour m'empêcher d'exercer mon métier : l'une d'entre eux a même dit qu'elle ne voulait pas de femmes dans un garage, estimant que c'était un problème pour les enfants. J'ai donc eu l'interdiction de peindre jusqu'à mes dix-huit ans, malgré toutes les protections existantes.

En revanche, tant qu'on n'a pas de salarié, la médecine du travail se fiche de la sécurité du garage. Elle pose des questions au moment de la création de l'entreprise, et peut exercer des contrôles ponctuels, mais il y a globalement moins de règles quand on est juste un patron.

Si on a vraiment envie d'exercer un métier, on y parvient malgré les obstacles, mais c'est dix fois plus de travail, et il faut savoir taper du poing.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Pensez-vous qu'il existe des contraintes spécifiques aux métiers de l'automobile, et susceptibles de décourager les femmes de les exercer ?

Mme Aurore Vieillard. - Il y a parfois des pièces lourdes à porter, mais dans mon village, il y a de l'entraide et de la solidarité en cas de besoins ponctuels.

Pour expliquer le manque d'appétence des filles pour ces métiers, je mettrais plutôt en avant le côté garçon manqué et les conditions physiques (froid, chaud...) ainsi que les contraintes vestimentaires : les filles auraient ainsi peur de « perdre leur féminité », ce qui n'est pas mon cas, puisque je me vernis les ongles.

Pour les filles choisissant un métier dit masculin, il est plus facile de travailler à leur compte.

Par ailleurs, les professeurs des lycées professionnels sont dépassés, ils sont là depuis trente ans et n'ont jamais réactualisé leur formation. Du coup, je n'ai réellement appris mon métier qu'en apprentissage, mais encore faut-il trouver un patron... Tout le monde se retranche derrière la question des vestiaires.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Quelles seraient vos propositions pour faire progresser la mixité professionnelle dans les métiers de l'automobile ?

Mme Aurore Vieillard. - Il faut sensibiliser les filles dès leur plus jeune âge aux différents métiers de l'automobile et à leur compatibilité avec la féminité, et ne pas négliger l'influence du contexte familial aussi. Pour beaucoup de parents, la filière professionnelle représente un échec. En outre, les métiers de l'automobile ne sont pas assez connus.

Les femmes ne doivent pas se laisser impressionner. Par exemple, un patron m'a fait vivre l'enfer pendant un an, mais j'ai refusé de partir, et c'est lui qui a dû me licencier.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Pourriez-vous nous parler de votre pratique du rallye automobile ?

Mme Aurore Vieillard. - C'est un sport assez investi par les femmes, mais en tant que copilote. Beaucoup de pilotes hommes préfèrent entendre la voix d'une femme, et ont besoin d'être canalisés par une présence féminine plus prudente. Il y a beaucoup plus d'hommes pilotes que de femmes, principalement en raison du coût et de l'intérêt pour la voiture.

Être copilote est un vrai métier.

Le rallye représente un gros budget. C'est là la principale difficulté. Cela représente en effet un gros investissement qui ne sera pas forcément rentabilisé en cas d'enfants pour les femmes, question que ne se posent pas les hommes...

Au début de la course automobile, il y a eu des femmes comme Michèle Mouton. Elles sont beaucoup plus nombreuses en rallye raid (dans le désert) qu'en rallye asphalte (qui est de la vitesse pure).

Se pose aussi la question de la durée : quand on fait des courses, on ne travaille pas, et donc on perd de l'argent. Enfin, il est souvent très compliqué de trouver des sponsors, qu'on soit un homme ou une femme.

Audition de Mmes Élisabeth Young, présidente,
et Florence Lagarde, vice-présidente
de l'association Women And Vehicles in Europe (WAVE)

(11 mai 2016)

Mme Élisabeth Young, présidente de l'association Women And Vehicles in Europe (WAVE). - Le but de l'association WAVE est de mener une action en faveur de la mixité professionnelle dans le secteur de l'automobile en France et en Europe. L'association loi 1901 a été créée il y a neuf ans, face au constat d'un secteur automobile demeurant très masculin. Elle exerce son activité principale en France, mais elle a une association partenaire en Belgique. Des contacts avec d'autres pays européens restent à développer. Son message principal est axé sur la mixité.

Il s'agit d'un réseau professionnel mixte. L'association compte 600 membres actifs et 1 400 sympathisants. Le bureau est composé de femmes exclusivement, car les rares hommes qui en ont été membres ont démissionné faute d'implication (c'est du bénévolat...).

Le budget de WAVE est de l'ordre de 70 000 euros par an, lequel est investi dans plusieurs événements. Les financements de WAVE proviennent de ses sponsors, car les adhésions sont gratuites. Les sponsors sont des grands noms de l'automobile (constructeurs comme PSA, Renault, Volkswagen, Mercedes, et équipementiers comme Michelin et Valeo en particulier). Ce sont des partenaires fidèles, au niveau du soutien financier et de l'organisation des événements.

WAVE a été créée en 2007. En 2008, il y a eu la crise automobile. Cela a bouleversé la donne. Jusqu'en 2015, la problématique de la mixité est passée derrière les enjeux économiques et financiers. Mais depuis 2015, on constate que les recrutements repartent et que la mixité devient une priorité de ressources humaines de ces groupes.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Quelles sont les actions menées dans l'année ?

Mme Élisabeth Young. - Il y a trois temps forts :

1 - la galette du début de l'année, laquelle permet aux adhérents de se retrouver autour d'un thème, qui ne traite pas forcément de la mixité (par exemple, en 2016, il a été question de sport automobile et de marketing) ;

2 - les rencontres annuelles, qui ont lieu au printemps (vers le mois de mai en général). Cette année, elles ont eu lieu le 19 mai 2016. C'est un moment de réseautage et de contenu aussi, puisqu'il y a des tables rondes qui présentent des femmes dirigeantes ou des femmes d'exception, et puis un grand témoin, toujours un homme. Le trophée de la femme de l'année vient clore cet évènement. Ce dernier a été remis en 2016 à Agneta Dhalgren, directrice du design de la gamme M1 (Megane, Scenic). Renault est en effet très en pointe sur la féminisation.

La soirée des rencontres annuelles consiste à communiquer largement sur l'arrivée des femmes dans le secteur automobile ;

3 - un troisième événement à l'automne, qui peut avoir lieu autour du Mondial de l'Automobile ou chez un partenaire (en septembre-octobre).

WAVE est très active sur les réseaux sociaux et Internet (newsletter), twitter...

La France est l'un des pays les plus avancés en ce qui concerne la mixité du secteur automobile. En Allemagne, très peu de femmes accèdent à de hauts postes dans le secteur automobile, en lien avec la politique familiale menée dans ce pays.

L'Italie est caractérisée par un niveau très faible de mixité, tandis que l'Angleterre est comparable à la France en ce domaine.

À l'inverse, dans les pays de l'Est de l'Europe, où les métiers techniques ont été valorisés, on trouve davantage de femmes dans le secteur automobile.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Quels facteurs peuvent expliquer le peu de mixité du secteur, notamment en France ?

Mme Florence Lagarde, vice-présidente de l'association WAVE. -Depuis les années 1960, les métiers de l'automobile sont investis par des ingénieurs et des techniciens. Au début, il y avait davantage de femmes. On peut relever que le mot automobile est du genre féminin, après une controverse sur ce point toutefois.

Les métiers du secteur automobile sont aujourd'hui d'abord considérés comme des métiers d'ingénieur.

Les jeunes femmes ne sont pas forcément négatives sur le secteur, mais relatent des comportements sexistes. Elles ont peur de ne pas y faire carrière, car elles ressentent des freins (peu d'implication du management envers la promotion des femmes, impact de la maternité...), en particulier dans les plus petites sociétés.

Néanmoins, on constate des avancées. Il y a huit ans, on comptait 8 % de femmes dans l'automobile tous secteurs confondus, contre un pourcentage supérieur à 10 % aujourd'hui.

Mais le problème est que les femmes sont cantonnées dans certains métiers. Il y a ainsi un double plafond de verre vertical, qui les empêche de progresser dans la hiérarchie de l'entreprise, et transversal, qui les cantonne à certains métiers (communication, marketing, ressources humaines...).

Il faut toutefois noter le cas exceptionnel de la PDG de General Motors, entrée très jeune dans l'entreprise.

Les métiers techniques demeurent assez peu ouverts aux femmes, en raison du poids de l'histoire et des stéréotypes.

Les métiers les moins mixtes se trouvent dans l'ingénierie, partie technique.

Il y a un vrai problème d'attractivité de ces métiers pour les filles et les garçons, mais encore plus pour les filles. Les parents ne rêvent pas des métiers type mécanicien pour leurs filles.

Inconsciemment, cela reste des métiers de garçons, tout comme secrétaire médicale est un métier de femme dans les stéréotypes...

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Les préjugés sexistes sont-ils encore très prégnants dans le secteur automobile ?

Mme Florence Lagarde. - Il y a encore beaucoup de préjugés, notamment dans la publicité (femme objet). On peut citer à cet égard les hôtesses du salon de l'automobile, érigées au rang d'objet, au même titre que les voitures présentées. Le milieu est resté encore sur une image très stéréotypée des femmes...

À mes débuts en tant que journaliste automobile, certains confrères masculins m'ignoraient et ne me parlaient pas, ne s'adressaient jamais à moi, parce que j'étais une femme.

Fort heureusement, ce type de comportement se fait désormais beaucoup plus rare.

Mme Élisabeth Young. - Pour autant, je souhaite faire part de mon expérience personnelle: j'ai régulièrement entendu que souvent mon style managérial était « féminin »...

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Quels atouts représente la mixité selon vous ?

Mme Florence Lagarde. - La mixité apporte de l'équilibre, une dimension importante à prendre en compte, quand on sait qu'une femme sur deux participe à la décision d'achat du véhicule. Les femmes sont des consommatrices automobiles et il faut que les entreprises automobiles s'adaptent à cette réalité pour être en phase avec les attentes des consommateurs/trices. Il est donc impératif pour elles de prendre en compte le point de vue féminin.

Mme Élisabeth Young. - Je souhaiterais citer une expérience menée par Dacia qui a recruté des vendeuses, menant une politique de parité. Il s'avère que les performances ont été très bonnes et qu'il y a eu un retour très positif en termes de satisfaction client.

La mixité permet ainsi de refléter le marché. En outre, dans une équipe, cela favorise la discussion et l'échange. Les positions changent, les équilibres se font plus naturellement. Dans le cas contraire, on fonctionne en vase clos, il n'y a pas d'ouverture d'esprit.

Les femmes apportent ainsi un équilibre dans la prise de décision.

Mme Florence Lagarde. - La mixité est également un vecteur de performance : une étude récente du cabinet McKinsey démontre que là où il y a plus de femmes, la performance commerciale s'accroît dans le réseau. On constate ainsi une meilleure performance financière des entreprises qui comptent plus d'un tiers de femmes dans leur comité de direction.

Mme Christiane Hummel, co-rapporteure. - Quelles pistes de propositions tirez-vous de ces constats ?

Mme Élisabeth Young. - En matière de communication : il faut communiquer auprès des femmes déjà actives ou qui entrent sur le marché de l'emploi, pour les encourager à rejoindre le secteur automobile : elles apportent de la richesse et de la performance économique, ainsi que le démontrent plusieurs études. Il faut leur prouver, à travers des exemples ou des modèles de femmes ayant réussi dans ce secteur, qu'elles auront la possibilité de faire carrière dans un secteur intéressant, caractérisé par une grande variété de métiers.

Il faut également dédramatiser les clichés sexistes associés à ces métiers.

- Associer les hommes dans ce combat : il faut également communiquer et prêcher auprès des hommes du secteur.

Par exemple, il y a 50 % d'hommes parmi les sympathisants et adhérents de WAVE, et ils s'investissent beaucoup, notamment les dirigeants qui portent le message qui sera impulsé tout au long de la chaîne de décision. Je pense notamment à Carlos Gohsn qui est présent chaque année au Women Forum (l'équivalent du forum de Davos au féminin) à Deauville, en septembre-octobre.

Ce sont des hommes convaincus qui sont susceptibles de faire passer les messages.

- Attribuer/renforcer les subventions aux associations oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle : nous nous heurtons à un problème de financement. Nous souhaiterions pouvoir bénéficier de subventions, mais ne savons pas auprès de qui adresser cette demande. Les fonds nous permettraient de professionnaliser l'association, et donc de démultiplier notre capacité d'action, notamment au niveau des jeunes filles, au moment de l'orientation scolaire, ce segment n'étant actuellement pas du tout investi par WAVE, même si d'autres associations comme Elles bougent existent.

Il paraît donc important de sensibiliser les ministères des droits des femmes et de l'éducation nationale au fait de soutenir des associations oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle.

- Mener une action au niveau de la formation et pas seulement au niveau du réseau professionnel : l'action de WAVE se limite aujourd'hui aux personnes déjà en activité et au réseau professionnel, faute de financement, mais il faut agir également auprès des conseillers d'éducation et renouveler les logiciels de présentation des métiers.

S'inspirer des bonnes pratiques et les diffuser dans les entreprises du secteur automobile : Renault maintient les hausses de salaire annuelles quand les femmes sont en congé maternité et, lorsque les femmes partent en congé maternité, elles ont l'opportunité de revenir sur un nouveau poste.

Mme Florence Lagarde. - De plus, WAVE a signé une charte avec ses partenaires : elle porte sur le recrutement. Il s'agit d'avoir une proportion équivalente ou proche de femmes et d'hommes dans le processus de recrutement (ou au minimum une sur trois). Cela s'apparente à une logique de quotas, car c'est ce qui est le plus efficace. Cela porte sur les personnes recrutées, et non sur les candidats.

Concrètement, cela signifie par exemple, pour les grands groupes, dans leur politique de remplacement et d'évolution, de proposer des femmes (en cas de recrutement interne/externe).

L'impulsion doit venir d'en haut. Les vrais ennemis de la féminisation sont les différents échelons du management qui perçoivent une menace.

La charte a été élaborée avec un groupe de responsables des ressources humaines (RH) du secteur automobile, et signée par les constructeurs français, les équipementiers et des responsables de concessions.

Spontanément, les postes de promotion profitent d'abord aux hommes. Il est donc important d'être vigilant.

Les chiffres relatifs au top 100 des entreprises du secteur automobile montrent qu'il reste de gros progrès à faire (chiffres de septembre 2015) : Renault compte 17 % de femmes dans le top 100, contre 8 % pour PSA, 7 % pour Faurecia, 8 % pour Michelin par exemple. Valeo est un bon élève.

Table ronde sur l'accidentalité routière et les différences
de comportements entre les hommes et les femmes au volant

(26 mai 2016)

Présidence de Mme Chantal Jouanno, présidente

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Mes chers collègues, nous sommes réunis ce matin pour notre deuxième table ronde sur le rapport « Femmes et voitures », dont la parution devrait coïncider avec le Mondial de l'Automobile. Cette table ronde est consacrée aujourd'hui à l'accidentalité routière et aux différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant. Il s'agit d'examiner la problématique de l'accidentalité routière sous une approche sexuée.

À première vue, le sujet « Femmes et voitures » peut faire sourire, tant les clichés sont tenaces. Nous connaissons tous l'adage « Femme au volant, mort au tournant ».

Pour autant, les statistiques contredisent cet adage.

Quels sont les enjeux économiques et sociaux associés aux différences de comportements entre les hommes et les femmes au volant ?

Pour nous aider à appréhender ces sujets complexes, nous avons le plaisir d'accueillir Mmes Manuelle Salathé, secrétaire générale de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), Chantal Perrichon, présidente de la « Ligue contre la violence routière » (LVR), et M. Stéphane Pénet, directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA).

Je remercie chacune et chacun d'entre vous d'être venu.

Je vous propose de commencer par écouter Manuelle Salathé, qui nous présentera les principales statistiques de l'accidentalité routière, en commentant les écarts hommes/femmes avec, si possible, une mise en perspective dans la durée.

Puis je donnerai la parole à Marie-Axelle Granié, qui nous livrera des pistes pour expliquer les écarts en matière d'accidentalité routière, en nous présentant les principales conclusions de ses travaux sur les déterminants des différences de sexe en ce domaine.

Nous entendrons ensuite Chantal Perrichon, qui nous parlera des accidents de la route et de leurs conséquences sur la vie quotidienne des victimes et de leur entourage.

Enfin, je demanderai à Stéphane Pénet, représentant des sociétés d'assurance, de nous dresser un historique des tarifs différenciés qui existaient au profit des femmes en matière d'assurance automobile, avant qu'ils soient remis en cause à la suite d'une décision de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE).

Ensuite, nous aurons un débat.

Mme Manuelle Salathé, secrétaire générale de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). - Les résultats que je vous présente sont ceux de l'année 2015. Nous avons consolidé la base de données nationale des accidents début mai et annoncé les premiers chiffres définitifs la semaine dernière. Je vous présente donc les chiffres les plus récents dont nous disposons.

Avant d'entrer dans le détail du sujet, remettons en perspective les enjeux globaux. En 2015, 3 461 personnes ont été tuées sur la route et l'IFSTTAR estime qu'environ 35 000 ont été gravement blessées. Le second chiffre est une estimation, car la base de données des accidents de la route est alimentée par les forces de l'ordre ; or, en cas d'accidents graves avec décès, la priorité étant d'emmener les blessés à l'hôpital, il arrive que les forces de l'ordre n'interviennent pas et ne puissent donc pas enregistrer ces informations.

70 % des blessés graves sont des usagers vulnérables, alors que la moitié des tués sont des automobilistes. Une grande partie des tués et blessés graves circule en deux roues motorisés. Motocyclistes et cyclomotoristes représentent moins de 2 % du trafic motorisé, mais 22 % de la mortalité routière et 43 % des blessés graves. Ces tués et blessés sont quasiment exclusivement masculins, à hauteur de 90 à 95 %.

En outre, un tué sur cinq l'est dans un accident impliquant un conducteur novice. Le conducteur novice n'est pas forcément le responsable, mais son manque d'expérience peut aussi entraîner une réaction inappropriée face à un événement imprévu, alors qu'un conducteur expérimenté aurait pu dans des circonstances comparables effectuer une manoeuvre pour anticiper un risque et, peut-être, éviter l'accident ou en atténuer la gravité.

De plus, la mortalité routière des conducteurs de poids lourds est relativement faible (56 conducteurs tués en 2015). La cause des accidents dans lesquels sont impliqués des poids lourds n'est pas tant le conducteur lui-même, en général, que la masse importante du poids lourd : lorsque le véhicule est impliqué dans un accident, les conséquences sont souvent externes au camion. Ainsi, pour un conducteur de poids lourd tué, on recense en moyenne huit morts à l'extérieur, alors que la responsabilité des conducteurs de poids lourds n'est pas très fréquemment engagée (30 %, contre 50 à 60 % chez les autres usagers).

Chez les 15-29 ans, la route est la première cause d'accident mortel. Ils représentent ainsi 35 % des blessés graves et 31 % des personnes tuées.

Entrons maintenant dans le vif du sujet. On parle souvent d'un ratio de trois quarts d'hommes pour un quart de femmes en termes de mortalité routière. Ce ratio se retrouve également parmi les blessés graves.

S'il existe à chaque âge son mode de déplacement et son mode de vie, on constate des différences entre les hommes et les femmes, dès la jeunesse, en termes de mortalité sur la route. En outre, malgré la prégnance des femmes dans la population des 75 ans et plus, le ratio présente une mortalité masculine plus importante, alors que la population masculine est moindre à cet âge.

La carte de la mortalité routière rapportée à la population européenne, en 2009, démontre que le ratio de trois quarts d'hommes pour un quart de femmes se retrouve partout en Europe et n'est donc pas spécifique à la France. Les hommes représentent ainsi 76 % de la mortalité routière européenne rapportée au total de la population hommes/femmes. La situation est stable dans le temps et sur le territoire européen, même si, en Grèce, la mortalité masculine est encore plus importante. On observe toutefois une très légère différence au Danemark et à Malte, avec un ratio plus proche d'un tiers de femmes et de deux tiers d'hommes parmi les tués sur les routes. Mais, de façon générale, ce ratio se retrouve aussi au niveau mondial.

En ce qui concerne les victimes, nous nous sommes demandé si ce ratio était le même selon que les tués étaient conducteurs ou passagers. En 2015, en France métropolitaine, il s'avère que les conducteurs masculins représentent 85 % de la mortalité des conducteurs au volant et que les passagers masculins représentent 49 % de la mortalité parmi les passagers.

Chez les piétons, les hommes représentent 62 % des tués. En revanche, les piétons blessés sont répartis de façon assez équilibrée entre les hommes et les femmes. On remarque par ailleurs que les piétons blessés ou tués sont principalement un piéton d'âge moyen fortement alcoolisé, plutôt masculin, et un piéton âgé de plus de 65 ans, majoritairement féminin.

En outre, l'analyse de la mortalité routière par tranches d'âge de quinze ans révèle un certain équilibre entre hommes et femmes chez les 0 à 14 ans et les 75 ans et plus. Le nombre de femmes tuées sur la route varie peu entre les tranches d'âge 15 à 29 ans (216 en 2015), 30 à 44 ans (100), 45 à 60 ans (126) et 60 à 74 ans (146), pour remonter à 222 pour les 75 ans et plus, alors que, chez les hommes, la mortalité passe de 865 hommes tués chez les 15 à 29 ans à 587 chez les 30 à 44 ans, 469 chez les 45 à 59 ans et 332 chez les 60 à 74 ans, pour descendre à 297 sur tranche d'âge des plus de 75 ans.

Chez les conducteurs, le nombre de tués est assez faible chez les femmes et baisse à tous les âges de la vie (106 femmes de 15 à 29 ans, 74 de 30 à 44 ans, 67 de 45 à 59 ans, 62 de 60 à 74 ans, 57 de 75 ans et plus). Les chiffres masculins sont largement supérieurs, même à 75 ans et plus, avec également une décrue au fil de l'âge (669 conducteurs de 15 à 29 ans tués, 590 conducteurs de 30 à 44 ans, 393 de 45 à 59 ans, 268 de 60 à 74 ans et 174 de 75 ans et plus). Notons également une forte augmentation des conducteurs tués dans la tranche d'âge 65-74 ans en 2015, qui s'explique par le « papy-boom ». La population des plus de 65 ans peut être scindée en deux catégories, ceux dans la tranche d'âge 65-74 ans, encore très mobiles et nombreux, alors que les plus de 75 ans sont plutôt concernés par une forte mortalité piétonne.

Le graphique par tranches d'âge de cinq ans démontre que, quel que soit l'âge, la mortalité des hommes rapportée à leur part dans la population française est plus forte sur la route que celle des femmes. Chez les 18 à 24 ans, la France est très au-dessus de la moyenne européenne de cette classe d'âge rapportée à la population, alors que chez les seniors, elle est du même ordre de grandeur en Europe.

S'agissant de la mortalité féminine, les femmes représentent, en 2015, 38 % des piétons tués (176), 16 % des cyclistes tués (24), 7 % des conducteurs de cyclomoteurs tués (10), mais 25 % de leurs passagers tués (3), 3 % des conducteurs de motocycles tués (19), mais 60 % de leurs passagers (21) et 23 % des conducteurs de véhicules de tourisme tués (296), mais 50 % de leurs passagers (243).

En ce qui concerne les hospitalisations, entre 0 et 14 ans, nous avons recensé 1 182 garçons hospitalisés plus de 24 heures pour 652 filles. On observe par ailleurs un pic masculin vers 7-8 ans, qui correspond à une demande d'autonomie arrivant plus tôt chez les garçons, puis à l'entrée au collège (11-12 ans) et enfin à 14 ans, avec l'arrivée du cyclomoteur qui est principalement utilisé par les garçons.

Chez les automobilistes tués de la tranche d'âge 18-24 ans, on recense 378 hommes conducteurs pour 64 femmes conductrices, et 89 hommes passagers pour 58 femmes passagères.

Les femmes sont peut-être moins sûres d'elles, remettent leurs capacités en cause plus tôt que les hommes et sont plus prudentes, préférant être passagères, reportant la conduite sur leur compagnon, qui arrête parfois trop tard la conduite. Enfin, deux âges font beaucoup de covoiturage en dehors de la famille : les 18 à 24 ans et les plus de 75 ans.

En ce qui concerne les auteurs d'accidents mortels :

- 82,5 % des auteurs présumés d'accidents mortels sont des hommes ;

- 92 % des conducteurs alcoolisés impliqués dans ces accidents mortels sont des hommes ;

- 91 % des conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants sont des hommes.

Chez tous les auteurs présumés d'accidents mortels, la vitesse, l'alcool et les stupéfiants sont des causes importantes entre 18 et 44 ans.

Dans la population des hommes auteurs d'accidents mortels, 21 % sont âgés de 18 à 24 ans et 15 % sont âgés de 65 ans et plus. Chez les femmes auteurs d'accidents mortels, 18 % sont âgées de 18 à 24 ans et 25 % de 65 ans et plus. Ce constat impacte les facteurs en cause dans les accidents : la vitesse (excessive ou inadaptée) est en cause dans 34 % des cas chez les hommes et 22 % chez les femmes, l'alcool dans 23 % des cas chez les hommes et 10 % chez les femmes, les stupéfiants dans 10 % des cas chez les hommes et 4 % chez les femmes. En revanche, le non-respect des priorités concerne 12 % des cas chez les hommes et 19 % chez les femmes, notamment les plus de 65 ans, qui démarrent moins vite ou n'ont plus une bonne vision. L'inattention se retrouve également plus chez les femmes (11 % des cas contre 8 % des cas chez les hommes).

S'agissant de la place des femmes dans les infractions routières, celles-ci représentent, en 2015, 32 % des points retirés et 14 % des permis invalidés.

Nous ne pouvons toutefois pas exclure des possibilités de prise en charge de points retirés par les femmes au profit de leurs conjoints ou de leurs fils. D'après les statistiques du permis de conduire et du ministère de la justice, les femmes sont relativement moins présentes que les hommes dans les délits liés à la sécurité routière (9,4 %, contre 10,6 % pour l'ensemble des délits).

Les femmes représentent en outre 4,5 % des conduites sous l'emprise de stupéfiants, 6 % des conduites malgré la suspension du permis de conduire et 10 % des conduites en état alcoolique en 2013 (pour 6 % en 2000). Enfin, leur part est plus forte dans les atteintes corporelles involontaires non aggravées par l'alcool (23 % en cas d'accidents corporels et 18 % en cas d'accidents mortels).

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Marie-Axelle Granié, vous avez publié de nombreuses études sur les différences entre les sexes dans le respect des règles de sécurité routière et l'attitude face aux risques. Nous sommes donc particulièrement intéressés par vos travaux qui nous apporteront un éclairage précieux sur les raisons pouvant expliquer l'écart existant entre les hommes et les femmes au niveau de l'accidentalité routière.

Mme Marie-Axelle Granié, directrice de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR).  - Ma présentation portera sur les déterminants psychosociaux des différences de sexe dans l'accidentalité routière.

La différence d'accidentalité entre les hommes et les femmes est-elle liée à une différence dans l'exposition ? Les femmes conduisent peut-être moins que les hommes, ce qui pourrait expliquer qu'elles aient moins d'accidents.

Des chercheurs ont développé, sur cette question, l'hypothèse de la convergence : ce sex-ratio serait en effet dû à la moindre présence des femmes dans l'espace routier, mais tend à disparaître progressivement. En effet, si ce sex-ratio était de 4,5 dans les années 1950, il reste stable, à trois, depuis les années 1990. L'explication ne tient donc pas uniquement à la différence d'exposition.

Nous avons donc analysé la prise de risques et les comportements eux-mêmes. Les études, notamment une méta-analyse menée sur 150 études sur les différences de prises de risques en fonction du sexe, démontrent très clairement que les hommes sont plus susceptibles de prendre davantage de risques que les femmes, quel que soit le type de prise de risque.

De façon générale, les hommes s'engagent plus fréquemment dans les comportements à risques. Ils sont également plus sensibles aux gains et aux récompenses, tandis que les femmes sont plus sensibles aux pertes et aux punitions. Ainsi, les hommes calculent en fonction de ce qu'ils pourraient gagner en prenant un risque, alors que les femmes envisagent en premier lieu ce qu'elles risquent de perdre.

Plus précisément, dans la conduite, les recherches montrent que les hommes perçoivent moins les risques, ont plus de comportements à risque au volant, prennent plus de risques pour le plaisir, notamment chez les jeunes conducteurs, et ont plus d'accidents liés à la prise de risque. En outre, ils ont une estimation de leurs compétences de conduite et un sentiment de sécurité au volant plus élevés.

Cette différence dans la prise de risque n'est pas la seule qui soit notable et qui permette d'expliquer l'écart entre les sexes dans les accidents routiers. Il existe également une différence en matière de conformité et de rapport à la règle entre les hommes et les femmes.

Ainsi, dans la conduite, les femmes ont plus de motivation à se conformer aux règles routières. Elles s'y conforment, car elles croient à la valeur de la règle, tandis que les hommes ont un rapport plus externe aux règles et ne s'y conforment que parce qu'ils y sont obligés. Les femmes commettent moins d'infractions. Elles ont aussi moins d'accidents routiers dus à ces infractions. En outre, chez les femmes piétonnes, on observe moins de comportements transgressifs déclarés et constatés, ce qui s'observe déjà à l'enfance et à l'adolescence. Ce n'est pas une spécificité de l'adulte et cela apparaît très tôt dans la vie.

Le constat général est que la différence de fréquence d'infractions entre hommes et femmes est la principale variable explicative de ces différences de sexe dans les accidents routiers. L'objectif est d'essayer de comprendre et d'expliquer ces écarts.

Les explications classiques sont de type biologique ou évolutionniste.

La première s'appuie sur la différence hormonale entre les hommes et les femmes, notamment dans la production d'androgènes et de testostérone chez les hommes. Des recherches ont montré un lien entre le niveau de testostérone et la recherche de sensations nouvelles et intenses, qui entraîne plus de prise de risque chez les individus ayant un fort niveau de testostérone.

