D. LES IMPACTS ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX DES ZFE-M
1. Les impacts sur les pratiques de mobilité et le renouvellement du parc automobile
Les ZFE-m se déploient dans un contexte global d'évolution des pratiques de transport, caractérisé par un développement des mobilités douces et une modernisation du parc automobile.
a) Les évolutions en matière de report modal
La mise en place d'une ZFE-m peut conduire à des modifications des pratiques de mobilité, notamment par une réduction de l'usage des véhicules concernés par les restrictions de circulation et, dans certains cas, par un recours accru aux transports collectifs.
L'ampleur de ces reports modaux dépend toutefois fortement des caractéristiques des territoires concernés et de l'offre de transport disponible. L'analyse des possibilités de report peut notamment être appréhendée à travers l'impact sur le temps quotidien consacré aux déplacements. À cet égard, une étude estime que seuls 40 % des trajets actuellement réalisés avec des véhicules classés Crit'Air 3, 4 ou 5 dans la ZFE-m pourraient être effectués en transport en commun sans allongement du temps de trajet97(*).
Les effets du dispositif apparaissent également différenciés selon les catégories d'usagers. Les personnes se rendant occasionnellement dans une ZFE-m semblent davantage susceptibles de modifier leur mode de déplacement que celles qui y accèdent quotidiennement, pour lesquelles l'usage de la voiture individuelle peut continuer à présenter un avantage significatif en termes de temps de parcours98(*).
De ce fait, les effets des ZFE-m sur les volumes de trafic et la congestion apparaissent variables selon les territoires étudiés, l'étendue des restrictions mises en oeuvre et la disponibilité d'alternatives de mobilité adaptées.
b) Le renouvellement du parc automobile
L'une des conséquences observées de la mise en place des ZFE-m est l'accélération du renouvellement des véhicules concernés par les restrictions de circulation. Pour les ménages comme pour les entreprises, le remplacement d'un véhicule ancien par un véhicule plus récent constitue en effet l'une des principales modalités d'adaptation au dispositif. Cette stratégie contribue à renouveler le parc roulant et à diffuser des véhicules répondant à des normes environnementales plus récentes.
Toutefois, cette évolution s'inscrit dans un contexte marqué par le vieillissement du parc automobile français. L'âge moyen des véhicules en circulation progresse depuis plusieurs années, sous l'effet notamment de l'allongement de leur durée de vie et de l'augmentation du coût d'acquisition des véhicules neufs. Dans ces conditions, la capacité des ménages et des entreprises à renouveler rapidement leur véhicule demeure très variable selon leurs ressources financières, leurs usages et les alternatives de mobilité dont ils disposent.
À titre d'exemple, la comparaison du parc circulant dans la métropole de Grenoble entre 2017 et 2021 montre que la ZFE-m, appliquée aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds, s'est accompagnée d'une diminution de la part des véhicules les plus polluants (Crit'Air 3, 4, 5 et non classés) et d'une augmentation de celle des véhicules classés Crit'Air 2. Depuis 2021, une progression des véhicules classés Crit'Air 1 et 0 est également observée, notamment parmi les poids lourds fonctionnant au gaz.
Plus généralement, la composition du parc automobile français a évolué au cours de la dernière décennie. La part des voitures classées Crit'Air 2 ou mieux est ainsi passée d'environ un tiers à près des trois quarts du parc. Cette évolution apparaît encore plus marquée dans certaines grandes agglomérations, notamment dans la région parisienne, où le renouvellement du parc a été particulièrement rapide99(*).
2. Des effets différenciés selon les ménages
a) Une exposition différenciée aux contraintes de déplacement
Les véhicules concernés par les restrictions de circulation sont détenus presque exclusivement par des particuliers, qui représentent 98,2 % des propriétaires de ces véhicules.
Les effets des ZFE-m apparaissent en outre socialement différenciés. Les ménages disposant des revenus les plus modestes sont surreprésentés parmi les détenteurs des véhicules visés par les restrictions de circulation. Ainsi, 40 % des véhicules achetés en 2022, neufs ou d'occasion, désormais concernés par les restrictions étaient détenus par les 20 % des ménages les plus modestes. L'impact du dispositif est d'autant plus important pour ces ménages qu'ils ne disposent le plus souvent que d'un seul véhicule, lequel constitue parfois une condition indispensable d'accès à l'emploi, aux services ou aux commerces. La probabilité d'être affecté par la mise en place d'une ZFE-m apparaît ainsi étroitement corrélée au niveau de revenu et à la situation sociale des ménages100(*).
