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Séance du 3 décembre 2003 (compte rendu intégral des débats)

Etat C - Titres V et VI
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Equipement, transports, logement, tourisme et mer - III - Transports et sécurité routière - Aviation et aéronautique civiles - Budget annexe de l'aviation civile

Article 77

I. - L'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Art. L. 2531-4. - Le taux du versement exprimé en pourcentage des salaires définis à l'article L. 2531-3 est fixé par décret dans les limites :

« 1° De 2,6 % à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine ;

« 2° De 1,7 % dans les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;

« 3° De 1,4 % dans les départements de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise et de la Seine-et-Marne. »

II. - L'article L. 2333-67 du même code est ainsi modifié :

« 1° Le quatrième alinéa est ainsi rédigé :

« 1,75 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l'autorité organisatrice des transports urbains a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n'ont pas été commencés dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1 % au plus. Toutefois ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités locales dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1 % ont été prises antérieurement à cette date. » ;

« 2° Les deux derniers alinéas sont ainsi rédigés :

« En cas d'extension d'un périmètre de transports urbains résultant de l'extension du périmètre d'un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre ou d'un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux de versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit par décision de l'organe délibérant de l'établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de cinq ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n'était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l'était à un taux inférieur.

Les dispositions de l'alinéa précédent s'appliquent aux communes incluses dans un périmètre de transports urbains résultant soit de la création d'un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de transports urbains, soit du transfert de la compétence en matière d'organisation de transports urbains à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. »

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° II-11 rectifié, présenté par M. Oudin au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

« Rédiger comme suit cet article :

« I. - L'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-67. - Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil municipal ou de l'organe de l'établissement public de coopération compétent pour l'organisation des transports urbains dans la limite de :

« 1° 0,70 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants ;

« 2° 1,15 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants ;

« 3° 1,90 % des salaires définis à l'article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l'autorité organisatrice de transports urbains a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n'ont pas été commencés dans un délai de cinq ans à compter de la date de majoration du taux de versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1,20 % au plus. Toutefois ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1,20 % ont été prises antérieurement à cette date.

« En cas d'extension d'un périmètre de transports urbains résultant de l'extension du périmètre d'un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre ou d'un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux du versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit par décision de l'organe délibérant de l'établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de cinq ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n'était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l'était à un taux inférieur.

« Les dispositions de l'alinéa précédent s'appliquent également aux communes incluses dans un périmètre de transports urbains résultant soit de la création d'un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de transports urbains, soit du transfert de la compétence en matière d'organisation de transports urbains à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. »

« II. - L'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Art. L. 2531-4. - Le taux du versement exprimé en pourcentage des salaires définis à l'article L. 2531-3 est fixé par décret dans les limites :

« 1° De 2,6 % à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine ;

« 2° De 1,7 % dans les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;

« 3° De 1,4 % dans les départements de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise et de Seine-et-Marne. »

L'amendement n° II-45, présenté par MM. Badré et About, est ainsi libellé :

« I. - Supprimer le I de cet article.

« II. - Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

« ... - Les pertes de recettes résultant pour les collectivités locale de la suppression de l'augmentation des taux plafonds du versement de transport visés à l'article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales sont compensées, à due concurrence, par la majoration de la dotation globale de fonctionnement.

« ... - La majoration du taux d'évolution des concours de l'Etat aux collectivités territoriales prévue par le paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits de consommation sur les tabacs fixés par les articles 575 et 575 A du code général des impôts. »

La parole est à M. Jacques Oudin, rapporteur spécial, pour présenter l'amendement n° II-11 rectifié.

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Cet amendement a pour objet de modifier l'article 77, qui est relatif au taux plafond du versement transport.

Il s'agit de traiter de la même façon la province et l'Ile-de-France, ce qui est, semble-t-il, justice, en permettant - et non pas en imposant, bien entendu - une hausse du taux plafond de 0,1 point.

Il s'agit aussi de faire confiance aux collectivités territoriales. Cela signifie que ce taux plafond permet aux collectivités qui le souhaitent d'ajuster leur recettes. Mais elles peuvent le faire différemment : elles peuvent aussi solliciter le client ou le contribuable. En vérité, elles sont responsables de leur décision.

Je rappelle par ailleurs que, pour 2004, les aides budgétaires aux transports collectifs urbains sont supprimées pour les transports en site propre et les plans de déplacements urbains. L'Etat a, en revanche, décidé de faire un effort sur la recherche de nouveaux types de transport, et nous pensons que cette décision va dans la bonne direction.

Dans ces conditions, cet amendement permettra aux agglomérations de faire face à leurs besoins en termes de transports collectifs.

M. le président. L'amendement n° II-45 n'est pas soutenu.

Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° II-11 rectifié ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. C'est là un point important, qui a fait l'objet d'un très large débat à l'Assemblée nationale.