L'explication évolutionniste affirme pour sa part que l'être humain souhaite prolonger l'espèce et assurer la reproduction de son patrimoine génétique, ce qui entraîne, chez les mâles, une volonté d'augmenter leur attractivité auprès du partenaire potentiel, tandis que les femelles souhaitent avant tout protéger leur descendance. Ce fait expliquerait le constat d'une plus grande prise de risques, d'une plus grande agressivité de la part des hommes.

Ces explications me paraissent néanmoins insuffisantes. En tant que psychologue, j'ai donc étudié les explications psychosociales et la construction sociale de ces différences. L'objectif de ces explications psychosociales est de s'intéresser aux explications des comportements liées aux effets construits autour de ce que l'on suppose devoir être un homme et une femme dans une société donnée.

Les stéréotypes de sexe sont les croyances sociales sur ce que signifie être un homme ou une femme dans une société pour un individu, et à partir desquelles il différencie les personnes qu'il rencontre. Ces croyances sociales ont un impact sur les choix des parents au cours du développement de leur enfant, s'agissant des pratiques éducatives. Le parent, même malgré lui, va essayer de développer les comportements conformes à ce qu'on attend de l'enfant dans la société en fonction de son sexe.

Les individus se construisent en fonction de ces attentes sociales et s'y conforment. Ils peuvent aussi adhérer à des stéréotypes de l'autre sexe. Il est alors intéressant d'étudier comment la masculinité ou la féminité peuvent avoir des effets sur les comportements, notamment au volant.

Nous avons fait remplir à des individus un questionnaire d'adhésion aux stéréotypes de sexe. Il leur était demandé dans quelle mesure les dix-huit affirmations constituant ce questionnaire étaient exactes les concernant (« Je suis toujours prêt(e) à écouter les autres », « Je suis doux (douce) », « J'ai l'esprit de compétition », etc...). Parmi ces affirmations, la moitié relève des stéréotypes masculins, l'autre des stéréotypes féminins. Il est assez aisé de repérer d'emblée ce qui relève des stéréotypes de chaque sexe. On remarque en effet que les stéréotypes féminins marquent des traits de personnalité dans lesquels l'attente sociale et la préoccupation vis-à-vis d'autrui sont fortes, alors que les stéréotypes masculins sont plutôt centrés sur l'individu lui-même ou sur un rapport de compétitivité avec autrui (domination, comportement de chef, confiance en soi, etc.).

Les études que nous avons développées cherchent à comprendre comment l'adhésion à ces stéréotypes a un effet sur le comportement des conducteurs. Elles démontrent que la prise de risque au volant est un stéréotype masculin, c'est-à-dire un comportement typiquement attendu des hommes. Ce stéréotype impacte les comportements des individus sur la route et ailleurs, partout dans les pays occidentaux. La masculinité entraîne la prise de risque dans le sport, dans la consommation de substances, dans les comportements antisociaux, dans les comportements à risque accidentel dès l'enfance, dans la conduite, mais aussi dans les comportements des piétons. Les femmes qui obéissent à des stéréotypes masculins ont tendance, elles aussi, à adopter des comportements risqués.

La féminité, dans sa dimension de prise en charge d'autrui, entraîne plus de recherche de soutien social lors de la traversée de rue, moins de violation des règles en tant que conducteur, un certain rejet de l'infraction et une représentation plus morale des règles routières. Les femmes respectent la règle routière parce que, ce faisant, elles protègent autrui de leur propre comportement. Cette représentation morale des règles entraîne une intégration des règles dans le système de valeurs personnelles. Les femmes respectent les règles, car elles sont importantes pour elles, et elles culpabilisent lorsqu'elles ne les respectent pas.

Nous pouvons nous demander si ces constats sont un effet général de la féminité et de la masculinité, qui n'a qu'un effet anecdotique sur le comportement au volant, ou si, en plus de cet effet, il existe également une certaine adhésion à des stéréotypes associés à la conduite des hommes et des femmes. Nous en revenons à l'adage « Femme au volant, mort au tournant », né en même temps que l'automobile : depuis toujours, il est dit aux femmes qu'elles ne peuvent pas conduire, car il s'agit d'une activité mécanique, qui demande des réflexes et des actions rapides, et qu'elles n'en sont pas capables.

Existe-t-il des stéréotypes de sexe associés à la conduite ?

Sur Google, j'ai trouvé 175 000 résultats associés à la recherche d'image « Femme au volant », avec des photos relevant à la fois du conducteur moyen et de préjugés à l'égard des femmes au volant. Pour la recherche d'image « Homme au volant », on ne trouve que 95 400 résultats, très centrés sur l'homme cadre moyen supérieur au volant, ou des photographies issues de films, avec George Clooney notamment.

Cette expression « Femme au volant, mort au tournant » est toujours latente. Est-elle véritablement ancrée dans les esprits ? Quel est le contenu de ce stéréotype ?

Nous avons mené deux études, l'une auprès de 599 collégiens de 10 à 16 ans et l'autre auprès de 414 personnes âgées de 12 à plus de 55 ans. Les contenus de ces stéréotypes sont les mêmes, quel que soit l'âge. Nous avons demandé aux individus quels mots leur venaient à l'esprit lorsque nous leur suggérions l'expression « Homme au volant ». Il ressort clairement de l'enquête une représentation essentialiste des différences de sexe dans la conduite : l'homme est représenté comme étant naturellement compétent pour l'activité de conduite. Cette compétence naturelle pour la conduite permettrait aux hommes de prendre des risques. La prise de risque serait donc un signe de compétence au volant. À l'inverse, la représentation de la femme au volant veut que celle-ci soit, par essence, une mauvaise conductrice et que, pour cette raison, elle soit obligée de se conformer aux règles. La femme serait donc prudente parce qu'elle ne maîtriserait pas la conduite.

On retrouve le contenu de ces clichés associés à la conduite dès l'âge de onze ans, avec une représentation de l'homme au volant très stable avec l'âge, alors que le stéréotype de la femme au volant a tendance à être de plus en plus négatif à mesure que les enfants s'approchent de l'âge de la conduite. En outre, ce stéréotype est négatif chez les hommes, mais aussi chez les femmes, qui ont-elles-mêmes conscience que ce stéréotype existe, tout en étant forcément à distance de celui-ci. Ainsi, ce qui va différencier les deux sexes, c'est que l'homme va dire : « les femmes sont », tandis que la femme va dire : « on dit que les femmes sont ».

Quel est l'intérêt de comprendre ce stéréotype ? En psychologie, un certain nombre d'études menées depuis dix à vingt ans portent sur ce que nous appelons « la menace du stéréotype », c'est-à-dire l'effet que peuvent avoir les préjugés sur les groupes qui en font l'objet, au niveau de leurs performances. Un certain nombre de recherches ayant porté sur les noirs américains ont montré que lorsqu'il existe un préjugé contre un groupe, la mobilisation de ce préjugé a tendance à faire baisser les performances du groupe. Cela peut sembler paradoxal. En réalité, les groupes stigmatisés cherchent tellement à lutter contre le stéréotype qu'ils perdent leurs moyens : ils cherchent plus à lutter contre le stéréotype qu'à augmenter leur performance. Cet effet de « menace du stéréotype » a été démontré également sur la conduite : lorsqu'on mobilise auprès des femmes les stéréotypes voulant qu'elles « conduisent mal », on observe un effet de baisse sur les performances des femmes. En France, deux études sur les tests au Code de la route ont démontré que lorsqu'on mobilise les stéréotypes de la femme au volant, on constate une baisse de performance des femmes au test du Code de la route. Ces recherches, pour l'heure, ont été menées uniquement sur des femmes évaluées seules. Dans une thèse que j'ai encadrée et qui sera prochainement soutenue, l'expérience a été menée auprès de femmes interrogées en même temps que des hommes : nous avons pu observer un renversement de la situation. Ainsi, lorsqu'on évalue les performances au test du Code de la route avec des hommes et des femmes dans la même pièce, en expliquant que l'on souhaite comprendre les différences liées au sexe dans la conduite, ce sont les performances des hommes qui diminuent, comme s'il existait un effet de « menace du stéréotype » sur les hommes.

Ces résultats doivent être corroborés par d'autres études, mais il existe bien un effet des stéréotypes de sexes dans l'espace routier. Les croyances sociales sont encore très fortes sur le fait qu'il existe un lien entre la masculinité et la prise de risque, que l'on trouve déjà chez l'enfant d'âge préscolaire, et sur le fait que la conduite soit une activité typiquement masculine. Ainsi, le sexe mâle est un double facteur de risques, à la fois biologique (hormones) et psychosocial (attentes sociales développées et recherche de conformité). La conduite est un comportement masculin qui permet très facilement, et à moindres frais, de prouver sa masculinité.

À l'inverse, d'après ces croyances sociales, la féminité serait liée à la représentation des règles morales et à une plus forte internalisation de ces règles. Ainsi, la conformité est une attente sociale à l'égard des femmes, très tôt dans la vie (dès l'âge de deux ans).

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Chantal Perrichon, je commencerai par vous remercier de nous avoir conseillé de regarder le film de Coline Serreau, Tout est permis. J'ai pu constater à quel point les stéréotypes sur l'infériorité des femmes au volant et les préjugés sexistes sont encore ancrés dans les mentalités.

L'objet de votre intervention est de nous présenter les conséquences des accidents de la route pour les victimes et leur entourage, les femmes en particulier, lorsqu'elles ont à prendre en charge leur conjoint blessé par exemple. Existe-t-il des actions de solidarité spécifiques à l'égard de celles-ci ?

Mme Chantal Perrichon, présidente de la « Ligue contre la violence routière » (LVR). - Je constate en premier lieu que les femmes sont majoritaires autour de cette table, avec onze femmes et cinq hommes, ce qui contraste avec le groupe d'étude « route et sécurité routière » de l'Assemblée nationale, qui compte trente-neuf hommes pour cinq femmes. Il reste donc des progrès à accomplir dans le domaine de la féminisation, notamment en ce qui concerne la sécurité routière.

En contradiction avec l'action de la « Ligue contre la violence routière », on nous ramène systématiquement au rôle d'une association de familles de victimes. La ligue a pourtant été créée par quatre femmes qui avaient décidé de faire de la prévention. Nous ne sommes pas une association de familles de victimes, bien que nous accueillions, recevions, aidions et orientions toutes les familles qui nous contactent chaque jour alors qu'elles sont en plein désarroi. Bien souvent, dans les débats dans les médias, il nous est reproché de tenir un discours lié à ce rôle prétendu d'association de familles de victimes. Cela revient à diminuer la portée de notre action : nous ne serions pas dans le rationnel et nous ne connaîtrions donc pas notre sujet. Cette tendance commence quand même à s'estomper.

Nous entendons depuis de longues années l'adage « Femme au volant, mort au tournant ». Au moment de la mise en place des radars pédagogiques et de la suppression des panneaux prévenant de leur présence, en 2011, Charb, de Charlie Hebdo, avait fait un très bon dessin intitulé « Radar pédagogique pour gros cons ». Il nous avait autorisés à utiliser son dessin - et d'autres - dans l'ouvrage que nous avons publié à l'occasion des trente ans de la « Ligue contre la violence routière ».

Quand survient un accident, il n'y a pas de différences pour les proches, les hommes sont aussi bouleversés que les femmes. Les ravages sont les mêmes. Nous assistons souvent à des suicides lorsque ces hommes sont isolés et ont peu de gens à qui parler, peu de mots à mettre sur une telle douleur. Il est vrai que les hommes ne feront peut-être pas la démarche d'aller demander de l'assistance, sans doute par manque de familiarité avec le corps médical, les femmes ayant une plus grande pratique de ce milieu.

Les blessés, pour leur part, doivent surmonter la rééducation puis la réinsertion dans la vie quotidienne. Nous connaissons tous des témoignages de familles qui doivent déménager, car leur logement n'est pas adapté au handicap du blessé. Lors d'une conférence de Coline Serreau à Berck, j'ai découvert une structure extrêmement intéressante qui apprend au couple à revivre ensemble à la sortie du milieu médical.

Manuelle Salathé rappelait les chiffres annuels des blessés graves et handicapés lourds (3 400 paraplégiques et tétraplégiques, chiffre sensiblement égal à celui du nombre de tués dans des accidents de la route). La société ne répond pas à leur demande et à leurs attentes. Les médias rapportent régulièrement leurs difficultés d'accéder aux transports, aux institutions - je ne parle même pas des loisirs et du parcours du combattant, permanent, pour aller, par exemple, au restaurant. Notre société ne répond pas à ce qui devrait être un niveau d'exigence normal. Face à ce constat, notre association ne peut pas se contenter de travailler en aval, lorsque la société a démontré son échec et son incapacité.

Notre combat est de faire en sorte que l'accidentalité diminue. Pour cela, des mesures prioritaires doivent être prises pour que ces drames soient moins nombreux. De nombreuses campagnes d'information jouent sur l'émotion, en montrant ce que vivent les familles. Les ministres se déplacent régulièrement pour montrer leur empathie. Ce n'est pas ce que nous attendons ! Nous demandons que notre société prenne les bonnes mesures pour éviter la mort sur les routes. Car, il faut en avoir conscience, l'empathie n'est que momentanée : notre société ne va pas aider ces familles en grande détresse, chaque jour de leur vie, après qu'un proche a été blessé très gravement.

Parlons maintenant des femmes. Après le décès du chef de famille, la disparité des revenus est telle que la femme est souvent plongée dans une grande détresse économique qui s'ajoute à ses autres épreuves. Nous voyons souvent que ces femmes qui viennent nous consulter, en plus de la perte d'un proche, sont dans l'obligation de vendre leur appartement ou leur maison. Les femmes sont quelquefois obligées de rechercher un emploi, qui ne sera pas forcément à la hauteur de ce à quoi elles pourraient prétendre, alors qu'avant le drame, elles s'occupaient de leurs enfants.

Notre société ne travaille pas assez en amont. La France est dans la moyenne haute des résultats en ce qui concerne le nombre de morts sur les routes. Elle ne travaille pas suffisamment sur la prévention et ne fait pas ce qu'elle devrait faire ensuite pour ceux qui sont touchés par les accidents de la route.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Le message est bien passé. Il est vrai qu'au moins sur le plan politique, ceux qui s'occupent de sécurité routière sont bien souvent des hommes.

Stéphane Pénet, pouvez-vous nous rappeler les raisons qui ont conduit les assureurs à proposer des tarifs différenciés entre les hommes et les femmes en matière d'assurance automobile, jusqu'à une décision de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) de 2011 ? Sur quelle analyse se fondaient les tarifs différenciés qui existant avant ?

M. Stéphane Pénet, directeur des assurances de biens et de responsabilité de la Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA). - J'interviens effectivement en tant qu'assureur, avec l'objectivité qu'apportent les statistiques. Je précise néanmoins que les dernières statistiques en matière de différence de sinistralité entre les hommes et les femmes datent de 2012, puisqu'il nous est désormais interdit d'établir des statistiques basées sur le sexe, et nous nous tenons à cette obligation. Je suppose néanmoins que la situation n'a guère évolué en trois ans. Je précise également que les tendances relèvent d'un échantillon beaucoup plus large d'accidents que ceux qui ont été jusqu'ici évoqués. En effet, les assureurs règlent chaque année neuf millions de sinistres, dont 8,930 millions d'accidents matériels et 70 000 accidents corporels. Parmi les accidents matériels, un grand nombre ne relèvent pas du comportement des conducteurs (vol, bris de glace, aléas naturels). En réalité, la base des sinistres qui relèvent d'un comportement au volant est de l'ordre de 70 000 accidents corporels et 1,830 million d'accidents matériels. Il faut savoir que 60 % de la prime d'assurance sont liés à l'accidentalité matérielle et 40 % à l'accidentalité corporelle. Le poids du matériel est donc important.

Nous analysons toujours la sinistralité à l'aune de deux critères : la fréquence et le coût moyen de l'accident. Cette analyse permet à nos actuaires de calculer le prix de l'assurance sur la base de ces deux axes de risques.

En plaçant l'ensemble des assurés automobiles à un niveau 100, nous constatons que les femmes se trouvent à une fréquence d'accidents (matériel et corporel) de 104 et les hommes à une fréquence de 98. Les femmes auraient donc un peu plus d'accidents que les hommes. Sur l'axe du coût moyen en revanche, les hommes se situent à 106 et les femmes à 91. Au total, là où la sinistralité générale se situe à 100, celle des hommes se situe à 108 et celle des femmes à 95. Cet écart significatif s'explique essentiellement par une gravité d'accident très faible et, de ce fait, un coût moyen plus faible chez les femmes.

Par ailleurs, il est intéressant de croiser l'ancienneté du permis et le genre : les écarts sont alors beaucoup plus importants. Dans le comportement des assurés vus par les assureurs automobiles, la courbe d'expérience est extrêmement forte dans les neuf années suivant l'obtention du permis de conduire. Ainsi, lorsque l'ensemble des assurés se situe à 100  dans un niveau global de sinistralité (cumul fréquence et coût moyen), pour les conducteurs ayant moins de deux ans de permis, les hommes conducteurs novices se situent à un niveau de 447 alors que les femmes conductrices novices se situent à 206. En clair, les jeunes conducteurs de moins de deux ans de permis ont une sinistralité 4,5 fois plus élevée que la moyenne française et les jeunes conductrices ont une sinistralité deux fois plus élevée que la moyenne française. C'est ici que nous trouvons, en tant qu'assureurs, la principale différence en matière de sinistralité. Au-delà de neuf ans de permis, on retrouve une sinistralité parfaitement comparable entre les hommes et les femmes. Je dois préciser que les chiffres comportent à la fois la sinistralité des véhicules quatre-roues et des deux-roues. Or, les conducteurs de deux-roues sont à 80 % masculins, ce qui pèse sur la sinistralité globale des hommes. Ainsi, dans les chiffres précédents, 50 % de l'écart entre hommes et femmes est lié au phénomène deux-roues et 50 % à d'autres facteurs (alcool, conduite agressive, prise de risque plus élevée...).

Comment les assureurs ont-ils tenu compte de ces différences jusqu'en 2012 ? Le législateur a contraint les assureurs à limiter les surprimes des jeunes conducteurs à 100 % de la prime faciale. Un assureur ne peut pas faire payer un jeune conducteur plus de deux fois le tarif de base. La sur-accidentalité des jeunes est donc payée par les moins jeunes, les assureurs étant contraints de mutualiser le surcoût lié à l'assurance des jeunes sur l'ensemble des conducteurs. Avant 2013, la plupart des assureurs appliquaient une surprime de 100 % sur les jeunes conducteurs de moins de deux ans de permis et limitaient cette surprime pour les jeunes conductrices. C'était essentiellement là qu'on trouvait une différence entre hommes et femmes dans les tarifs d'assurance automobile.

L'arrêt de la CJUE de 2011 a interdit aux assureurs d'utiliser le genre dans la tarification automobile. Les assureurs ont accueilli cet arrêt avec un enthousiasme évidemment très limité, dans la mesure où il remettait en cause un critère de segmentation. Il faut savoir que depuis 2004, il existait déjà une directive européenne, transposée en 2007 en France, qui interdisait d'effectuer une discrimination sur le sexe concernant la fourniture de biens et services, tout en prévoyant une exception pour l'assurance, dès lors que les assureurs pouvaient statistiquement et actuariellement prouver que le critère de segmentation utilisé était justifié. Régulièrement, chaque année, nous fournissions à la Commission européenne toute une série de chiffres pour justifier cette différenciation. Mais la dérogation autorisée par la directive de 2004 a été remise en cause par la décision de la CJUE de mars 2011, qui a pris effet en France au 1er janvier 2013. Les assureurs ont négocié pour que l'évolution se déroule de la manière la plus progressive possible, en demandant que les contrats antérieurement émis sur la base du critère du genre ne soient pas augmentés du jour au lendemain, mais à la faveur d'avenants ou de changements de contrats. Les assureurs ont donc supprimé cette différenciation. Ainsi, les jeunes conductrices ont vu en moyenne leur prime d'assurance automobile augmenter de 25 à 30 % sur plusieurs années. Un jeune assuré paie en moyenne son assurance automobile 400 à 450 euros. L'écart était de 100 à 115 euros annuels pour les femmes. À l'inverse, les primes d'assurance des hommes s'en sont parallèlement trouvées réduites en raison de la mutualisation.

La grande difficulté de l'assurance est que nous ne connaissons le prix de revient de nos produits qu'une fois qu'ils ont été utilisés, à la différence de la plupart des industries. Nous sommes contraints de travailler sur des statistiques, des prévisions et des estimations. Il faut savoir qu'en assurance automobile, les principaux critères d'appréciation du risque sont le véhicule assuré, mais aussi des critères de comportements : l'usage professionnel ou personnel du véhicule, l'historique du conducteur, l'ancienneté du permis et (jusqu'en 2013) le sexe. La suppression de l'un de ces critères constitue une remise en cause du principe de segmentation auquel nous sommes extrêmement attachés compte tenu de l'inversion du cycle du calcul des primes en assurance. Il nous semble essentiel de pouvoir conserver ces critères de segmentation. Il y a parfois confusion entre un critère de segmentation et une discrimination, le recours au critère du sexe étant clairement justifié dans notre cas. Or, nous craignons qu'il nous soit ensuite également interdit d'utiliser des critères liés par exemple à l'âge ou au lieu de résidence, aujourd'hui largement utilisés, sous couvert de discriminations. Cela remettrait en cause le fonctionnement même de l'assurance, qui deviendrait un grand secteur certes solidaire, mais non segmenté. Or, la segmentation a des vertus, puisqu'elle permet de faire payer le juste prix en fonction d'un critère de comportement présumé ou avéré des assurés.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Je vous remercie. J'aimerais vous poser quelques questions. Manuelle Salathé, vous avez indiqué que les femmes parcourent moins de kilomètres que les hommes. Les statistiques de mortalité ou d'accidentalité intègrent elles cette différence d'usage de la route par les femmes et les hommes ?

Les déséquilibres observés entre les hommes et les femmes le sont-ils dans la durée ? Existe-t-il des variations importantes d'une année à l'autre ? Dispose-t-on de statistiques historiques ?

Les statistiques que vous nous avez présentées relèvent d'une moyenne nationale. Constate-t-on des différences régionales marquées ?

Chantal Perrichon, je n'ai pas le sentiment que les actions de prévention et de sécurité routière prennent en compte les différences de comportements et d'accidentalité entre les hommes et les femmes au volant. Qu'en pensez-vous ?

Stéphane Pénet, quel élément a motivé la décision de la CJUE ? A-t-elle impacté d'autres pays ?

M. Roland Courteau. - Les stéréotypes sexistes tels que l'adage « Femme au volant, mort au tournant » sont encore trop répandus. J'ai connu des familles dans lesquelles on interdisait aux filles de passer le permis de conduire sous prétexte qu'elles étaient moins douées que les garçons, et pouvaient causer des accidents sources de dépenses supplémentaires.

Les stéréotypes sexistes sont présents dans les esprits avant l'âge de onze ans. Dans le cadre de la délégation aux droits des femmes, nous avons pu constater qu'ils existent dès la plus petite enfance et sont à l'origine de nombreux problèmes. Ces stéréotypes ne sont pas innés, mais inculqués par la société dès le plus jeune âge, notamment dans le monde des jouets, et on les retrouve même dans les manuels scolaires, qui devraient pourtant être des vecteurs d'égalité entre les filles et les garçons.

J'ai connu un directeur des ressources humaines qui ne recrutait pas de femmes aux postes de direction, car il considérait qu'elles n'avaient pas la capacité de management nécessaire.

En mécanique, dans certaines sections professionnelles de lycées, en première et en terminale, aucune fille n'est inscrite. Les catalogues de jouets et les publicités autour des jouets préparent les garçons à devenir pilotes de courses, policiers, pompiers, gendarmes, tandis qu'ils préparent les filles au maternage, au ménage et à la cuisine - pourtant les grands chefs sont exclusivement masculins. Il n'est pas étonnant que les filles s'écartent d'elles-mêmes d'un certain nombre de métiers. Les femmes nourrissent un certain nombre de complexes par rapport à certaines fonctions ou activités et admettent ainsi qu'elles sont moins douées que les garçons pour la conduite.

La solution est de s'attaquer aux stéréotypes sexistes dès le plus jeune âge. Telle est la mission de la délégation aux droits des femmes. Tel était également l'objectif des ABCD de l'égalité, qui ont, hélas, disparu de la circulation.

M. Didier Mandelli. - Je partage le propos de mon collègue. Les statistiques sont incontestables. Leur première vertu est de poser des situations et de nous inciter à chercher des solutions pour y remédier. En tant qu'élu local, je suis parfois confronté aux conséquences des drames de la route au sein des familles, sur le plan humain ou économique.

Chantal Perrichon, vous avez évoqué à plusieurs reprises le manque de solutions. Quelles mesures prendriez-vous immédiatement si cela vous était possible ? Quelles seraient selon vous les mesures à appliquer d'urgence ? Nous avons plusieurs leviers à mettre en oeuvre en tant qu'élus locaux ou nationaux.

Mme Corinne Féret.  - Je voudrais revenir au permis de conduire. Quelles sont les proportions des hommes et des femmes dans l'apprentissage de la conduite, par tranche d'âge, et dans la réussite à l'examen du permis de conduire ?

Mme Manuelle Salathé. - Je ne dispose pas de données statistiques concernant le passage du permis de conduire. Je peux néanmoins vous indiquer que les jeunes filles réussissent moins vite le permis de conduire que les jeunes hommes. Je pourrai vous communiquer des chiffres de nos collègues de l'éducation routière.

S'agissant des déplacements et des kilomètres parcourus, les chiffres dont je dispose proviennent d'une enquête annuelle sur l'utilisation des véhicules du ménage (personnel ou mis à disposition par l'employeur). 59 % du kilométrage serait parcouru par les hommes et 41 % par les femmes. L'écart est donc assez faible, alors qu'à une certaine époque les femmes se déplaçaient beaucoup moins que les hommes. Toutefois, ces données ne prennent pas en compte les chauffeurs de poids lourds par exemple. À ma connaissance, nous ne disposons pas de chiffres prenant en compte les déplacements professionnels.

L'évolution du ratio de trois hommes victimes d'accidents de voiture pour une femme est très stable depuis vingt ans. Dans les années 1950, le ratio était de 4,5 hommes pour une femme. Je n'ai pas vérifié s'il existe des différences au niveau des régions. Au plan national, nous menons des études sur l'ensemble de la base de données. Il existe des indicateurs de suivi nationaux par rapport à certains enjeux prioritaires (alcool, conducteurs novices, deux roues motorisés), sans ratio hommes/femmes, car les chiffres sont stables autour de ce ratio de trois hommes pour une femme.

Je souhaite enfin apporter un complément par rapport aux propos tenus par Chantal Perrichon concernant la vie après l'accident. Lors de la présentation de nos résultats définitifs à la presse à l'hôpital de Garches, début mai 2016, il a été beaucoup question des victimes d'accidents devenues tétraplégiques. Il est très peu question des traumatismes crâniens, qui peuvent induire des changements de personnalités. Des personnes, par exemple, deviennent plus violentes. Le handicap psychologique est moins connu, alors qu'il est très prégnant après les accidents de la route. Il faut apprendre à vivre avec quelqu'un qui est devenu différent.

Ainsi, par exemple, le Registre du Rhône des victimes d'accidents de la circulation routière, élaboré sur la base des informations recueillies dans les hôpitaux, permet d'assurer un suivi longitudinal et de revenir vers les victimes et accompagnants après plusieurs années. Nous avons constaté, avec les changements d'adresse, qu'une proportion assez importante de victimes d'accidents de voiture avait été condamnée à des peines de prison, probablement parce que des éléments ont dysfonctionné dans leur cerveau à la suite du traumatisme crânien et les ont conduits à avoir des comportements violents.

Mme Chantal Perrichon. - Lorsque j'évoque des actions ciblées qui me sembleraient prioritaires, la première réponse qu'on me donne est qu'elles ne seraient pas utiles. Pourquoi ? Certaines campagnes sont pourtant importantes. L'une d'elles s'adressait notamment aux femmes dont le conjoint prend le volant sous l'emprise de l'alcool, ou alors trop fatigué, ou même qui ne respecte pas les règles. Il faut savoir que les campagnes de communication ne sont jamais suivies d'études de mesure d'impact. Elles sont simplement suivies de sondages réalisés par la Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), qui montrent que certes les gens les mémorisent, mais cela ne suffit pas pour faire changer les comportements. Une étude menée aux États-Unis démontrait ainsi qu'il fallait quatre étapes pour arriver à une modification des comportements. Les campagnes touchent les gens, mais ne permettent pas de modifier leurs habitudes. Nous attendons qu'elles informent et qu'elles fassent comprendre à chacun pourquoi il existe des contraintes en matière de sécurité routière, de façon à ce que celles-ci soient acceptées.

Par ailleurs, nous attendons du gouvernement actuel qu'il ose enfin affronter la désinformation permanente des lobbys. L'alcool, depuis des décennies, est responsable de 30 % des morts sur la route : on n'arrive pas à faire baisser ce chiffre. Il y a pourtant eu une amélioration entre 2002 et ces dernières années car le « contrôle sanction » automatique, à travers la mise en place des radars automatiques, a joué sur la vitesse. À alcoolémie égale, les accidents ont baissé grâce à la diminution de la vitesse. Cependant, il y a mille fois moins de risques d'être contrôlé pour l'alcool que pour la vitesse. Il se pose en outre un problème d'effectifs des agents chargés des contrôles sur le bord des routes. À cela s'ajoute la publicité pour l'alcool, notamment sur Internet. Il faut savoir qu'actuellement, lorsqu'il y a des interceptions au bord des routes par les forces de l'ordre pour des problèmes d'alcool contraventionnels ou délictuels, dans 51 % des cas, il n'y a pas de retrait de points. Nous l'avons appris grâce au rapport des inspecteurs Jean Colin et Jean Yves Le Gallou, missionnés par Claude Guéant à la suite du constat d'une différence entre les infractions relevées et les sanctions prononcées. Remis à Manuel Valls en 2012, ce rapport n'a eu aucune suite. Nous l'avons rendu public, grâce aux médias, en septembre 2015. Il y avait à l'époque du rapport 50 % de non-retrait de points après interception par les forces de l'ordre pour des cas d'alcoolémie. Le rapport révélait aussi que dans 46 % des cas d'excès de vitesse, il n'y avait pas de retrait de points. En septembre 2015, cette proportion était montée à 50 %. C'est consternant : la situation a empiré, puisque ces chiffres ont augmenté entre 2012 et 2015. Ce n'est pas ainsi que nous pouvons lutter contre la vitesse ou l'alcool au volant.

