C. LES EFFETS ENVIRONNEMENTAUX ET SANITAIRES DES ZFE-M
1. Un dispositif fondé sur des restrictions progressives de circulation
Au 1er janvier 2025, la France comptait 25 zones à faibles émissions mobilité79(*), auxquelles s'ajoutaient treize ZFE-m devant encore être créées80(*). Les ZFE-m existantes couvrent ainsi la plupart des grandes agglomérations81(*). Pour certaines d'entre elles, les modalités retenues par les collectivités qui les ont instaurées ont suscité des interrogations quant à leur conformité avec les objectifs poursuivis par la loi, en raison d'un périmètre particulièrement restreint82(*) ou de dérogations très larges83(*), susceptibles d'en limiter la portée.
a) Les restrictions de circulation dans les ZFE-m existantes
Seules les agglomérations de Paris et de Lyon, qualifiées de « territoires ZFE-m effectifs »84(*), dépassent régulièrement les normes de qualité de l'air. À ce titre, elles sont soumises à l'obligation de respecter le calendrier législatif des restrictions de circulation, qui a conduit à la mise en place de restrictions pour les véhicules classés Crit'Air 3, soit les voitures diesel de plus de 14 ans et les voitures essence de plus de 19 ans.
Figure 11. Déploiement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) au 1er janvier 202585(*)
Les autres agglomérations, dites « territoires de vigilance », présentent des niveaux de pollution régulièrement supérieurs aux recommandations de l'OMS mais respectent les valeurs limites réglementaires. Dans ces territoires, la loi impose uniquement la restriction de circulation des véhicules non-classés, correspondant aux voitures immatriculées avant le 31 décembre 1996, aux véhicules utilitaires légers immatriculés avant le 30 septembre 1997 et aux poids lourds immatriculés avant le 30 septembre 2001.
L'ADEME et France Urbaine alertent toutefois sur le basculement de la majorité des territoires de vigilance au-dessus des seuils réglementaires en 2030, du fait de la révision de la directive européenne relative à la qualité de l'air, qui prévoit un abaissement significatif des valeurs limites (cf. tableau 1, ci-dessus).
Si les territoires de vigilance ne sont pas tenus de mettre en place des restrictions de circulation plus contraignantes que celles visant les véhicules non classés, certaines collectivités ont néanmoins instauré des mesures plus restrictives. Ces choix procèdent soit d'une initiative locale, comme à Reims, Toulouse, Grenoble ou Montpellier, soit de la poursuite du calendrier de restrictions à l'issue d'une période d'application obligatoire, comme à Aix-Marseille, Rouen ou encore Strasbourg86(*).
En définitive, les communes disposent d'une marge d'appréciation importante dans la définition des modalités d'application des ZFE-m : elles déterminent le périmètre, les catégories de véhicules concernés, sur la base de la classification Crit'Air, ainsi que les motifs de dérogations individuels légitimes.
Ainsi, 21 ZFE-m appliquent des restrictions de circulation aux voitures particulières, 23 aux véhicules utilitaires légers et 24 aux poids lourds. L'ensemble des véhicules circulant dans une ZFE-m doivent par ailleurs être munis d'une vignette Crit'Air, permettant d'attester de leur conformité au regard des restrictions arrêtées localement.
b) L'étendue du parc concerné par les restrictions
Les 25 ZFE-m existant au début de 2025 couvrent 385 communes et plus de quatorze millions de résidents. Ces zones limitent la circulation, sauf dérogations, de 10,9 % du parc automobile, soit 663 116 véhicules87(*).
L'instauration d'une ZFE-m affectant également la circulation des résidents des communes avoisinantes qui souhaitent se rendre dans le centre de l'intercommunalité, le périmètre géographique d'analyse peut être élargi à l'ensemble des communes relevant des intercommunalités où sont instaurées des ZFE-m. En considérant cet ensemble élargi, le nombre de véhicules concernés par les restrictions de circulation s'élève à 1,8 million, soit 15,1 % du parc automobile. Ces véhicules sont majoritairement situés en Île-de-France (71 %) et dans une moindre mesure dans les intercommunalités de Lyon (8 %), Montpellier (4 %), Strasbourg (3 %) et Grenoble (3 %).