Il s'agit tout d'abord de développer les transports en Ile-de-France, donc de procurer au STIF, le syndicat des transports parisiens et de la région d'Ile-de-France, les moyens d'obtenir les ressources nécessaires, les projets d'investissement étant, comme vous le savez, très importants.

C'est d'ailleurs la dernière année que les choses se passent ainsi dans la gestion de ce budget puisque, dans le cadre du projet de loi de décentralisation, le Gouvernement a proposé que la région d'Ile-de-France préside le STIF à partir du 1er janvier 2005.

Il s'agit donc d'assurer le financement du STIF sous sa forme actuelle et, bien entendu, sous sa forme future, consécutive à la décentralisation.

Cet amendement tend à laisser la possibilité aux autorités organisatrices, en général les comités d'agglomération et les syndicats intercommunaux chargés des transports urbains, d'augmenter le versement transport dans le périmètre considéré.

Pour l'instant, les collectivités peuvent proposer un taux de versement transport allant jusqu'à 1,80 %. Le Gouvernement, à l'Assemblée nationale, avait proposé qu'elles puissent aller jusqu'à 2 %. Cette proposition a rencontré à l'Assemblée nationale une assez forte opposition.

Nous pensions que nous offrions ainsi une liberté, mais beaucoup de députés, estimant que cette charge nouvelle pesant sur les entreprises serait trop importante, n'ont pas souhaité que les collectivités bénéficient d'une telle liberté.

Un débat assez long s'est engagé, au terme duquel le Gouvernement s'en est remis à la sagesse de l'Assemblée nationale.

Votre amendement, monsieur Oudin, dans sa partie relative à l'Ile-de-France, nous convient parfaitement, et le Gouvernement l'accepte volontiers.

Sur la première partie de l'amendement, nous sommes plus réservés, compte tenu de ce que je vous ai indiqué concernant le débat qui s'est déroulé à l'Assemblée nationale. Vous proposez une solution médiane en prévoyant que, si les collectivités le souhaitent, elles puissent porter le taux, en fonction de leurs besoins, à 1,90 %.

Puisque l'amendement de la commission des finances est par nature sage, comme le sont toujours les propositions de la commission des finances du Sénat (Sourires),...

M. Philippe Marini, rapporteur général. Merci, monsieur le secrétaire d'Etat !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. ... le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

M. Roland du Luart. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.

M. Daniel Reiner. Nous assistons en spectateurs, d'ailleurs un peu navrés, à cette discussion de broderie entre députés de la majorité, sénateurs de la majorité et Gouvernement. C'est même de la broderie fine ! (Sourires.)

M. Philippe Marini, rapporteur général. C'est précieux, une loi de finances ! (Nouveaux sourires.)

M. Daniel Reiner. Nous sommes des spectateurs navrés dans la mesure où cette question tout à fait importante se pose uniquement parce que le Gouvernement a décidé clairement de diminuer les subventions issues de son propre budget aux transports collectifs dans les villes. Du reste, il n'y a là rien de nouveau puisque, dans le budget de 2003, déjà, les dotations en faveur des plans de déplacements urbains et des transports en site propre avaient été réduites d'environ 30 %.

Nous le regrettons, parce que, à l'évidence, l'augmentation des aides de l'Etat au cours des années précédentes avait constitué une incitation déterminante au développement des réseaux.

A l'évidence, la suppression des aides risque fort de produire des effets contraires. De nombreuses villes sont obligées de réaliser moins de kilomètres en site propre ou optent pour un réaménagement public plus restreint.

Sur le plan économique, une telle attitude pose des problèmes, notamment en matière d'emploi dans les entreprises qui construisent du matériel roulant, telles qu'Alstom. Elle constitue aussi une erreur sur le plan écologique, car il apparaît clairement qu'elle nous empêchera de respecter nos engagements en matière de développement durable.

Dans le cadre de cette broderie que j'évoquais tout à l'heure, vous avez prévu des solutions palliatives, notamment une dotation de rattrapage de 65 millions d'euros dans le collectif budgétaire que nous étudierons prochainement.

Tout le monde sait dans cette enceinte - ne serait-ce que parce que cela a été noté dans le rapport de la commission des finances - que cette dotation correspond pratiquement au déblocage des sommes prévues dans la loi de finances initiale pour 2003 et qui avaient été gelées. C'est donc un vrai-faux déblocage !

Est également annoncé l'octroi par la Caisse des dépôts et consignations de prêts sur trente-cinq ans bonifiés à un taux de 4 %, ce qui n'est pas particulièrement bas dans les circonstances actuelles. Octroyer des prêts revient naturellement à les faire payer par les collectivités locales. Ce n'est pas ainsi que vous compenserez le désengagement de l'Etat.

J'ajoute que le collectif budgétaire prévoit, nous dit-on, d'annuler 6,5 millions d'euros de crédits sur le chapitre 43.

Je dirais que ce sont vraiment des mesures pour rien.