Nous menons de belles campagnes depuis trente ans. Elles n'ont pas permis de faire baisser la mortalité sur les routes. Les médias posent problème. Nous devons souvent débattre avec des hommes. Lorsque vous leur demandez avant l'émission combien de points il leur reste, vous pouvez être tranquille pour toute l'émission. Il en va de même pour les journalistes « essayeurs de voiture ». Les débats sont impossibles avec eux ! Des femmes journalistes se plaignent, dans les rédactions, de peiner à faire passer les messages de sécurité routière. Cela pose un réel problème.

Vous avez demandé quelles actions pourraient être menées. Nous sommes en train d'amorcer la troisième année d'augmentation du nombre de morts sur les routes, ce qui est inédit depuis trente-cinq ans. Et ce ne sont pas les 81 mesures prises tous azimuts par le ministère de l'Intérieur qui permettront à l'accidentalité de diminuer !

Il nous aurait semblé important d'interdire en priorité les avertisseurs de radars, alors que la première cause de mortalité sur les routes est la vitesse. Ces avertisseurs créent en outre une inégalité entre les citoyens, ceux qui en sont équipés et les autres. Par ailleurs, la présence de forces de l'ordre au bord de la route, que se signalent les automobilistes, peut être motivée pour des raisons diverses. Il peut s'agir de terrorisme ou d'enlèvement d'enfants, pas seulement de contrôle routier. Une priorité importante serait de mettre un terme aux dysfonctionnements dénoncés dans le rapport Colin/Le Gallou. Ce rapport proposait vingt-neuf préconisations pour le ministère de l'Intérieur et la Chancellerie, notamment afin de lutter contre l'alcool au volant. Je rappelle que l'alcool est présent dans 90 % des accidents mortels ou corporels. L'une de ces propositions était de mettre un terme au classement sans suite sous conditions, qui peut permettre à une personne ayant conduit sous l'emprise de l'alcool de sortir du tribunal avec un « stage de sensibilisation à la sécurité routière », que je qualifierais plutôt de stage de récupération de points, alors qu'une contravention lui aurait valu un retrait de points. Il n'est pas possible, avec de tels dysfonctionnements, de lutter contre l'alcool au volant, alors que même la loi « Évin » a été dénaturée.

Nous pensons que, dans ce pays, ceux qui ont la connaissance sont les experts et non les décideurs politiques. Les experts considèrent que la priorité absolue est de mettre en place une limitation à 80 kilomètres heure sur les routes dénuées de séparateurs médians et sur lesquelles les tués sont les plus nombreux, ce qui permettrait de sauver entre 350 et 400 vies par an. Une expérimentation a été lancée en juillet 2015 sur 81 kilomètres des 350 000  kilomètres de routes concernés, choisis au mètre près... Je suis persuadée que les services du ministère de l'Intérieur ne manqueront pas de nous communiquer les résultats de cette expérimentation. J'attends même des chiffres d'une précision extraordinaire dans le cadre de cette expérimentation...

La France perd du temps pour ne pas contrarier les lobbys, mais des gens meurent sur les routes. Il ne faut pas s'étonner que nous soyons quelquefois un peu désagréables.

M. Roland Courteau. - Nous n'avons pas « dénaturé » la loi « Évin », mais nous l'avons clarifiée, car nous avions constaté que, depuis sa création, la jurisprudence avait créé un certain nombre de dérives. Par exemple, un journaliste avait été attaqué à la suite de la réalisation d'un reportage sur l'histoire d'un terroir et sur les savoir-faire viticoles, car il avait été considéré que constituait une publicité un reportage donnant une image favorable du produit. Nous avons voulu en revenir à l'esprit même de la loi « Évin », en précisant bien ce que pouvait être une publicité et un reportage journalistique neutre et objectif. Pas plus, pas moins.

Mme Chantal Perrichon. - Il ne s'agit pas d'un débat. Nous ne parviendrons pas à nous convaincre mutuellement et resterons chacun sur nos positions. Je maintiens que la loi « Évin » ne répond plus à ce qui était prévu initialement et qu'elle est affaiblie.

Mme Manuelle Salathé. - Un complément pour que les choses soient bien claires : dans 30 % des accidents mortels, au moins l'un des conducteurs est positif à l'alcool. Et parmi ces conducteurs, 90 % sont des hommes. Cette part de 30 % est stable au cours des vingt dernières années, mais par classe d'âge, c'est différent. En effet, les campagnes se sont concentrées pendant une dizaine d'années sur les jeunes (18-24 ans), et ce sont donc eux qui ont progressé dans ce ratio. Pourtant, ils roulent toujours trop vite, notamment à moto. Aujourd'hui, les campagnes d'information sont plus larges. Et je répète que l'alcool ne concerne pas que les jeunes, même si les jeunes automobilistes en consomment plus ; chez les motards, la consommation d'alcool ne concerne pas seulement les jeunes, mais se retrouve à tous les âges.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Marie-Axelle Granié, pourquoi le stéréotype est-il né en même temps que l'automobile ?

Mme Marie-Axelle Granié. - L'explication, à mon avis, est que ce stéréotype et cette image négative de la femme au volant visaient à maintenir les femmes au foyer, alors que l'automobile aurait pu être un moyen de favoriser la liberté et l'autonomie des femmes. Poser d'emblée les femmes comme incapables de conduire permettait de les garder au foyer et de maintenir la domination des hommes sur l'espace extérieur.

Les stéréotypes de sexe existent dès la naissance, voire avant. En effet, les parents, dès qu'ils connaissent le sexe de l'enfant, mettent en place autour de lui des attentes et des objets qui sont fonction de ce sexe. Dès l'âge de dix-huit mois à deux ans, les garçons comme les filles attribuent tous les objets roulants aux garçons. Ces stéréotypes touchent les jouets, comme vous l'avez mentionné. Ils ont aussi des conséquences sur les carrières.

S'agissant de la différence entre hommes et femmes dans la réussite au permis de conduire, les stéréotypes sur les compétences des femmes au volant jouent beaucoup sur leur rapport à l'apprentissage de la conduite. Les filles sont des apprenties conductrices très sérieuses, mais plutôt anxieuses, alors que les garçons arrivent aux cours de conduite en étant persuadés qu'ils savent déjà conduire. Ils sont moins à l'écoute des conseils des moniteurs. Ils réussissent mieux, car ils ont une confiance en eux beaucoup plus importante que les femmes, qui rencontrent plus de difficultés sur l'épreuve pratique. Les chiffres sont difficiles à obtenir, mais il semble pourtant qu'il n'existe pas de différence de réussite selon le sexe dans la partie théorique du Code de la route : il ne s'agit donc pas d'un problème de compréhension de l'espace routier ou de prise de décision rapide, mais d'une appréhension de cette activité pour laquelle on pose d'emblée que les femmes ne sont pas compétentes. On constate le même phénomène avec les mathématiques, pour lesquelles il existe une croyance encore forte en l'incapacité supposée des femmes.

En ce qui concerne les différences de mobilité en fonction du sexe, les derniers éléments dont nous disposons ont été fournis par l'enquête nationale « Transports » en 2008. Ces différences sont une répercussion des différences sexuées des tâches domestiques. Ainsi, les femmes ont des déplacements urbains courts plus nombreux, saccadés, en plusieurs étapes (aller chercher les enfants à l'école, faire les courses...), ce qui peut expliquer qu'elles aient plus d'accidents matériels, avec des vitesses moindres, car elles roulent en ville, sur des espaces limités à 50 voire 30 kilomètres heure.

S'agissant des campagnes de prévention, le danger d'une campagne comme le Manifeste des femmes pour une route plus sûre130(*) est le manque d'explication de ces différences de sexe dans l'accidentalité routière. Cette différence de sexe est posée comme un fait et n'est pas expliquée, ce qui tend à essentialiser les différences de sexe. Ainsi, le message laissait entendre que les comportements à risque étaient inhérents aux hommes, et que le travail des femmes était de les protéger. Cela accentuait encore les stéréotypes de sexe. Une telle campagne, à mon sens, est totalement contre-productive. Il faut savoir qu'il existe un continuum éducatif en matière de sécurité routière, avec des actions dès l'école maternelle. Un angle d'attaque pourrait être d'essayer de déconstruire dès le départ cette croyance en une compétence naturelle des hommes à conduire. Cela pourrait néanmoins s'avérer contre-productif, encourageant la prise de risques par les femmes si elles considèrent qu'elles conduisent aussi bien que les hommes. Il faudrait donc surtout faire prendre conscience aux hommes qu'ils sont aussi vulnérables que les femmes. En effet, dans les pratiques éducatives, aujourd'hui encore, il existe une croyance des parents en une sorte d'invulnérabilité des garçons, ce qui autorise de leur part une prise de risques plus importante, la fille étant perçue quant à elle comme vulnérable par essence. C'est pourquoi il vaudrait mieux mettre en exergue la vulnérabilité des hommes pour les encourager à la prudence.

M. Stéphane Pénet. - La décision de la Commission européenne est née d'une affaire belge menée par l'association « Test-Achats », qui avait porté plainte auprès des tribunaux belges, estimant que les hommes étaient défavorisés par les tarifs d'assurance automobile. L'avocat général qui a défendu la suppression de la dérogation européenne a mis en avant le fait qu'il n'était possible de pratiquer la segmentation que sur des éléments sur lesquels les personnes ont une capacité de choisir - le lieu d'habitation par exemple. Or, on ne choisit pas d'être un homme ou une femme. La décision de justice elle-même a été argumentée par le fait que cette discrimination - à leur sens - était contraire à la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne.

Dans l'enquête Transports de 2008, les taux de détention du permis de conduire par sexe révèlent peu d'écarts (cinq à six points), voire une convergence jusqu'à la génération des moins de 50 ans. Au-delà de 50 ans, l'écart est nettement plus important. On atteint même un écart de près de 50 % pour les plus de 65 ans, en raison d'un effet de génération.

Enfin, je rappelle que les assureurs font également de la prévention à travers des associations qui leurs sont propres ou en coopération avec d'autres, comme « l'Association Prévention routière ». Avec cette dernière, par exemple, nous avions réfléchi à la façon de mieux sensibiliser les jeunes à cette question du risque routier, en utilisant justement les différences hommes/femmes. Il est très difficile de s'adresser aux jeunes sur le risque routier et de les interpeller aujourd'hui sans tomber dans la moralisation. On y a réfléchi très longtemps sans parvenir à une solution satisfaisante, toutes les formules proposées menant à des poncifs et des stéréotypes contre-productifs.

Enfin, à mon sens, il existe peu d'écart aujourd'hui entre ce que pensent les gens et la réalité des données statistiques. Les femmes ont effectivement plus d'accidents, mais ils sont moins graves, comme le révèlent les chiffres. La question tient plus aux conclusions tirées de ces chiffres. Ne peut-on pas mettre en avant davantage la réalité de ces statistiques globales ?

Mme Marie-Axelle Granié. - Les femmes ont certes plus d'accidents, mais de gravité nettement moindre. Les hommes ont tendance à utiliser de nombreux arguments pour faire coller la réalité aux stéréotypes qu'ils ont en tête. En outre, plus on monte dans les catégories sociales, plus les femmes ont tendance à véhiculer les mêmes stéréotypes que les hommes sur les femmes mauvaises conductrices. Il existe alors un effet de maintien du statu quo, les femmes des catégories socioprofessionnelles les plus élevées ayant tendance à maintenir les autres femmes dans un certain état d'incompétence. Il faut également prendre en compte ces effets.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Il me reste à vous remercier très chaleureusement pour ces deux heures passées en votre compagnie sur ce sujet. Nous vous tiendrons bien évidemment informés de la publication de notre rapport.

Audition de Mmes Marie-Sophie Pawlak, présidente et fondatrice
de l'association Elles bougent et Jacqueline Laire, vice-présidente
relations institutionnelles de l'association

(21 juin 2016)

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - L'idée du rapport « Femmes et voitures » n'est pas simplement de répondre à la caricature habituelle qui est faite sur le comportement des femmes au volant, même si nous avons désormais, grâce à nos auditions, beaucoup d'éléments pour répondre aux stéréotypes existant sur ce sujet. L'objectif est également de pouvoir aborder d'autres thèmes, parfois plus graves : que se passe-t-il pour les femmes qui n'ont pas de voiture ? En quoi cela peut-il renforcer leur précarité ? Quelle est la situation des femmes dans les différents métiers qui sont liés à l'automobile en général ?

Entrons maintenant dans le vif du sujet : pourriez-vous nous présenter votre association : quel est son historique ? Quels sont ses objectifs ? Quelle est sa composition et quelles sont les actions que vous menez auprès des différents acteurs ?

Mme Marie-Sophie Pawlak, présidente et fondatrice de l'association Elles bougent. - Ingénieure de formation, j'ai travaillé pendant plus de quinze ans dans l'industrie, la majeure partie du temps dans l'automobile, et j'enseigne depuis plus de quinze ans dans l'enseignement supérieur, aujourd'hui à l'ESSEC. J'ai créé l'association Elles bougent en 2005 et j'en suis présidente. Jacqueline Laire est vice-présidente Relations institutionnelles de l'association et directrice des ressources humaines de la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules). La création de Elles bougent répondait au besoin des industriels de développer davantage de mixité dans leurs filières techniques considérées comme masculines, telles que l'automobile, l'aéronautique, le spatial et le ferroviaire, donc le secteur des transports en général, mais aussi l'énergie, le bâtiment et le numérique.

L'association vient de fêter ses dix ans. Les membres fondateurs étaient PSA, EADS - aujourd'hui Airbus Group, SNCF et Dassault Aviation, puis d'autres partenaires ont adhéré, comme la FIEV et plusieurs établissements d'enseignement supérieur, majoritairement des écoles d'ingénieurs. Aujourd'hui, nous comptons une centaine de partenaires, dont une cinquantaine d'entreprises, et nous sommes parrainés par quatre ministères : celui de l'Économie, de l'Industrie et du Numérique, celui de l'Éducation nationale et de la Recherche, celui des Familles, de l'Enfance et des Droits des femmes, et celui du Travail, de l'Emploi et de la Formation professionnelle.

Il s'agit d'inciter les jeunes filles à exercer des métiers scientifiques au moment de leur orientation. En effet, alors qu'en terminale S, on atteint quasiment la parité entre les filles et les garçons, les filles ne représentent plus qu'une proportion de 10 % des élèves en filières techniques de l'enseignement supérieur. Les filles qui souhaitent faire des sciences se tournent très majoritairement vers le domaine médical ou paramédical ou les études de vétérinaire, ce qui correspond à la fonction care. Nous voulons casser les stéréotypes sur les métiers techniques et scientifiques, en interpellant les lycéennes et les étudiantes, en les informant sur ces filières techniques et scientifiques présentées par des modèles de femmes déjà en poste. Pour cela, nous nous appuyons sur un réseau de marraines.

Nous organisons environ 200 événements par an dans toute la France, dont dix de grande envergure. Nous comptons également dix-sept délégations régionales. Nous nous appuyons beaucoup sur les réseaux sociaux, afin de nous adresser au plus grand nombre.

Actuellement, nous comptons 3 000 marraines interentreprises. Nous voulons constituer un pont entre le lycée et l'entreprise.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Comment se passe la coordination entre les différentes personnes morales composant Elles bougent ? L'association mène-t-elle des actions par thème ou par filière ?

De plus, constatez-vous une spécificité de la filière automobile par rapport aux autres filières ?

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Nous fonctionnons à la fois par thème et par filière, à travers des événements tels que le forum « Réseau et carrières au féminin », animé par des directeurs des ressources humaines et au sein duquel sont proposés des ateliers de coaching.

Dans notre fonctionnement quotidien, nous travaillons en commission. Il y a notamment la commission de l'enseignement supérieur et celle de l'entreprise. Nous avons aussi un conseil d'administration en tant qu'association loi 1901 d'intérêt général. Nous fonctionnons par task force et par événement, par exemple au moment du salon de l'automobile ou du salon du Bourget.

La coordination territoriale passe par nos délégations régionales, lesquelles s'associent aux événements nationaux tout en ayant une autonomie pour organiser des actions au niveau régional.

Nous avons également la possibilité de signer une charte avec les lycées. On veut expliquer concrètement ce que sont les métiers d'ingénieurs et de techniciens dans les différents domaines que nous représentons.

Ce travail d'information et de pédagogie est d'autant plus important que les parents comme les enseignants n'ont pas toujours des représentations exactes ou précises de ces métiers. Il existe aussi des interrogations spécifiques des filles quant à l'interaction au travail avec des garçons.

L'un de nos objectifs pour les dix prochaines années est de développer une ouverture à l'international, au-delà de notre expression nationale, à travers l'installation de délégations dans les pays d'implantation des entreprises et des écoles partenaires. Cette dimension nous paraît très importante car nos partenaires industriels recrutent de plus en plus à l'étranger.

Il faut aussi mettre en avant le fait que lorsqu'on s'engage dans la filière de l'ingénierie industrielle, on est certain de trouver un travail à la sortie. Les femmes sont d'ailleurs de plus en plus convoitées dans le cadre de la politique de mixité menée par les entreprises industrielles, inspirées par la loi.

Je préside la commission égalité hommes/femmes de la Conférence des grandes écoles. Or, en matière salariale, il existe encore des écarts de 5 % à 10 % au détriment des femmes pour ce qui concerne les ingénieurs, même quand elles sont issues des plus grandes écoles.

Dans ce cadre, nous avons réalisé auprès des étudiants une enquête qui posait notamment la question du salaire attendu. Il s'avère que les filles s'attendent à un salaire inférieur de 20 % par rapport à celui que demandent les hommes. La question du salaire de sortie inférieur est donc un vrai sujet, surtout quand les femmes se positionnent déjà en-deçà du salaire moyen auquel elles pourraient prétendre à la sortie de leur école.

Nous menons également une grande action, la « Journée des sciences de l'Ingénieur au Féminin ». À cette occasion, nous effectuons des interventions dans environ 500 lycées, à travers des témoignages de nos marraines. Il est important d'avoir des marraines de tous les âges, afin que les jeunes filles puissent s'identifier.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - L'association échange-t-elle avec d'autres structures oeuvrant en faveur de la mixité des métiers ?

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Effectivement, nous avons des échanges avec d'autres associations, notamment avec Femmes et sciences au moment de la « Journée des sciences de l'Ingénieur au Féminin ». En ce domaine, les associations sont bien évidemment complémentaires et non concurrentes.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Y a-t-il une spécificité automobile dans les événements que vous organisez ou dans les constats que vous faites au niveau de cette filière ?

Mme Jacqueline Laire, vice-présidente de l'association Elles bougent. - Non, mais nous organisons nos actions autour de filières (automobile, aéronautique par exemple), car une approche trop large et générale serait susceptible de brouiller notre message. Nous faisons par exemple découvrir les industries automobiles à travers des visites de sites. Nous utilisons également le Salon de l'automobile, à travers l'accueil de jeunes filles sur les stands de partenaires et l'organisation de jeux concours pour les impliquer. Par exemple, au cours de la dernière édition, le concours pour les lycéennes et étudiantes portait sur la question suivante : « comment voyez-vous le véhicule de 2050 ? ». Les résultats du jeu ont été présentés au moment de la semaine de l'industrie (en mars-avril).

Cette année, nous accueillerons 150 à 200 étudiantes, et nous envisageons de les solliciter sur la question de l'innovation. Nous voulons les rendre actrices et pas seulement spectatrices.

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Sur une éventuelle spécificité du secteur automobile par rapport aux autres filières, il faut souligner le poids d'un héritage patriarcal persistant, qui associe l'homme et la voiture comme on associe l'homme et le foot...

Dans ce schéma, autant la femme peut être acheteuse et cliente, en pesant même fortement dans la décision finale de l'achat, autant la partie technique et mécanique (changer une roue...) reste purement dévolue à l'homme.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Constatez-vous davantage de réticences de la part des jeunes filles à se tourner vers la filière automobile que vers d'autres filières comme l'aéronautique ou l'énergie ?

Mme Jacqueline Laire. - Il ne faut pas oublier que la crise de 2008 a beaucoup affecté l'industrie automobile. Mais aujourd'hui, avec les nouvelles perspectives du secteur liées au développement du numérique (véhicules en tant qu'objets communicants) et à la prise en compte des questions environnementales (véhicules autonomes, véhicules hybrides par exemple), on constate un regain d'intérêt pour la filière, aussi bien de la part des filles que des garçons.

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Il y a dix ans, les filles se tournaient d'abord vers la filière énergie ou la filière aéronautique et spatiale, l'automobile arrivant derrière. Aujourd'hui, cet écart a tendance à se résorber, comme le font apparaître les résultats de notre enquête : Les femmes, l'industrie, la technologie et l'innovation131(*). Cela va également de pair avec les politiques volontaristes de mixité menées par certains équipementiers comme Valeo, où l'on compte un tiers de femmes. Je rappelle que la proportion de femmes peut aller de 20 % à 35 % dans le secteur automobile, selon les constructeurs et les équipementiers.

Mme Jacqueline Laire. - La publication des rapports sur la responsabilité sociale et environnementale (RSE) des entreprises constitue également, pour les grandes entreprises, une incitation à mener des actions fortes en faveur de la diversité. De ce point de vue, l'obligation des quotas au niveau des conseils d'administration s'est avérée très positive. Par ailleurs, les entreprises n'agissent pas par pure philanthropie mais parce que la mixité concourt à la création de valeur ajoutée.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Comment expliquez-vous le peu de mixité hommes/femmes dans le domaine « scientifique », dont fait partie le secteur automobile (ingénieur-e-s, mécanicien-ne-s notamment) ? Pensez-vous que le problème principal se situe au niveau de l'orientation scolaire (manque d'information par exemple), de l'apprentissage, de la formation, ou des préjugés/stéréotypes genrés auxquels peuvent se heurter les femmes dans un univers marqué par une prédominance masculine qui peut les rebuter ?

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Je pense que le problème principal se situe au niveau de l'orientation scolaire et tient à un manque d'information et à une méconnaissance totale des métiers industriels.

Par ailleurs, il n'existe pas de séries présentant cet univers, contrairement à ce qu'on peut constater dans le domaine médical, policier ou juridique.

Je suis persuadée que des séries comme Grey's anatomy ou Docteur House ont beaucoup oeuvré à créer des vocations féminines pour les professions médicales...

Trop souvent encore, le monde industriel est présenté selon des clichés qui font qu'il n'est pas possible pour une jeune fille de se projeter dans une telle carrière, perçue comme non féminine. Les publicités mettent toujours en avant les tenues avec casque ou bleu de travail...

Or, il faut faire très attention aux représentations et aux images. La question de l'habit, loin d'être anecdotique, est très importante. Il faut casser le stéréotype des métiers où l'on porte des casques et des bleus de travail, et montrer que les femmes ingénieures et techniciennes demeurent féminines. De la même façon, il est important que les jeunes filles puissent se rendre dans les entreprises pour casser les représentations stéréotypées des usines, telles qu'elles existaient au XIXe siècle, et que l'on peut encore trouver dans certains manuels scolaires.

De surcroît, en France, nous ne sommes pas performants en matière d'orientation, à la différence des pays anglo-saxons qui prévoient très tôt dans le système scolaire une réflexion approfondie et un temps dédié à l'orientation professionnelle, dans le cadre de l'emploi du temps des élèves. En France, seul le stage de troisième permet de s'y préparer, mais si le stage lui a plu, le jeune ne cherchera pas à découvrir d'autres filières.

Pour favoriser la connaissance des métiers industriels, l'association Elles bougent met donc à disposition des offres de stages au profit des jeunes filles de troisième dans le secteur industriel. Souvent, des garçons postulent. Nous ne les refusons pas mais nous leur demandons de « recruter » également une fille. L'offre est pourtant supérieure à la demande, malgré nos efforts de communication.

Il faut penser l'orientation en termes de métier et pas de formation. Beaucoup de métiers sont, dans le cadre actuel, ignorés alors qu'ils sont passionnants et offrent des rémunérations de niveau élevé. Je pense par exemple au métier de chaudronnier.

Mme Jacqueline Laire. - Il existe des écoles plus ou moins dédiées au secteur automobile, telles que l'École supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile (ESTACA) ou l'Institut supérieur de l'automobile et des transports (ISAT).

Ces écoles, si elles semblent enfermer le jeune dans un métier « passion », ont le mérite de lui permettre de suivre un parcours qui s'inscrit dans la durée, et donc de construire son projet professionnel.

En matière d'apprentissage, il faudrait créer des formations en adéquation avec les attentes des entreprises. Je travaille ainsi sur une filière d'apprentissage sur les véhicules autonomes.

Il faut que les industriels et l'éducation nationale travaillent davantage en partenariat, condition pour des résultats immédiats en termes d'emplois.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Peut-il exister, aussi, des contraintes spécifiques inhérentes à l'exercice des professions du secteur automobile, qui pourraient expliquer le moindre attrait qu'elles suscitent chez les femmes ?

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Aujourd'hui, il n'y a plus de contraintes spécifiques, notamment physiques, même si le cliché de la nécessité de la force physique pour exercer ces métiers demeure.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Qu'en est-il de l'insertion professionnelle et de l'évolution de la carrière des jeunes femmes ayant choisi une profession scientifique ou technique par rapport à celle de leurs condisciples masculins ?

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Le phénomène du plafond de verre reste encore trop fréquent, aggravé par la moindre ambition des femmes généralement constatée par rapport à celles des hommes. C'est le syndrome du « complexe de l'imposteur ». C'est pourquoi il faut leur donner de l'ambition en leur faisant prendre conscience de leurs atouts et compétences.

On constate que cela évolue peu à peu dans le bon sens. De ce point de vue, je veux souligner l'impact de la loi Copé-Zimmermann132(*), qui tend d'ailleurs à élever le niveau de compétence de certains conseils d'administration.

Dans le cadre de la Conférence des grandes écoles, nous avons réalisé une charte sur l'égalité homme/femme dans l'enseignement supérieur, signée avec Najat Vallaud-Belkacem et Geneviève Fioraso. Il s'agit de sensibiliser les managers à cette problématique de l'égalité homme/femme. J'ajoute que certaines femmes ont un regard encore traditionnaliste en ce domaine...

Mme Jacqueline Laire. - Le congé de paternité a également contribué à faire évoluer les mentalités en matière d'égalité professionnelle.

Ainsi, j'ai récemment entendu un collègue masculin qui, dans une réunion, a demandé à ne pas commencer avant 9h30 car il déposait ses enfants à l'école. Il y a quelques années, on n'aurait jamais entendu ce genre de requête de la part d'un homme !

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Dans le cadre de votre action, vous heurtez-vous à des difficultés particulières auprès de certains acteurs, tels que des préjugés sexistes ou des stéréotypes de genre ? Si oui, comment expliquez-vous ce comportement ?

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Il y a encore des individus très conformistes, hommes comme femmes. Dans notre grande enquête évoquée tout à l'heure, nous avons abordé la question des freins à la carrière. 80 % des marraines évoquent les situations de sexisme, et 90 % des étudiantes s'attendent à être confrontées à ce phénomène.

En revanche, il y a une différence d'appréhension entre les marraines et les étudiantes s'agissant de la maternité. Les jeunes femmes la perçoivent comme un frein à leur carrière, ce qui n'est pas le cas des femmes déjà insérées dans le monde professionnel.

En ce qui concerne le sexisme, il ne s'agit pas de se taire. Nous dénonçons ces faits dès que nous le pouvons. Mais nous voulons avant tout présenter de belles carrières aux jeunes filles, en insistant sur les aspects positifs et la passion de ces métiers.

Ce n'est d'ailleurs pas la première question qui émerge dans le dialogue avec les marraines. Les jeunes filles demandent avant tout quel est l'emploi du temps d'un ingénieur.

Mme Jacqueline Laire. - Je rappelle que Elles bougent cible les ingénieures et les techniciennes, mais ne couvre pas les opératrices sur chaînes de montage.

Dans la filière automobile, le développement du numérique est un enjeu important, notamment en matière de fonctions support. Cela crée une évolution des métiers et des attentes, et peut offrir de nouvelles opportunités aux femmes, à travers des missions multiples qui font appel à des compétences polyvalentes (fonctions d'animation, développement de projets, supply chain, ingénieur qualité...).

Nous communiquerons d'ailleurs sur cet aspect au Mondial de l'Automobile.

En outre, la capacité à parler des langues étrangères constitue aussi un atout que les industriels savent utiliser.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Quelles seraient vos propositions pour augmenter la proportion de femmes dans le secteur scientifique, et notamment automobile, et pour leur permettre de se sentir plus à l'aise dans les différents métiers proposés ?

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Nous avons plusieurs groupes de propositions, qui sont formulées et détaillées dans le document qui présente le bilan des dix ans de l'association133(*) :

1 - lors du processus d'orientation, privilégier un choix de métiers plus que de formation. L'objectif est de permettre aux lycéen-ne-s de mieux comprendre la réalité des métiers et des missions en leur proposant des rencontres multiples avec des personnes en activité, notamment des juniors en entreprises ;

2 - mettre en place au collège et au lycée un module projet professionnel solide et suivi sur plusieurs années. Il s'agit de renforcer les modules dédiés au choix de l'orientation dans les emplois du temps des élèves, avec des heures réparties de manière fixe et régulière sur tout l'année, pour leur permettre de construire et formaliser un ou plusieurs projets, avec un rendu minimum par an.

Cela les obligera à se poser la question bien avant les dates limites du portail Admission Post-Bac (APB) et donc à mieux appréhender un choix réfléchi et confirmé.

