Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 3 décembre 2003 (compte rendu intégral des débats)

PRÉSIDENCE DE M. BERNARD ANGELS

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

Nous poursuivons l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant l'équipement, les transports et le logement : I. - Services communs, II. - Urbanisme et logement.

La parole est à M. Ambroise Dupont.

M. Ambroise Dupont. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la suspension de séance ne m'a fait oublier ni les rapports de nos collègues ni les réponses de M. le ministre. J'aimerais toutefois revenir sur quelques-unes des interrogations soulevées ce matin.

Je vais de nouveau évoquer la loi urbanisme et habitat.

L'un des objectifs de cette loi était de corriger certains dysfonctionnements de la loi SRU s'agissant de la participation pour voirie et réseau - la PVR. Elle a ainsi assoupli les conditions de fonctionnement de cette dernière en se préoccupant notamment des petites communes rurales.

Celles-ci sont désormais autorisées à mettre à la charge des constructeurs privés le financement d'un raccordement aux réseaux d'eau et d'électricité dans la limite de 100 mètres.

Ce dispositif est strictement encadré par la loi, qui n'autorise ce raccordement qu'à la double condition qu'il ne puisse desservir d'autres constructions et qu'il soit accepté par l'autorité organisatrice.

Dans l'esprit du texte, c'est donc à la commune qu'il appartient d'apporter son concours financier à l'opération toutes les fois que plusieurs constructions sont susceptibles de bénéficier de l'aménagement.

Or, c'est une interprétation particulièrement restrictive qui semble prévaloir aujourd'hui. En effet, certains services, comme EDF, refusent d'appliquer les nouvelles dispositions au motif qu'un tel raccord, fût-il envisagé pour une seule construction, pourrait à l'avenir desservir d'autres constructions existantes ou futures.

Cette interprétation a pour conséquence soit de grever les budgets des petites communes, sur lesquelles pèse ainsi la charge de financer un raccordement dont la loi prévoyait précisément de les décharger, soit de faire échec à la délivrance des permis de construire dans ces mêmes communes.

Par ailleurs, on observe des divergences d'interprétation selon les services : certains attendent un décret d'application, d'autres mettent le texte directement en pratique.

Pour remédier à cette situation, vos services ont fait état, monsieur le ministre, de la parution imminente d'une circulaire. Où en est-on précisément ? Quand sera-t-elle publiée ? Pouvez-vous nous donner dès maintenant des éléments de clarification ?

Par ailleurs, lors de la discussion de la loi « urbanisme et habitat », les modalités de financement des études et des documents d'urbanisme ont été complétées en prévoyant l'éligibilité des dépenses entraînées au fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée. Il s'agit d'un vieux combat que l'on avait mené, non pas tellement dans un but financier, mais bien plus pour insister sur l'importance que les élus doivent accorder aux documents d'urbanisme qui engagent l'avenir ; au demeurant, il ne faudrait pas que cette éligibilité se fasse au détriment de la DGE, monsieur le ministre. Je n'en dis pas plus, vous savez à quel point nous sommes attachés à cette aide de l'Etat. A également été prévue une aide de l'Etat à l'élaboration des cartes communales et des SCOT.

Il convient de saluer ces initiatives qui participent de la volonté de redonner aux élus le goût de l'urbanisme, thème auquel je suis très attaché.

Toutefois, les collectivités locales susceptibles de bénéficier de ces nouvelles dispositions sont aujourd'hui perplexes et attendent des précisions sur les modalités de ces engagements. Ce que vous avez dit ce matin à ce propos n'était pas suffisamment précis à mon goût.

La circulaire du 31 juillet 2003 semble avoir reporté l'application de ces mesures au 1er janvier 2004, sans effet rétroactif au 2 juillet 2003.

La conséquence en a été un coup d'arrêt porté au déroulement de nombreuses procédures d'urbanisme par les collectivités locales soucieuses de ne pas engager d'études, voire de procédures, avant le 1er janvier prochain.

Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous faire connaître les conditions de mise en place des aides de l'Etat à l'élaboration des documents d'urbanisme, notamment dans le cadre de la dotation générale de décentralisation, et les modalités de prise en compte des procédures engagées depuis le 2 juillet 2003 ?

Cela dit, monsieur le ministre, je vous annonce dès maintenant que je voterai votre budget.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Dupont, les dispositions de la loi « urbanisme et habitat », concernant la PVR sont d'application immédiate. Il n'est pas besoin d'un décret. Des explications détaillées ont été données dans le cadre du « service après-vote », que j'ai déjà assuré dans environ dix-sept départements, notamment dans la brochure qui a été diffusée dans chaque commune.