Figure 15. Voitures achetées en 2022 dans les 25 ZFE-m existant en 2025 et dont la circulation serait désormais restreinte, par déciles de revenus des ménages propriétaires101(*)
Les travaux fondés sur l'outil de simulation METROPOLIS montrent que les effets du dispositif ne sont pas uniformes sur le territoire. Si les analyses ne mettent pas en évidence d'accroissement significatif des inégalités économiques entre municipalités prises dans leur ensemble, elles révèlent des disparités importantes selon les lieux de résidence des ménages.
Ces écarts s'expliquent notamment par la répartition géographique des populations concernées. Les ménages les plus modestes résident plus fréquemment en périphérie des agglomérations : 57 % des ménages appartenant au premier quartile de revenu vivent hors du périmètre des ZFE-m, contre 45 % pour les ménages du quatrième quartile. Or, ces territoires se caractérisent souvent par une dépendance plus forte à l'automobile, un parc de véhicules plus ancien et une offre de transports collectifs moins développée. Les coûts d'adaptation aux restrictions de circulation y sont donc généralement plus élevés, qu'il s'agisse du renouvellement du véhicule ou de la modification des habitudes de déplacement.
Les résultats obtenus pour l'Île-de-France confirment cette tendance. Les communes situées à proximité des limites de la ZFE-m concentrent une part importante des ménages les plus modestes et figurent parmi les territoires les plus exposés aux contraintes induites par le dispositif.
Figure 16. Variations des émissions de particules PM2,5 à la suite de la mise en place de la ZFE-m avec interdiction des véhicules Crit'Air 3 ou pire, résultats estimés par simulation102(*)
Les habitants des quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV) apparaissent également particulièrement concernés. Bien que leur taux de motorisation soit inférieur à la moyenne nationale, les véhicules les plus anciens et les plus polluants y sont davantage représentés. Dans la métropole de Lyon, les véhicules Crit'Air 3 ou plus polluants représentent ainsi 62 % du parc des ménages résidant en quartier prioritaire, contre 48 % pour l'ensemble des ménages. Cette situation est d'autant plus notable que ces mêmes ménages contribuent proportionnellement moins aux émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements, la place de la voiture dans leur mobilité quotidienne étant plus faible que dans le reste de la population103(*).
Figure 17. Médiane de revenu et poids des véhicules interdits par la ZFE-m dans la métropole de Lyon104(*)
Ces différents éléments montrent que les coûts d'adaptation induits par les ZFE-m tendent à se concentrer sur certaines catégories de population, notamment les ménages modestes, les habitants des territoires périurbains et les résidents des quartiers prioritaires. Les effets redistributifs du dispositif constituent ainsi un enjeu central de son évaluation et expliquent une part importante des débats relatifs à son acceptabilité sociale.
b) Des capacités d'adaptation variables selon les situations
Si, pour environ 40 % des trajets concernés, le report vers les transports collectifs peut être réalisé sans allongement du temps de déplacement, les capacités d'adaptation apparaissent inégalement réparties au sein de la population. Les simulations disponibles indiquent que les individus appartenant aux deux premiers quartiles de revenus sont proportionnellement plus nombreux à pouvoir bénéficier d'un gain de temps grâce aux transports collectifs. Elles mettent également en évidence des différences selon le genre, les femmes apparaissant plus fréquemment exposées à une augmentation du temps de trajet en cas de report modal105(*).
Par ailleurs, les ménages les plus concernés par les restrictions de circulation figurent également parmi ceux qui recourent le moins aux dispositifs d'aide existants. La prime à la conversion, en vigueur jusqu'en décembre 2024, a notamment été caractérisée par un niveau élevé de non-recours parmi ces publics, en raison des contraintes liées à l'avance des frais et des difficultés rencontrées dans l'accomplissement des démarches administratives dématérialisées106(*). Plusieurs études soulignent l'importance des modalités d'information, d'accompagnement et d'accès aux aides dans l'évaluation des effets sociaux des ZFE-m107(*).