En outre, il conviendrait de mettre en place des actions ciblées auprès des jeunes filles des zones d'éducation prioritaire qui ont besoin d'un accompagnement plus soutenu. Enfin, il nous paraît pertinent de revoir les modalités du stage de découverte en classe de troisième pour permettre notamment aux jeunes de se confronter à une diversité d'activités et de secteurs. Cela pourrait passer, par exemple, par plusieurs journées séparées dans des services différents, ou plusieurs entreprises visitées en une semaine. Cette dernière modalité est expérimentée avec succès en Lorraine avec un partenariat académie-association Elles bougent pour valider le stage de classe de troisième. Mais cela demande des moyens (location de bus...). Comme je l'ai déjà dit, les visites d'entreprises sont importantes pour casser les clichés ;

3 - Associer davantage les parents aux initiatives de notre association liées à l'orientation, afin qu'ils aient une meilleure connaissance des métiers d'ingénieurs et soient en capacité d'échanger en connaissance de cause avec leurs enfants ;

4 - développer une émission télévision (série ou programme très court sponsorisé avant le prime time) dédiée à la technologie au féminin ;

5 - Changer les règles des systèmes d'admission (APB, concours...) pour faciliter l'augmentation du nombre d'étudiantes. Dans cette logique, nous proposons de mettre en place des quotas de progression dans les écoles d'ingénieurs et les filières scientifiques. Sans abaisser le niveau de recrutement, il s'agit de se placer dans le cadre de l'intérêt général de la mixité des filières et d'amener les établissements à intégrer 10 % d'admises supplémentaires chaque année par rapport à leur nombre d'admises de l'année précédente. L'objectif final à terme serait d'avoir au minimum un tiers de femmes dans la promotion. Un système identique devrait bien évidemment bénéficier aux formations en manque de talents masculins.

Mme Jacqueline Laire. - Nous avons vu avec la loi Copé-Zimmermann que les quotas fonctionnent bien. C'est pourquoi nous proposons des quotas de progression dans les écoles d'ingénieurs et les filières scientifiques. C'est la seule façon de faire avancer les choses de façon raisonnable. Lentement mais sûrement.

Avant le système APB, on recrutait sur dossier. Cela posait la question des moindres performances des filles à l'oral. C'est aussi une question de tempérament. Les hommes prennent plus facilement la parole que les femmes, et cela ne concerne pas que le monde scientifique ! Du coup, ils délivrent aussi un message masculin, dans un monde industriel déjà très masculin...

Mais la prise de parole s'apprend par le coaching et le mentoring. Il faut oser franchir le pas.

Mme Marie-Sophie Pawlak. - S'agissant du projet professionnel, on pourrait envisager une cotutelle entre le ministère de l'Éducation nationale et le ministère du Travail ?

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Les écoles dédiées à l'automobile vous paraissent-elles plus sujettes aux stéréotypes que les autres ?

Mme Jacqueline Laire. - La proportion de femmes y est plus faible qu'ailleurs, oscillant de 15 % à 17 %. Mais cela bouge peu à peu. Nous partons de très loin, on ne peut pas attendre une révolution d'ici 2020. Je crois qu'il faudra attendre au moins deux générations.

Ce qui est certain, c'est que lorsqu'on aura davantage de femmes visibles dans l'industrie, cela favorisera l'identification des jeunes filles et cela permettra d'en attirer davantage.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Si je comprends bien, dans la filière automobile, on part de plus loin par rapport à l'ensemble des filières techniques, mais on rencontre les mêmes difficultés que dans les autres filières ingénieurs/techniciens ?

Mme Jacqueline Laire. - Oui, oui, mais quand la greffe prend, cela fonctionne bien. Au demeurant, sans un volontarisme au niveau des directions des ressources humaines des entreprises, cela ne pourra pas se faire. Il faut avancer en s'inspirant des bonnes pratiques et en valorisant les exemples de réussite, ce que l'on appelle « la démonstration par l'exemple ».

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Les hommes sont-ils impliqués au sein de Elles bougent ? Quelle peut être leur action spécifique pour renforcer la mixité homme/femme dans les métiers techniques et scientifiques, et notamment ceux du secteur automobile ?

Mme Marie-Sophie Pawlak. - Nous avons un président d'honneur, qui est renouvelé chaque année, en tournant selon les secteurs. C'est généralement quelqu'un de haut placé qui doit donner de la crédibilité à l'association. Actuellement, c'est Bruno Guillemet, directeur des ressources humaines du groupe Valeo.

Les hommes viennent aussi crédibiliser notre combat.

Deux de nos dix-sept délégations régionales sont animées par des hommes. On compte également 30 % d'hommes à notre conseil d'administration, et je les salue pour leur engagement, car il est très important de faire passer le message à deux voix.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Y a-t-il d'autres informations que vous souhaiteriez porter à notre connaissance sur la thématique « Femmes et voitures » ?

Mme Jacqueline Laire. - On constate une accélération des progrès depuis 2009 en particulier. Il est plus facile d'assumer le changement en 2016 qu'en 2005. Nous bénéficions également d'une notoriété supérieure qui nous permet de nouer davantage de partenariats et de toucher un public toujours plus large. L'intérêt de la mixité me paraît une donnée aujourd'hui intégrée par les entreprises.

Mme Marie-Sophie Pawlak. - On le voit d'ailleurs avec les entreprises du CAC 40 qui ont créé des réseaux pour la mixité, qui comptent 80 % de femmes et qui viennent compléter notre action. Cela cautionne la politique en faveur de la mixité.

Audition de Mme Véronique Fayet,
présidente du Secours catholique-Caritas France

(23 juin 2016)

Présidence de Mme Chantal Jouanno, présidente

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Mes chers collègues, dans le cadre du rapport « Femmes et voitures », que nous préparons pour la rentrée prochaine, nous recevons aujourd'hui Véronique Fayet, présidente du Secours catholique-Caritas France, pour aborder notre sujet sous l'angle de la précarité des femmes. Je remercie Mme Fayet d'avoir accepté notre invitation. Je précise à votre attention, mes chers collègues, que Mme Fayet est la première femme à présider le Secours catholique.

J'indique à Mme Fayet que notre rapport vise, par-delà les clichés concernant les femmes et la conduite automobile, des sujets graves qui se profilent - en particulier les difficultés spécifiques qu'ont les femmes pour accéder au permis, à la formation, ou encore les réalités de la sécurité routière.

Dans son rapport d'activité de 2014 publié en 2015, le Secours catholique a en effet mené une enquête plus spécifique sur la problématique de la mobilité, afin de comprendre comment les personnes en situation de précarité se déplacent. C'est une question centrale de l'analyse que je souhaite mener dans le cadre de ce rapport, parce que ces personnes accèdent difficilement à la mobilité, et c'est l'ensemble de leur vie sociale qui en est affectée.

Or, nous savons que beaucoup de femmes, plus particulièrement chargées de familles monoparentales, sont concernées par ce problème, soit parce qu'elles ne possèdent pas de voiture, soit parce qu'elles ont des difficultés à entretenir leur véhicule et à le faire réparer.

Quels sont plus généralement les constats du Secours catholique s'agissant de la mobilité des personnes en situation de précarité, et notamment des femmes ? Quelles solutions proposez-vous pour les accompagner ?

Au-delà de cette question, nous vous demanderons de nous parler plus généralement de la précarité des femmes et de l'action du Secours catholique à leur endroit. La délégation aux droits des femmes s'intéresse en effet beaucoup à la question des familles monoparentales et à leur vulnérabilité croissante.

Après votre intervention, nous aurons ensemble un temps d'échanges.

C'est avec un grand intérêt que nous vous écoutons.

Mme Véronique Fayet. - Membre d'un réseau de 165 associations Caritas dans le monde, le Secours catholique-Caritas France est l'une des principales associations françaises de solidarité, avec quelque 70 000  bénévoles et 1 000 salariés. J'insiste sur le rôle central des bénévoles. Ce réseau contribue à donner une dimension internationale à notre action, souvent méconnue mais très importante. Nous accueillons environ 1,5 million de personnes par an, dont 95 % vivent sous le seuil de pauvreté qui est de 1 000 euros. Parmi elles, trois quart se situent même sous le seuil de très grande pauvreté. Sachant que notre pays compte plus de deux millions de personnes qui sont en situation de très grande pauvreté, nous accueillons donc la moitié des « très pauvres » qui vivent sur notre territoire -c'est un ordre d'idées.

Toutes les classes d'âges sont représentées, mais les jeunes sont peu nombreux. C'est pourquoi nous mettons en place une branche Young Caritas pour que davantage de jeunes passent notre porte à travers l'engagement. La grande pauvreté chez les jeunes est en effet un problème tout à fait préoccupant.

En outre, près du tiers des personnes que nous accueillons sont des familles monoparentales - proportion bien supérieure à la population active normale -, pour la très grande majorité comme vous l'avez mentionné, madame la présidente, des femmes seules avec enfants.

D'après nos enquêtes, la plupart des gens qui viennent chez nous recherchent de l'écoute, de la fraternité, au-delà de l'aide matérielle - qui est souvent une « porte d'entrée », un prétexte. Une femme que je rencontrais a eu cette belle formule, en me disant à propos du bénévole qui l'avait accueilli : « Il a compris davantage que ce que j'attendais ». Or cette compréhension a aidé cette femme à se remettre debout : elle s'est du reste engagée dans notre association comme bénévole. Cet exemple démontre combien l'isolement est une dimension du problème, parce que la pauvreté isole, détruit les liens sociaux, en particulier parce que la mobilité devient très difficile, voire impossible quand on n'a plus de moyens.

Nous avons étudié ce que nous avons appelé « la fracture de la mobilité » et publié un guide de la mobilité, en novembre dernier. Nous n'avons pas de statistique par genre, mais je note que les exemples très parlants dont nous sommes partis, et issus d'une note réalisée par notre service de presse, concernent des femmes dans neuf cas sur dix. Celles-ci habitent exclusivement en milieu rural, semi-rural et dans les zones péri-urbaines.

Je vous citerai quelques-uns de ces exemples. Il y a cette femme de Vendée, mère d'un fils de dix-sept ans, qui garde des personnes âgées la nuit pour un salaire mensuel de 500 euros, 800 euros avec le complément du Revenu de solidarité active (RSA). Comme elle habite à la campagne, entre Fontenay-le-Comte et Niort, sa voiture lui est indispensable mais elle est tombée en panne ; la banque lui a refusé un crédit, mais le Secours Catholique lui a donné une voiture.

Autre exemple, cette femme de trente-sept ans, en couple avec deux enfants. Le ménage quitte l'Ile-de-France pour se loger pour moins cher dans le Loiret ; elle est en formation mais n'a pas de permis, son mari n'a plus le sien. En outre, ses horaires l'obligent, alors que sa formation finit à 12h30, à attendre le car de 17 heures, alors qu'elle a pris celui de 5h30 pour arriver à temps, après plusieurs heures d'attente le matin aussi et pour un coût élevé (11 euros le ticket) : nous avons financé une partie de son permis de conduire.

Autre exemple, une femme, dans la quarantaine, mère de trois enfants de sept à vingt-quatre ans, qui s'installe en milieu rural dans le Poitou après une séparation douloureuse, sans permis et sans avoir mesuré les difficultés de vivre dans ce qui, de la ville, lui paraissait un havre de paix - elle subit en particulier le racisme, comme Antillaise. Elle trouve un travail dans deux écoles, distantes de 12 et de 24 kilomètres de son domicile, pour 600 euros par mois : ce sont les bénévoles qui, chaque jour, l'accompagnent en voiture. C'est dire que la solidarité existe !

Je veux souligner le courage de ces femmes et la nocivité du discours politique qui associe les pauvres à des « profiteurs du système » et à des « fainéants ». Ce que nous voyons, sur le terrain, c'est que ces femmes admirables font ce qu'elles peuvent pour garder leur travail, quand bien même leur rémunération est très basse : le revenu moyen des personnes que nous recevons est de 809 euros mensuels pour celles qui travaillent et de 782 euros pour celles qui ne travaillent pas. La différence est donc très faible. C'est un phénomène connu, les actifs ne réclament pas toujours leur complément de RSA : le taux de non recours à ce complément atteint même 70 %.

Mais ce que nous constatons, c'est que ces femmes s'accrochent avec un courage extraordinaire, quand bien même, plus souvent que d'autres, leur travail est morcelé, caractérisé par des horaires atypiques et des phases de travail le week-end, ce qui implique de trouver des solutions pour faire garder leurs enfants, et tout cela pour rester sous le seuil de pauvreté...

Encore un exemple, cette femme qui travaille une heure le matin chez un particulier dans son village, puis trois heures l'après-midi, en contrat à durée indéterminée (CDI), dans une entreprise de nettoyage industriel à Lorient ; en raison de la très faible fréquence des bus, elle doit s'absenter huit heures de chez elle pour ces trois heures de travail. Ses 700  euros mensuels ne lui permettent évidemment pas de patienter dans de bonnes conditions. En début de mois, elle peut prendre un café, en fin de mois, ce n'est plus possible... Elle est épuisée ! Elle vient au Secours catholique parce qu'elle y trouve de l'accueil - elle nous dit avoir peur de l'avenir, peur de ne plus pouvoir faire face à l'entretien de son fils de quinze ans, mais aussi qu'elle est fière de payer la vie quotidienne, les frais de cantine de son fils avec les revenus de son travail plutôt qu'avec l'assistance sociale.

Les exemples de ces « drames silencieux » sont encore nombreux, ils démontrent des conditions de vie qu'on ne soupçonne pas toujours, comme devoir faire cinq kilomètres à pied pour aller à l'école ou au collège, mettre la demi-journée à faire quelques courses, faute de bus plus fréquents ; ils démontrent les actes de courage quotidien qu'il faut, dans ces conditions, et l'injustice flagrante, inacceptable, d'entendre dire que ces personnes « profitent » du système ou qu'elles sont « fainéantes ».

Nous avons publié notre rapport en novembre dernier, en phase avec les élections régionales, avec l'idée que ces exemples, et les solutions que nous apportons, devraient inspirer les politiques publiques. Comme l'a dit le fondateur du Secours catholique, l'abbé Jean Rodhain, « la charité d'aujourd'hui doit être la justice sociale de demain » : nos « bouts de ficelle », notre bricolage ont ainsi vocation à influencer les politiques publiques. Un exemple : dans l'Orne, nos bénévoles se sont aperçus que la suppression d'une ligne de bus empêchait des populations précaires de se rendre au marché. Or, aller au marché, ce n'est pas seulement faire les courses, c'est aussi un espace de vie sociale primordial, surtout quand il n'y en n'a pas beaucoup d'autres sur un territoire. En dialoguant avec la communauté de communes, nous avons permis de rétablir un service par semaine, pour assurer la liaison avec le marché.

Nous multiplions les mesures pour aller vers les populations précaires : des cafés itinérants, une « Roulotte des délices », un espace « Bon thé », où l'on prépare et partage des repas, de la convivialité ; des boutiques solidaires mobiles, où, à la différence des vestiaires qui donnent des vêtements sans laisser de véritable choix aux personnes, chacun peut acheter des vêtements, des objets, partager un moment, s'offrir quelque chose, s'accorder un plaisir. Tout cela est essentiel à l'estime de soi alors que dans la pauvreté, on a tendance, surtout les mères, à tout s'interdire, y compris d'aller chez le dentiste, se soigner, sans parler du coiffeur...

De plus, dans le cadre de notre action, nous accordons des micro-crédits, dont 55 % sont attribués à des femmes. Dans trois cas sur dix, ces crédits servent à acheter une voiture ou à financer le permis de conduire. Vous savez que certains conseils régionaux peuvent financer le permis, mais à condition que la personne travaille, ce qui pose des difficultés à ces personnes précaires. Soit dit en passant, nous avons évalué à 1 000 euros les revenus mensuels minimums permettant la possession d'une voiture ; en deçà, c'est très difficile...

Le remboursement de nos crédits est bon : le taux d'appel à garantie - c'est-à-dire le taux de non-remboursement - n'est que de 11 %. Et les femmes remboursent mieux, avec un taux de 9 %, contre 12 % pour les hommes. Ce n'est pas parce que les personnes sont pauvres qu'elles ne remboursent pas.

Nous avons créé deux garages solidaires - le premier, pionnier, à Angers et le second à Grenoble - où l'on peut réparer, acheter ou louer une voiture d'occasion ; nous avons un partenariat avec Renault, et des particuliers nous donnent des voitures, que nous remettons en état et que nous garantissons, avec du travail à la clé via des entreprises d'insertion. Nous souhaitons développer une dizaine de ces garages dans toute la France. Lorsque j'étais élue à Bordeaux, nous avions mis en place, dans le « Garage moderne » - un garage qui était aussi un lieu culturel - un atelier appelé « La mécanique Angélique » où les femmes pouvaient apprendre à entretenir et à réparer leur voiture, ceci pour en réduire le coût d'usage. Quand on est capable de faire soi-même la vidange de son véhicule, celui-ci revient tout de suite beaucoup moins cher à entretenir.

Mais il faut pouvoir aller plus loin, en créant des plateformes locales de mobilité, intermodales. C'est un concept plus large que celui de garage solidaire, car on y trouverait des voitures mais aussi des deux-roues, du covoiturage accessible - il n'est pas toujours facile de trouver une voiture à partager quand on ne maîtrise pas Internet -, ainsi que des ateliers pour expliquer le fonctionnement des transports dans les environs. En effet, on n'y pense guère, mais l'offre de transports n'est pas toujours comprise par ceux qui en ont le plus besoin. Les tableaux des horaires sont compliqués, il n'est pas toujours facile de comprendre comment fonctionnent les horaires en semaine, le week-end, le soir...

Par exemple, nos bénévoles ont créé un atelier intitulé « Garrigue » dans le Var à ce propos. Dans le Beaujolais nous avons aussi constaté l'intérêt d'un tel atelier - la prochaine étape étant de convaincre les services régionaux et départementaux d'élaborer leurs documents en concertation avec les associations, pour faire en sorte que l'offre soit bien comprise par ceux qui en ont le plus besoin.

C'est ainsi que les meilleurs services peuvent échouer s'ils ne sont pas connus, compris de celles et ceux à qui ils s'adressent. Je me souviens par exemple qu'à Bordeaux, notre offre de garderie avec horaires décalés - très tôt le matin, tard l'après-midi - n'avait pas rencontré son public alors que la demande était forte, probablement parce que nous étions trop éloignés géographiquement, mais aussi parce que notre fonctionnement n'avait pas été très bien expliqué et n'avait pas été compris. On constate ainsi souvent une distance entre ce qui est proposé et ce qu'en comprennent les gens. D'où l'idée d'aller vers eux, c'est vraiment important.

Pour finir cette présentation, je voudrais citer les propos tenus par une femme lors d'un groupe d'action citoyenne, c'est-à-dire un groupe qui réfléchit à la manière d'améliorer l'accès aux droits des personnes. Ces paroles, assez dures, ont été reproduites dans notre rapport statistique, dans les termes mêmes qu'elle a utilisés - il est important d'être précis, du point de vue du respect des personnes : « Il y a une hypocrisie politique. Ils disent vouloir lutter contre la misère, l'exclusion, les inégalités scandaleuses, mais ils n'en prennent pas les moyens. La solidarité existe, c'est vrai, mais sous forme de redistribution de miettes. On a l'impression de recevoir des miettes d'un repas auquel ne nous sommes jamais invités ». Comme nous l'a suggéré une collègue québécoise de l'association « Québec sans pauvreté », des « bulles » reproduisant la parole brute des gens sont parfois bien plus parlantes que de grands discours...

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Je vous remercie. Je note qu'une dizaine de projets de garages solidaires existe actuellement. Cela signifie-t-il que la demande de services associés à ces structures est en forte croissance ?

M. Roland Courteau. - Bravo pour l'ensemble de vos actions, en particulier pour l'initiative remarquable que constituent les garages solidaires. Disposer d'une voiture est l'une des conditions pour trouver ou conserver un emploi.

Pourquoi les jeunes hésitent-ils à pousser votre porte ? Quelle est la proportion de garçons et de filles ? Pourquoi ces jeunes en difficultés ne demandent-ils pas le RSA ? Est-ce par manque d'information ? Ou alors les démarches sont-elles trop compliquées ? Vous n'avez pas parlé de l'aide et de la solidarité des familles. Est-elle limitée parce qu'elles sont dans la même situation ?

Mme Françoise Laborde. - Je voudrais également féliciter les bénévoles. Madame la présidente, vous nous avez rappelé les discours politiques nocifs qui assimilent les personnes précaires à des « profiteurs du système » - il est bon de s'en souvenir, même si je pense qu'aucun d'entre nous, au sein de cette réunion, ne les tient.

La Haute-Garonne, dont je suis élue, est un département très partagé entre ville et campagne. Je constate, lors de mes déplacements, le mirage du logement pas cher à la campagne dont vous avez parlé. Certains habitants sont même installés dans des caravanes et des mobil-homes. Le nombre de kilomètres effectués à pied ou en bus est très important pour ceux qui n'ont pas de voiture.

J'ai fréquenté, pour des raisons personnelles, un centre de formation des apprentis (CFA) géré par le Groupement national formation automobile (GNFA) - qui a l'interdiction de faire concurrence aux garagistes ; les jeunes doivent se faire la main mais sans utiliser leurs compétences, ce qui est absurde... Ne pourriez-vous pas obtenir cette autorisation ? Il ne s'agit pas ici de faire de la concurrence aux garagistes, puisque cela s'inscrit tout à fait, il me semble, dans le cadre d'une action complémentaire à celle des garages solidaires.

J'ai vécu à Eysines, où une halte-garderie de la Caisse d'allocations familiales (CAF) organisait des ouvertures nocturnes pour que les mères puissent sortir. J'y laissais mon enfant, moi qui avais une voiture. Cette halte-garderie ne servait donc au fond qu'à ceux qui n'en avaient pas besoin, puisque sans voiture à Eysines, rien n'est possible.

Mme Danielle Michel. - Vous dites que la charité d'aujourd'hui est la justice sociale de demain, et qu'elle doit se manifester dans les politiques publiques. Que faites-vous pour travailler avec les politiques au niveau local et national ? Votre expérience d'élue vous ouvre-t-elle des portes à cet égard ?

Mme Annick Billon. - Merci pour votre témoignage. En Vendée, où je suis élue, peu de personnes ont conscience de la pauvreté qui peut exister à proximité de tout un chacun. Il existe un idéal du bord de mer. Dans le sud du département, le mètre carré de terrain est à 17 euros, mais le prix s'élève à 250 euros sur le littoral. Les maires accueillent une population en demande de logement pas cher ou aidé, sans qu'il y ait d'activité pour faire travailler ces nouveaux habitants. Une famille s'installe, mais une fois sur place elle n'a aucun moyen de repartir et se retrouve bloquée, avec des enfants qui tombent dans la spirale infernale de la pauvreté et parfois de la délinquance. Dans la communauté de communes des Olonnes, une bonne part de la demande de logements sociaux provient de personnes qui se disent seulement : « autant être au bord de la mer ».

Mme Véronique Fayet. - Pour répondre à la question de M. Courteau, je dirai que, par définition, je ne dispose pas de statistiques sur les jeunes qui ne poussent pas la porte du Secours catholique. Quand on est jeune, on se dit qu'on va s'en sortir seul, surtout si on a vu ses parents entretenir des rapports difficiles avec les organismes d'assistance sociale. Nous sommes plutôt favorables au RSA jeunes, sauf si ce dispositif a pour conséquence de les isoler et de les exclure de l'emploi. Le non-recours au RSA socle est de 30 %, ce qui est élevé, mais il n'est pas facile d'aller le demander et les dossiers, déjà compliqués à remplir, s'égarent parfois. Il n'est pas non plus facile de subir une forme de contrôle social. Quelque 18 % des personnes que nous recevons n'ont aucune ressource, et il ne s'agit pas que d'étrangers. Elles ont parfois touché le RSA, puis dû rembourser un trop-perçu, ce qui a précipité leur chute.

M. Roland Courteau. - Et la garantie jeunes ?

Mme Véronique Fayet. - La garantie jeunes est une bonne idée, car elle oriente vers un travail et offre un vrai accompagnement.

La solidarité des familles est grande, mais invisible, et elle peut s'épuiser au fil du temps. Nous disons que le plus grand Centre d'hébergement et de réinsertion sociale (CHRS) de France, ce sont les familles pauvres, qui ne laissent jamais personne à la rue.

Les questions du logement, du transport et de l'emploi sont intimement liées. Si l'existence de logements sociaux dans les villages est très intéressante, j'émets des réserves sur la loi Solidarité et renouvellement urbains (SRU)134(*). Une fois les 25 % de logements sociaux établis dans une petite commune, que fait-on ? Il faut densifier les villes le long des transports en commun pour rentabiliser les investissements publics. Parfois, le manque de courage des élus qui ne veulent pas s'opposer à la population donne des résultats contraires au développement durable.

En ce qui concerne l'emploi, je voudrais souligner l'intérêt du projet d'expérimentation « Territoires zéro chômeur de longue durée », en faveur duquel le Sénat a voté à l'unanimité fin 2015. Dans les zones rurales, la démarche se décline en trois temps : rencontrer les chômeurs, leur demander qui ils sont, quel métier ils ont exercé, quelles sont leurs compétences et leurs envies ; trouver quels sont les besoins non satisfaits sur le territoire ; créer l'outil qui mettra en relation les compétences des chômeurs et les besoins. On inverse ainsi la logique habituelle qui consiste à partir des besoins non satisfaits. Cinq territoires ont déjà lancé ce projet très porteur, en Ille-et-Vilaine, en Meurthe-et-Moselle, dans la Nièvre, dans les Deux-Sèvres et dans les Bouches-du-Rhône. Cinq autres le lanceront d'ici le mois de septembre.

Des emplois sont ainsi créés sur de petits territoires riches en logements. C'est très prometteur. Il faut raisonner dans une perspective durable, en partant des initiatives territoriales - c'est l'idée des plateformes locales de mobilité -, sans être étouffé par une centralisation excessive qui tend à normaliser toutes les actions, et dont on se meurt aujourd'hui. Une telle chape de plomb de l'administration pourrait faire échouer l'expérimentation en voulant tout normaliser, alors que chaque territoire présente des spécificités. En bref, il faut permettre aux personnes en situation de précarité de résoudre le dilemme : « soit je me loge, soit je travaille », ce qui est faisable à condition de partir des territoires.

Ayant été élue pendant vingt-cinq ans, j'encourage le Secours catholique à adopter une démarche politique très forte. Il faut parler au maire, quelle que soit son étiquette. Beaucoup de nos bénévoles, que nous formons à rencontrer les élus, siègent dans des centres communaux d'action sociale (CCAS) ou dans des comités économiques, sociaux et environnementaux régionaux (CESER). Si l'on veut s'attaquer aux causes de la pauvreté, il faut travailler avec les élus.

Mme Françoise Laborde. - Je viens d'être nommée membre de la commission spéciale qui examinera au Sénat le projet de loi « égalité et citoyenneté », véritable loi « catalogue ». Lors de l'examen de ce texte par notre assemblée à la rentrée, nous devrons notamment nous interroger sur le logement et le seuil de 25 % de logements sociaux fixé par la loi SRU. En effet, les maires rencontrent des problèmes car les logements sociaux ont parfois été construits à la périphérie des villages, ce qui ne correspond ni aux besoins des personnes âgées, qui ne peuvent pas aller acheter leur pain, ni à ceux des familles, dont les enfants ne peuvent pas se rendre à l'école à pied.

Quels sont les liens du Secours catholique avec des associations telles que l'Association des maires ruraux de France (AMRF) ? De par mon expérience, il me semble que l'AMRF de Haute-Garonne est un bon complément, sinon un contre-pouvoir, à la métropole et aux grandes villes.

Mme Véronique Fayet. - En ce qui concerne votre suggestion sur le GNFA, je dirais que cela fait partie des arrangements locaux qu'on peut trouver.  

Mme Françoise Laborde. - Le concours du GNFA est validé par Paris.

Mme Véronique Fayet. - Réparer la voiture d'une personne en grande difficulté est très valorisant pour un jeune.

Sur la problématique « égalité et citoyenneté », nous avons décidé de nous concentrer fortement sur le soutien à l'apprentissage du français, pour lequel les financements se font de plus en plus rares. Nous sommes à cet égard très présents à Calais, auprès d'une nouvelle génération de migrants - généralement de jeunes réfugiés de sexe masculin, et nous travaillons avec l'association Dom'Asile en Ile-de-France. Les migrants veulent de vrais cours de français qui leur permettraient, par exemple en deux mois intensifs, d'apprendre les rudiments de notre langue nécessaires à leur insertion. Les séances dispensées par des bénévoles ne permettent pas nécessairement cela. Or, la maîtrise du français est fondamentale pour s'intégrer et accéder à l'emploi. Une telle action pourrait toucher d'autres publics, comme des femmes turques présentes en France depuis vingt ans, qui n'ont jamais appris le français.

Mme Françoise Laborde. - À nous de réfléchir au seuil de 25 % de logements sociaux et à son sens : mieux vaudrait un peu moins de ces logements, mais qu'ils soient mieux raccordés aux réseaux de transports.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Il est vrai que le seuil de 25 % conduit parfois à l'effet inverse de l'objectif recherché.

Mme Véronique Fayet. - Je note que l'AMRF est un interlocuteur à connaître et je vous en remercie.

Mme Françoise Laborde. - En Haute-Garonne, 102 maires y adhèrent.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Il nous reste à remercier Mme Fayet pour sa contribution si éclairante à notre réflexion.