Une circulaire a été préparée pour faciliter l'application de la loi ; elle n'était pas obligatoire mais elle pourra être utile afin de répondre à des questions très pointues ou à des cas particuliers. Elle doit être signée dans les tout prochains jours, la semaine prochaine au plus tard.

En ce qui concerne les raccordements individuels de moins de cents mètres, je rappelle que le dispositif applicable présente un caractère dérogatoire par rapport aux règles générales régissant les participations. Il sera surtout utile dans les petites communes, où très peu de demandes de permis de construire sont déposées.

L'article 51 de la loi « urbanisme et habitat » prévoit que ces raccordements doivent être dimensionnés pour satisfaire exclusivement les besoins d'une habitation ou d'une construction.

Cependant, pour des raisons techniques, en matière de desserte électrique, un raccordement au-delà d'une distance de trente mètres nécessite un dispositif d'une capacité relativement forte qui permettrait de raccorder d'autres constructions.

Cette surcapacité doit être admise puisqu'elle est nécessaire pour desservir correctement la construction en projet, et le surcoût peut, bien sûr, être mis à la charge du pétitionnaire puisqu'il est rendu nécessaire par son projet.

Le budget de la commune n'est donc pas engagé et le permis de construire peut être délivré dans ce cas. Cependant, comme le prévoit expressément l'article 51, ce surdimensionnement ne pourra pas être utilisé pour desservir d'autres constructions existantes ou futures.

Monsieur Dupont, je vous confirme que les dépenses relatives aux documents d'urbanisme engagées depuis la parution de la loi sont éligibles au FCTVA. Certaines modalités techniques d'imputation des dépenses correspondantes, dans le cadre de la comptabilité M14, sont encore en cours d'élaboration par le ministère de l'intérieur, mais cela ne fait pas obstacle à la prise en compte des dépenses à compter du 4 juillet dernier.

Le soutien aux agences d'urbanisme est maintenu à un niveau élevé et une aide de l'Etat aux études de SCOT est créée.

Globalement, le soutien de l'Etat passe d'environ 8,5 millions d'euros à près de 20 millions d'euros. Je l'ai dit ce matin, comme désengagement, on a vu pire puisque ces dispositions constituent vraiment une aide et une forte incitation à adopter des documents d'urbanisme dans les communes !

M. le président. La parole est à M. Ambroise Dupont.

M. Ambroise Dupont. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse précise, qui répond à mon attente.

Le problème de la PVR touche plus particulièrement les communes rurales et celles dont l'habitat est dispersé. C'est là que l'on connaît les plus grandes difficultés de développement. Nous aurons certainement l'occasion d'en reparler.

M. le président. La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce projet de budget du logement, en baisse de 8,8 % par rapport à 2003, appelle, avant même que je ne pose une question quant à son contenu, un certain nombre d'observations.

Alors que notre pays compte plus de 3 millions de mal-logés, que plus de 1 million de nos concitoyens sont demandeurs d'un logement, et ce depuis parfois plusieurs années, le logement a fait l'objet, à plusieurs reprises depuis 2002, d'attentions de la part du Gouvernement et d'une série de débats particulièrement significatifs.

J'en veux pour preuve la discussion d'un certain nombre de textes, à savoir : le 12 novembre 2002, d'une proposition de loi de notre collègue Dominique Braye destinée à revenir sur certaines dispositions de la loi SRU, notamment sur l'article 55 imposant aux communes un parc de logement social, d'au moins 20 % ; au printemps, de la loi du 2 juillet 2003 dite « urbanisme et habitat » ; fin juillet, de la loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine, dite loi Borloo.

Par ailleurs, même si le sujet ne constituait qu'un des points de la discussion, le récent examen de la loi sur les responsabilités locales, acte II de la décentralisation, a été marqué par la controverse sur le devenir des concours publics au logement, les aides à la pierre et les conditions d'attribution des logements locatifs sociaux.

Vous me permettrez, dans ce cadre, monsieur le ministre, de redire une fois de plus notre opposition de principe à l'adoption de dispositions tendant à supprimer le contingent préfectoral d'attribution de logements sociaux, mesures qui risquent fort d'anticiper la disparition pure et simple du financement d'Etat dans la mise en oeuvre de la politique du logement.