Les travaux de thèse de Lucas Javaudin, post-doctorant à l'Institut Polytechnique de Paris (ENPC et Télécom SudParis), explorent un scénario dans lequel la ZFE-m parisienne serait accompagnée d'un dispositif de location de véhicules électriques inspiré du « leasing social », pour un coût d'environ 200 euros par mois et sans ciblage spécifique des ménages modestes.
La modélisation montre que l'association d'une ZFE-m à un tel dispositif réduirait la proportion de ménages défavorisés affectés par les restrictions de circulation. Elle conduirait également à une diffusion plus rapide des véhicules électriques en substitution des véhicules thermiques, avec des effets environnementaux et sanitaires plus marqués que dans le scénario reposant sur la seule mise en oeuvre de la ZFE-m. Les simulations réalisées estiment notamment une diminution des décès prématurés attribuables à la pollution atmosphérique d'environ 20 %, contre 12 % dans le scénario de référence. Ces résultats demeurent toutefois dépendants des hypothèses retenues par le modèle, notamment en matière de coût, d'accessibilité et d'adoption des véhicules électriques par les ménages.
Figure 18. Effets de la ZFE-m avec et sans programme de location de véhicules électriques108(*)
c) Les interrogations sur l'acceptabilité sociale des ZFE-m
Un sondage présenté par Mobilians lors de son audition du 11 mars 2026 indique que 60 % des Français déclarent ne pas savoir ce qu'est une ZFE-m ou ne pas en connaître les conséquences sur leurs déplacements quotidiens. Ce résultat suggère une connaissance encore limitée du dispositif au sein de la population.
Plus largement, certaines études109(*) mettent en évidence un décalage entre l'adhésion généralement exprimée aux objectifs de réduction des émissions et de lutte contre la pollution atmosphérique, et les réserves suscitées par certaines mesures susceptibles d'affecter directement les conditions de mobilité des ménages. À cet égard, les modalités de mise en oeuvre des ZFE-m apparaissent comme un facteur important de leur perception par les populations concernées.
Divers travaux consacrés à l'acceptabilité des politiques environnementales110(*),111(*),112(*) soulignent d'ailleurs l'importance accordée par les citoyens à plusieurs dimensions : la compréhension des objectifs poursuivis, la transparence des décisions, les conditions de concertation ainsi que la répartition des coûts et des bénéfices associés aux mesures mises en oeuvre.
Ces mêmes travaux montrent que les perceptions d'injustice peuvent être renforcées lorsque les contraintes d'adaptation apparaissent concentrées sur certaines catégories de population, notamment les ménages les plus modestes, ou lorsque les possibilités d'adaptation sont jugées insuffisantes au regard des efforts demandés.
3. Des impacts économiques variables selon les acteurs et les conditions de mise en oeuvre
a) Les conséquences pour la logistique urbaine
La mise en place des ZFE-m entraîne des conséquences pour les acteurs économiques intervenant dans les zones concernées, en particulier dans les secteurs du transport de marchandises et de la logistique urbaine.
Les restrictions de circulation ont contribué à accélérer le renouvellement des flottes affectées aux activités de distribution urbaine. Lors de son audition du 17 mars 2026, l'Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF) a notamment indiqué que les ZFE-m avaient favorisé le développement de motorisation alternative dans le segment de la « logistique du dernier kilomètre », en particulier pour les véhicules de moins de 16 tonnes.
Les effets du dispositif apparaissent toutefois contrastés selon la taille des entreprises et la nature de leurs activités. Les grandes entreprises de transport disposent généralement de flottes plus récentes et de capacités d'investissement plus importantes, leur permettant d'anticiper plus facilement les évolutions réglementaires. À l'inverse, les petites et moyennes entreprises sont souvent davantage exposées aux coûts d'adaptation induits par le renouvellement des véhicules. Cette situation concerne particulièrement les sous-traitants de la logistique urbaine, dont les marges sont parfois limitées et les capacités de financement plus contraintes.
Des difficultés comparables ont également été signalées pour certaines catégories d'artisans et de grossistes, dont les véhicules sont souvent conservés plus longtemps afin d'en amortir le coût d'acquisition. Dans ces situations, les restrictions de circulation peuvent conduire à un renouvellement anticipé du matériel roulant, générant des investissements parfois difficiles à absorber pour les structures les plus fragiles.