Audition de Mmes Inès Taittinger, pilote de course, Chantal Le Creurer, ancienne pilote de rallyes automobiles, Mélanie Astles, pilote de voltige aérienne, et M. Jean-Claude Girot, commissaire général du Mondial de l'Automobile

(13 septembre 2016)

Présidence de Mme Chantal Jouanno, présidente

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Pour clôturer notre cycle d'auditions sur le rapport « Femmes et voitures », avant sa présentation devant la délégation le 20 septembre, nous avons aujourd'hui le plaisir d'accueillir :

- Chantal Le Creurer, ancienne pilote de rallyes automobiles, de sa profession éditrice de magazines, qui a également été l'une des premières journalistes « Auto » dans le milieu ;

- Inès Taittinger, pilote de course automobile qui a participé aux dernières 24  heures du Mans ;

- Mélanie Astles, pilote de voltige aérienne et passionnée de sports mécaniques comme la course automobile ;

- Jean-Claude Girot, commissaire général du Mondial de l'Automobile, événement qui ouvrira ses portes au public le 1er octobre prochain.

Je suggère que mes collègues Christiane Kammermann et Anne Emery-Dumas se présentent.

Mme Christiane Kammermann. - Bonjour, je suis sénateur des Français établis hors de France, ce qui représente une lourde charge car ma circonscription, en quelque sorte, c'est le monde... Je fais partie de la délégation et je suis également membre de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Christiane est de longue date très engagée dans la délégation.

Mme Christiane Kammermann. - J'aimerais faire plus, mais les contraintes liées au fait que je sois élue des Français de l'étranger sont considérables...

Mme Anne Emery-Dumas. - Bonjour, je suis sénatrice de la Nièvre, donc d'un territoire qui a la chance d'avoir un beau circuit automobile, celui de Magny-Cours, dont je suis par ailleurs, pour des raisons personnelles et professionnelles, très proche.

Je suis ainsi tout particulièrement intéressée par le sujet du rapport de la délégation sur « Femmes et voitures ». J'ai tout de suite pensé qu'il serait bon qu'on puisse, entre autres, y parler des femmes pilotes, car c'est aussi un moyen de donner une image de la femme et de son rapport à la voiture qui diffère un peu du stéréotype habituel...

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - J'en viens à notre sujet. Cela fait maintenant plusieurs mois que nous travaillons sur ce rapport à l'intitulé délibérément provocateur, qui peut faire sourire. Au-delà des stéréotypes, nous souhaitons y aborder des problématiques plus lourdes, voire graves, qui touchent aussi bien à la question des femmes isolées sans permis ou sans voiture, qu'à la place des femmes dans les différents métiers scientifiques et techniques du secteur automobile, ou bien encore, aux différences existant entre les hommes et les femmes en matière d'accidentalité routière.

Aujourd'hui, Mesdames, nous comptons sur vous pour nous parler de votre passion pour ces sports extrêmes, de votre expérience et de votre ressenti, en tant que femmes, dans des univers encore très masculins :

- qu'est-ce qui vous a donné envie de pratiquer le rallye automobile/la voltige aérienne ?

- l'environnement familial ou le cadre éducatif ont-t-ils étés des facteurs importants dans la découverte et la transmission de cette passion ?

- quels sont les obstacles que vous avez rencontrés ?

- quels sont vos prochains défis ?

En résumé, quelle différence existe-t-il entre l'angle féminin et l'angle masculin dans la pratique des sports extrêmes ?

Jean-Claude Girot, pourriez-vous, pour votre part, nous dire quelques mots de la manière dont le thème du rapport de la délégation peut être perçu à la veille du Mondial de l'Automobile : qu'attendez-vous de notre travail, et comment pourrions-nous le mettre en valeur dans le cadre du salon ?

Je laisse désormais la parole à Mélanie Astles, qui n'est pas une pilote de course automobile, mais qui aura certainement beaucoup de choses à nous dire en tant que pratiquante d'un sport extrême - la course aérienne - où les femmes sont encore très peu représentées.

Mme Mélanie Astles, pilote de voltige aérienne. - Je suis pilote de voltige aérienne et de course d'avion, également passionnée depuis l'enfance par les sports automobiles et mécaniques en général. Je suis la première femme devenue pilote au sein de la Red Bull Air Race. Il s'agit d'un championnat du monde de vitesse : c'est donc le pilote le plus rapide qui gagne. Cela fait treize ans que la course existe, et il n'y avait jamais eu de femme jusqu'ici. Sur 22 pilotes, je suis la seule femme.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Qu'est-ce qui vous a menée à cette passion dans votre parcours personnel ?

Mme Mélanie Astles. - J'ai suivi un parcours atypique, n'ayant pas de famille exerçant dans ce milieu. Ce qui m'a permis d'arriver jusqu'ici et de m'imposer dans un univers si masculin, c'est ma détermination. Quand j'étais enfant, je voulais devenir pilote de chasse, mais les conseillers d'orientation m'ont découragée de suivre cette voie. J'ai donc quitté l'école à dix-huit ans, avant de passer mon baccalauréat, et je suis entrée dans la vie active. Après avoir travaillé quelques temps, j'ai pu passer mon bac et reprendre mes études. J'ai obtenu mes diplômes de pilote sur le tard. J'aurais pu le faire plus tôt si j'avais eu davantage de moyens et si l'on m'avait aidée, mais j'ai dû me battre énormément pour arriver où je suis.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Pensez-vous que les difficultés que vous avez rencontrées étaient liées au fait que vous êtes une femme ?

Mme Mélanie Astles. - Cela a certainement joué un rôle, car il est objectivement difficile de s'imposer en tant que femme dans un univers aussi masculin. Justement, je voudrais montrer à d'autres que c'est possible. C'est une véritable fierté pour moi d'être parvenue à m'imposer dans ce milieu très sélectif.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Qu'en est-il aujourd'hui ? Rencontrez-vous encore des difficultés liées au fait d'être une femme ?

Mme Mélanie Astles. - Je parlerais de difficultés indirectes, c'est assez subjectif. Je ressens l'impression que je suis freinée en tant que femme, sans que ce phénomène soit flagrant. Il me semble que nous sommes moins poussées que les hommes, qu'on nous prête moins volontiers du matériel technologique dernier cri... Il faut être une vraie battante. Et puis il ne faut pas oublier la barrière de la carrière liée à une éventuelle maternité.

Pour l'anecdote, j'ai failli gagner ma première course, mais cela n'a pas trop plu et l'on m'a fait comprendre qu'il fallait réfréner mes ardeurs face au danger...

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Qu'en est-il de votre intérêt pour le sport automobile ?

Mme Mélanie Asltes. - J'ai été élevée sur la Côte d'Azur, à proximité de Monaco. J'ai donc plusieurs fois assisté au Grand Prix de Formule 1 (F1). J'éprouvais une admiration immense pour Ayrton Senna. Par ailleurs, mon oncle était très engagé dans le sport automobile et il m'emmenait parfois voir des courses. Enfant, j'avais de nombreuses maquettes dans ma chambre. À cette époque, l'un de mes rêves - qui l'est toujours - était de devenir pilote de course. J'ai eu l'occasion de conduire avec Yannick Delmas sur un circuit. C'est donc mon prochain défi !

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - De la voltige aérienne à la course automobile, la transition est toute trouvée pour laisser maintenant la parole à Inès Taittinger.

Mme Inès Taittinger, pilote de course. - J'ai vingt-six ans et je pratique le sport automobile depuis 2009. J'ai commencé de manière atypique, avec l'ancien pilote de Formule 1 Philippe Alliot qui m'a très vite introduite dans cette discipline. J'ai commencé dans un championnat d'Europe avec des courses d'endurance longues - parfois douze heures. Mon rêve était de courir aux 24 heures du Mans, ce que j'ai réussi à faire cette année.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Pourriez-vous nous en dire un peu plus sur votre parcours personnel et sur l'influence éventuelle de votre famille sur cette passion pour la course automobile ?

Mme Inès Taittinger. - Mon père me faisait faire du kart quand j'étais enfant. Je voulais moi aussi être pilote de chasse, ce qui ne m'a pas été possible en raison de mes problèmes de santé135(*). Il me semble avoir toujours été attirée par les sports dits masculins. J'ai commencé tardivement, sans formation ni expérience, avec peu de conseils.

Pour arriver au niveau où je suis aujourd'hui, j'ai beaucoup roulé et j'ai suivi d'intenses années d'apprentissage. Je suivais mon objectif et je ne me suis jamais découragée.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Le manque de conseils était-il dû au fait que vous soyez une femme ?

Mme Inès Taittinger. - Pour moi, être une femme dans ce sport est un atout car nous sommes très peu nombreuses. Cela permet en quelque sorte d'attirer la lumière sur soi. Le revers de la médaille, c'est aussi que l'on ne nous épargne pas lorsqu'on commet des erreurs. Par exemple, aux 24 heures du Mans, j'ai été victime d'une crevaison pendant la course, événement imprévisible qui m'a contrainte à abandonner. Certaines personnes se sont servies de cet incident pour déclarer que je n'avais pas le niveau pour participer à cette course. Mais heureusement, de telles critiques sont rares. C'est un sport où il faut se battre, comme dans n'importe quel sport.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Quels sont vos prochains défis, à défaut de devenir pilote de chasse ?

Mme Inès Taittinger. - Je souhaiterais refaire les 24 heures du Mans et rester dans ce milieu le plus longtemps possible, même si cela n'est pas facile et qu'il faut se battre.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Qu'en est-il de votre parcours scolaire ?

Mme Inès Taittinger. - Mes graves problèmes de santé m'ont contrainte très tôt à beaucoup manquer l'école, ce qui fait que j'ai rapidement décroché. Plus tard, j'ai rejoint une école américaine pour une durée de cinq ans, qui m'a permis de valider un baccalauréat. Les études ne me conviennent pas forcément, sans doute à cause de mes absences répétées. Mon père m'a beaucoup aidée à trouver une discipline qui m'intéresse. Le sport automobile est une réelle passion pour moi.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Qu'est-ce qui, toutes les deux, vous a permis de forcer la porte de ces sports très fermés aux femmes, sans famille implantée dans ces univers ?

Mme Mélanie Astles. - En ce qui me concerne, c'est ma détermination qui m'a permis d'aller si loin et de ne jamais abandonner. Je suis quelqu'un qui ne lâche rien. J'ai rencontré beaucoup d'obstacles et j'aurais pu jeter l'éponge plusieurs fois.

Mme Anne Emery-Dumas. - Ma question s'adresse à Inès Taittinger. Êtes-vous pilote d'endurance plutôt par choix ou bien seriez-vous aussi attirée par les courses de vitesse ?

Mme Inès Taittinger. - Cela n'a pas été un choix au départ car j'ai commencé dans un championnat d'endurance avec Philippe Alliot, j'y ai fait mes gammes et j'ai beaucoup appris au contact de pilotes qui avaient déjà participé aux 24 heures du Mans.

J'ai cependant commencé à courir sur le tard, à dix-neuf ans, en apprenant « sur le tas », alors que beaucoup de pilotes débutent dès l'âge de cinq ans dans des compétitions de karting ; mon apprentissage a été assez long car pendant trois années je n'ai roulé et appris que pendant les courses.

En côtoyant les autres pilotes, il m'est apparu que je devais participer à l'épreuve reine de l'endurance que sont les 24 heures du Mans, à laquelle tout pilote rêve de participer, ainsi qu'aux deux autres épreuves mythiques : les 500 miles d'Indianapolis et le Grand Prix de Monaco.

Les 24 heures du Mans sont une course très difficile qui demande une préparation intensive mais j'ai vécu un rêve en y participant cette année, en compagnie de pilotes que je n'avais encore jamais vus qu'à la télévision.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Comment avez-vous débuté dans le sport automobile ?

Mme Inès Taittinger. - Mon père conditionnait mes débuts en course automobile à l'obtention de mon permis de conduire.

Dès la délivrance de celui-ci, Philippe Alliot m'a organisé une journée de découverte au circuit de Magny-Cours ; j'ai adoré et j'ai enchaîné d'autres entraînements avant de débuter en course trois mois plus tard sur ce circuit, dans une épreuve d'endurance à laquelle m'avait inscrite Philippe Alliot.

Mme Chantal Le Creurer. - Mon parcours est sensiblement différent car je n'ai jamais été pilote de course ni participé aux 24 heures du Mans ; j'avoue même ne jamais être allée aux 24 heures du Mans !

Mon parcours est familial, mon père était un sportif passionné de belles voitures ; il en changeait régulièrement, pour le plus grand bonheur des constructeurs. Il participait aussi à des rallyes régionaux dans la région de Lyon/Roanne et m'emmenait assister aux grandes courses qui se déroulaient en France, notamment le Grand Prix de Monaco. J'adorais cela, les sensations et la poussée d'adrénaline qu'elles procurent, ainsi que l'odeur particulière et l'ambiance exceptionnelle qui existent sur un circuit.

Ensuite, des amis de la célèbre équipe de ski de Jean-Claude Killy avaient monté un équipage avec des « berlinettes » Alpine Renault et participaient à des rallyes - sans toutefois me laisser le volant - mais c'était néanmoins agréable.

Puis, j'ai poursuivi un parcours dans le monde automobile d'une autre manière, par le biais de mon agence de conseil en communication à Paris ; en effet, nous avions décroché un important marché qui soutenait à l'époque des pilotes de Formule 1 (F1) tels que Nelson Piquet et Satoru Nakajima. J'ai donc eu l'occasion de me rendre sur de nombreux circuits de F1.

Par ailleurs, avec un groupe d'autres passionnés, nous avons fait revivre le circuit de Montlhéry qui était alors à l'abandon, et créé l'épreuve des grandes heures automobiles de Paris dont la prochaine édition se déroulera dans quelques jours. Des pilotes de F1 y courent sur d'anciennes voitures de compétition.

Il y a une quinzaine d'années, conviée en tant que journaliste et éditeur de magazine à un essai automobile, j'y ai rencontré des collègues masculins de la presse professionnelle automobile qui m'ont tout d'abord regardée avec une curiosité amusée, avant de changer d'avis en me voyant conduire. Je continue à travailler avec différents magazines pour parler d'automobile ; je ne mets pas la tête dans le moteur mais je suis capable de changer une roue, j'adore essayer des véhicules sur circuit et me laisser griser par la conduite d'une belle voiture.

Je regrette que les vrais journalistes automobiles soient parfois remplacés par des personnes qui viennent sur les circuits sans même posséder leur permis de conduire ! Confier l'essai de véhicules à des personnes qui ne savent pas conduire est quand même préoccupant.

J'aime conduire mais je suis très prudente en ville ou sur la route, comme le sont d'ailleurs tous les pilotes, mais quand je suis sur un circuit, je n'hésite pas appuyer sur l'accélérateur, quitte à avoir des frayeurs.

J'admire énormément Inès Taittinger de s'investir dans le monde difficile de la course automobile.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - D'autres jeunes femmes pilotent-elles en ce moment à votre niveau ?

Mme Inès Taittinger. - Très peu. L'une d'elles n'a réalisé qu'une demi-saison et n'était pas présente au Castellet pour les dernières courses de la fin de saison. Je ne vais pas m'en plaindre, cela a aussi d'autres avantages...

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Pourquoi y a-t-il encore si peu de femmes ?

Mme Inès Taittinger. - Quand, petite, je regardais des courses de Formule 1, je me disais que c'était un sport d'hommes, interdit aux femmes. Cela est moins vrai aujourd'hui. Ainsi, la course automobile, notamment la F1, commence à s'ouvrir aux femmes ; de plus en plus d'entre elles participent à des épreuves dans diverses catégories de courses ou viennent s'entraîner sur des circuits, même s'il est certain que les places sont chères dans les épreuves les plus prestigieuses et qu'elles y sont encore très peu représentées.

Il n'y a aucun inconvénient à être une femme dans ce sport mais il faut un certain niveau qui ne s'acquiert que par l'entraînement. Le sport automobile attire aussi peut être moins les femmes que la danse classique...

Mme Chantal Le Creurer. - J'ai bien connu deux pionnières : Michèle Mouton ainsi qu'Annie Soisbault, une femme incroyable.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Il y a donc bien des exemples de femmes pilotes, même si elles font figure d'exception.

Mme Mélanie Astles. - C'est une question difficile, mais il est vrai que dès l'enfance, les garçons jouent aux voitures et les filles à la poupée, ce qui conditionne sans doute notre comportement plus tard.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Une dimension physique spécifique, en termes de résistance, pourrait-elle expliquer cette moindre appétence des femmes pour le pilotage ?

Mme Mélanie Astles. - En course aérienne, pour impressionnant que cela paraisse, le corps demeure peu sollicité ; par contre, en voltige aérienne, c'est très violent, le pilote le plus dynamique aux commandes remportant l'épreuve.

J'ai déjà entendu des hommes qui, au sol, faisaient remarquer que l'on pouvait savoir si c'était une femme qui pilotait rien qu'en regardant les évolutions de l'avion...

Mme Chantal Le Creurer. - Seules des femmes participent au Rallye des Gazelles, environ 300, et cela exige d'elles un dépassement de soi.

Deux hommes, parmi lequel Eric Loiseau, qui avaient demandé à voir comment se déroulait l'épreuve, n'en sont pas revenus de la capacité des femmes à résister à la souffrance, aux dunes, aux pannes, aux intempéries. Ces rallyes réservés aux femmes pourraient en inciter d'autres à tenter l'aventure.

Enfin, il n'y a encore que très peu de journalistes femmes - trois tout au plus - qui viennent sur les circuits et réalisent des essais.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - C'est votre tour, Jean-Claude Girot. Autour de cette table très féminisée, vous avez la parole !

M. Jean-Claude Girot, commissaire général du Mondial de l'Automobile. -C'est vrai que les quotas ne sont pas respectés aujourd'hui, puisque je suis le seul homme !

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - J'ai une double question à vous adresser. Tout d'abord, qu'attendez-vous de nos travaux et comment les percevez-vous ? Et, en second lieu, comment réagissez-vous, vous qui connaissez bien le milieu de l'automobile, par rapport à ces témoignages de femmes pilotes ?

M. Jean-Claude Girot. - Je dois dire que quand j'ai appris que la délégation aux droits des femmes du Sénat allait consacrer un rapport au thème « femmes et automobile », et que vous alliez en être rapporteure, j'ai été aussitôt intéressé. Je me suis dit que, ce rapport devant paraître à peu près au moment du Mondial de l'Automobile, il y avait une belle opportunité à saisir pour mettre en valeur ce travail du Sénat à l'occasion du Mondial ! C'est une chance pour nous qu'un rapport parlementaire sorte à une date aussi propice sur un sujet qui nous concerne. Il faut le dire aussi, nos visiteurs et visiteuses sont nombreux. Nous n'en avons pas parlé, mais les femmes exercent souvent une influence directe sur les achats de voiture, qu'il s'agisse du modèle lui-même ou de la couleur.

Il y a donc de multiples motifs de s'intéresser aux relations entre les femmes et l'automobile. Parmi tous ces liens, je suis particulièrement heureux de participer à la table ronde d'aujourd'hui. Je vous remercie d'avoir accepté de présenter le rapport de la délégation dans le cadre du Mondial. Je me félicite vraiment de cette occasion qui nous est donnée de travailler ensemble.

Quant à ces témoignages de femmes pilotes, ce que j'entends aujourd'hui est réellement fabuleux pour moi : le Mondial de l'Automobile, c'est une passion, c'est même un rêve ! Et le rêve n'appartient pas à un sexe déterminé. Les témoignages de ces pilotes, qui nous ont fait partager leur passion, leur rêve de devenir pilote, le confirment. Moi qui ai une longue pratique des arts martiaux, y compris en tant qu'entraîneur d'une équipe féminine, je l'ai constaté : il y a chez les femmes une passion, une détermination, une ardeur dans l'entraînement qui peuvent dépasser celles des hommes, surtout quand ça devient un peu dur ! C'est peut-être paradoxal, mais c'est comme ça...

Je suis heureux que le Mondial donne prochainement l'occasion à ces femmes pilotes d'exprimer publiquement la passion qu'elles ressentent depuis l'enfance. Moi aussi, j'ai rêvé d'être pilote... mais je n'ai pas accompli ce rêve ! La voiture fait toujours rêver les gens, d'ailleurs, au-delà de la passion du sport : acquérir une voiture, c'est toujours un événement dans une famille. Changer de voiture fait toujours plaisir. Et au Mondial, cette dimension est bien présente, puisqu'un visiteur sur quatre est acheteur. Quant aux trois autres, ils viennent rêver, que ce soit en regardant les voitures de luxe ou en découvrant les nouveaux modèles. De surcroît, nous avons au Mondial un stand dédié au sport, en partenariat avec la Fédération internationale du sport automobile. Nous allons par ailleurs cette année proposer au public une exposition intitulée « L'automobile fait son cinéma », qui permettra à nos visiteurs de découvrir 48 voitures qui ont marqué des films ou des séries télévisées.

Là encore, on voit bien que cette passion peut être commune aux hommes comme aux femmes.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Et y a-t-il des éléments en particulier que vous attendez de nos travaux ? Y a-t-il des points qui vous intéressent plus que d'autres ?

M. Jean-Claude Girot. - D'abord, j'ai hâte de lire ce rapport. Car son contenu est encore secret... Je crois savoir que vous y évoquez aussi les métiers de l'automobile, qui ont toute leur place au Mondial, plus particulièrement sous l'angle de l'accès des femmes. De ce point de vue, il aurait été intéressant que Linda Jackson, directrice générale de Citroën, participe à cette table ronde, car il n'est pas fréquent que des femmes parviennent à des postes aussi importants aujourd'hui dans ce secteur, quoique dans les grandes entreprises automobiles, il me semble que les femmes arrivent actuellement en nombre. Dans l'entreprise, c'est la compétence et la passion qui comptent. Et là encore, on ne peut pas dire que la compétence et la passion soient réservées aux hommes... Les femmes ont peut-être aussi pour traits de caractère d'être opiniâtres et de persévérer. Là encore, ce sont des atouts dans l'entreprise.

Dans le sport, il y a avant tout la passion qu'on y met. Il y a aussi - vous ne me direz pas le contraire - le temps que l'on passe à l'entraînement. Il n'y a pas de secret ! Et cela, c'est vraiment universel.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Oui, la volonté est essentielle.

M. Jean-Claude Girot. - C'est aussi vrai dans l'entreprise. J'imagine que la passion et la volonté ont également leur rôle à jouer dans votre métier de parlementaire, dont on imagine combien il est prenant, a fortiori quand on représente les Français de l'étranger comme Christiane Kammermann.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Nous reviendrons sur le Mondial à propos d'un sujet qui sera évoqué dans le rapport : c'est la question des hôtesses. Restons-en pour le moment au monde de la course et de la compétition. Est-ce plus difficile de trouver des sponsors quand on est une femme ? Peut-être, d'ailleurs, est-ce un avantage d'être une femme quand les femmes sont très peu nombreuses... Qu'en pensez-vous ?

Mme Mélanie Astles. - Le problème de l'accès aux sponsors est probablement le principal problème auquel j'ai dû faire face depuis le début de ma carrière sportive. J'ai réussi à trouver un sponsor il y a seulement deux ans. Cela m'a demandé un travail acharné, pendant cinq-six ans. J'ai consacré à cette recherche un temps considérable. Le plus dur, depuis le début de ma carrière sportive, a été de trouver de quoi mettre de l'essence dans un avion qui d'ailleurs n'était pas le mien... J'ai toujours dû partager un avion, avec les aléas que cela peut représenter.

Par exemple, l'année dernière, aux championnats du monde, les pilotes avaient en moyenne chacun de 1 000 à 1 500 heures de vol. J'en avais 150 ! Si j'arrive à tenir tête à des pilotes de ce niveau là - je ne suis pas parmi les meilleurs, mais pas non plus parmi les derniers -, c'est parce que j'ai dû mobiliser d'autres méthodes de préparation, physique et mentale, que des entraînements à bord. J'ai peut-être 2 000 heures de voltige, mais dans ma tête ! Aujourd'hui même, j'ai reçu la bonne nouvelle : j'ai réussi à financer un avion. Je vais aller le chercher en Allemagne dès demain. Je vais enfin pouvoir m'entraîner et effectuer, comme les autres pilotes, 100 à 150 heures d'entraînement par an. Ce que j'ai fait en dix ans, je vais pouvoir le faire en une année !

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Quand vous dites « comme les autres pilotes », vous vous référez au fait d'être une femme ou aux difficultés liées à l'accès aux sponsors et aux financements ?

Mme Mélanie Astles. - Mes difficultés viennent aussi du fait que je viens d'un milieu très modeste où les moyens sont très limités. Du reste, dans le milieu de l'aviation, je ne connais personne qui ait mon parcours. Y arriver sans argent est un vrai défi. Mais il s'est toujours trouvé, comme par magie, des gens sur mon chemin qui ont été là pour moi au bon moment et qui m'ont encouragée. Tous ces soutiens comptent énormément. On ne peut pas y arriver tout seul. La détermination ne fait pas tout.

Mme Inès Taittinger. - J'ai eu la chance de débuter dans ce milieu avec le soutien de mon père. Pour participer aux 24 heures du Mans, il fallait que je trouve des partenaires et j'ai rencontré beaucoup de difficultés. J'ai, durant deux à trois ans, essuyé des refus et je n'ai par ailleurs eu que très peu de rendez-vous. Il y a déjà comme problématique le fait que le sport automobile ne soit pas extrêmement bien perçu. Pourtant ce sport est un véritable laboratoire qui développe de nouvelles technologies sur l'hybride, la consommation d'essence, la sécurité, etc.

Aujourd'hui, en ayant fait les 24 heures du Mans, j'arrive à avoir plus d'opportunités, mais ce ne sont pas des opportunités de partenariat. Ce sont essentiellement des propositions pour aller rouler gratuitement à l'étranger. Le Mans m'a par ailleurs permis de disposer de plus de visibilité internationale, notamment aux États-Unis ou encore en Asie. Je vais ainsi faire une course à Miami à la fin du mois de novembre, et j'espère que cela me permettra de trouver des sponsors, même américains, mon objectif étant de refaire les 24 heures du Mans. Mais il est vrai qu'en France, il est difficile d'avoir des partenaires et encore plus pour le sport « auto », le problème étant à mon avis davantage lié aux préjugés relatifs au monde de l'automobile qu'au fait d'être une femme.

Je suis aujourd'hui sponsorisée par Coyote (assistant à la conduite communautaire), qui ne s'attendait pas du tout à bénéficier d'autant de retombées médiatiques, si bien qu'il souhaite maintenant reconduire le partenariat pour l'année prochaine. C'est vrai que personne ne me pensait capable de faire les 24 heures du Mans.

Quand j'essayais de « vendre » cet événement auprès d'éventuels partenaires, je leur disais : « C'est une course internationale, vous allez avoir de la visibilité, oubliez le fait qu'il s'agit de sport automobile, mais pensez à la visibilité que je vous offrirai ». Coyote n'imaginait pas en effet que ça allait prendre cette ampleur.

Mme Chantal Le Creurer. - Je suis très admirative de ces deux femmes. Il y a quelques jours, j'ai visionné un évènement à Abu Dhabi où j'ai pu constater, sidérée, à quoi ressemblait la voltige aérienne. Et j'imagine aussi Inès mettre son casque et appuyer sur l'accélérateur, et je trouve cela incroyable. Je pense que pour une marque, c'est un développement d'image très intéressant...

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Y'a-t-il beaucoup de courses 100% féminines ?

Mme Chantal Le Creurer. - À part le Rallye des Gazelles, non.

Mme Mélanie Astles. - En voltige aérienne, nous avons un championnat masculin, mais ouvert aux femmes. Aux championnats du monde en 2014, parmi les 70  participants, nous étions cinq femmes. J'ai fini 7ème sur 70.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Il n'y a donc pas de championnat féminin ?

Mme Mélanie Astles. - Non, j'ai été la première femme, mais je n'ai pas eu de titre « féminin ». La compétition était mixte. En revanche, s'il y a un certain nombre de femmes qui participent à une course, en général sept ou huit, on commence à faire un titre « différencié » entre les hommes et les femmes.

Mme Inès Taittinger. - Je trouve ça bien que ce soit mixte, car cela permet d'attirer des partenaires, de donner davantage de visibilité etc. Il s'agit par ailleurs, avec la voltige aérienne, d'un des rares sports mixtes.

En sport « auto » nous partageons les mêmes voitures, il n'y a aucun problème et je trouve ça très bien que l'on arrive, à force de travail et de détermination, à faire notre place dans ce milieu qui reste très masculin. Cela peut être décourageant au début, mais c'est d'autant plus grisant lorsque l'on y parvient.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Venons-en aux hôtesses. Au salon de Shanghai, les autorités chinoises, dans le cadre d'une politique beaucoup plus large de lutte contre le luxe et le « sexy », ont interdit la présence d'hôtesses féminines habillées de manière trop « sexy ». Cette polémique sur les hôtesses, à travers lesquelles les femmes ne seraient que des faire-valoir, a été notamment alimentée par certains sites qui font des classements des salons automobiles en fonction des dix hôtesses les plus « sexy ». Comment se positionne le Mondial de l'Automobile par rapport à ce sujet-là ?

M. Jean-Claude Girot. - Tout d'abord, nous n'avons de notre côté jamais réalisé ce type de concours d'hôtesses et je n'avais pas connaissance d'un tel classement. Mais je préciserai que la France, et Paris plus particulièrement, est le berceau de la voiture, et que la tradition veut que des jolies femmes participent à l'image des salons. Quand je revois les affiches des premiers salons de l'automobile, au début des années 1900, il y avait toujours de belles femmes élégantes aux côtés de la voiture.

Toutefois, au Mondial de l'Automobile, nous avons également de plus en plus d' « hôtes », car outre les deux journées ouvertes à la presse où seuls les journalistes sont conviés et au cours desquelles les marques recourent à des hôtesses qui ressemblent à des mannequins, il ne faut pas oublier que c'est un salon à vocation commerciale. Le personnel d'accueil, qu'il soit masculin ou féminin, est donc présent avant tout pour renseigner le client sur la qualité, le prix et les options de la voiture. Cela nécessite un certain savoir-faire professionnel et une sélection des femmes et des hommes selon ces exigences. Je pense que cette « mixité » se développe de plus en plus. S'il est vrai qu'il y a quelques années, il n'y avait que des femmes qui, comme vous le signaliez, étaient là essentiellement pour la représentation, aujourd'hui ce n'est le plus cas. L'aspect professionnel et commercial associé à l'information du visiteur - client potentiel - joue beaucoup. Mais cela n'empêche pas que des critères physiques puissent faire partie des critères de sélection des hôtes et hôtesses.