Toujours est-il que la politique du logement, telle qu'elle est aujourd'hui définie au travers de ces récentes dispositions, pose incontestablement des questions essentielles et interroge quant aux priorités que le Gouvernement entend mettre en oeuvre de ce point de vue.

Derrière les discours techniques résident en effet les priorités.

Or, ce que nous constatons, monsieur le ministre, c'est une priorité clairement affirmée au soutien à l'investissement locatif privé, comme l'illustre le nouveau dispositif fiscal.

Il s'agit de la priorité à l'autorégulation du marché, avec la fin du processus de liquidation du parc social, issu de la loi de 1948, et la mise en oeuvre d'une gestion « active » du parc social conduisant à la vente de patrimoine. Il s'agit également de la priorité à la mutation juridique des organismes publics d'HLM favorisant les logiques strictement commerciales et économiques au détriment de leur vocation sociale.

Ces priorités répondent-elles, monsieur le ministre, aux besoins qui s'expriment en matière de logement ? Nous ne le pensons pas.

Alors que la demande de logements n'a jamais été aussi forte depuis ces cinquante dernières années, que la fondation Abbé Pierre, dans un communiqué qu'elle publie aujourd'hui, dénonce « une crise sans précédent », nous nous permettons de proposer d'autres priorités.

Première priorité : la nécessaire réhabilitation du parc locatif social, depuis les cités d'HLM comprises dans le périmètre des grands projets urbains jusqu'aux copropriétés dégradées, en passant par le logement minier de la région Nord - Pas-de-Calais chère à mon collègue Yves Coquelle.

Deuxième priorité : la nécessaire relance de la construction du logement social aujourd'hui bloquée aux alentours de 50 000 logements annuels, alors qu'il en faudrait au moins 30 000 de plus, voire davantage selon les partenaires.

Vous nous avez fait part ce matin, monsieur le ministre, de votre volonté d'inciter à la construction de 80 000 logements annuels - nous nous en réjouissons et nous sommes prêts à souscrire à cette incitation - mais nous doutons un peu des moyens que vous allez y consacrer compte tenu de votre budget.

Troisième priorité : la lutte contre la spéculation immobilière ou la défense et la promotion de circuits de financements peu coûteux tels que le livret A ou le « 1 % ».

Quatrième priorité : la nécessaire revalorisation des aides au logement alors que vous amputez ce chapitre budgétaire de 193 millions d'euros quand la demande sociale n'a jamais été aussi urgente.

Ma question sera donc simple, monsieur le ministre.

Quelle politique du logement, notamment du logement social, entendez-vous mettre en oeuvre, au moment où l'on procède, dans le cadre de cette loi de finances, à la réduction de 235 millions d'euros de la ligne « prêts d'accession sociale à la propriété », de près de 150 millions d'euros de la ligne « PLA - PALULOS » et de 65 millions d'euros des subventions d'investissement accordées à l'ANAH ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Madame la sénatrice, c'est justement parce qu'il y a crise du logement que nous mobilisons des moyens exceptionnels. Ce sont de tels moyens, précisément, qui n'ont pas été mobilisés à la fin des années 1990, où se situe l'origine de la crise actuelle.

D'ailleurs, les effets de cette détermination de notre part peuvent d'ores et déjà être mesurés : 2003 a connu une forte augmentation de la construction de logements sociaux. Je vous l'avais annoncé l'année dernière, mais vous étiez sceptique. Eh bien, je vous annonce que, conformément au voeu que vous avez formulé il y a instant, 80 000 logements sociaux seront réalisés en 2004.

Notre but n'est pas de prendre de l'argent aux Français, il est de permettre à plus de Français d'avoir un logement. Mais nous utilisons pour cela toutes les ressources disponibles.

La principale de ces ressources nous est fournie, c'est vrai, par une baisse historique des taux d'intérêt. Leur niveau est aujourd'hui suffisamment bas pour que l'on puisse financer un logement social avec une subvention un peu plus limitée que lorsque les taux étaient hauts et que les bailleurs sociaux étaient donc obligés de s'endetter à un coût plus élevé.

Certes, le Gouvernement n'est pour rien dans le fait que les taux soient bas, mais il lui revient le mérite d'avoir pris une mesure courageuse et que votre groupe a critiquée alors qu'elle est hautement favorable à la construction de logements sociaux : je veux parler de la fixation du taux de rémunération du livret A à un niveau proche de l'inflation, mais tout de même légèrement supérieur.