Finalement, quelles possibilités vous restait-il ? Il vous restait la hausse des taux plafonds du versement de transport. Le Gouvernement avait proposé de conserver cette possibilité dans le cadre de la décentralisation. Mais chacun sait que cette majoration demeure largement insuffisante pour des agglomérations qui ont des projets importants. A l'évidence, elle ne compense pas la suppression des subventions publiques. Cette solution n'a donc pas fait l'unanimité.

Aujourd'hui, nous sommes face à un amendement de la commission des finances, que l'on pourrait qualifier d'amendement repli ou de moyen terme.

Un autre amendement, qui n'a pas été soutenu, avait été déposé par des sénateurs de la majorité et tendait à supprimer l'augmentation des taux plafonds du versement transport en Ile-de-France, qui a été acceptée par l'Assemblée nationale en deuxième lecture.

Gérez vos contradictions, messieurs ! Vous ne pouvez pas vouloir une chose et son contraire !

Nous savons très bien que ces amendements sont venus en discussion parce que le MEDEF l'avait largement souhaité. (Exclamations sur les travées de l'UMP.) Nous avons tous été fortement incités à protester contre l'augmentation de nos charges et je constate que vous y avez été plus sensibles que nous.

Je regrette, pour ma part, que la seule discussion en matière de transports collectifs - et Dieu sait s'il y a beaucoup à dire à ce sujet ! - porte sur un souhait du MEDEF.

Quelle solution restera-t-il aux agglomérations en question ? Elles pourront augmenter le tarif des usagers et le versement transport, donc les charges des entreprises, ou augmenter les impôts sur les ménages, et chacun y participera largement. On constate que la solidarité nationale en matière de transports urbains ne jouera plus pleinement.

Sur ce sujet essentiel, nous vous laisserons arbitrer entre vous et, naturellement, nous serons des observateurs très attentifs.

M. Dominique Braye. Ne vous faites pas de souci !

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. J'ai lu attentivement le compte rendu des débats de l'Assemblée nationale au sujet du versement transport et j'ai participé dernièrement à une commission de travail du groupement des autorités responsables de transport, le GART, sur le financement des transports collectifs, en présence de M. Philip, qui est chargé de présenter des propositions sur ce sujet.

Tout d'abord, je voudrais dire mon attachement au versement transport lui-même, car je pense que cet outil a fait la démonstration de sa qualité. (M. Daniel Reiner opine.) Nous avions enfin trouvé un moyen de financer les transports urbains de façon relativement pérenne.

Mais on en voit aussi les limites puisque, dans des agglomérations comme les nôtres, le versement transport ne nous permet pas de réaliser des transports en commun en site propre, comme cela a été le cas dans un certain nombre de régions, si l'on ne dispose pas parallèlement de l'apport qui a été celui du budget de l'Etat pendant un certain nombre d'années et qui a été un élément moteur de développement.

Face à l'argument utilisé par le MEDEF, faisant valoir que c'est une décision inacceptable car elle pèsera sur l'emploi, je rappelle que, dans de nombreuses agglomérations de province, les premiers contributeurs au versement transport sont les collectivités territoriales et le secteur hospitalier.

Ce ne sont donc pas obligatoirement les entreprises privées qui sont les premiers contributeurs. En effet, un certain nombre de grandes entreprises ont pris des dispositions pour organiser elles-mêmes leurs propres transports et, de ce fait, ne participent pas au versement transport. Les situations sont donc très diverses dans ce domaine.

Je demande l'évolution du versement transport depuis plusieurs années. Or, ce qui est regrettable dans votre attitude, c'est que, ayant toujours refusé cette évolution, brusquement, vous la souhaitiez parce que vous avez décidé que le budget de l'Etat ne doit plus apporter une contribution solidaire à l'égard des collectivités territoriales.

Par conséquent, je ne peux accepter une telle démarche car, pour ma part, je considère qu'une politique des transports doit s'affirmer à l'échelon national. (M. Hilaire Flandre s'exclame.) Notre gouvernement, comme les autres, a une obligation à honorer après avoir signé les accords de Kyoto prônant la réduction des nuisances, dont une part importante est tout de même liée aux transports.

M. Hilaire Flandre. Il faut faire payer la campagne pour la ville !

M. Dominique Braye. C'est scandaleux !

Mme Marie-France Beaufils. Il faut améliorer les transports urbains, mettre en place des transports en site propre, et faire en sorte, dans cette année déclarée « année du handicap », de permettre aux handicapés d'utiliser les mêmes modes de transport que les autres voyageurs.

Tout cela mériterait une explication nationale forte. Je regrette que ce soit pour remplacer l'un que l'on propose l'autre !

Comme vient de le dire notre collègue Daniel Reiner, nous vous laisserons faire le choix - qui n'en est pas un - quant au fond. Vous avez décidé que le budget de la nation n'assumerait plus cette contribution et que le versement de transport serait majoré. J'aurais préféré que vous décidiez à la fois cette augmentation de versement transport et l'apport du budget de l'Etat ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Monsieur le président, je ne reviendrai pas sur la position de sagesse que le Gouvernement vient d'exprimer, mais je souhaite répondre brièvement aux interventions de M. Reiner et de Mme Beaufils.