Tableau 3 : Synthèse des restrictions actuelles dans les ZFE-m
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Niveau de restriction |
Véhicules particuliers |
Véhicules utilitaires légers |
Poids-lourds |
|||
|
Nombre de ZFE-m |
Détail |
Nombre de ZFE-m |
Détail |
Nombre de ZFE-m |
Détail |
|
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Non-classés |
12 |
Angers, Annecy, Annemasse, Bordeaux, Caen, Dijon, Le Havre, Lille, Nantes*, Nîmes, Rennes, Pau* |
12 |
Angers, Annecy, Annemasse, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Dijon, Le Havre, Lille, Nantes*, Nîmes, Rennes, Pau* |
12 |
Angers, Annecy, Annemasse, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Dijon, Le Havre, Lille, Nantes*, Nîmes, Rennes, Pau* |
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1 |
Nancy |
1 |
Nancy |
||
 |
4 |
Aix-Marseille, Reims, Rouen, Toulouse |
5 |
Aix-Marseille, Reims, Rouen, Saint-Étienne, Toulouse |
6 |
Aix-Marseille, Nice, Reims, Rouen, Saint-Étienne, Toulouse |
 |
5 |
Grenoble*, Lyon, Montpellier, Paris*, Strasbourg |
5 |
Grenoble, Lyon, Montpellier, Paris*, Strasbourg |
5 |
Grenoble, Lyon, Montpellier, Paris*, Strasbourg |
*ZFE-m avec horaires/jours de restriction. Les ZFE-m de Paris, Bordeaux, Strasbourg, Montpellier et Grenoble (uniquement pour les voitures particulières) sont en période pédagogique, durant laquelle les dispositifs de contrôle et de sanction ne sont que partiellement déployés.
2. Les effets observés sur la qualité de l'air et la santé publique
a) L'évolution des émissions et des concentrations de polluants atmosphériques
(1) La réduction des émissions de polluants atmosphériques
· Particules fines
La diminution des émissions de particules fines issues des voitures diesel intervient dès l'exclusion des véhicules Crit'Air 5 (Euro 2) et s'amplifie avec l'exclusion des véhicules Crit'Air 3 (Euro 4)88(*). En effet, le renforcement progressif des normes Euro a conduit à la généralisation des filtres à particules et, par conséquent, à une réduction significative des émissions de particules primaires des véhicules diesel classés Crit'Air 2 (Euro 5, 6b et 6d).
S'agissant des véhicules essence, les motorisations à injection indirecte émettent très peu de particules fines, tandis que les motorisations à injection directe sont encadrées de manière à ne pas dépasser un niveau équivalent à celui des motorisations diesel équipées d'un filtre à particules.
Figure 12. Comparaison entre les seuils réglementaires et les émissions de particules calculées en usage réel, suivant la méthode HBEFA89(*) des voitures diesel90(*)
· Oxydes d'azote
En raison du développement de l'injection directe entre 2005 et 2010, la diminution des émissions d'oxydes d'azote des motorisations diesel n'intervient réellement qu'à partir de la norme Euro 6b. Toutefois, la catégorie Crit'Air 2 comprend à la fois les véhicules diesel Euro 5 et Euro 6, rendant impossible la distinction des véhicules diesel Euro 6b, dont les émissions d'oxydes d'azote sont plus faibles.
Parallèlement, une baisse limitée des émissions d'oxydes d'azote est observée pour les motorisations essence avec le renforcement des normes réglementaires. Néanmoins, ces véhicules demeurent nettement moins émetteurs que les motorisations diesel, comme l'illustre la différence d'échelle présentée à la Figure 13.
Figure 13. Comparaison entre les seuils réglementaires et les émissions d'oxydes d'azote calculées en usage réel suivant la méthode HBEFA des voitures diesel et essence91(*)
(2) Les concentrations observées dans les territoires concernés
Les premiers résultats montrent que les villes ayant instauré des ZFE-m ont observé une diminution des émissions de polluants liés au trafic routier. À Paris, la baisse des émissions d'oxydes d'azote est estimée à 29 % et celle des particules fines à près de 10 % en deux ans.
Les simulations réalisées à l'aide de l'outil de modélisation du trafic à grande échelle METROPOLIS confirment ces tendances dans le cas de la ZFE-m d'Île-de-France, selon un scénario d'interdiction des véhicules classés Crit'Air 3 ou plus polluants92(*). Les résultats mettent en évidence des réductions substantielles des émissions de CO2, NO2 et de PM2,5.
Figure 14. Variations des émissions de particules PM2,5 à la suite de la mise en place de la ZFE-m avec interdiction des véhicules Crit'Air 3 ou pire, résultats estimés par simulation93(*)
Par ailleurs, les indicateurs clés de qualité de l'air observés en 2023 dans les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants témoignent d'une amélioration globale de la situation, avec une concentration moyenne passant de 31 microgrammes/m3 en 2019 à 24 microgrammes/m3 en 2023. Le nombre de métropoles françaises dépassant régulièrement les seuils réglementaires en dioxyde d'azote a ainsi diminué, passant de onze métropoles en 2019 à deux en 2023 : Paris et Lyon94(*).
b) Les effets sanitaires associés
L'évaluation ex ante de l'Observatoire régional de santé d'Île-de-France montre que cette ZFE-m permettrait de réduire la prévalence de certaines pathologies chez les enfants, y compris pour les populations résidant au-delà du périmètre de restriction. Les gains économiques associés à une baisse de la mortalité sont estimés entre 0,76 et 2,36 milliards d'euros et ceux liés à une réduction des cas d'asthme entre 2,3 et 8,3 milliards d'euros95(*).