Je vous rappelle une nouvelle fois que, voilà quinze ou vingt ans, le taux de rémunération du livret A ne couvrait pas le taux d'inflation. Eh bien, maintenant, il lui est légèrement supérieur. Autrement dit, les gens qui mettent de l'argent sur le livret A ne perdent pas de pouvoir d'achat d'une année sur l'autre. Par les temps qui courent, ce n'est pas si mal ! Chacun sait qu'il n'en va pas de même, depuis quelques années, pour ceux qui ont investi dans des valeurs mobilières.

En tout cas, grâce à cette mesure courageuse du Gouvernement, il est aujourd'hui possible d'annoncer très clairement que 80 000 logements sociaux seront construits, et non pas 50 000 comme vous l'avez dit, madame Terrade. J'espère que, quelles que soient nos fonctions respectives à la fin de l'année prochaine, nous serons tous les deux là pour les compter ! (Sourires.)

Je vous demande de prendre également en compte ce que nous faisons en ce qui concerne l'accession à la propriété, avec une amélioration du dispositif du prêt à taux zéro.

Il est évident que, là encore, la baisse des taux d'intérêt fournit une opportunité. Il est donc normal que l'on revoie l'enveloppe budgétaire en conséquence, que l'on prenne moins d'argent aux contribuables et que l'on redistribue sous une forme plus sociale le prêt à taux zéro, dont les différés vont davantage coller au crédit bancaire puisque l'on va prolonger à dix-sept, voire à dix-huit ans pour les revenus modestes, la durée du différé du prêt à taux zéro.

Nous allons aussi financer 10 000 locations-accessions à travers ce que l'on appelle le PLS-accession. Cela signifie que nous allons financer 10 000 logements au taux réduit de TVA, soit 5,50 %, avec exonération de l'impôt foncier pendant quinze ans. Il s'agit de permettre à des gens modestes locataires, d'un logement social, de demander au bailleur à devenir propriétaires.

Dans la mesure où le logement sera au moins en partie amorti, où les domaines feront une estimation raisonnable, où le bailleur pourra éventuellement faire une offre encore plus raisonnable, des ménages modestes vont ainsi pouvoir, avec un prêt à taux réduit de type PLS, acheter le logement dans lequel ils vivent et dans lequel, on peut l'espérer, ils se plaisent.

Et cette rentrée d'argent permettra au bailleur social de construire de nouveaux logements. J'ai dit ce matin qu'un logement vendu représentait l'autofinancement d'environ trois logements ; certains disent quatre, mais je préfère être prudent et m'en tenir à trois.

Faire en sorte que des gens puissent devenir propriétaires, c'est faire des heureux. Alors, ne nous plaignons pas que les taux d'intérêt soient bas. Ne nous plaignons pas non plus de prendre moins d'argent au contribuable.

S'agissant de la réhabilitation aussi bien du parc privé que du parc HLM, les moyens mis en oeuvre en 2003 sont intégralement maintenus. Nous accentuons la lutte contre l'insalubrité, tout particulièrement contre le saturnisme. Les crédits en la matière seront plus que doublés, car, dans ce cas, le bas niveau des taux d'intérêt n'a pas d'effet. En revanche, les crédits budgétaires ont une incidence directe et c'est pourquoi nous les doublons.

De la même façon, nous portons à 70 millions d'euros les crédits consacrés au FSL.

C'est ainsi, madame Terrade, que nous travaillons au logement des Français ou, plus largement, des personnes vivant en France : en développant l'accession sociale, en augmentant l'offre locative, en luttant contre l'habitat indigne, en confortant les dispositifs d'aide aux personnes les plus défavorisées.

Evidemment, s'il était possible de construire 150 000 logements sociaux sans crédits budgétaires, ce serait encore mieux ! En tout cas, il n'y a pas de rapport direct entre le montant du budget et le nombre de nouveaux logements sociaux, notamment parce que nous profitons de la baisse des taux d'intérêt.

Enfin, je vous indique que le Gouvernement n'est pas favorable à la suppression du contingent préfectoral de logements sociaux.

M. le président. La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. Monsieur le ministre, j'aimerais croire avec vous que nous pourrons atteindre le chiffre de 80 000 logements sociaux construits, mais je continue à douter.

Au lieu de privilégier l'investissement privé, il conviendrait, selon nous, de dynamiser les financements du livret A et du 1 %. Nous avions fait des propositions en ce sens notamment dans le cadre du projet de loi relatif aux responsabilités locales, car ce sont aussi les contraintes liées aux montages financiers qui font aujourd'hui obstacle à la construction de logements sociaux.