À l'inverse, les effets semblent plus limités pour les commerçants, dont l'activité repose généralement peu sur le transport en compte propre et qui sont donc moins directement concernés par les restrictions applicables aux véhicules113(*).
b) Les coûts de mise en oeuvre et de contrôle
Les études de faisabilité réalisées avant la mise en oeuvre des ZFE-m114(*),115(*) ont parfois soulevé des interrogations quant aux coûts associés à leur gestion et à leur contrôle. Les retours d'expérience disponibles dans plusieurs pays européens montrent toutefois que certains dispositifs génèrent des recettes susceptibles de contribuer au financement d'une partie de ces dépenses, même si les situations observées demeurent variables selon les modalités retenues et les territoires concernés116(*).
En France, l'accès aux ZFE-m repose sur la classification Crit'Air, qui conditionne la circulation des véhicules en fonction de leurs caractéristiques environnementales. Le contrôle du respect de ces règles est aujourd'hui principalement assuré par les forces de l'ordre, dans le cadre de vérifications ponctuelles. Le cadre juridique prévoit également la possibilité de recourir à des dispositifs automatisés fondés sur la lecture des plaques d'immatriculation, dont le déploiement reste toutefois limité.
Les expériences européennes mettent en évidence une grande diversité de situations. Les effets observés dépendent notamment des caractéristiques du territoire concerné, du périmètre retenu, de la nature des restrictions appliquées, des dérogations prévues ainsi que de la disponibilité d'alternatives à l'usage de la voiture individuelle. Les modalités d'information des usagers et la compréhension des règles applicables apparaissent également comme des facteurs susceptibles d'influencer la mise en oeuvre du dispositif.
Dans plusieurs villes européennes, les ZFE-m s'inscrivent par ailleurs dans des stratégies plus larges de gestion des déplacements urbains. Elles peuvent être associées à d'autres instruments, tels que les péages urbains ou les dispositifs de tarification de l'accès à certaines zones, poursuivant des objectifs qui peuvent relever de la qualité de l'air, de la réduction de la congestion, de la régulation du trafic ou du financement des politiques de mobilité.
Les expériences européennes de zones à faibles émissions mobilité117(*)
Les zones à faibles émissions mobilité (en anglais, Low Emission Zones ou LEZ) sont très répandues en Europe, avec plus de 300 zones recensées dans quatorze pays118(*). Les critères d'accès reposent généralement sur les normes européennes d'émission Euro, même si les modalités de mise en oeuvre varient sensiblement d'un État à l'autre. Certains pays, tels que l'Allemagne, l'Espagne ou la République tchèque, ont recours à des systèmes de vignette, tandis que d'autres s'appuient directement sur la classification des véhicules, sans signalétique spécifique.
Le développement des LEZ s'est effectué selon des trajectoires nationales distinctes. La Suède a été pionnière en introduisant dès 1996 des restrictions applicables à certains véhicules lourds dans plusieurs grandes villes. D'autres pays ont progressivement adopté des dispositifs comparables au cours des années 2000, notamment l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne et le Royaume-Uni.
Malgré cette diversité, plusieurs tendances communes peuvent être observées. Les LEZ reposent généralement sur une articulation entre un cadre national et une mise en oeuvre locale, avec des degrés variables de décentralisation. Les modalités de contrôle, les catégories de véhicules concernées et les niveaux de restriction diffèrent toutefois sensiblement selon les pays et les agglomérations.
Dans la plupart des cas, les restrictions ont été introduites progressivement et accompagnées de régimes de dérogation. Ces dérogations répondent à des objectifs variés : prise en compte de contraintes techniques, situations économiques particulières, usages professionnels spécifiques ou circonstances exceptionnelles. Plusieurs pays ont également mis en place des mécanismes permettant d'améliorer le classement environnemental de certains véhicules.
Les autorités publiques ont fréquemment associé les LEZ à des actions d'information et à des mesures d'accompagnement destinées aux ménages et aux professionnels concernés. Certaines collectivités privilégient des aides au renouvellement des véhicules, tandis que d'autres mettent davantage l'accent sur le financement de solutions alternatives de mobilité.