Je voudrais dire aussi qu'à Paris, les enfants sont les bienvenus également, car je rappelle que notre salon est gratuit pour les moins de dix ans. Nous avons par ailleurs des garderies pour les enfants en bas âge, cela permet aux parents de visiter en toute tranquillité.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Est-ce que vous sentez que l'on s'intéresse de plus en plus au public féminin dans les salons ? La logique qui voulait, pendant un temps, que seuls les hommes achètent des voitures est-elle en train d'évoluer ?

M. Jean-Claude Girot. - Il me semble que les femmes ont toujours eu une influence sur leur mari quant au choix du modèle, de la couleur, de la qualité des sièges, des tissus, etc. Une voiture, aujourd'hui, c'est aussi le confort, et on constate que beaucoup de véhicules se « féminisent » au regard des critères plus anciens. Cette tendance se développe et je ne m'en plains pas personnellement. J'espère par ailleurs que les visiteuses seront nombreuses cette année au Mondial.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Permettez-moi de revenir sur la polémique de Shanghai. Est-ce que la question vous a été posée ?

M Jean-Claude Girot. - Jamais.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - C'est étrange car cette polémique est récente, elle date de 2015...

Mme Laure de Verdun, attachée de presse du Mondial de l'Automobile. -C'est très récent effectivement, mais je pense que la décision chinoise va au-delà de la question des hôtesses et qu'elle est motivée par des raisons plus profondes, autres que ce qui se passe seulement sur les salons. Il s'agit d'une politique globale anti-luxe.

Par ailleurs, je souligne que, depuis plusieurs éditions, nous avons sur les stands ce que l'on appelle des teams, c'est-à-dire des équipes qui présentent des shows très mixtes, dans une conception globale du stand.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Que pourrait-on faire pour développer la pratique féminine en tant que pilote et, plus globalement, la place des femmes dans l'automobile, en plus de mener une action sur la question de la visibilité et des sponsors ?

Mme Inès Taittinger. - Il faut montrer aux jeunes filles qu'il est possible d'atteindre le plus haut niveau. Les 24 heures du Mans sont la course automobile réputée la plus difficile au monde. Il faut se montrer prêt pour s'engager dans un tel défi, car c'est une course dangereuse : ce n'est pas parce qu'on veut le faire qu'on le peut. Mais plus il y aura de femmes pour tenter l'aventure, plus on en attirera.

De plus, il me semble que, sans qu'il y ait encore beaucoup de femmes pilotes en compétition, en raison d'un manque de temps ou de budget par exemple, beaucoup d'entre elles s'intéressent à la course automobile, se montrent curieuses quant à cette discipline, la plupart découvrant qu'il s'agit d'un sport mixte. Il faut montrer l'exemple en étant présente.

Mme Chantal Le Creurer. - Il faudrait créer des événements autour de la féminisation de la course automobile, en vous mettant en valeur comme modèle. Mais il est vrai qu'il faut pouvoir trouver le lieu et les personnes pour sponsoriser ce type de manifestations.

Mme Inès Taittinger. - Sur ce thème, mon idée était de monter un équipage 100  % féminin pour les 24 heures du Mans, mais cela s'est avéré très compliqué car il faut déjà trouver trois pilotes femmes, mais aussi trois pilotes qui aient le niveau ; je n'y suis pas parvenue. En revanche, je précise qu'à la course à laquelle je participerai à Miami fin novembre, nous serons un équipage 100 % féminin, ma partenaire étant une pilote autrichienne. Il y a en France très peu de pilotes femmes à ce niveau.

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Savez-vous si dans les autres pays, il y a davantage de femmes qui exercent la course automobile ou la course aérienne ?

Mme Inès Taittinger. - Je ne sais pas, mais je peux vous dire qu'en France, nous ne sommes guère plus de trois ou quatre filles à pratiquer la course automobile à mon niveau.

Mme Mélanie Asltes. - En voltige aérienne, en haut niveau, nous sommes quatre filles, et en course, je suis la seule. On a une équipe de France, composée de douze personnes au plus, avec une limite de huit personnes du même sexe. Par exemple, cette année, nous sommes neuf, soit huit hommes et une femme (nous étions deux à postuler). Il fallait que je batte des hommes pour avoir ma place en tant que femme. Je précise par ailleurs qu'il est très difficile de rivaliser avec les membres de cette équipe, certains d'entre eux étant des pilotes militaires d'élite - c'est donc leur métier de tous les jours. On voit le décalage avec moi et mes rares heures de vol dans mon vieil avion. Il y a un moment où même la détermination ne peut pas tout.

Toutefois, la mise en avant médiatique est très bénéfique pour se faire connaître et progresser. Par exemple, le traitement médiatique - en France et à l'international - dont j'ai fait l'objet en participant à la Red Bull Air Race m'a permis de prendre un congé sans solde cette année et d'envisager - enfin ! - de pratiquer ce sport comme une activité à plein temps, presqu'en tant que professionnelle, et non plus comme amateur.

Pour créer des vocations, il faudrait envisager des initiations, des actions de sensibilisation dans les écoles et les collèges pour faire découvrir le sport, toucher le volant. Car c'est en faisant les choses qu'on a le déclic.

Mme Inès Taittinger. - On pourrait venir parler de notre passion dans les écoles, emmener les élèves sur un circuit ou assister à une course. À mon avis, l'un des problèmes tient aussi à ce que le sport automobile est encore très peu suivi par les médias en France, contrairement à d'autres pays. Les 24 heures du Mans, la plus grosse course au monde, événement sportif le plus suivi après les Jeux olympiques, n'est ainsi diffusée que par très peu de médias français. Les gens regardent très peu de sport automobile en France : si vous demandez à un enfant de vous citer un pilote, il vous parlera de Michaël Schumacher, qui a arrêté il y a dix ans ! Je pense donc qu'il faudrait ouvrir davantage le sport automobile aux médias français.

Mme Christiane Kammermann. - Je voudrais vous exprimer mon admiration et vous féliciter pour votre courage. Avez-vous déjà eu des accidents importants ou ressenti de grandes frayeurs au cours de vos exploits ?

Mme Mélanie Astles. - Bien sûr, cela fait partie intégrante des sports extrêmes, et c'est aussi ce côté dangereux qui nous attire. Dans notre pratique, nous devons faire face à la perte d'amis décédés dans des accidents, mais cela demeure une passion qui prime sur tout, et rien ne pourra nous arrêter. Pour ma part, j'ai été confrontée à quelques incidents sérieux - je ne parle pas d'accident, sinon je ne serai plus là pour vous en parler -, par exemple, un départ d'incendie dans mon avion.

Mme Inès Taittinger. - La sécurité a heureusement beaucoup progressé en sport automobile et sur les circuits, même si on doit toujours déplorer des décès. Je pense par exemple à Jules Bianchi. Quand on monte dans la voiture, il ne faut pas penser à l'accident, sinon on risque de mal conduire, de se bloquer et de faire une mauvaise performance, voire d'avoir un accident, justement. On parle de sorties de pistes. Mon pire accident à ce jour s'est traduit par une entorse cervicale, ce qui n'est finalement pas grand-chose. Mais il faut bien que cela reste dangereux, car c'est ça qui nous fait monter l'adrénaline !

Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - C'est aussi ce qui fait le caractère exceptionnel de ces sports extrêmes. Il me reste à vous remercier pour vos témoignages passionnants.

Éléments de réponses envoyés par M. Yoann Demoli,
docteur en sociologie, auteur d'une thèse relative aux usages sociaux
de l'automobile en France, de 1980 à nos jours

1. Vous avez récemment publié un article intitulé Les femmes prennent le volant136(*) : pourriez-vous nous résumer les principales conclusions de ce travail ?

a) La diffusion du permis de conduire auprès des femmes a connu une logique verticale. Les femmes qui ont d'abord obtenu le permis sont des grandes bourgeoises et des aristocrates qui, pour conduire, ont souvent été des femmes exceptionnelles, abandonnant les stéréotypes de genre, ou bien liées à des hommes ayant une place privilégiée dans l'histoire de l'automobile.

b) La diffusion du permis de conduire auprès des femmes a connu une logique non linéaire : ce sont certaines générations de femmes qui ont connu un accès privilégié et exceptionnel à l'apprentissage de la conduite. Les cohortes du baby-boom sont ainsi particulièrement sensibles à ce phénomène. Autrement dit, le progrès social n'est pas linéaire.

c) L'accès des femmes à l'automobile a été notamment un accès par le rôle de passagères et il se répand véritablement lorsque le multi-équipement se banalise, dès les années 1980. C'est un phénomène très tardif. Le progrès matériel n'est pas nécessairement synonyme de progrès social.

d) Le lien entre l'accès au volant et l'activité n'est pas mécanique. Avoir le permis ne signifie pas nécessairement être plus proche de l'activité. Historiquement, en tous les cas, c'est faux.

e) Il ne signifie pas toutefois une convergence entre les usages des hommes et des femmes. Si les femmes roulent de plus en plus - et se rapprochent ainsi des comportements des hommes - il n'en demeure pas moins que les trajets des unes et des autres demeurent spécifiques, tant dans leur durée et distance que dans les motifs qui y président. Les trajets des femmes sont plus courts, plus segmentés, plus fréquents. Le travail domestique y joue un rôle prépondérant. Cela explique en partie pourquoi les trajets ne sont pas une tâche particulièrement appréciée par les femmes.

2. Qu'est-ce qui vous a donné envie d'explorer ce thème ?

Plusieurs aspects :


· Dans mes travaux sur la description des ménages sans voiture, une part très majoritaire de femmes. Alors que la mobilité est largement une histoire de voitures, les femmes en sont très souvent écartées. Pourquoi ? Quelles évolutions ?


· Un paradoxe : les femmes sont désormais plus diplômées que les hommes. Sauf pour le permis de conduire !


· La mobilité des femmes me semble essentielle dans leur processus d'émancipation. Lorsque la mobilité des femmes est critiquée, c'est souvent pour que celles-ci restent à leur place, dans le domicile. L'automobile me semble permettre une analyse des inégalités hommes/femmes, sous plusieurs aspects. Leur discours (comment justifie-t-on l'infériorité des femmes ?) ; leur évolution empirique (combien de femmes n'ont pas de voitures ?) et leurs évolutions historiques (comment les femmes se sont-elles emparées du volant ?).


· Dans ma vie privée, j'ai toujours été étonné par la fréquence des femmes qui disent ne pas aimer conduire ou qui ont arrêté de conduire ou qui ont eu une expérience difficile du permis de conduire. Je voulais quantifier ce phénomène. De la même façon, c'est assez amusant comme les hommes interdisent leur voiture aux femmes.

3. La thèse approfondit-elle l'article ?


· L'article est une synthèse du troisième chapitre de ma thèse. Le chapitre explore, par ailleurs, les questions d'accès au volant et d'accès à la mobilité. L'accès au volant correspond à l'accès à un véhicule personnel ; l'accès à la mobilité à un véhicule au sein du ménage. Ces deux indicateurs connaissent une forte progression. Toutefois, l'accès à la mobilité est particulièrement bas pour les femmes. Foyers monoparentaux.


· La thèse propose par ailleurs quelques développements théoriques.


· D'autres travaux sont en cours, étudiant notamment :

ü L'immobilité des hommes et des femmes depuis les années 1970 ;

ü l'appréciation de la conduite ;

ü les effets du vieillissement sur la mobilité automobile.

4. Existe-t-il une enquête plus récente ?

Pour l'instant, nous avons cinq Enquêtes Nationales Transports (1967, 1974, 1981, 1993 et 2008). Les comportements de mobilité sont plutôt stables à moyen/long terme. La prochaine enquête est prévue vers 2020. D'autres enquêtes, mais pas représentatives à l'échelle nationale. Peut-être qu'il y a des changements, mais, s'ils existent, ils sont mineurs. La mobilité reste majoritairement automobile.

5. Comment expliquez-vous les inégalités qui persistent aujourd'hui entre hommes et femmes en matière d'accès à l'automobile (permis de conduire notamment) et, plus généralement, dans un secteur automobile encore très largement investi par les hommes (métiers de l'automobile, sport automobile...) ?


· Un invariant anthropologique. Les femmes sont toujours les plus éloignées des objets technologiques.

ü Vrai pour l'automobile

ü Encore plus vrai pour les sports automobiles

ü Vrai pour les armes (cf. BRI, GIGN...)

ü Vrai pour le domaine aérien : les femmes sont là pour les soins et les hommes pour la conduite.

6. Quelles seraient vos propositions pour réduire les inégalités hommes/femmes en ce domaine, et pour augmenter la place des femmes dans le secteur automobile ?


· Campagnes de sensibilisation


· Modules de formation dans les auto-écoles, notamment sur la peur au volant


· Comité de déontologie des publicités


· Orientation des femmes dans les métiers de l'automobile, dans les métiers les plus techniques. Ouverture des postes les plus qualifiés aux femmes.


· Accompagnement des plus âgées dans la poursuite de la conduite.

7. Avez-vous constaté l'existence (ou la persistance) de préjugés sexistes et de stéréotypes fondés sur « l'infériorité » des femmes par rapport aux hommes en ce domaine ? Le cas échéant, comment l'expliquez-vous et quelles seraient vos propositions pour remédier à cette situation ?


· Le stéréotype de la femme mauvaise conductrice est aussi ancien que les premières femmes conductrices.

- Une façon de critiquer et limiter la mobilité des femmes

- Une facette de l'idéologie de l'infériorité féminine : bien conduire, c'est savoir se conduire. C'est ainsi dire que les femmes sont incapables de bien se comporter en société.


· Il faut pourtant rappeler que les femmes sont très minoritaires dans les auteurs d'accidents corporels. Qu'elles constituent une très faible part des auteurs de délits routiers. Les femmes conduisent mieux parce qu'on les attend au tournant...


· Il y a par ailleurs de nombreux comportements qui véhiculent ce stéréotype. Combien d'hommes n'aiment pas que leur femme soit au volant de leur propre voiture... La voiture des femmes est souvent dans le couple la voiture qui se partage. Par contre, la voiture des hommes leur est souvent exclusivement réservée.


· Être attentif : plus de femmes sur la route ne veut pas dire moins d'inégalités ! La voiture peut étendre l'espace domestique. Cela avait déjà été vu par Ruth Cowan.


· Intégrer les trajets liés aux motifs domestiques au travail domestique dans les enquêtes Emploi du temps.

Éléments de réponses envoyés par Mme Sylvaine Turck-Chièze, présidente de l'association Femmes et Sciences, conseillère scientifique
au Commissariat à l'énergie atomique (CEA), membre du Conseil académique de l'Université Paris-Saclay

1) Association Femmes et Sciences : présentation

« Promouvoir les sciences et les techniques auprès des jeunes en particulier les femmes, promouvoir les femmes dans les sciences et les techniques »

Femmes et Sciences est une association nationale, créée en 2000, dont je suis présidente et qui travaille avec les ministères (ministère de l'éducation nationale, de l'enseignement supérieur et de la recherche MENESR, ministère des familles, de l'enfance et des droits des femmes -MFEDF) et d'autres partenaires (www.femmesetsciences.fr) et s'investit dans la mixité des métiers en incitant les jeunes filles à entreprendre des carrières scientifiques et techniques. En effet les métiers scientifiques sont mal connus, les jeunes en entendent peu parler et n'ont pas conscience de leur intérêt et de leur diversité, il faut donc consacrer du temps à les faire connaître.

Femmes et Sciences est engagée dans l'égalité professionnelle par ses actions de promotion des femmes scientifiques.

Ses outils pour parvenir à ces objectifs sont les suivants :

- interventions en commun avec les associations Femmes et mathématiques et Femmes Ingénieurs dans les collèges et lycées, en Ile-de-France, Alsace, Midi-Pyrénées principalement, et dans d'autres régions. Près de 7 500 élèves rencontrés par an, dans des quartiers variés.

- Production de documents papier, vidéos et diaporamas sur les métiers scientifiques à l'intention de lycéens et collégiens, en particulier :

* films Osez et faites des sciences à l'usage des jeunes, de leurs parents et des enseignants ;

* livrets pour aider les enseignant-e-s du secondaire et du supérieur à exploiter nos vidéos dans le cadre de leurs programmes ;

* documents sur les stéréotypes dans l'orientation, à l'intention de tous les membres de la communauté éducative : Femmes et Sciences... au-delà des idées reçues en collaboration avec Femmes et mathématiques et Femmes Ingénieurs.


· Échange avec éditeur de manuels scolaires pour améliorer la parité


· Préparation de vidéos ou interviews pour les medias (You Tube et télévision).

- L'association agit en dénonçant les stéréotypes et représentations sexistes, l'absence de femmes dans des comités ou dans des documents d'organismes scientifiques. Elle a beaucoup participé à la rédaction du premier FLOT (MOOC) sur l'égalité homme/femme initié par l'association Sillages : « Être en responsabilité demain : se former à l'égalité femmes-hommes ». Il a été présenté au ministère des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes (MASSDF) en juin 2015 en présence de Mme Pascale Boistard et compte aujourd'hui plus de 4 500 connections au site http://flot.sillages.info/?portfolio=se-former-a-legalite-femmes-hommes.

- En 2014, l'association Femmes et Sciences a reçu le Trophée d'Or de l'égalité de l'Association pour l'emploi des cadres (APEC), catégorie associations et organismes publics.

Femmes et Sciences organise chaque année un colloque, sur la formation scientifique des jeunes ou sur la situation des femmes en sciences et en techniques. Madame la Ministre Laurence Rossignol inaugurera celui de 2016 Femmes scientifiques et entreprises : état des lieux et perspectives, à l'École des Mines ParisTech le samedi 5 novembre.

L'association Femmes et Sciences est membre de la Plateforme européenne des femmes scientifiques (EPWS) dont Claudine Hermann (présidente d'honneur de Femmes et sciences) en est la vice-présidente.

2) Coordination entre les différentes personnes morales. Travaux par thèmes ou filières

Nous travaillons avec les institutionnels, proposons des actions aux ministères. Quant aux autres associations, telles que Femmes et mathématiques ou Femmes Ingénieurs, nous faisons des actions communes comme certaines rencontres dans des établissements scolaires, dans des forums, lettres de protestations communes, actions communes et fascicules élaborés ensemble. Ces associations sont d'ailleurs dans notre conseil d'administration. Nous travaillons par thèmes et rarement par filières car le problème de la mixité se pose globalement.

3) Échanges avec d'autres structures ?

Oui bien sûr. Nous avons eu, l'an passé et cette année, des réunions communes entre toutes les associations concernées par les femmes et les sciences et la Fondation l'Oréal pour identifier les actions à mener pour tendre vers la parité dans les métiers scientifiques et techniques. Ceci a fait l'objet d'un fascicule intitulé Recueil d'idées à partager édité par la Fondation l'Oréal. Nous continuons cette année notre réflexion et nous nous retrouvons souvent dans des manifestations qui nous concernent toutes.

4) Statistiques en France et autres pays européens pour métiers scientifiques en particulier dans le secteur de l'automobile

Selon les disciplines mais partout en Europe la proportion des femmes dans les métiers scientifiques et techniques est inférieure à 30 %, pouvant tomber même à 10 % dans certaines filières comme les mathématiques ou le numérique. Chez Renault, il y a 23 % de femmes, chez Peugeot la proportion est passée de 17,6 % en 1999 à 22 % grâce à un recrutement d'environ 30 % de femmes lors des recrutements de moins de 30 ans alors qu'il était de 11 % en 1999.

Les entreprises sont donc parfaitement conscientes de l'enjeu de la féminisation dans de tels secteurs.

Renault est d'ailleurs partenaire depuis cette année de Femmes et Sciences.

A l'occasion de votre audit, j'ai reçu les informations suivantes de la direction des ressources humaines de Peugeot.

Taux PSA de féminisation des filières (ingénieurs et ETAM)

%

Emboutissage et ferrage

3 %

Conception et maintenance bâtiment infrastructures

6 %

Mécanique

7 %

Montage

7 %

Maintenance et réparation automobile

8 %

Peinture

8 %

Électricité électronique

10 %

Style

12 %

Conception véhicule

12 %

Qualité

14 %

Management de programmes projets

16 %

Achats

22 %

Systèmes d'information

23 %

Programmation et logistique

24 %

Commerce marketing

28 %

Secrétariat général

36 %

Gestion coûts finances

42 %

CGC Produits financiers

44 %

Communication

62 %

Ressources humaines

64 %

Voici les informations que Peugeot m'a également confiées qui montrent leur réelle volonté de progresser :

- PSA s'est structuré en 20 filières de compétences et 110 métiers. Depuis 2015, une « ambassadrice » est nommée par filière pour porter spécifiquement les enjeux de féminisation de sa filière et d'accès aux postes clés de la filière.

Dans ce contexte, les objectifs de PSA sont :

- la féminisation des filières de formation et d'apprentissage : les jeunes filles représentaient en 2015 30 % de nos apprentis et 31 % de nos stagiaires ;

- une vigilance sur la non-discrimination à l'embauche qui se traduit par le respect d'une proportion de recrutement féminin au moins égale à la proportion de candidatures féminines reçues par filière ;

- la féminisation du top management : 12 % en 2015 (versus moins de 4 % en 2003, lorsque notre politique active a commencé en faveur de la féminisation). Notre objectif est d'atteindre 20 % à l'horizon 2020, soit une proportion équivalente à celle des femmes cadres de l'entreprise. Un réseau s'est d'ailleurs constitué Women Engaged for PSA (WEP) qui contribue, quant à lui, à démontrer la valeur ajoutée de la mixité pour l'entreprise et à augmenter la part des femmes aux postes clés.

Au niveau européen il existe un réseau féminin qui regroupe les constructeurs, Women and Vehicules in Europe (WAVE) : www.waveautos.com

5) Comment expliquez-vous le peu de mixité hommes/femmes dans le domaine scientifique dont fait partie le secteur automobile ? Orientation scolaire ? Apprentissage ? Formation ? Préjugés/stéréotypes, prédominance masculine ?

Il n'y a pas qu'une seule explication à ce problème, et chacun des éléments évoqués ci-dessus joue son rôle même si les femmes comme les hommes conduisent une voiture. Ce qui me frappe est d'une part la faible évolution des chiffres malgré une mobilisation des associations depuis des années et d'autre part des retours en arrière évidents qui nous interpellent (dans le domaine informatique par exemple où les femmes furent majoritaires à la fin des années 1970). Il y a aussi des évolutions inquiétantes (retard à l'embauche, chômage des diplômé-e-s, postes peu qualifiés non pourvus) qui ne vont pas aider à la mixité.

Notre association suit ces chiffres et positionne ses actions pour contribuer à faire évoluer les mentalités tout en sachant que le contexte est mouvant et nécessite une réelle attention.

Il ne faut pas négliger entre autres que la mixité scolaire peut jouer un rôle négatif, contrairement aux idées reçues, car les filles comme les garçons se positionnent beaucoup plus les uns par rapport aux autres.

6) Peut-il exister aussi des contraintes spécifiques, inhérentes à l'exercice de ces professions qui conduirait à moins d'attrait... ?

En apparence oui, mais on pourrait dire la même chose du métier de chirurgien par exemple. Or, en 2010, 38 % des internes affectés en spécialités chirurgicales étaient des femmes selon la Direction de la recherche, des études et des évaluations statistiques (DREES). Je ne crois pas aux contraintes spécifiques pour les métiers de l'automobile, au XXIe siècle, ce sont des idées reçues, à l'exception peut-être d'une ou deux filières.

7) Évolution de carrière des femmes dans les domaines scientifiques

Il est bien connu que cette évolution est moins bonne (plafond de verre) que celle des hommes puisqu'aujourd'hui moins de 10 % atteignent de réels rôles de commandement. Effectivement il y a deux facteurs :

1) l'origine de la formation initiale joue un rôle plus important pour la femme que pour l'homme ;

2) le rôle des hommes est majoritaire dans le choix de l'évolution puisqu'ils sont plus nombreux dans la sphère de décision et donc leurs critères ou leurs réseaux l'emportent en faveur d'un homme souvent.

Dès lors, seuls les quotas et la présence des femmes à quasi parité dans les conseils d'administration et les organes de décision permettront le changement car, à ce niveau, il s'agit de pouvoir alors qu'au départ dans la profession il s'agit plus de conditionnement de la société.

Le rôle du gouvernement et des organisations mises en place pour améliorer la mixité est essentiel car les indicateurs sont maintenant obligatoires et l'engagement de facteur de progrès également pour les entreprises de plus de 500 salariés.

8) Dans le cadre de votre action, vous heurtez-vous à des difficultés particulières auprès de certains acteurs ?

Non pas en ce moment, car le gouvernement a une action favorable à la mixité. De plus dans notre association, ce sont en général des femmes en fin de carrière réussie qui dirigent les actions et les impulsent. Mais nous sommes vigilantes pour les plus jeunes et évitons dans la mesure du possible de les laisser en première ligne pour éviter que leur engagement nuise à leur carrière. Il est d'ailleurs à remarquer que les femmes qui ont été nommées responsables parité dans les entreprises ont, en général, peu de pouvoir mais ont un rôle très précieux pour constituer des banques de données chiffrées.

9) Quelles seraient vos propositions pour augmenter la proportion de femmes dans le secteur scientifique et notamment automobile et pour leur permettre de se sentir plus à l'aise dans les différents métiers proposés ?

Je suis convaincue (réponse personnelle issue de mon observation de la situation depuis que je suis dans notre association et que j'observe la société et les jeunes) que les filles et les garçons ne se projettent pas de la même façon dans leur futur professionnel et je pense donc qu'il faut utiliser ce levier tout azimut.

Les filles sont excellentes au lycée et à parité dans les sections scientifiques. Mais les filles se projettent sur ce qu'elles connaissent et sur un métier qui a un sens pour elles : en général enseignement et disciplines du soin et de la santé. Les écoles d'ingénieurs commencent à l'avoir compris. Il faut des modèles pour les femmes, il faut féminiser les noms : ingénieur-ingénieure... pour qu'elles puissent se projeter ailleurs et ainsi éviter les filières saturées. Pour cela, il faut plus les informer et de façon récurrente en s'emparant de leur mode de fonctionnement.

Il faut parler aux jeunes filles de ce qui a un sens pour elles, et aller les rencontrer une fois par an ne suffit pas. Il faut donc des campagnes d'affichage, relayer ces points de vue dans les médias, leur montrer leur intérêt d'investir ces filières, déjouer leurs inquiétudes. Nous entreprenons ces actions dans notre association. Il faut expliquer aux filles pourquoi la mixité est utile : leur talent, la concurrence internationale et leur rôle dans cette évolution, plutôt que de centrer le discours sur la concurrence entre hommes et femmes qui n'est pas pour elles un objectif et qui est mal compris des garçons (même éducation donc choix individuel à respecter). Il faut aussi le faire comprendre aux hommes en créant une légère croissance pour éviter que tout le monde le vive mal... Il est important d'insister sur les métiers à fort sens et varié dans le quotidien. Il faut aussi réduire les concurrences symboliques entre les différentes marques françaises.

Voici deux propositions concrètes qui pourraient améliorer la mixité et le dynamisme français sur le plan international (la première est soutenue par Femmes et Sciences, la seconde relève de mon expérience professionnelle en tant qu'encadrante de jeunes diplômés) :

- faire des campagnes de sensibilité sur You Tube et à la télévision préparées par les associations en partenariat avec des industriels, utilisant le langage des jeunes ou des téléspectateurs impliquant des personnalités connues afin de montrer l'intérêt des métiers scientifiques et techniques et aussi l'intérêt pour les jeunes, filles comme garçons de s'y investir. Cette action a été portée par notre association en réponse à un appel d'offre 2016 de la fondation pour l'égalité et la mixité des métiers ;

- élargir la base de recrutement des grands groupes par la création de contrats à 5-10 ans en sortie d'école, de doctorat, d'apprentissage et au-delà pour faire évoluer les mentalités, stabiliser les femmes dans les métiers scientifiques et techniques dans une période si importante de leur vie personnelle (formation de couple, besoin de stabilité, besoin d'enfants...). Dans une période où les embauches sont faibles mais le travail trop intense pour ceux et celles qui sont en poste, il serait utile d'élargir la base salariale à différents niveaux hiérarchiques. Il est important aussi d'accepter les passerelles entre disciplines : par ex une personne formée à la simulation 3D dans le monde académique (doctorat) doit pouvoir évoluer entre recherche fondamentale, industrie automobile, aide au diagnostic médical. C'est ce qui se passe aux États-Unis ou en Angleterre (peu de chômage et beaucoup d'opportunités pour les diplômés), doit on exiler nos jeunes diplômés ? Doit-on vendre notre industrie ? Ou doit-on accepter de faire fructifier nos talents en créant en plus des CDI des contrats de durée suffisamment raisonnable pour que les uns et les autres apprennent à se connaître, puissent rebondir sans pour autant bloquer les jeunes dans des sociétés de service où l'épanouissement est beaucoup moins stimulant. Ceci est vrai aussi pour différents domaines de l'automobile : la mécanique... mais aussi dans tout domaine industriel français.

10) Connaissez-vous les bonnes pratiques au niveau européen en ce domaine ?

Ce sont les mêmes que les nôtres (vous pouvez trouver de très intéressantes études sur le site www.epws.org) mais il n'y a pas de pays idéaux en terme de place des femmes en sciences si ce n'est les pays asiatiques (où les jeunes voient l'intérêt des filières scientifiques) ou pays de l'Est européen. En Europe, il y a souvent plus de mots que d'actes, comme aux États-Unis, car beaucoup de pays partaient d'une situation pire que celle de la France. Le seul avantage des autres pays serait dans l'absence de grandes écoles et donc moins de ségrégation. Mais avoir des grandes écoles est une force que la France doit continuer de porter haut, elle doit aussi faire le remarquable pont entre grandes écoles et fort niveau universitaire afin de combler le fossé qui est en train de se creuser entre maitrise du management et connaissances scientifiques fondamentales qui sont indispensables à l'innovation.