Dans le même temps, un effort particulier doit porter sur la demande de logements. Je l'ai rappelé tout à l'heure, et vous en avez convenu, monsieur le ministre, la crise que traverse notre pays est grave, au point que toutes les organisations caritatives, les syndicats, les associations de locataires nous alertent et nous demandent d'élever le logement au rang de grande cause nationale. C'est en accordant à cette forte demande l'attention qu'elle mérite que nous répondrons aux besoins de la population. Ces besoins sont, à nos yeux, la raison d'être de l'intervention publique en matière de logement.

La situation est connue : la plupart des demandeurs ne disposent pas de ressources importantes et sont donc exclus, de fait, d'un marché du logement où le niveau des loyers est largement supérieur à leurs capacités financières.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, les mesures d'économies touchant les aides à la personne, à hauteur de 193 millions d'euros, feront peser encore plus lourdement sur les ménages modestes le poids de cette crise qui, dans de nombreux quartiers, pourrait remettre en cause les équilibres sociaux.

C'est pourquoi nous considérons que le logement doit être une priorité budgétaire et politique de notre pays.

J'ai pris bonne note, monsieur le ministre, des objectifs que vous vous fixez, mais, avec le budget que vous nous proposez, je doute fort que vous puissiez les atteindre !

M. Gilles de Robien, ministre. Alors, vous aurez une bonne surprise !

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, parce qu'il mobilise en moyenne un tiers du revenu des ménages français, le logement justifie toute l'attention qu'y portent les pouvoirs publics. Si l'immobilier est globalement l'affaire du secteur privé, l'Etat ainsi que les collectivités locales disposent de nombreux leviers pour améliorer l'offre de logements en termes à la fois qualitatifs et quantitatifs.

Je souhaiterais, après mes collègues MM. Mano et Mouly, rappeler le rôle fondamental de l'agence nationale pour l'amélioration de l'habitat, l'ANAH, parmi de nombreux autres outils d'intervention.

On se souvient des débats parlementaires de l'an passé qui ont abouti à accorder une rallonge de 30 millions d'euros en faveur de l'ANAH. Il fallait en effet répondre à la baisse, régulière depuis 2001, des moyens accordés à l'agence. Cette année encore, monsieur le ministre, on peut s'interroger sur la sincérité du financement de l'ANAH.

Le gel des crédits en 2003, même si 67 millions sur 80 millions d'euros ont été dégelés, a fortement perturbé le fonctionnement du réseau de l'agence. Des commissions locales n'ont pas pu se réunir tandis que de nombreux dossiers sont malheureusement restés en souffrance. En effet, au 1er janvier dernier, 17 744 dossiers n'étaient toujours pas traités, contre 4 464 un an auparavant.

Je comprends, monsieur le ministre, que vous soyez sensible aux observations formulées par la Cour des comptes sur les aides au logement privé et je partage votre souhait de mieux cibler les interventions de l'agence sur le parc privé à vocation sociale et la lutte contre le logement insalubre. Il serait en tout cas souhaitable que des garanties soient apportées s'agissant des outils qui ont fait leurs preuves, et je pense plus particulièrement aux OPAH - opérations programmées d'amélioration à l'habitat -, dont on mesure les effets bénéfiques sur le parc immobilier locatif.

Ces programmes, qui constituent un élément fort d'engagement des collectivités locales, sont en effet essentiels à la revitalisation de certains quartiers. Ils ont permis la transformation profonde des centres urbains et des bourgs ruraux sur l'ensemble de notre territoire. Les communes, mais aussi les communautés de communes, comptent beaucoup sur les OPAH pour améliorer rapidement la qualité du bâti existant. C'est ainsi que plus de 30 000 logements ont été remis sur le marché l'année dernière.

Cet outil permet en outre de soutenir les PME et PMI locales, ce qui favorise évidemment l'emploi.

Aujourd'hui, il existe encore près de 4,3 millions de logements dégradés et sans confort. Nous constatons dans le même temps qu'un trop grand nombre de nos concitoyens n'ont toujours pas accès à un logement décent. C'est pourquoi, afin d'optimiser l'offre correspondant à une demande particulièrement forte, nous devons consolider les outils d'intervention qui touchent à la fois le secteur social et le secteur privé.