Dans les années soixante-dix, il restait en France trois lignes de tramways : la première entre Lille, Roubaix et Tourcoing, la deuxième à Marseille et la troisième à Saint-Etienne.

On a relancé le tramway dans notre pays et, aujourd'hui, entre le tram, les réseaux de métro nouveaux, le tram-train, qui est appelé à se développer, les tramways sur pneus et les bus en site propre, plus de trente villes disposent de transports en commun en site propre.

Dans les années quatre-vingt, l'Etat a joué un rôle incitatif pour les premiers réseaux, chacun s'en souvient, notamment à Nantes ou à Grenoble. A cette époque, les taux de subvention de l'Etat étaient de l'ordre de 30 % à 40 %.

Au fil des années, vu l'ampleur de la demande, les taux ont baissé, quels que soient les gouvernements. Lorsque M. Gayssot était en charge du ministère des transports, ils sont passés à 18 %, puis à 12 % ; ils sont descendus à 8 % avec le gouvernement actuel.

Les taux ont baissé parce que la demande a considérablement augmenté, ce qui est une bonne chose. L'ensemble des collectivités et des grandes agglomérations voulaient s'équiper de transports collectifs en site propre. Il en a résulté une situation où le total des demandes de subventions s'élevait à plus de 300 millions d'euros. L'Etat ne parvenait plus à financer que 7 % à 8 % des opérations. Cela signifie que l'Etat n'était plus stratège. Il était devenu tiroir-caisse.

C'est pour sortir de cette situation que nous avons pris les dispositions suivantes.

En premier lieu, dans le collectif budgétaire pour 2003 qui sera soumis au Parlement, il sera proposé une rallonge de 65 millions d'euros pour apporter une aide au financement des opérations sur lesquelles la parole de l'Etat avait été donnée.

En deuxième lieu, le Crédit local de France, la Dexia, et la Caisse des dépôts et consignations, dans le cadre de leur enveloppe de grands prêts pour les transports et les infrastructures, mettront à la disposition des collectivités locales des emprunts à très long terme - trente-cinq ans avec un différé d'amortissement de trois ans, soit environ trente-huit ans - avec des taux inférieurs aux prêts, autour de 4 %, pour les réseaux.

En troisième lieu, nous avons demandé au premier vice-président du GART, le député Christian Philip, de trouver des solutions pérennes qui permettront aux collectivités locales d'assurer elles-mêmes leur financement. Nous y réfléchissons, les sénateurs le savent bien.

Par exemple, le produit des amendes de stationnement, des amendes de la fraude, pourrait être affecté aux collectivités locales. Dès lors, ces dernières pourraient payer directement leurs investissements sans avoir à implorer l'Etat tiroir-caisse.

Il faut dire que le système était devenu complètement fou. Du fait de sa participation financière, modérée au demeurant, l'Etat donnait des ordres. Il imposait à M. le sénateur-maire de Clermont-Ferrand de faire passer sa ligne devant la gare, à M. le député-maire de Bordeaux de prolonger sa ligne jusqu'au centre hospitalier régional. C'était tout à fait contraire à l'esprit de la décentralisation.

M. Dominique Braye. C'est très vrai !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. C'est pourquoi, dans ce processus de la décentralisation, il faudra donner des instruments pérennes aux collectivités.

Dans l'immédiat, les moyens sont ceux que nous avons indiqués, à savoir le versement transport et le prix qui doit être demandé au client pour qu'il soit responsable.

Par ailleurs, les politiques des collectivités locales pourront définir d'autres moyens. Telles sont les raisons, pour lesquelles cette nouvelle politique est mise en oeuvre.

Sur l'amendement n° II-11, je confirme que le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Henri de Raincourt. Quel talent !

M. Paul Raoult. Et ils applaudissent !

M. le président. La parole est à M. Jean-Philippe Lachenaud, pour explication de vote.

M. Jean-Philippe Lachenaud. L'un des orateurs a évoqué tout à l'heure le manque d'unité et de solidarité des élus d'Ile-de-France face au problème de la majoration de la taxe sur le versement transport.

Je dois dire que je m'apprêtais à voter contre l'amendement n° II-45, s'il avait été soutenu, parce qu'il visait à interdire cette liberté et cette souplesse. En effet, quand on vit dans le Val-d'Oise, la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne ou les Yvelines, il me semblait difficile, après avoir voté un texte qui transférait au syndicat des transports de l'Ile-de-France la responsabilité des transports, de ne pas accepter, même si c'est avec regret, de majorer les plafonds de ce type de taxes, compte tenu de l'ampleur des besoins et des projets à financer.

Nous voterons donc l'amendement n° II-11 de la commission des finances.