Par ailleurs, l'Académie nationale de médecine estime que la transition vers le véhicule électrique, et plus largement l'amélioration de la qualité de l'air, s'est accompagnée d'une baisse de 3,2 % des passages aux urgences pour asthme, par tranche de 20 véhicules pour 1 000 habitants. Aussi considère-t-elle que les ZFE-m sont pertinentes au regard des enjeux de santé publique, et que leur suppression réintroduirait une exposition à une pollution aux effets sanitaires avérés dans les zones urbaines96(*).
Toutefois, si les effets globaux sont positifs, les réductions d'émissions se concentrent majoritairement au sein du périmètre de la ZFE-m et diminuent significativement le long des voies d'accès à la zone. Or, les populations précaires sont surreprésentées le long de ces axes, les rendant plus exposées aux effets de la pollution atmosphérique. Cette situation conduit à s'interroger sur les effets distributifs du dispositif, dès lors que certaines populations socialement plus vulnérables sont également davantage exposées aux nuisances liées au trafic routier. La prise en compte de ces enjeux constitue l'un des éléments du débat relatif aux modalités de conception et de déploiement des ZFE-m.
* 79 Aix-Marseille, Angers, Annecy, Annemasse, Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Le Havre, Lille, Lyon, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Nîmes, Paris, Pau, Reims, Rennes, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg et Toulouse.
* 80 Avignon, Bayonne, Béthune, Brest, Chambéry, Limoges, Metz, Mulhouse, Orléans, Perpignan, Toulon, Tours et Valenciennes.
* 81 Les villes d'Amiens et de Saint-Nazaire ont démontré par évaluation modélisée que les actions alternatives prévues sont aussi efficaces qu'une ZFE et ont donc obtenu une dérogation. La ville du Mans respecte de façon régulière les concentrations recommandées par l'OMS et ne se voit donc pas imposer de ZFE.
* 82 Grand Reims et Nîmes.
* 83 Clermont-Ferrand, Dijon et Saint-Étienne, où les restrictions sont limitées aux poids lourds.
* 84 Voir par exemple https://mieuxrespirerenville.gouv.fr/fiches-information/tout-savoir-sur-les-zfe, ou encore https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/zones-faibles-emissions-zfe#scroll-nav__2.
* 85 Ministère de la Transition écologique, de la Biodiversité et des Négociations internationales sur le climat et la nature.
* 86 Marseille, Rouen et Strasbourg dépassaient les normes réglementaires en 2023 et étaient tenues de respecter le calendrier législatif de restrictions. Ces villes ne sont désormais plus en dépassement de seuils et peuvent choisir de maintenir ou non ces restrictions.
* 87 Cour des comptes, Bilan de la loi d'orientation des mobilités, 2 Avril 2026.
* 88 ADEME, Benchmark des Zones à Faibles Émissions à travers l'Europe - Synthèse, 2023.
* 89 HandBook Emission Factors For Road Transport : facteurs unitaires d'émissions de polluants construits à partir de mesures sur de nombreux véhicules, d'émissions de polluants, suivant des cycles de roulage représentatifs des usages réels mixtes ville, route et autoroute.
* 90 ADEME, Benchmark des Zones à Faibles Émissions à travers l'Europe. Synthèse. p. 18, 2023.
* 91 ADEME, Benchmark des Zones à Faibles Emissions à travers l'Europe. Synthèse. p18, 2023.
* 92 Lucas Javaudin et André de Palma, Les ZFE sont-elles injustes ? Ce que montrent les simulations de trafic en Île-de-France. The Conversation, 21 mars 2026.
* 93 Ibidem.
* 94 Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, Dossier de presse du comité ministériel Qualité de l'air en ville, 19 mars 2024.
* 95 Moreno E., Shwartz, Host, Chanel, Benmarhnia, The environmental justice implications of the Paris low emission zone : a health and economic impact assessment. Air Quality, Atmosphere & Health, 2022.
* 96 Académie nationale de médecine, Zones à faible émission (ZFE) : ne pas oublier l'impact sur la santé, communiqué du 28 novembre 2025 ( https://www.academie-medecine.fr/zones-a-faible-emission-zfe-ne-pas-oublier-limpact-sur-la-sante/).