En l'occurrence, je vous demande, monsieur le ministre, d'apporter des garanties quant aux moyens attribués à l'ANAH, sachant que celle-ci n'est jamais à l'abri, on l'a vu par le passé, d'un gel des crédits.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Collin, vous vous êtes fait l'avocat et même le chantre de l'ANAH. Je puis vous assurer que vous n'êtes pas ici le seul à défendre l'ANAH, car chacun, je pense, reconnaît ses mérites éminents, à travers les OPAH ou la rénovation d'immeubles vacants. Je partage donc pleinement cette reconnaissance du rôle de l'ANAH et votre souci.

Cela étant, il ne m'appartient pas - et je ne dis pas cela pour « botter en touche » - de vous apporter les garanties que vous souhaitez, car je ne sais pas ce que seront les recettes budgétaires en 2004 ; nous avons eu de très mauvaises surprises en 2003.

Je puis simplement vous certifier que je ferai le maximum pour mettre les crédits de l'ANAH à l'abri.

Vous avez bien voulu reconnaître que, sur l'exercice 2003, 85 % des crédits gelés avaient été dégelés : ce fut tout de même sur l'insistance de votre serviteur. Cette décision était certes de bon sens, mais elle n'était pas acquise.

J'espère que les crédits votés en faveur de l'ANAH seront délégués régulièrement de manière que celui-ci puisse subventionner les opérations sans à-coups, tant il est vrai que les à-coups sont très difficiles à gérer pour les entreprises du bâtiment, qui, un jour, doivent embaucher du personnel et ne savent plus quoi en faire quand les crédits baissent.

Je suis donc d'accord avec vous pour reconnaître que, sur le plan de la gestion, l'année 2003 a été difficile. Grâce aux mesures de dégel, nous avons quand même pu autoriser l'ANAH à engager 413 millions d'euros en 2003, soit le même montant que celui qui est prévu dans le projet de loi de finances pour 2004.

Avec le conseil d'administration de l'agence, notre objectif est de faire en sorte que le nombre de dossiers en attente d'examen se réduise fortement. Le conseil d'administration a précisé que, en 2004, les critères de priorité des dossiers seraient les suivants : la remise sur le marché de logements vacants et la lutte contre l'insalubrité ; le développement d'un parc privé à loyer modéré ; la promotion du développement durable dans le logement.

Je ne doute pas que cette clarification favorisera le bon « débit » des crédits dévolus à l'ANAH, que leur consommation sera fluide, optimale et que, si possible, elle ne fera pas l'objet d'un gel partiel ou, a fortiori, total. Tous ensemble, nous nous y emploierons.

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. Je remercie M. le ministre de ses réponses, dont la prudence mérite d'être saluée. A l'instar de nombreux collègues, je lui donne rendez-vous l'année prochaine. Il nous a d'ailleurs lui-même fixé ce rendez-vous en souhaitant que les ambitions qu'il a affichées se soldent par une réussite. En tout cas, c'est un souhait qui est ici, je crois, unanimement partagé, car l'habitat est un facteur de cohésion sociale essentiel et il faut que nous soyons tous unis pour mener ce combat.

M. le président. La parole est à M. André Vezinhet.

M. André Vezinhet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, vous comprendrez, j'en suis sûr, que, au moment de prendre la parole, ma pensée aille d'abord vers ce département de l'Hérault qui est une fois de plus confronté à un phénomène paroxystique, comme en cause, hélas ! parfois, le climat méditerranéen.

Selon les informations que vient de me communiquer la cellule de crise basée à la préfecture de l'Hérault, tout porte à craindre qu'il n'y ait encore beaucoup de victimes et beaucoup de gens plongés dans le malheur.

Je tiens, avec Marcel Vidal, également sénateur de l'Hérault, à remercier les nombreux collègues qui nous ont témoigné leur sympathie et leurs encouragements face à cette situation.

Mais j'en viens maintenant à ma question, qui porte sur un sujet à mes yeux essentiel.

Monsieur le ministre, à l'Assemblée nationale, vous avez déclaré : « Je pense que 2004 sera une très grande année pour le logement. » Pour ma part, j'estime qu'il s'agit d'une des plus douloureuses depuis longtemps, au moment où, comme l'ont rappelé plusieurs de mes collègues, les éléments d'une crise du logement sont rassemblés avec, pour ne prendre qu'unseul critère, un million de demandes en souffrance concernant le seul secteur HLM.

Face à cela, j'ai le regret de le dire, monsieur le ministre, votre politique me paraît très décalée. Les moyens budgétaires sont en effet en régression de près de 9 %, ainsi que Paul Girod le rappelait ce matin.

Le 8 octobre dernier, une vingtaine d'acteurs du logement ont, avec l'Union sociale pour l'habitat, appelé à un rééquilibrage du budget, considéré comme alarmant. A l'Assemblée nationale, votre majorité et vous-même êtes restés sourds à cet appel.