M. le président. La parole est à M. Philippe Marini, pour explication de vote.

M. Philippe Marini. Bien entendu, je voterai cet amendement, mais je voudrais surtout relever une contradiction.

Nous avons eu de nombreux jours de débat sur les responsabilités locales, puis sur les finances des collectivités locales, et encore sur les crédits de la décentralisation. Et nous n'avons entendu, dans cette assemblée, y compris sur les travées de l'opposition, que des plaidoiries pour l'autonomie des collectivités territoriales.

M. Paul Raoult. Par des transferts de charges !

M. Philippe Marini. Mes chers collègues, c'est bien l'orientation que nous avons partagée tout au long de ces journées de débats.

M. Robert Bret. Nous avons participé aux débats !

M. Philippe Marini. Or j'observe que vous défendez encore le principe de la subvention directe de l'Etat se traduisant, comme l'a montré concrètement le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, par une tutelle technique et financière insidieuse sur les projets.

M. Robert Bret. C'est un exercice difficile !

M. Philippe Marini. Mes chers collègues, on ne peut franchement pas se dire décentralisateur et défendre des mécanismes de ce genre, qui ne sont pas cohérents avec le projet que nous voulons, celui de collectivités disposant de leurs compétences, de leur financement, mais qui assument leurs responsabilités.

M. Paul Raoult. Belle démonstration !

M. Philippe Marini. Il est trop facile de faire des promesses et des projets avec l'argent des autres !

M. Daniel Reiner. C'est facile de faire des tranferts de charges !

M. Robert Bret. Vous parlez de l'argent des autres !

M. Philippe Marini. La discipline à laquelle nous sommes appelés et la faculté nouvelle qui est ouverte aux conseils locaux représente une évolution tout à fait cohérente qui va bien dans le sens de plus de responsabilités locales.

C'est une raison parmi d'autres qui, à mon avis, milite pour que cet amendement soit adopté massivement par notre Haute Assemblée. (Bravo ! et applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° II-11 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, l'article est ainsi rédigé.

M. Gilles de Robien, ministre. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, sachant que la discussion sur le budget des transports et la sécurité routière est bien avancée et que vous êtes passionnés par ces sujets mais aussi par la situation dans le sud-est de la France, je souhaite vous tenir informés de l'évolution de cette dernière, dans un souci de transparence.

Selon la dernière fiche d'informations que nous venons de recevoir émanant du haut fonctionnaire de défense du ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, un pic météorologique est attendu dans l'Hérault en fin d'après-midi jusqu'au milieu de la nuit. Une formation orageuse imprévue se déplace actuellement en direction du Tarn, en amont de Millau, avec un risque d'inondation sur cette ville.

On constate par ailleurs une légère accalmie sur l'ensemble des départements de la vallée du Rhône, ce qui a pour conséquence une légère amélioration dans le débit du Rhône.

S'agissant de la SNCF et des grandes lignes, le trafic du TGV est suspendu jusqu'en fin de journée en direction de Nîmes. Quinze TGV sont supprimés. A cette heure, le trafic n'est toujours pas rétabli. La ligne à grande vitesse Méditerranée est limitée localement à 80 kilomètres à l'heure au lieu de 170, ce qui engendre des retards importants. Des perturbations subsistent autour des régions de Saint-Etienne, de Montpellier et de Marseille pour ce qui concerne le trafic régional.

S'agissant du trafic aérien, les principaux aéroports de la zone Sud restent ouverts et le trafic sur Montpellier a repris en fin de matinée.

Néanmoins, de nombreuses voies d'accès sont coupées.

En matière de circulation routière, 284 itinéraires nationaux et départementaux sont coupés, essentiellement en Provence-Alpes-Côte d'Azur, en Rhône-Alpes et en Auvergne. L'autoroute A 47 est restée fermée à hauteur de Givors dans le Rhône. Une expertise de la direction départementale de l'équipement est en cours pour connaître les délais de remise en service. De fortes perturbations sont signalées sur l'autoroute A 75, qui traverse l'Auvergne, en raison de chutes de neige. Les congères sont nombreuses et fréquentes à cet endroit.

La situation des routes nationales reste inchangée. Il faut signaler que la RN 7 reste coupée en plusieurs points dans le Vaucluse, la Drôme et le Rhône.

S'agissant des voies navigables, malgré une légère amélioration dans le débit du Rhône, la situation reste préoccupante sur l'état des digues en général. Entre 5 000 et 6 000 personnes ont été évacuées à titre préventif en Camargue, en raison des brèches qui se sont produites. Une surveillance aérienne est en cours.

A Avignon, le Rhône dépassait, à quatorze heures, le niveau centennal, atteignant 7,56 mètres. Il semble avoir atteint son maximum, avec un débit de 10 540 mètres cubes par seconde.