11) De façon plus générale comment valoriser la mixité des métiers scientifiques ?

La mixité des métiers existe quand le genre minoritaire est présent à au moins 40 %. C'est alors seulement que les personnalités peuvent s'exprimer sans stéréotype et que l'entreprise peut être plus compétitive. Il y a donc un vrai enjeu dans les carrières scientifiques. Ceci doit commencer à tous les stades de la vie car dès la maternelle la cour de récréation a déjà créé des habitudes, il convient donc d'en faire prendre conscience les parents, les enseignant-e-s et de continuer à chaque étape, en déjouant les effets commerciaux perturbateurs (jouets, livres scolaires, publicités...).

12) Les hommes sont-ils présents et impliqués au sein de Femmes et Sciences ? Quelle peut être leur action spécifique (en particulier dans le secteur automobile) ?

Oui mais faiblement et ceci n'est pas étonnant. Ce sont dans les entreprises où il y a de vrais enjeux de pouvoir qu'il est précieux d'avoir des associations mixtes car c'est là que les mentalités doivent évoluer. Dans notre association, nous intervenons surtout avant l'entrée dans le monde professionnel, ensuite les femmes sont heureuses de partager et d'échanger pour se sentir moins minoritaires et faire connaître l'histoire des femmes dans les sciences par exemple. Dans le secteur automobile, les hommes peuvent montrer comment les femmes changent la mentalité de l'entreprise par leurs attitudes et préoccupations afin de désamorcer cette sensation d'entre soi.

13) Autre information que vous souhaiteriez porter à notre connaissance sur la thématique « Femmes et Voitures »

1) Pour faire progresser la mixité dans les métiers scientifiques et techniques, l'État doit être exemplaire et il s'est effectivement engagé ces dernières années de façon visible. Toutefois il reste des domaines où clairement le message n'est pas passé. Je prendrai juste l'exemple que l'on trouve aujourd'hui 8 juin sur le site du ministère de l'Intérieur concernant une campagne de recrutement dans le numérique : http://www.interieur.gouv.fr/Actualites/L-actu-du-Ministere/L-Etat-recrute-des-ingenieursinformaticiens : trois hommes qui encouragent les ingénieurs (au masculin) à répondre à l'appel d'offre... Cela ne doit pas être pour les femmes... alors que tant de laboratoires ont formé les jeunes filles comme les garçons dans ces domaines... Autant de campagnes à signaler pour faire bouger les lignes, consciente que c'est purement inconscient, le masculin étant parfaitement intégré dans notre culture.

Pour conclure :

2) L'association Femmes et Sciences organise son colloque annuel Femmes scientifiques et Entreprises : état des lieux et initiatives le samedi 5  novembre 2016 à l'École des Mines. Ces différents thèmes seront abordés.

C'est ensemble entre différents acteurs, en répétant les messages et en partageant des actions que notre pays gagnera plus de la mixité et en richesse dans tous les sens du terme.

Entretien avec Mme Léa Garrigue, peintre en carrosserie décor,
meilleur apprenti de France (MAF)

(2 mai 2016)

Je n'étais pas du tout attirée par les jeux féminins quand j'étais petite. Je détestais les poupées Barbie et je préférais jouer aux voitures.

Mon orientation professionnelle s'est précisée à la suite de mon stage de troisième, que j'ai effectué dans une carrosserie.

Le choix de ma profession, peintre en carrosserie décor, me permet de concilier mes deux centres d'intérêt : ma passion pour les voitures et la mécanique, et mon goût pour l'art.

Après le bac, j'ai aussi suivi une formation en aérographie (dessins sur les Harley Davidson par exemple). J'ai passé le concours de Meilleure apprentie de France (MAF) en remportant la médaille d'or au niveau départemental, régional et national.

Le paradoxe est que je n'ai jamais été apprentie, puisque je n'ai jamais trouvé de chef d'atelier pour m'accueillir. Je n'ai suivi que des stages.

J'ai suivi ma formation au baccalauréat professionnel dans un lycée professionnel ciblé sur les métiers de l'artisanat. Tous secteurs confondus, sur plus de 600 élèves, nous n'étions que 14 filles pour 600 garçons. En carrosserie, j'étais la seule fille.

Je me suis effectivement heurtée aux réactions de mes camarades masculins : souvent, les jeunes garçons disent que les filles sont favorisées par les professeurs en raison de leur sexe. Le plus dur est de faire sa place, la première année. Une fois qu'on a trouvé sa place, la deuxième année, ça se passe bien avec les autres lycéens. En revanche, avec les professeurs, je me suis heurtée à la mauvaise volonté constante d'un professeur. J'en ai eu trois formidables, mais celui-ci a été particulièrement nuisible et s'est évertué à me mettre des bâtons dans les roues.

Mais, de façon générale, j'ai heureusement été très bien entourée au lycée.

Si ma mère s'est montrée tout de suite d'accord avec mon choix d'orientation, de même que mon professeur principal, mon père a d'abord fait preuve de réticence, mais il m'a ensuite beaucoup épaulée.

En tant que fille suivant un cursus considéré comme masculin, je me suis heurtée à des problèmes matériels. En effet, peu de lycées professionnels offrant des formations dites « masculines » sont adaptés pour bien accueillir des filles. Ils n'ont pas de vestiaire ou de toilettes pour les filles par exemple. C'est pareil dans les petites concessions automobiles. Dans mon lycée, il y avait un seule toilette réservée aux filles, et on m'a proposé de m'installer un vestiaire dédié, mais j'ai refusé et préféré me changer dans la salle des professeurs.

Je regrette d'avoir suivi un bac professionnel plutôt que d'être passée par la voie de l'apprentissage car la formation est beaucoup trop théorique et ne prépare pas à mon avis au monde du travail. J'ai été orientée vers un bac professionnel car je suis une fille.

De façon plus générale, je voudrais souligner qu'en France, les métiers manuels et de l'artisanat sont très peu valorisés. Pour ma part, j'ai fait cinq ans d'études, mais j'ai eu l'impression que la plupart de mes congénères considéraient cette filière comme une « voie de garage ». La plupart venaient ici par défaut, ils n'étaient que deux ou trois à suivre cette formation par passion. Il serait important de revaloriser ces métiers, aux yeux des parents notamment.

Je travaille aujourd'hui à mon compte en tant qu'artisan (depuis novembre 2015), cette situation résultant du fait que je n'ai pas pu poursuivre ma formation comme je l'aurais souhaité, étant trop diplômée et n'étant pas issue d'un milieu très défavorisé.

La plus grosse difficulté à se faire accepter, je l'ai rencontrée dans les garages. Les chefs d'atelier ont peur de recruter des jeunes filles, surtout des adolescentes de quinze ans, âge des premiers stages. À cette occasion, j'ai subi beaucoup de réflexions sexistes (les filles sont trop fragiles, pas assez fortes physiquement et moralement, elles perturberaient les collègues masculins...). En conséquence, je n'ai jamais pu faire d'apprentissage, faute de trouver un atelier ou un garage volontaire pour m'accueillir. Les gens qui réagissent ainsi sont des personnes qui n'ont jamais travaillé avec des femmes. Mais je travaille actuellement avec un chef d'atelier qui a l'habitude de travailler avec des hommes et des femmes, et tout se passe très bien. Je ne rencontre aucun problème.

En outre, j'ai déjà été refusée à des salons ou des foires dédiées à l'automobile ou à la moto pour exposer mes oeuvres. Je n'ai jamais reçu de réponse à mes candidatures, contrairement à mes amis masculins.

En ce qui concerne mes clients, ils se montrent surpris la première fois, mais quand ils constatent que je fais bien mon travail, tout se passe bien. Ma clientèle est essentiellement masculine, puisque je répare et peins des motos.

Pour conclure, il est certain que le milieu automobile est un milieu très masculin, empreint de préjugés sexistes. C'est très dur mais il faut être plus forte qu'eux. C'est ma passion qui m'a permis d'arriver là où je suis, même si elle est devenue un combat.

Entretien avec Mme Séverine Jean, carreleur,
meilleur ouvrier de France (MOF),
ancienne employée dans une entreprise de démolition automobile

(2 mai 2016)

Le métier de la démolition automobile c'est la casse : les véhicules en fin de vie ou accidentés sont dépollués et démontés, puis on recycle certaines pièces.

C'est un métier occupé à 99 % par des hommes.

Je me suis retrouvée à faire ce métier car j'étais dans l'entreprise familiale. Mon père était démolisseur et ma mère tenait la comptabilité. J'ai travaillé pendant dix ans avec mon père avant de me réorienter vers la profession de carreleur, après avoir suivi une formation de l'Association pour la formation professionnelle des adultes (AFPA). J'ai quitté l'entreprise pour des raisons familiales.

Le métier de démolisseur automobile est une profession à laquelle les filles ne pensent même pas. Elle nécessite un moral d'acier et une excellente condition physique, car on travaille par tous les temps. Il faut aussi des connaissances mécaniques, qui peuvent néanmoins s'apprendre sur le tas. Par exemple, j'étais ramasseuse au début, puis j'ai été formée par le personnel de la casse.

Dans ma famille, la tradition veut que les femmes aient deux choix : soit la comptabilité de l'entreprise familiale, soit l'éducation des enfants en étant mère au foyer. En conséquence, quand j'ai fait le choix d'intégrer l'entreprise familiale du côté de l'action, je me suis heurtée à la réaction des femmes de ma famille qui transmettent leur propre conditionnement. Je n'ai pas non plus été épargnée par les remarques sexistes dans mon travail.

J'ai dû me battre avec les femmes de ma famille pour aller contre le poids de la tradition.

Petite fille, je jouais à la poupée et je faisais de la danse classique. J'ai eu un déclic vers l'âge de huit ans, quand mon père m'a emmenée voir des courses de motocross. J'admirais ces hommes particulièrement exemplaires.

À l'époque où j'ai choisi d'exercer dans la démolition automobile, cela m'aurait beaucoup aidée de voir un spot publicitaire avec des femmes modèles, pour me montrer que je n'étais pas une exception, une anormalité.

Mon surnom à la casse était « la dame de fer », car je résistais aux dures conditions de travail (notamment les mains en sang avec des crevasses). Ce sont des métiers physiques, durs. Il faut avoir une vraie passion pour l'exercer.

En ce qui concerne ma pratique du motocross, mon père m'emmenait voir des courses, et j'ai constaté que les vainqueurs étaient particulièrement glorifiés par le public, ce qui m'a donné envie d'essayer. J'ai pratiqué ce sport de l'âge de huit à vingt-six ans. Je me suis arrêtée à la naissance de mon fils.

Entre le moment où j'ai commencé et celui où j'ai arrêté, j'ai constaté une relative féminisation, même si les femmes restent très marginales dans ce sport. Quand j'avais 15-16 ans et que j'ai commencé à faire le championnat de France, elles étaient une dizaine de filles sur la France entière.

En général, les hommes nous donnaient un an avant d'abandonner. C'est la même chose dans le secteur automobile : souvent les hommes ne nous voient pas survivre dans ce métier au-delà d'une durée de cinq ans.

Parmi les raisons qui peuvent expliquer le peu de femmes pratiquant ce sport, il ne faut pas négliger son coût. Comme pour l'apprentissage où elles se heurtent à la difficulté de trouver des patrons, les femmes pilotes se heurtent à la difficulté de trouver des sponsors, car ils estiment qu'elles ne constituent pas un bon investissement. Ils raisonnent de façon binaire : la rentabilité de l'investissement (une femme n'est pas considérée comme rentable du point de vue physique et moral), et le souci lié à la maternité. Cela crée encore plus de barrières.

On entre ainsi dans un cercle vicieux : les femmes ne s'orientent déjà pas naturellement vers ce type de sports, mais ne sont pas non plus aidées ou incitées à le faire, puisqu'elles rencontrent davantage de difficultés que les hommes pour pratiquer ces sports.

Il faut aussi trouver un entraîneur, sachant que l'entraînement physique est très intensif et qu'il faut pouvoir tenir le rythme, surtout quand on assure une grande partie des tâches ménagères.

Entretien avec Mme Alexandra Féron,
coordinatrice action insertion sociale UFCV /Mécanord

(2 mai 2016)

Mécanord est un atelier mécanique, qui n'est ni un garage solidaire ni un garage associatif. Cette structure mène une action d'insertion sociale à travers la mobilité. Elle relève de l'association nationale UFCV (Union française des centres de vacances et de loisirs), branche insertion sociale.

Le garage est une structure d'insertion qui agit au niveau du département et cible les publics en difficulté (revenu de solidarité active - RSA, allocation adulte handicapé - AAH, allocation de solidarité spécifique - ASS, mais aussi des salariés à faibles revenus...). Il est ouvert à tous les habitants du département qui ne sont pas imposables.

Au départ, la création du garage répond à une demande des habitants d'un quartier nord de Nantes, il y a plus de trente ans. Il s'agissait d'un « quartier Castor », où les gens construisaient leurs maisons en fonction des aptitudes de chacun. Cette entraide s'était ensuite poursuivie dans la réparation des véhicules, la mairie ayant fourni un local.

Plus tard, pour structurer et formaliser cette action, la ville a souhaité trouvé une association susceptible de coordonner les activités menées dans ce cadre.

Le projet a donc été repris par une association solide il y a dix-huit ans, à savoir l'UFCV. Cette dernière a commandé un audit il y a environ huit ans, lequel a préconisé la mise en place d'un coordinateur pour remettre du sens et du lien social. C'est mon rôle : je travaille depuis quatre ans chez Mécanord à temps partiel.

Les procédures de l'atelier sont précisément définies : il y a des rendez-vous précis, des tarifs fixés, des procédures d'inscription et un véritable parcours social pour les personnes accueillies (information, questions réponses, échanges).

L'objectif est de permettre aux habitants du département en situation de précarité d'entretenir leur véhicule à faible coût. C'est indispensable à ces personnes pour conserver un lien avec l'emploi, un métier, une formation, et plus généralement un lien social.

Mécanord fonctionne avec un mécanicien professionnel à temps plein, un mécanicien contrat d'avenir à 0,8 ETP temps, et moi-même à mi-temps. Ce sont des professionnels diplômés, qui ont de plus des aptitudes à la pédagogie (dimension essentielle chez Mécanord). Le but est d'apprendre aux personnes accueillies à entretenir leur véhicule et de les sensibiliser au danger lié à un véhicule mal entretenu ou abîmé.

À mon arrivée, seuls 20 % des inscrits participaient à la réparation de leur véhicule, contre 65 % aujourd'hui. 80 % des financements proviennent de l'État et des collectivités territoriales. Il faut qu'il y ait du donnant-donnant. Cela passe par un travail d'information et de pédagogie.

Les femmes étaient minoritaires il y a quatre ans, représentant une proportion de 20-25 %, mais leur proportion oscille aujourd'hui de 44 % à 52 %.

Quels facteurs peuvent expliquer cette évolution ?

Les femmes qui viennent sont, pour beaucoup, des cheffes de familles monoparentales avec enfants. Elles se retrouvent en difficulté, souvent au départ de leur conjoint, qui leur a laissé une voiture à charge. Dans ce contexte, elles se sont parfois heurtées à une mauvaise expérience dans les garages classiques.

Leur principale motivation quand elles viennent à Mécanord est d'apprendre à faire seule, à devenir autonomes. Sur les 50 % de femmes qui viennent, 80 % d'entre elles participent aux travaux mécaniques. Au-delà du facteur économique, il y a donc un réel enjeu d'autonomie pour ces femmes.

Mécanord est une équipe mixte. Je m'occupe de l'accueil, du partenariat, de la mise en lien entre usagers et partenaires lorsqu'il y a des besoins spécifiques, et je présente le garage. Les femmes sont ainsi mises en confiance et reviennent. Elles trouvent un accueil et une écoute pour leur prodiguer des conseils et les aider à surmonter leurs difficultés.

En tant que travailleuse sociale et animatrice, je peux aider ces femmes en difficulté à trouver des relais.

Si dans 60 % des cas, le véhicule est la raison de leur venue, on constate souvent un besoin d'écoute de toutes les difficultés qui affectent leur vie et la conversation se prolonge sur les soutiens qui pourraient leur être proposés.

Mécanord accueille sur une année glissante 529 personnes.

Pour faire connaître Mécanord, j'ai réalisé un travail de communication et d'information auprès des travailleurs sociaux et des structures d'insertion (maisons de l'emploi, caisses d'allocations familiales - CAF par exemple). Ceux-ci hésitaient à orienter des femmes vers nous, pensant que notre action n'était accessible qu'à une majorité d'hommes. Or, après leur visite de Mécanord, en découvrant les lieux et notre méthode d'accompagnement pédagogique, les travailleurs sociaux ont orienté les femmes plus facilement vers nous.

Les usagers de Mécanord peuvent faire des suggestions, à travers un comité des usagers. À cette occasion, beaucoup de femmes ont pointé les difficultés pour elles de se rendre au garage avec des enfants en bas âge non scolarisés.

J'ai donc mis en place, avec mes partenaires de la ville de Nantes et du conseil départemental, une procédure spécifique pour les mères sans mode de garde, en lien avec la mairie : la possibilité de leur attribuer des places en crèche ou en halte-garderie pendant les rendez-vous et les réparations, si elles n'ont aucune autre solution. Il existe quelques familles monoparentales dont les chefs sont des pères, qui peuvent bénéficier aussi de cette solution.

En outre, je souhaite insister sur la principale difficulté à laquelle je suis confrontée : alors que j'ai de nombreuses idées pour développer d'autres actions sociales en lien avec l'atelier, je me heurte à la question budgétaire.

Par exemple, Mécanord ne dispose pas d'une convention pluriannuelle, mais annuelle, ce qui implique qu'il faut argumenter chaque année pour défendre le renouvellement des subventions. Cela est dû au cadre budgétaire très contraint. Au mieux, on reste à moyens constants d'une année sur l'autre. Cette incertitude et ce manque de visibilité des moyens d'une année sur l'autre ne permettent pas d'envisager d'autres actions pour les femmes ou les familles. Cela devient problématique, car le garage a de plus en plus de demandes. J'ai ainsi été contrainte d'arrêter les inscriptions sur le département durant quelques mois au cours de l'année 2014.

Le budget annuel de Mécanord est de 111 000 euros, charges salariales comprises. Il s'agit d'un financement public à 80 % (Nantes métropole, 26 communes, ville de Nantes, conseil départemental et l'État via les services de la préfecture) pour 20 % de cotisations annuelles (29 euros par adhérent) et des recettes liées aux tarifs des réparations (entre cinq et dix euros par heure). Il faut préciser que les tarifs pratiqués par Mécanord sont très inférieurs aux tarifs pratiqués par des garages classiques (entre 30 et 50 euros par heure).

Il n'existe que très peu de structures comme Mécanord en France. Il en faudrait d'autres. J'ai par exemple été contactée par le département des Landes et celui de Normandie qui sont intéressés par ce modèle. Mais on se heurte vite à la problématique financière, tant il est difficile d'obtenir des subventions pour monter ce type d'action.

Il faut savoir que le coût d'installation d'une structure comme Mécanord est de l'ordre de 300 000 euros la première année (masse salariale, investissement en matériel) si l'on ne bénéficie pas d'une mise à disposition gratuite de locaux. Il y a un retour sur investissement des fonds publics, mais à moyen terme (moins de demandeurs d'emplois, donc moins d'allocations à verser...). Cependant, les politiques sont soumises à court terme à des contraintes budgétaires qui limitent les dépenses d'investissement.

À Mécanord, il y a aujourd'hui 70 % de demandeurs d'emplois, alors qu'il y avait 60 % de personnes au RSA il y a quatre ans. Mécanord oeuvre donc en faveur de la mobilité des personnes. Elle leur permet de conserver une mobilité essentielle pour maintenir ou reprendre un emploi. Il est certain que la région devrait se doter d'une seconde structure comme Mécanord pour faire face à la demande.

Entretien avec M. Jean-Luc Chabanne,
secrétaire général du Comité d'organisation du concours « Un des meilleurs ouvriers de France » et des expositions du travail (COET)

(9 mai 2016)

J'ai commencé ma carrière en tant que mécanicien et j'ai gravi plusieurs échelons dans le secteur automobile. Je suis aussi compagnon mécanicien et j'ai fait mon tour de France. J'ai travaillé douze ans dans l'industrie automobile, entre 1988 et 2000. Cette période a correspondu à la modernisation des gammes de voitures.

J'ai toujours constaté la présence de femmes dans l'industrie automobile, notamment des opératrices sur les lignes de production qui fonctionnaient en trois huit. J'ai constaté à partir de 1994-1995 l'arrivée plus marquée de jeunes femmes dans les services méthode. Cela s'explique à mon sens par l'essor du BTS qui a constitué à cette époque une vraie solution pour l'emploi, à la fin des années 1980 et au début des années 1990.

J'ai notamment vu beaucoup de projets industriels conduits par des jeunes femmes chez Renault comme chez PSA. Il est vrai qu'il paraissait compliqué pour ces femmes de s'intégrer dans un univers très masculin, même si les hommes de ma génération évoluaient en ce qui concernait la place de la femme dans la vie sociale et au sein du couple, par rapport à la génération précédente.

Le peu de féminisation de l'industrie, et notamment de l'industrie automobile, tient plus généralement à une mauvaise communication du secteur qui a envoyé des images négatives de ce milieu, du point de vue économique (fermeture d'usines, réductions d'emplois, délocalisations). Cela n'offrait pas une image de sécurité, et cela a certainement expliqué les difficultés de recrutement du secteur. Cela concernait aussi bien les hommes que les femmes, mais encore plus ces dernières.

Par ailleurs, le secteur industriel est très conservateur au niveau managérial en ce qui concerne l'intégration et le rôle des femmes. Cela reste un milieu très masculin, donc un véritable parcours du combattant pour les jeunes femmes qui souhaitent exercer des métiers dans ce secteur.

Je parlerais de « double peine dans l'industrie » pour les femmes : pour n'importe quel individu, c'est un secteur économique fragile, mais pour les filles, le chemin est encore plus dur car il a été tracé par des hommes pour des hommes. Cependant, la génération actuelle des 20-35 ans apporte un nouveau regard sur ces questions.

Plus généralement, je voudrais relater une anecdote à propos d'une personne que j'ai connue, et qui est devenue directrice de l'hôtel Negresco. Lorsqu'elle allait voir les clients avec son adjoint, ceux-ci s'adressaient immanquablement à l'homme... Pour les femmes, même si les choses évoluent, il reste des préjugés ancrés dans les habitudes, quel que soit le secteur.

La question de l'orientation professionnelle est centrale. Or, on constate souvent une orientation professionnelle par défaut, véritable problématique de notre système éducatif, qui concerne en particulier les filles, alors qu'elles réussissent mieux que les garçons à l'école.

Il me semble que les visions professionnelles à moyen terme respectives des jeunes filles et des jeunes garçons sont très différentes. Les jeunes femmes n'envisagent pas leur métier comme les garçons. Or, la société française en générale présente une vision très masculine des métiers et des carrières. Il conviendrait donc selon moi d'adapter ce discours aux femmes.

Actuellement, le modèle du parcours professionnel est tracé par les hommes, pour les hommes, du point de vue des hommes. Comment les femmes pourraient-elles s'y reconnaître ?

Les femmes des services méthodes que j'ai côtoyées s'habillaient comme des garçons, comme pour nier leur féminité et ressembler le plus possible à des hommes, comme si cela favoriserait leur intégration. En ce qui concerne les tenues de travail, on donne les mêmes aux hommes et aux femmes, mais peut-être faudrait-il les adapter selon le sexe ?

En définitive, si l'on parle souvent d'ascenseur social, je crois que l'expression « d'escalier social » serait plus adaptée pour les femmes, car elles doivent redoubler d'efforts et montrer encore plus leur motivation, dans un parcours semé d'embûches.

Un autre point problématique, susceptible selon moi d'expliquer le peu de femmes dans le secteur industriel, et notamment automobile, tient à la réaction des parents quand leur fille leur dit vouloir être mécanicienne par exemple.

Au-delà du manque de femmes dans ces filières, les sections d'apprentissage en carrosserie, automobile et mécanique sont clairement en sous-effectifs de façon générale. On ne compte pas assez de jeunes dans ces filières, ce qui pose la question de savoir si le secteur sera en capacité de répondre à la demande en cas de reprise économique.

En France, la voie professionnelle n'est pas considérée comme une voie d'excellence, contrairement à ce qui se passe en Allemagne. Dans ce pays, ce n'est pas tant la marque qui est valorisée, que le savoir-faire manuel et technique qu'il y a derrière. Cela joue en faveur de la « qualité » allemande. C'est aussi comme cela qu'ils ont gagné des parts de marché. En France, c'est l'inverse, on ne montre que la marque sans s'attacher au savoir-faire qu'il y a derrière (cf. Vuitton, la nouvelle DS...). De plus, en Allemagne, un mécanicien qui rentre chez Volkswagen par la base peut devenir un jour le patron de l'entreprise, évolution impensable en France.

Dès lors, la question centrale est de savoir comment donner envie aux jeunes hommes et aux jeunes femmes de s'investir dans les métiers manuels.

Tout ce contexte ne facilite donc pas non plus l'arrivée des femmes dans le secteur automobile ; elles hésitent d'autant plus à se lancer au regard de toutes les difficultés anticipées.

En France, il y a plus de chance de trouver une passerelle de la voie académique vers la voie professionnelle que l'inverse. Il est en effet très difficile de retourner à la voie académique lorsqu'on a choisi la filière professionnelle.

À cet égard, je pense à certaines jeunes femmes Meilleures ouvrières de France (MOF) qui cherchent des portes de sortie, ne se voyant pas rester carrossières toute leur vie. Elles cherchent un futur possible, un métier où elles ont des perspectives d'évolution, notamment en matière de créativité. C'est pourquoi elles se tournent plus volontiers vers des métiers artistiques.

En tant que secrétaire général du COET, j'ai l'intention de rencontrer les présidents des 238 filières métiers du COET et de leur faire part de ma volonté d'ouvrir des classes aux secteurs de l'industrie où il y a des femmes, tels que les services méthode, qui se situent entre le bureau d'étude et la production. Par exemple, le site de PSA Vélizy compte beaucoup de jeunes femmes dans les bureaux d'études.

Le COET est une association privée qui figure dans le code de l'éducation, et qui revoit ses référentiels tous les trois ans. Pour le 26ème concours de MOF qui sera lancé en 2016, j'ambitionne donc d'ouvrir des classes là où il y a des femmes dans l'industrie. Il faut aller chercher les jeunes femmes (partie conception/créativité/innovation).

Le 25ème concours qui s'est achevé en 2015 ne comportait que 23 % de femmes sur 147 métiers, proportion beaucoup trop faible. Dans l'industrie, y compris dans l'industrie automobile (carrosserie, mécanique), il n'y avait aucune femme. Le COET mène donc en ce moment, à mon initiative, un gros travail sur la carrosserie, la peinture, le covering, métiers qui font appel à la créativité.

De façon plus générale, j'estime qu'il y a une dimension créatrice qui n'est pas assez mise en valeur dans le concours de MOF.

Le COET est une structure encore très peu féminisée.

Pour conclure, voici les propositions que je souhaite formuler :

1 - Repenser les parcours professionnels de l'industrie au féminin

Il faut porter un regard sur une orientation par et pour les femmes. Cela permettra aussi d'apporter des solutions pour les hommes. La valorisation du travail féminin dans l'industrie valorisera également de façon générale l'ensemble de ces métiers manuels.

Il faut repenser l'intégration professionnelle au féminin, avec des référentiels féminins. Cela devrait être d'autant plus naturel dans notre économie actuelle fortement tertiarisée. La mécanisation a permis de déplacer le terrain de la pénibilité sur un terrain autre que physique.

Alors que l'on compte de plus en plus de femmes directrices des ressources humaines (DRH) dans le secteur automobile, il faudrait recréer avec leur aide une approche au féminin des métiers de l'industrie.

Si l'on interrogeait quelques directeurs des ressources humaines du secteur automobile, on en saurait davantage sur les attentes des femmes et des hommes des futurs recrutés, qui transparaissent dans leurs entretiens de recrutement.

2 - Communiquer

Ce n'est pas en féminisant les noms de métiers que l'on attirera davantage de filles dans le secteur automobile. Il faut vraiment s'attaquer au sujet, contacter les femmes de l'industrie qui ont réussi et retravailler avec elles la notion de parcours professionnel pour les femmes : comment peut-on y réussir sa vie professionnelle quand on est une femme ?

Entretien avec M. Charles Fiessinger,
manager diversité et des espaces mobilité (France),
et Mme Martine Bourcy-Reiss, responsable des relations sociales,
groupe Michelin

(8 juin 2016)

M. Charles Fiessinger. - Michelin est une entreprise industrielle, qui a pour particularité d'être également une manufacture. 50 % de ses effectifs sont ainsi des opérateurs de fabrication (c'est-à dire des ouvriers spécialisés (OS), personnes qui travaillent sur les machines en horaires d'équipe tels que les 3x8 par exemple).

Dans cet environnement, l'entreprise Michelin a exprimé une ambition forte à l'horizon 2020, dans le cadre du nouvel accord portant sur le développement de la mixité et de l'égalité du 12 janvier 2016, qui court sur une période de trois ans. L'objectif fixé est d'atteindre 20 % de femmes dans les effectifs (contre 17,1 % aujourd'hui), et d'avoir parmi nos managers 30 %  de femmes (contre un quart aujourd'hui).

Cet accord couvre le périmètre MFPM (Manufacture française des pneumatiques Michelin), société principale du groupe qui compte 20 000 personnes réparties sur seize sites de production.

Pour réaliser ces objectifs ambitieux, cinq leviers ont été identifiés. Le premier levier porte sur la féminisation du recrutement.

L'objectif est de recruter davantage de femmes ; ce qui passe par une sensibilisation des recruteurs et une centralisation des équipes. Le recrutement est aujourd'hui piloté depuis Clermont-Ferrand, et les équipes RH se déplacent sur les différents sites, afin d'homogénéiser les pratiques.