Me paraît également décalée votre ambition portant sur la construction de 80 000 logements sociaux, dont seulement 48 000 à partir des PLUS et des PLAI. Le complément pour atteindre cet objectif serait apporté par des financements dont la fiabilité n'est pas assurée. Et vous voulez construire ces 80 000 logements, soit beaucoup plus qu'en 2003, en réduisant l'effort financier de 54 millions d'euros !

J'ai bien entendu les explications que vous avez données, mais elles ne m'ont pas convaincu. Avec seulement 362 millions d'euros, vous allez sans nul doute réduire le montant unitaire dévolu à chaque opération.

Alors, où allez-vous trouver les financements nécessaires ? Dans la baisse, dites-vous, d'un quart de point du taux du livret A, dont la vertu est, nous en convenons, de soulager la charge financière des organismes d'HLM. Mais comment garantir que ce taux restera inchangé pendant les trente à trente-cinq années que dure l'amortissement, et cela au moment même où l'Etat s'est dessaisi de la prérogative de fixer le taux de rémunération du livret A ?

En outre, pourquoi ne pas voir maintenu corrélativement le niveau des subventions de l'Etat ? Cela aurait pu marquer une vraie volonté d'aider le logement social. Evidemment, réduire le taux du livret A ne coûte rien à l'Etat, alors que diminuer les subventions lui fait faire de réelles économies.

Comment pouvez-vous justifier, monsieur le ministre, la réduction de la dotation de l'ANAH, de 14,8 % en crédits de paiement et de 7,1 % en autorisations de programme, au moment où il faut rénover un habitat privé souvent vacant et susceptible de répondre à la pénurie d'offres ?

Dans l'Hérault, le conseil général, que j'ai l'honneur de présider, a engagé, avec l'Etat et l'ANAH, une expérimentation dénommée « Rénover pour louer ». Notre ambition est de réhabiliter 100 logements vacants par an. L'engagement du propriétaire, qui est aidé sous diverses formes, est de louer pendant neuf ans à des locataires éligibles à l'APL et, éventuellement, au FSL. Je crains que nous ne devions revoir notre ambition à la baisse, voire y renoncer purement et simplement, du fait de la baisse des crédits de l'ANAH puisque c'est l'un des trois partenaires de notre expérimentation.

Budget décalé aussi au regard des aides à la personne, qui enregistrent un très net recul - de 193 millions d'euros - alors que, dans le contexte économique et social actuel, les ménages doivent faire face à de graves difficultés, ne serait-ce qu'avec le relèvement des loyers et des charges.

Au moment où s'accroît le nombre des chômeurs, où s'étend la précarité, l'actualisation des barèmes serait de 1 %. Et il serait question de relever le seuil de versement. Notre rapporteur spécial, M. Paul Girod, évalue à 242 millions d'euros les sommes ainsi économisées.

M. Paul Girod, rapporteur spécial. Eh oui !

M. André Vézinhet. Six millions de familles sont concernées, avec un décret en préparation qui prévoit de nouvelles charges récupérables sur le locataire.

Les lois de décentralisation sont un désengagement de plus de l'Etat. C'est vrai pour l'aide à la pierre, avec la délégation de crédits passée entre le préfet de région et les acteurs territoriaux. L'Etat devrait faire un énorme effort pour que ce ne soit pas un marché de dupes. Conformément au voeu qui a été exprimé lors du congrès HLM qui s'est tenu à Lille en 2003, l'Etat doit conserver son rôle de garant du droit au logement et éviter la disparité entre les territoires.

Le désengagement de l'Etat touche aussi l'aide à la personne, avec le transfert aux collectivités locales du fonds de solidarité pour le logement, lui-même élargi aux impayés d'eau, d'électricité, de télécommunications. Ces impayés étant actuellement peu pris en charge par l'Etat, on assiste à un transfert des opérateurs ou distributeurs vers les collectivités locales.

Les conditions d'octroi de l'aide, qui relèvent désormais du seul règlement intérieur du fonds, risquent d'être dépendantes de la capacité financière de chaque collectivité. On s'écarte alors de ce qui fonde ces droits, à savoir l'égalité du traitement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, le Gouvernement se joint à vos collègues pour vous exprimer toute sa sympathie dans les épreuves que subissent l'Hérault, mais aussi douze, treize ou quatorze autres départements. Bien entendu, le Gouvernement est mobilisé. Hier, le Premier ministre nous a réunis avec quelques ministres pour nous préparer à réagir au mieux. Déjà, pendant la suspension des travaux du Sénat ce midi, je me suis préoccupé d'un certain nombre de ponts et de routes dans ces départements. Nous faisons tous solidairement du mieux que nous pouvons.