A Tarascon, à treize heures, les hauteurs d'eau étaient à 11,07 mètres pour un débit de 12 300 mètres cubes, avec une évolution à la hausse. Nous avons appris, à dix-sept heures, qu'il atteignait 13 000 mètres cubes par seconde. Sachant que le niveau des crues centennales est de 11 400 mètres cubes par seconde et celui de la crue millénale de 14 000 mètres cubes par seconde, nous frôlons la crue millénale.

En ce qui concerne les affluents du Gard, en particulier le Gardon, les pluies annoncées par Météo-France laissent prévoir un niveau dépassant 1 200 mètres cubes par seconde, au lieu de 600 mètres cubes par seconde, à treize heures trente, à Rémoulins.

La digue de protection de l'autoroute A 54 entre Garons et Arles semble donner des signes d'affaissement, avec un risque d'interruption du trafic sur cette voie. D'une façon générale, les digues majeures résistent, alors que celles qui sont plus locales souffrent.

Le haut fonctionnaire de défense du ministère de l'équipement relève que les bulletins réguliers et le système d'information mis en place par Météo-France constituent bien sûr une aide précieuse dans la gestion de cette crise.

Je rappelle que M. le Premier ministre a tenu une réunion de crise hier soir à vingt et une heures, à laquelle Dominique Bussereau et moi-même avons participé.

Le chef de l'Etat s'est rendu sur place, accompagné des ministres Nicolas Sarkozy et Roselyne Bachelot.

Je tiens à exprimer la compassion du Gouvernement à l'égard des familles des victimes.

A l'heure actuelle, on dénombre cinq victimes et je veux aussi exprimer la solidarité et le soutien du Gouvernement à l'égard des populations. Près de 10 000 personnes sont aujourd'hui déplacées et sinistrées.

Je tiens également à saluer - vous admettrez que ce n'est que justice - le courage et l'efficacité des services de l'Etat. Puisque nous sommes réunis dans le cadre de la discussion du budget des transports et de l'équipement, je voudrais vous dire combien les services de l'équipement sont mobilisés, comme toujours en pareil cas, avec beaucoup de modestie et la plupart du temps sans aucun souci de médiatisation. Ils sont présents nuit et jour - j'ai pu le constater, l'année dernière, dans le Gard - et souffrent d'un manque de reconnaissance de la part de l'Etat et des usagers, bref de la nation. C'est certainement l'occasion de leur rendre tous ensemble hommage. (Applaudissements.)

M. le président. Monsieur le ministre, je vous remercie de nous avoir communiqué ces informations. Au nom du Sénat tout entier, je voudrais m'associer à ce témoignage de sympathie et assurer ces populations, une nouvelle fois durement éprouvées et touchées, de la solidarité du Sénat.

Aviation et aéronautique civiles

Budget annexe de l'aviation civile

Art. 77
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat B - Titre III

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer : III. - Transports et sécurité routière : aviation et aéronautique civiles, budget annexe de l'aviation civile.

La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les conséquences des attentats du 11 septembre 2001 sont encore sensibles dans le secteur du transport aérien. C'est ainsi que, au premier semestre 2003, le trafic passager a perdu 3 % par rapport à la même période en 2002, qui était déjà, je vous le rappelle, une année de crise. Cette situation difficile est due à des raisons que nous connaissons, à savoir le ralentissement économique généralisé, l'instabilité géopolitique globale avec le déclenchement des hostilités en Irak, ou, de façon plus localisée, avec l'épidémie de pneumopathie en Asie.

En ce qui concerne le marché français en particulier, deux événements ont profondément marqué l'année 2003. Il est d'ailleurs singulier de constater que ceux-ci sont en apparence contradictoires.

D'une part, la faillite de la société Air Lib a entraîné une crise sociale et une crise dans le secteur du transport aérien d'une grande portée, et ce malgré le soutien des pouvoirs publics. L'Assemblée nationale, comme vous le savez, a consacré une mission d'enquête à ce sujet, dont le titre est suffisamment éloquent : « Une débâcle annoncée ».

D'autre part, et presque pour contrebalancer cette situation, les résultats de la compagnie Air France se sont révélés suffisamment solides pour que la privatisation soit désormais une perspective qui ne fasse plus « frémir », après l'adoption d'une loi qui offre un grand nombre de garanties, notamment aux salariés. Ces résultats ont permis les développements récents que vous connaissez, à savoir la probable fusion avec le néerlandais KLM. Je tiens à souligner le chemin parcouru par la société, jugée presque « moribonde » par le passé, et qui a su trouver les ressources nécessaires pour assurer sa croissance. Certes, il est encore trop tôt pour se prononcer sur la fusion elle-même, car nous savons que l'exercice est plein de risques, mais il faut, je crois, en faire ressortir la portée au moins symbolique.

Dans un contexte difficile, le budget de l'aviation civile est lui-même très dépendant de l'évolution du trafic, son mode de financement par redevances et taxes impliquant une grande sensibilité à la conjoncture. Je vous rappelle à ce propos que la construction de ce budget est par nature un exercice de prévision qui met en jeu des hypothèses économiques complexes sur l'état du trafic.