De même, les équipes de recrutement ont été féminisées, pour que les femmes parlent aux femmes.

L'entreprise a également mis en place des formations pour les recruteurs à la non-discrimination.

En outre, les critères de sélection des postes ont été revus, notamment s'agissant des postes de management, de façon à les cibler moins sur les compétences techniques, qui peuvent être améliorées via la formation interne, que par le passé. Cela permet d'avoir davantage de femmes dans le vivier des personnes recrutées.

S'agissant des opérateurs de fabrication, l'embauche passe par la « méthode de recrutement par simulation » (MRS). Les critères de recrutement se concentrent davantage sur des aptitudes manuelles que sur un diplôme ou un secteur d'activité. Cette méthode est utilisée en lien avec Pôle Emploi qui l'a développée dans les années 2000.

En outre, nous avons responsabilisé les recruteurs par rapport aux objectifs fixés, en les y sensibilisant.

Enfin, nous avons élargi le profil des futurs embauchés à des profils de « middle carrière », ce qui fait que l'on n'embauche plus principalement des jeunes diplômés comme auparavant. C'est aussi une manière de fissurer le plafond de verre.

La politique générale est d'élargir au maximum les profils des candidats.

Le second levier consiste à identifier les freins et les leviers à la féminisation.

Ce levier passe notamment par un gros travail sur l'ergonomie des postes, enjeu très fort. Il y a des ergonomes sur l'ensemble des sites. Entre 2013 et 2015, Michelin a investi 14 millions d'euros dans l'ergonomie pour adapter les postes de travail. Le budget annuel est de 4 millions d'euros par an sur la France.

On peut citer par exemple la mise en place d'outils automatiques sur les machines de vérification des pneumatiques, sachant que ceux-ci peuvent peser de 1,5 kg à 130 kg.

Il y a quatre à cinq projets d'ergonomie déployés sur chaque site par an, pilotés par un ergonome.

En travaillant sur l'ergonomie, sur les locaux, sur des gammes de vêtements pour les femmes dans les ateliers, on rend l'environnement industriel plus accessible et plus attractif aux femmes qui postulent.

Mme Martine Bourcy-Reiss. - Autre point très important, nous avons travaillé à une plus grande féminisation des managers de premier niveau dans nos activités industrielles (dits « responsables d'îlots »).

En effet, nous sommes convaincus que la féminisation du monde industriel, et notamment des agents de production, passe par la féminisation du management. Mettre des femmes en position de manager de premier niveau constitue un moyen de faire évoluer les mentalités et de favoriser l'intégration des femmes agents de production en milieu industriel.

Nous avons constaté qu'il faut pour cela atteindre une masse critique de femmes dans les ateliers.

Le troisième levier porte sur la gestion des carrières.

Sur ce point, l'avancée la plus importante est la signature d'un partenariat avec l'Institut national d'études démographiques (INED). Chaque année, l'entreprise publie en vertu de la loi un rapport de situation comparée (RSC) qui contient des statistiques sur la rémunération, le recrutement et l'égalité professionnelle.

Dans le cadre de la négociation du nouvel accord en faveur de l'égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, les partenaires sociaux ont indiqué ressentir des inégalités hommes/femmes, malgré les statistiques qui indiquent un écart maximal de trois points en termes de rémunération, voire des situations légèrement favorables pour les femmes dans certains cas. Nous leur avons donc proposé un partenariat avec l'INED pour s'assurer de l'égalité de traitement. L'Oréal s'était engagé dans une démarche similaire qui avait donné de bons résultats. Nous avons donc signé un contrat de partenariat d'une durée de trois ans avec l'INED. Il s'agit de vérifier s'il existe des écarts de rémunération et de promotion entre les hommes et les femmes au sein de l'entreprise : les femmes ont-elles les mêmes chances que les hommes dans leur parcours de carrière au sein de l'entreprise ?

Dans ce cadre, nous transmettons à l'INED toutes nos données de gestion sur les salariés, mais de façon anonymisée. Nous transmettrons ces données chaque année pendant trois ans, pour constituer une base de données historique.

Le 23 juin 2016, lors d'une première réunion avec les organisations syndicales signataires de cet accord, l'INED nous a présenté sa méthodologie puis, le 7 juin 2016, une restitution partielle des résultats. La restitution complète avec les organisations syndicales aura lieu fin juin, puis chaque année. Début juillet, la synthèse de cette étude sera présentée aux membres du comité central d'entreprise (CCE), lors de la consultation sur le RSC. Il s'agit pour nous d'identifier les points de faiblesse sur lesquels il faut agir en termes d'égalité et de mixité.

D'après les résultats partiels de l'INED, toutes choses égales par ailleurs, il n'existe pas ou peu d'écarts de rémunération entre les hommes et les femmes. S'agissant des promotions, le même constat est fait, avec une situation plus favorable pour les femmes : ceci s'explique sans doute par une caractéristique particulière de la population féminine travaillant chez Michelin, les femmes étant significativement plus jeunes et plus récentes dans l'entreprise que les hommes. Statistiquement, la probabilité d'évoluer est plus importante dans la première partie de carrière. Les travaux ultérieurs de l'INED pourront permettre d'analyser cette hypothèse. Nous sommes donc assez atypiques dans le paysage plus général des entreprises. Parmi les critères explorés par l'INED, l'âge et l'ancienneté sont les caractéristiques expliquant une large partie des écarts. Le deuxième constat de l'INED est une assignation professionnelle marquée.

Ainsi, on compte 95 % d'hommes parmi les opérateurs de fabrication, avec une pyramide des âges très déséquilibrée chez les hommes (forte proportion d'opérateurs de plus de 50 ans). À l'inverse, on compte 95 % d'assistantes de direction.

L'un des enjeux à venir en termes de ressources humaines est lié aux prochains départs massifs en retraite et, en conséquence, également des recrutements massifs dans cette même période. Et il nous faudra alors recruter des femmes, y compris dans les fonctions d'agents de production.

Nous travaillons d'ailleurs en lien avec Pôle Emploi pour essayer d'inciter des femmes à nous adresser leur candidature dans ces métiers (organisation d'événements métiers).

Un autre enjeu porte sur la question de la distribution dans les niveaux de responsabilité.

Sur la question de l'importance dans les parcours de carrière de l'expatriation, il est tout à fait possible de réaliser toute sa carrière chez Michelin en France. Il ne s'agit pas d'une clé nécessaire pour évoluer dans les niveaux de responsabilité, contrairement à ce qui se passe dans d'autres entreprises.

M. Charles Fiessinger. - Toutefois, l'expatriation facilite l'accès aux responsabilités, au moins s'agissant des postes en lien avec l'international. L'expatriation est également valorisée car elle permet de se forger une expérience et un réseau à l'étranger, et d'améliorer ses compétences linguistiques. En outre, cela montre une capacité d'adaptation.

Le quatrième levier porte sur l'accompagnement des femmes dans leur carrière.

Michelin propose des offres de mentoring et de coaching. On s'aperçoit qu'il y a des demandes différentes de la part des hommes et des femmes, ces dernières se posant davantage de questions sur leurs capacités de leadership et de management.

En outre, Michelin a créé un programme dédié à l'accompagnement des femmes à fort potentiel pour « fissurer » le plafond de verre.

Enfin, Michelin dispose d'une école technique interne pour acquérir des compétences techniques spécifiques.

Il faut également rechercher des parcours de femmes « modèles » en situation de management chez Michelin, pour montrer aux autres femmes que cela est possible, et que cela a toujours existé.

Le cinquième levier consiste à piloter le progrès.

Sur ce point, nous avons mis en place une série d'indicateurs dans le cadre de l'accord de janvier 2016, qui porte notamment sur les objectifs annuels de féminisation. En outre, des opérations d'audit interne sont menées régulièrement.

J'en viens maintenant à certaines propositions qui nous tiennent à coeur, au vu des difficultés que nous avons pu constater sur le terrain.

La première proposition porte sur la nécessité d'un partenariat fort avec les délégations régionales/départementales aux droits des femmes : comment associer les entreprises dans la durée autour de certains éléments en faveur de la mixité et l'égalité professionnelle ? Je pense en particulier à des modules de « e-learning » sur les stéréotypes de genre, des modules sur les évolutions de la loi (congé de présence parental), des partages de bonnes pratiques, des informations sur les différents labels et leur spécificité....

Nous avons besoin de cohérence territoriale et temporelle. En effet, selon les délégations régionales et départementales aux droits des femmes (DRDF et DDDF), on ne sent pas la même volonté d'avancer et d'utiliser les outils formidables tels que les contrats de mixité, qui sont idéaux pour valoriser le parcours d'une femme dans un milieu d'hommes. Michelin est un groupe unique qui veut mener une politique homogène de mixité et d'égalité professionnelle sur l'ensemble de ces sites, mais le problème est que les différents sites ne dépendent pas tous de la même délégation.

Nous n'avons pas d'explication quant à la différence d'implication entre les délégations régionales et départementales aux droits des femmes sur ce sujet.

Cela pose la question des périmètres. Michelin est un groupe homogène, mais il se heurte à la multiplicité et à l'hétérogénéité de ses interlocuteurs.

On a le sentiment que les DRDF et les DDDF ont parfois du mal à travailler ensemble. C'est vraiment dommage, car on a un très bel outil avec le contrat de mixité. Il faut cependant rappeler qu'il s'agit d'un outil récent, mais très consommateur de temps, d'énergie et de ressources.

L'initiative du Président de la République sur les « Les 100 femmes qui font la France », à l'occasion du 8 mars 2015, avait été très appréciée. Dans ce cadre, une opératrice de fabrication du groupe Michelin ayant bénéficié de l'accompagnement prévu par contrat de mixité avait été reçue à l'Élysée. Or cette belle initiative n'a pas eu de suite. On devrait pourtant utiliser le 8 mars pour valoriser chaque année des profils atypiques de femmes dans les entreprises.

Martine Bourcy-Reiss. - De façon générale, les actions en faveur de l'égalité professionnelle doivent s'inscrire dans le temps (par exemple sur une durée de trois ans, comme l'accord).

Nous savons nous adapter rapidement et répondre à une demande ponctuelle de la délégation régionale ou départementale aux droits des femmes. Nous avons par exemple été sollicités en 2015 sur la problématique de la maltraitance et des violences faites aux femmes, pour sensibiliser et détecter les cas de femmes maltraitées.

En revanche, en matière de mixité et d'égalité professionnelle, les actions doivent s'inscrire dans la durée, et nous souhaiterions un pilotage un peu plus centralisé pour mieux partager la problématique et les sujets, et mieux travailler ensemble.

Les interlocuteurs régionaux avec lesquels nous travaillons au niveau de notre siège de Clermont-Ferrand pourraient ainsi jouer le rôle de coordinateurs auprès des autres régions.

M. Charles Fiessinger. - La deuxième proposition à laquelle nous tenons est de poursuivre les actions en faveur de la semaine pour l'industrie (label semaine de l'industrie). Je rappelle qu'à cette occasion, nous organisons par exemple des journées portes ouvertes dans les lycées. Or, nous estimons que le relais au niveau national n'est pas suffisamment fait, et qu'il y a un manque de moyens pour accompagner les entreprises. L'appui national serait perfectible. On a du mal à mobiliser sérieusement l'État autour de cette semaine.

Notre troisième proposition vise à poursuivre la revalorisation des métiers industriels.

Il faut mener le combat autour de l'alternance, les olympiades des métiers, les mini entreprises, l'immersion des personnels de l'éducation nationale en entreprise...

Les métiers industriels n'ont pas toujours bonne presse. On rencontre des difficultés pour recruter (des femmes en particulier) dans les métiers de la maintenance. Il n'y a pourtant pas de raison que les femmes ne puissent pas exercer ces métiers. Mais il faut agir ici en amont de l'entreprise. Il y a un vrai besoin d'une meilleure valorisation de ces métiers et des formations techniques de façon plus générale. C'est aussi un enjeu en termes d'emploi, puisque Michelin doit recruter autour de 1 200 agents en 2016 dans ce domaine, et le paradoxe serait de ne pas pourvoir tous les postes.

Nous travaillons depuis dix ans avec l'éducation nationale pour accueillir des enseignants et des conseillers d'éducation, afin de leur faire découvrir l'entreprise et ses métiers. Nous constatons souvent un décalage entre leur perception de ces métiers et leur réalité.

Il faut résorber ce problème d'image de l'industrie auprès des écoles et des parents.

Notre quatrième proposition porte sur les questions de la parentalité, de la mobilité et de la flexibilité.

Il s'agit d'être pragmatique dans notre capacité à accompagner les parents, notamment les jeunes, en lien avec les problématiques de garde d'enfants, surtout pour les métiers où il y a des horaires postés tels que les 3x8.

Pour les enfants en très bas âge, Michelin s'occupe de réserver des places dans les crèches, fait appel à des services de conciergerie dans les entreprises. Mais quand l'enfant est malade, c'est plus compliqué de trouver des solutions de garde.

Nous avons mis en place un système de chèques emploi service universel (CESU) abondés de 30 % par Michelin pour le paiement des assistantes maternelles, mais ils ne sont pas toujours acceptés au niveau local.

Martine Bourcy-Reiss. - Nous constatons la situation compliquée des jeunes parents dans le milieu industriel, dans un contexte sociétal où les familles monoparentales sont nombreuses. Dans ce cadre, trouver des modes de garde peut s'avérer pour eux parfois très compliqué, voire ingérable. Des parents d'enfants en bas âge nous disent qu'ils allaient devoir démissionner car ils n'arrivent plus à concilier leur vie familiale et professionnelle.

Une solution serait de mettre en place des services pour les parents aux horaires atypiques ayant des enfants en âge scolaire, des dispositifs d'accompagnement de garde des enfants. Mais il n'existe malheureusement pas de cadre dans lequel nous, entreprise, pouvons agir, car le personnel habite dans des communes très différentes qui excèdent largement le territoire de l'entreprise (50 à 60 km autour du site de travail).

À cet égard, se pose aussi la question de la mobilité géographique, qui pose des problèmes du point de vue de la scolarité des enfants, du travail du conjoint, de l'adaptation dans un nouvel environnement. Quand un salarié accepte une mobilité dans une nouvelle région, il on perd son réseau amical et familial, réseau pouvant aider, notamment pour la garde des enfants, soit de manière structurelle, soit occasionnellement, par exemple lorsque l'enfant est malade et qu'il ne peut aller à l'école ou à la crèche.

Il est également à noter que les aides apportées par l'entreprise à l'occasion des mobilités engagées par exemple dans le cadre d'un PSE ne supportent pas le même traitement fiscal et social que les sommes versées au salarié qui choisit la rupture de son contrat. Or nous venons de voir que les salariés parents de jeunes enfants acceptant une mobilité géographique devront mobiliser des ressources nouvelles pour traiter des situations telles que la garde des enfants. Ce n'est donc ni efficace sur le plan de l'emploi ni incitatif à « jouer le jeu » de la mobilité géographique.

M. Charles Fiessinger. - La mobilité est aussi un enjeu en termes d'emploi. En effet, certains bassins d'emplois où sont implantées des usines Michelin sont plus porteurs que d'autres, à l'ouest notamment, tandis qu'à l'est et au centre, c'est plus sinistré, avec un niveau de chômage plus élevé.

Les fonctions supports sont aujourd'hui trop développées, et l'on cherche à inciter les gens à évoluer vers des métiers plus techniques. Comment faire pour inciter les femmes à évoluer vers des métiers industriels, implantés dans différents sites, alors que les fonctions support sont à Clermont-Ferrand ?

Martine Bourcy-Reiss. - En conclusion, favoriser la mixité passe par beaucoup de petites actions concrètes pour lever les freins. En dix ans, nous avons fait des pas de géant, mais il reste encore beaucoup à faire. Nous devons poursuivre, tous ensemble, nos efforts en faveur de la mixité et de l'égalité professionnelle. Si la dynamique est clairement en route aujourd'hui, il ne faut pas pour autant, relâcher nos efforts. C'est un véritable enjeu de performance pour une entreprise comme Michelin.

Annexe : éléments statistiques
fournis par le groupe Michelin

La part des femmes dans l'entreprise est en constante progression :

Effectif au 31 décembre (source Bilan Social)

2005

2015

Agents

5 %

5,1 %

Collaborateurs

27,4 %

29 %

Cadres

16,6 %

25,4 %

· En raison d'une embauche en faveur d'une meilleure représentation des femmes dans l'entreprise

· En raison d'une évolution de la démographie de l'entreprise : les départs (très majoritairement en retraite) sont plutôt masculins

En 2015, 712 salariés sont partis en retraite, soit 3,9 % des effectifs CDI.

Départ en retraite en % de l'effectif CDI

Femmes

Hommes

Agents

4,1 %

5,4 %

Collaborateurs

2,8 %

4,4 %

Cadres

0,3 %

2,3 %

Tous

1,7 %

4,3 %

Les femmes ont moins d'ancienneté que les hommes

Les femmes sont en moyenne plus jeunes que les hommes

Sur les populations significatives d'un point de vue statistique, l'écart de salaire entre les femmes et les hommes va de - 3,2 % (- 3,4 % en 2014) à neutre, voir positif. Pour chaque coefficient, on constate soit un resserrement des écarts, soit une stabilité de la situation.

Les promotions des femmes sont plus rapides et plus fréquentes

Les femmes ont moins d'ancienneté à échelon identique ou niveau de responsabilité identique

Les femmes s'inscrivent dans des métiers différents de ceux des hommes

Source : groupe Michelin

Entretien avec M. Bruno Guillemet, directeur des ressources humaines
du groupe Valeo, et Mme Catherine Delhaye, directeur Éthique et conformité, chargée des programmes de diversité au sein du groupe Valeo

(21 juin 2016)

M. Bruno Guillemet. - Valeo a créé en 2013 un comité stratégique en faveur de la diversité, qui est structuré autour de quatre thèmes :

- la mixité hommes/femmes (Gender diversity) ;

- le handicap ;

- les questions interculturelles ;

- les questions générationnelles et les transferts de connaissance.

La création de ce comité s'inscrit dans les valeurs portées par notre entreprise, qui entend combattre toutes les discriminations et qui est convaincue que la diversité en elle-même est un facteur de succès, qu'elle concerne la mixité hommes/femmes, la différence culturelle ou linguistique. Valeo est en effet une société multinationale implantée dans le monde entier.

Chacun des quatre groupes du comité est mené par un chairman qui propose des actions pour faire avancer la diversité.

Si le comité a très bien fonctionné entre 2013 et 2015, nous avons procédé au renouvellement de ses effectifs fin 2015, car cela représente un investissement important pour les personnes qui l'animent.

Les femmes représentent environ un tiers des effectifs du groupe Valeo au niveau général (33 %). La population de femmes ingénieurs et cadres oscille pour sa part entre 22 et 24 %. Enfin, les femmes dirigeantes (top 300-350) représentent une proportion de 12 %.

La question de la mixité est aussi un enjeu interne : il s'agit d'améliorer l'équilibre hommes/femmes à la fois du point de vue quantitatif, au niveau du recrutement, mais aussi qualitatif, en favorisant la promotion des femmes.

En effet, même si le taux de femmes est relativement élevé pour le secteur industriel, plus on monte dans la hiérarchie, plus le nombre de femmes diminue.

Nous réalisons des enquêtes régulières auprès de nos salariés (cadres et ingénieurs, et aussi agents de techniques et de maîtrise), afin d'apprécier leur ressenti sur les conditions de travail. Jusque-là, il ne semble pas y avoir de sentiment parmi eux qu'il existerait une différence de traitement entre les hommes et les femmes, notamment parmi les ingénieurs et les cadres.

Dans le cadre du comité d'éthique, Catherine Delhaye n'a pas noté d'alerte significative sur ces questions.

Catherine Delhaye, directeur éthique et conformité, chargée des programmes de diversité au sein du groupe Valeo. - Les femmes ne se sentent pas discriminées. Les plus jeunes comme les plus âgées perçoivent une volonté d'équité et l'absence d'une quelconque volonté de discriminer.

M. Bruno Guillemet. - Derrière cette question de l'équilibre hommes/femmes, il y a aussi bien sûr de réels enjeux de business. Ainsi, les femmes aspirent de plus en plus à se voir confier des responsabilités, et l'entreprise se doit de répondre à cette attente. Nous sommes également observés, sur ces enjeux, par nos actionnaires ou par les agences de notation. Cela ne peut donc être absent de nos préoccupations, comme en témoignent d'ailleurs nos rapports annuels.

Ensuite, la problématique s'inscrit dans la question de la coexistence des générations au sein de l'entreprise, qui nécessite une adaptation. Je rappelle à cet égard que Valeo est en forte croissance interne et embauche beaucoup. Nous avons de l'ordre de 40 000 recrutements à effectuer dans les quatre ans à venir, recrutements liés principalement à notre croissance mais aussi au remplacement des départs.

De plus, les femmes ingénieures représentent encore une denrée assez rare, surtout dans le secteur industriel. 15 % à 20 % seulement des femmes élèves des écoles d'ingénieurs se tournent vers l'industrie.

La concurrence est donc vive avec les autres industriels qui veulent aussi recruter des femmes. C'est la question de la « guerre des talents », et cela ne concerne pas seulement notre recrutement en France mais aussi dans le monde entier - notamment en Allemagne, où l'on est en concurrence avec nos propres clients plus connus.

Pour réaliser des progrès significatifs en termes de recrutement, il faudrait augmenter de dix à vingt points la proportion de femmes par rapport à notre moyenne interne.

Mme Catherine Delhaye. - J'ajoute que les vertus de la diversité et de la mixité prônées par Valeo sont saluées en interne aussi bien par les femmes que par les hommes. La présence de femmes au sein de l'équipe contribue à créer une meilleure ambiance, mais aussi à développer la créativité et l'innovation. Ce fait a d'ailleurs été souligné par plusieurs directeurs : financier, recherche et développement, informatique...

M. Bruno Guillemet. - De façon plus générale, un groupe comme Valeo a intérêt à avoir une population représentative de la société et de ses clients.

La promotion de la diversité est un réel engagement de Valeo, affirmé dans nos documents internes, dans les accords avec les partenaires sociaux et dans notre charte de la diversité qui a été approuvée par le comité de direction et qui sera diffusée au mois de juillet.

La prochaine étape est de sensibiliser le comité opérationnel à s'engager sur des objectifs chiffrés pour renforcer la diversité, et notamment la mixité.

Mme Catherine Delhaye. - Ces actions produisent des effets, elles encouragent les femmes à aller de l'avant. C'est pourquoi, comme l'a dit Bruno Guillemet, nous souhaitons aller plus loin en nous engageant sur des objectifs chiffrés validés par les chefs de business-group. Ainsi, alors que l'on compte 33 % de femmes dans l'entreprise, on vise d'ici à dix ans une proportion de 40 %. De même, alors que nous avons 22 à 24 % de femmes cadres et ingénieurs, nous souhaitons augmenter significativement cette proportion à ce même horizon de dix ans. Enfin, nous ambitionnons d'avoir 20 % de femmes dirigeantes contre 12 % aujourd'hui, toujours d'ici dix ans. Il ne s'agit pas de commencer à bouger au bout de la neuvième année : on espère atteindre 50 % des cibles d'ici cinq ans.

Cette démarche volontariste est indispensable pour recruter, conserver et promouvoir davantage de femmes au sein du groupe.

Dès que les objectifs seront approuvés et la charte diffusée, nous communiquerons sur cette stratégie, et nous mettrons en oeuvre un programme détaillé avec des outils et des moyens pour y parvenir.

M. Bruno Guillemet. - Catherine Delhaye peut vous présenter les grands axes du plan à venir.

Mme Catherine Delhaye. - Il s'agit de développer de nouvelles mesures ou de renforcer celles qui existent. Les axes d'intervention portent d'abord sur le recrutement. À cet égard, il est important de prendre en considération le fait que les femmes se mettent moins en valeur que les hommes au moment des entretiens d'embauche ou d'évaluation. Les recruteurs doivent être sensibilisés à cette situation pour se montrer plus attentifs à la qualité des candidatures féminines.

Nous souhaitons par exemple imposer à nos recruteurs de nous présenter des femmes candidates, ou bien de nous expliquer l'absence de profil féminin sélectionné le cas échéant.

En outre, nous souhaitons établir à l'intention des recruteurs un document qui répertorierait tout ce qui est positif pour les femmes chez Valeo, afin d'attirer des candidates. Dans ce cadre, nous ferons appel aux témoignages de plusieurs employées.

Au-delà de la phase du recrutement, notre action doit porter sur les équipes en place, au sein desquelles il faut savoir repérer les talents. Cela passe par leur détection, leur accompagnement et leur visibilité.

M. Bruno Guillemet. - À cet égard, nous établissons des listes de personnes susceptibles d'être promues, avec des femmes sur lesquelles on porte une attention particulière du point de vue des perspectives de promotion, du coaching et du mentoring.

Ainsi, nous avons développé un programme de mentoring depuis deux ans, qui cible plus spécifiquement les femmes, sachant qu'on a le sentiment que les hommes postulent plus volontiers et plus naturellement à des postes pour lesquels ils ne sont pas forcément préparés, quand les femmes ont tendance à s'autocensurer, même si elles sont particulièrement qualifiées pour un poste.

En termes de retour d'expérience, 30 femmes (deux groupes de 15) ont déjà bénéficié de ce programme animé par des patrons opérationnels de Valeo. 7 des 15 femmes ayant bénéficié du programme la première année ont été promues, et 8 des 15 femmes ayant suivi le programme la seconde année. De façon plus générale, les 30 personnes du programme se sont déclarées très satisfaites de cette formation. Certaines d'entre elles deviennent à leur tour des mentors.

Mme Catherine Delhaye. - Enfin, si l'entreprise travaille en faveur des femmes, nous estimons aussi que celles-ci doivent se prendre en main. Pour les y aider, nous travaillons également sur la mise en place d'un programme à destination de toutes les femmes du groupe, visant à les sensibiliser à leurs aptitudes et à leur faire prendre conscience de toutes leurs potentialités. Il faut les aider à vaincre les limites qu'elles se donnent. Cela passe par des formations et des séries de conférences, dont le message doit être harmonisé entre les sites français et étrangers du groupe Valeo.

Il s'agit de renforcer le réseau Valeo Women Connected qui existe déjà, et qui a permis aux femmes de suivre des conférences sur le sujet dans les différents pays. Nous voudrions transformer ce réseau en une véritable communauté de femmes, leur permettant de s'identifier à des mentors ou des modèles.

L'idée est aussi de leur donner une boîte à outil, fondée sur la communication et l'information.

Enfin, je rappelle que notre programme diversité en faveur de la mixité s'intitule Gender diversity : il ne faut pas laisser les hommes à l'écart de ces évolutions, de façon à ce qu'hommes et femmes puissent travailler ensemble, mieux se comprendre et mieux communiquer.

La mise en place de ces outils sera lancée au cours du quatrième trimestre, une fois que nous aurons déterminé la faisabilité de nos objectifs chiffrés. Dès ce moment, nous passerons dans la phase de communication, avec la diffusion de la charte et des outils.

M. Bruno Guillemet. - Je terminerai en vous communiquant encore quelques statistiques et en vous donnant quelques éléments sur la question salariale.

En 2015, nous avons recruté 24 % de femmes. Il y a un effet de seuil : plus on aura de femmes dans l'entreprise, et plus on pourra en attirer d'autres et les garder.

En ce qui concerne plus spécifiquement les ingénieurs et les cadres, si on passe le cap des 30 %, il nous sera plus facile d'en attirer d'autres.

Il est certain qu'il nous est plus difficile de recruter des femmes en milieu industriel. Toutefois, on compte au moins cinq femmes directrices d'usines, et certains comités de direction sont dirigés par des femmes et comptent 50 % de femmes.

De plus, en 2015, il y a eu moins de démissions de femmes que d'hommes parmi la population des cadres et des ingénieurs (un point de moins). En revanche, cette année, nous sommes au même niveau.

En ce qui concerne les salaires, il y a depuis longtemps chez Valeo une volonté matérielle d'équilibrer les choses.

Nous avons ainsi diligenté en 2014 une étude, réalisée en France par deux sociétés extérieures. Elles ont effectué une analyse statistique très pointue sur la base de différents critères, et en identifiant 50 groupes homogènes au sein de la population des salariés de Valeo.

D'après cette étude, même si des progrès restent à faire en matière d'égalité salariale entre les hommes et les femmes, on n'a pas constaté d'écarts significatifs. Il existe toutefois des variations selon les 50 groupes. Un écart maximal de 13 % a pu être identifié dans un groupe en défaveur des femmes, quand, dans d'autres groupes, certaines femmes peuvent avoir des salaires supérieurs à ceux des hommes.

Les écarts salariaux inexpliqués ont été corrigés.


* 129 La formation en conduite supervisée est une forme de conduite accompagnée réservée aux personnes âgées de plus de dix-huit ans. Elle s'applique à la catégorie B du permis de conduire. Elle peut se faire soit directement à l'issue de la formation initiale (obtention de l'épreuve théorique, le code, et vingt heures de cours de conduite), soit après un échec à l'épreuve pratique de l'examen du permis de conduire (note du secrétariat).

* 130 Le Manifeste des femmes pour une route plus sûre est une initiative de la Sécurité routière lancée en mars 2012, à l'occasion de la Journée internationale des droits des femmes.

* 131 Étude CSA pour Elles bougent, février 2016.

* 132 Loi n° 2011-103 du 27 janvier 2011 relative à la représentation équilibrée des femmes et des hommes au sein des conseils d'administration et de surveillance et à l'égalité professionnelle.

* 133 Elles bougent : 10 ans et après ?

* 134 Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.

* 135 Née avec une insuffisance cardiaque, Inès Taittinger a subi très jeune une opération du coeur.

* 136 Les femmes prennent le volant. Les logiques sociales de la diffusion du permis, de l'accès au volant et de l'usage de l'automobile auprès des femmes au cours du XXe siècle, Revue Travail, Genre et Société, 2014, p.119-140.