Les évaluations disponibles font état de résultats contrastés mais généralement convergents quant à l'amélioration de certains indicateurs de qualité de l'air. Plusieurs métropoles européennes ayant mis en oeuvre des LEZ ont observé une diminution des concentrations de polluants atmosphériques, notamment du dioxyde d'azote. L'ampleur de ces effets varie toutefois selon les caractéristiques des territoires étudiés, le niveau des restrictions appliquées, les conditions de circulation et les autres politiques de mobilité mises en oeuvre simultanément.
* 97 Laurent Proulhac, Jade Charbonnier, Caroline Gallez et Alexis Poulhès, « La Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m), une mesure inégalitaire ? Un éclairage par les pratiques de mobilité à partir du cas francilien », Belgeo, 2025.
* 98ADEME, Benchmark des Zones à Faibles Émissions à travers l'Europe - Synthèse, 2023.
* 99Matthieu Jublin, ZFE (presque) supprimées : 5 graphiques pour comprendre leurs effets. Alternatives économiques. 13 avril 2026.
* 100 Laure Charleux, Contingencies of environmental justice : the case of individual mobility and Grenoble's Low-Emission Zone, Urban Geography, 2014.
* 101 Cour des comptes, Bilan de la loi d'orientation des mobilités, p. 149, 2 avril 2026.
* 102 Lucas Javaudin et André de Palma, Les ZFE sont-elles injustes ? Ce que montrent les simulations de trafic en Île-de-France, The Conversation, 2026.
* 103 Jade Charbonnier, « Les zones à faibles émissions : un cas d'étude d'inégalité environnementale ? », Les Cahiers du développement social et urbain, 22 juillet 2025.
* 104 Jade Charbonnier, « Les zones à faibles émissions : un cas d'étude d'inégalité environnementale ? », Les Cahiers du développement social et urbain, 22 juillet 2025.
* 105 Laurent Proulhac, Jade Charbonnier, Caroline Gallez et Alexis Poulhès, « La Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m), une mesure inégalitaire ? Un éclairage par les pratiques de mobilité à partir du cas francilien », Belgeo, 2025.
* 106 Jade Charbonnier, « Les zones à faibles émissions : un cas d'étude d'inégalité environnementale ? », Les Cahiers du développement social et urbain, 22 juillet 2025.
* 107 Ibidem.
* 108 Lucas Javaudin et André de Palma, Les ZFE sont-elles injustes ? Ce que montrent les simulations de trafic en Île-de-France, The Conversation, 2026.
* 109 Rim Rejeb, Hélène Bouscasse, Sandrine Mathy, Carole Treibich. Les déterminants de l'acceptabilité sociale des ZFE en France : le cas de la future ZFE de Grenoble. 2023.
* 110 Carattini S et al, Overcoming public resistance to carbon taxes. Wiley Interdiscip Rev Clim Change. 2018 Sep-Oct.
* 111 Bernauer T. et al, Public support for environmental policy depends on beliefs concerning effectiveness, intrusiveness, and fairness, Environmental politics, 6 juin 2020.
* 112 Klenert, D. et al, Making carbon pricing work for citizens. Nature Clim Change 8, 669-677 (2018).
* 113 Cerema, Logistique urbaine et zone à faible émission mobilité (ZFE-m) : Premiers retours d'expérience, 2024
* 114 Les zones d'actions prioritaires pour l'air (ZAPA) - synthèse des études de faisabilité réalisées par sept collectivités françaises, ADEME, Olivier Coppiters't Wallant, février 2015.
* 115 Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l'Europe : Déploiement, retours d'expériences, évaluation d'impacts et efficacité du système, ADEME, septembre 2020 (régulièrement mis à jour).
* 116 ADEME, Benchmark des Zones à Faibles Émissions à travers l'Europe - Synthèse, 2023.
* 117 Barbara Pompili, Acceptabilité des zones à faibles émissions - Les enseignements à tirer de l'expérience des pays européens, Inspection générale de l'Environnement et du Développement durable (IGEDD), octobre 2023.
* 118 Allemagne, Angleterre, Autriche, Belgique, Danemark, Écosse, Espagne, France, Grèce, Pays-Bas, Italie, Portugal, République tchèque et Suède.