Dans cette situation, après des années 2002 et 2003 caractérisées par une surestimation des recettes en loi de finances initiale compensée en cours d'année par un recours accru à l'emprunt, le projet de budget pour 2004, se révèle extrêmement prudent dans ses hypothèses. Il repose sur le pari d'une reprise modérée du trafic en 2004, donc d'une progression modérée des recettes, et ajuste les dépenses en conséquence. Il faut souligner aussi que, depuis 2002, le budget annexe ne reçoit plus de subventions du budget général.

Je voudrais maintenant attirer votre attention sur deux points qui mériteraient des éclaircissements de votre part, monsieur le secrétaire d'Etat.

Le premier concerne le financement de la dotation de continuité territoriale pour l'outre-mer. Ce point a fait l'objet de débats lors de la discussion de la première partie de la loi de finances, quand le Gouvernement a déposé deux amendements sur les articles 27 et 28.

Mes chers collègues, je vous rappelle brièvement les faits : le Parlement a adopté une loi de programme pour l'outre-mer au mois de juillet, loi qui prévoit, en son article 60, la création d'une dotation de continuité territoriale pour l'outre-mer. Le rapporteur de ce texte, notre collègue Roland du Luart, avait souligné dans son rapport à la fois toute l'utilité de cette mesure, mais également l'imprécision qui entourait à l'époque son mode de financement et ses modalités d'attribution.

De fait, le projet de loi de finances comporte trois articles - les articles 27, 28 et 53 - qui répondent en partie à ces interrogations, mais d'une manière pour le moins contestable. Ainsi, il est décidé une forte hausse de la taxe de l'aviation civile et une augmentation de la part du FIATA, le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, dans ces ressources. Je vous rappelle que le produit de la taxe de l'aviation civile est réparti entre le budget annexe et le FIATA suivant une clef de répartition définie annuellement en loi de finances. Il en résulte une hausse de plus de 66 % des crédits du FIATA, justifiée par la création d'une nouvelle mission de continuité territoriale, pour un montant de 30 millions d'euros.

Cette construction me paraît économiquement contestable. D'une part, sur le plan global, on augmente les taxes alors que la situation des transporteurs est difficile.

D'autre part, pour pallier le manque de ressources, la direction générale de l'aviation civile a été obligée d'augmenter le tarif de certaines redevances, dont la redevance pour services terminaux en outre-mer, laquelle verrait son montant doubler. Donc, d'un côté, on donne 30 millions d'euros pour les collectivités d'outre-mer et, de l'autre, on reprend au minimum 15 millions d'euros par la hausse de la redevance, sans même évoquer la hausse généralisée des tarifs de la taxe de l'aviation civile qui frappera tous les billets d'avion.

Le Gouvernement a semblé sensible aux réticences exprimées aussi bien au Sénat qu'à l'Assemblée nationale. En conséquence, deux amendements ont été adoptés par notre assemblée, amendements qui relèvent un peu plus les tarifs de la taxe d'aviation civile afin que la redevance pour services terminaux outre-mer connaisse une progression moins forte. Nous pouvons comprendre la logique du Gouvernement. Il s'agit d'assurer une plus grande partie de la dotation de continuité territoriale par la solidarité nationale. Pour autant, monsieur le secrétaire d'Etat, j'aimerais savoir si vous avez avancé dans la réflexion et s'il ne serait pas possible de trouver un système plus efficace.

Mon second point est lié à la question de la taxation. L'article 16 de la loi de finances rectificative pour 2003 prévoit la création d'une taxe affectée ayant la même assiette que le volet « bruit aérien » de la taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP. Même s'il semble que cette nouvelle taxe ne conduise pas à augmenter le prélèvement sur les aéronefs, ne pensez-vous pas qu'il y a un risque à créer, année après année, de nouvelles taxes et à augmenter celles qui existent ? Si une société comme Air France a la capacité « d'absorber » la hausse, je me demande si les petites compagnies, qui vivent parfois des situations financières tendues, comme l'a montré la récente mise en liquidation de Aeris, ne vont pas finir par souffrir à la longue. Les élus locaux que nous sommes avons pu mesurer l'utilité, pour la déserte du territoire, des compagnies low cost, et il serait regrettable que certaines ne puissent continuer à exercer leur activité.

Telles sont, rapidement présentées, monsieur le secrétaire d'Etat, les questions que l'on peut légitimement se poser. Pour autant, sur l'ensemble des crédits, je note les efforts réalisés par la DGAC afin de contenir son endettement sans nuire à ses missions traditionnelles, le niveau modéré de la progression des crédits et les estimations réalistes de la reprise du trafic. Dans ces conditions, mes chers collègues, la commission des finances a décidé de vous proposer d'adopter les crédits de l'aviation civile inscrits dans le projet de loi de finances pour 2004.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour l'aviation civile et le transport aérien. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, Yvon Collin ayant balayé l'aspect financier du budget annexe de l'aviation civile, je n'y reviendrai pas.

Je me ferai tout de même brièvement l'écho de ce qui s'est dit en commission sur l'évolution de la taxe d'aviation civile, la TAC, et du FIATA. Certes, je me réjouis de voir la répartition de la taxe d'aviation civile augmenter au profit du FIATA. Dans le même temps, je le regrette, puisque le FIATA ne cesse de s'éloigner de sa mission originelle. Cette dérive, que nous avions déjà dénoncée lorsque le fonds de péréquation du transport aérien, le FPTA, est devenu le FIATA, se poursuit et devient inquiétante. En effet, le FIATA se substitue aux missions régaliennes de l'Etat et ses fonds sont de moins en moins affectés à l'aménagement du territoire.

J'évoquerai brièvement la question du traitement des bagages, qui nous concerne tous en tant qu'usagers du transport aérien, et je me permets de vous renvoyer à mon rapport écrit pour une information plus détaillée. La direction générale de l'aviation civile a imposé à Aéroports de Paris, ADP, d'augmenter et d'améliorer les contrôles. Un effort considérable a donc été entrepris et l'aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle est maintenant la seule plate-forme européenne, avec Londres-Heathrow, à contrôler 100 % des bagages en transit sans pour autant accroître les délais pour les passagers. Je tiens à souligner cette performance et à féliciter ADP. L'effort d'investissement est considérable puisque, de 30 millions d'euros en 2001, il atteint désormais 240 millions d'euros.

Les investissements consentis afin de satisfaire à cette exigence synonyme de sécurité pour les ailes françaises et les aéroports ont donc été beaucoup plus importants que les années précédentes.

Je voudrais à présent retracer brièvement le tableau de l'année 2003. Le secteur d'activité est dans une situation dégradée, marquée par la disparition des compagnies Air Lib et Aeris, et nous nous interrogeons aujourd'hui sur l'avenir d'Air Littoral. Dans le même temps, des motifs de satisfaction demeurent. Ainsi, les compagnies Air France et KLM se sont associées. Par ailleurs, on assiste à la montée en puissance des low cost et, ce qui est loin d'être négligeable, à la progression des compagnies dites de « troisième niveau ». Il s'agit de compagnies situées dans des niches économiques, bénéficiant du FIATA, qui tirent remarquablement leur épingle du jeu - nous en connaissons tous des exemples.

Selon l'OACI, le trafic aérien devrait augmenter d'environ 4,4 % en 2004 et de 6 % en 2005. Par conséquent, monsieur le secrétaire d'Etat, et c'est une requête formulée par les entreprises, ne pourrait-on étaler - je ne parle pas de différer - la mutualisation de la perte engrangée par la disparition des entreprises de manière à faire porter l'effort financier en 2004 et en 2005, lorsque le secteur connaîtra un début de reprise d'activité ? Ce serait là, me semble-t-il, une mesure de management de bon sens.

Toujours selon les prévisions de l'OACI, nous devrions passer entre 2000 et 2020 de 4,8 milliards de passagers à 11,6 milliards. Ce chiffre est certes le fruit d'une vision quelque peu arithmétique, mais il correspond à plus du doublement du nombre de passagers dans nos aéroports. Avec 60 % de passagers sur les lignes internationales, il est urgent de réfléchir en particulier à l'organisation périaéroportuaire.

Mes collègues, monsieur le secrétaire d'Etat, étaient dubitatifs ce matin lorsque je leur ai présenté une proposition de loi sur ces sujets. Ils se demandaient s'il ne s'agissait pas là d'une loi supplémentaire inutile. Je me permets de les renvoyer aux chiffres que je viens de citer afin qu'ils comprennent la nécessité d'organiser l'espace périaéroportuaire de manière que les difficultés s'estompent et que la cogestion ou la mutualisation des intérêts bien compris puisse se faire dans la meilleure harmonie. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. le président de la commission des finances.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, avant que vous ne suspendiez la séance, je voudrais rappeler le principe que nous avions posé selon lequel le budget dont l'examen commence après minuit peut être reporté au lendemain.

Ce soir, selon toute vraisemblance, le vote des crédits de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer ne pourra pas intervenir avant minuit. Or, Mme Claudie Haigneré, ministre déléguée à la recherche et aux nouvelles technologies, nous a indiqué qu'elle partait demain pour le Japon et que, dans ces conditions, elle était obligée de présenter son budget ce soir.

Je souhaite donc que le Sénat accepte de faire une exception à la règle et que, quelle que soit l'heure, cette nuit, il examine les crédits de la recherche et des nouvelles technologies.

M. le président. Monsieur le président de la commission des finances, je vous en donne acte, et j'invite mes collègues à respecter scrupuleusement les temps de parole.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt-deux heures.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures cinquante-cinq, est reprise à vingt-deux heures, sous la présidence de M. Daniel Hoeffel.)