Mais nous savons aussi à quel point les élus locaux et les parlementaires sur place peuvent apporter un réconfort moral aux populations qui sont aujourd'hui dans une très grande difficulté.

Monsieur Vezinhet, vous avez fortement critiqué le projet de budget concernant le logement mais vous n'avez pas critiqué les objectifs qui ont été fixés et je vous en remercie. En effet, lorsque, l'année prochaine, vous constaterez que les objectifs sont atteints et j'espère que le Gouvernement recueillera autant de louanges qu'il a reçu de critiques aujourd'hui. L'essentiel pour moi, c'est de réaliser des logements, quels que soient les moyens - légaux, bien sûr - qui nous permettent de le faire, pour le plus grand nombre de Français. Tel est mon objectif.

D'une certaine façon, et je le dis sans esprit polémique, la crise du logement que nous connaissons aujourd'hui est due au fait que le gouvernement précédent n'a pas su l'anticiper. Chacun sait qu'un logement ne se construit pas en quelques mois, que les diverses formalités et procédures demandent un an à un an et demi, et que la réalisation réclame en général un an. C'est un train qui monte, et aujourd'hui la vague de construction des logements sociaux s'amplifie en France.

L'année 2003, avec 56 000 logements sociaux construits, a été bien meilleure que l'année 2002, au cours de laquelle, je le rappelle, le nombre de logements sociaux en construction était déjà en progression grâce à Mme Lieneman, membre du gouvernement précédent. Mais cette dernière est malheureusement arrivée trop tard car les années 1997 à 2000 avaient été catastrophiques : vous n'avez construit que 45 000 logements sociaux à cette époque. En 2004, nous en construirons 80 000.

Nous prendrons les mesures nécessaires. Ce n'est pas uniquement une question de crédits, c'est une question de volonté politique et de mobilisation des acteurs. Croyez-moi, je ferai le nécessaire. J'espère que vous agirez de même de votre côté puisque, pour beaucoup d'entre vous, vous êtes acteurs, présidents d'offices d'HLM par exemple.

Vous avez dit que vous réhabilitiez cent logements vacants par an dans votre département. Je n'ai pas à porter de jugement sur ce chiffre, mais si vous en réhabilitiez mille, l'ANAH vous suivrait, puisque l'une de nos priorités est de réhabiliter des logements vacants, surtout quand il s'agit de logements insalubres à loyer maîtrisé.

Je vous rappelle également que l'accession sociale à la propriété est un rêve caressé par beaucoup de Français. Nous allons permettre à des dizaines de milliers de personnes de le réaliser, en leur donnant la possibilité soit d'acquérir le logement dont elles sont locataires, soit de devenir propriétaires directement grâce aux prêts à taux zéro reciblés sur les gens les plus modestes.

Vous devriez, me semble-t-il, accompagner le Gouvernement dans cette démarche et vous réjouir de cette perception sociale de la propriété, qui n'était plus de mise depuis des années, voire des décennies.

S'agissant des aides à la personne, nous procéderons, dans un contexte budgétaire difficile, à une revalorisation des barèmes, comme l'année dernière.

C'est une nouvelle politique du logement qui est lancée, avec une dynamique que nous ne freinerons pas, mais que, bien au contraire, nous amplifierons année après année. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. André Vezinhet.

M. André Vézinhet. Monsieur le ministre, je n'ai aucune raison de mettre en doute vos convictions personnelles.

Je constate que, dans ce budget, vous êtes pris dans un faisceau de paradoxes, comme le montrent les propos que vous venez de tenir.

Vous avez dit en effet qu'il y a eu une montée en charge de la réalisation des logements. Bien que, ce matin, vous ayez taxé d'autistes les gouvernements antérieurs, vous venez de reconnaître que cette montée en charge est décalée par rapport aux constats que l'on peut faire et que c'est bien Louis Besson et Marie-Noëlle Lieneman qui ont procuré cet effet dont vous êtes le bénéficiaire aujourd'hui. C'est tant mieux.

Toutefois, moi qui m'occupe du logement social depuis trente ans, en qualité de président d'un OPAC durant quinze ans, de membre du comité directeur de l'Union HLM, puis au sein de la commission des affaires sociales du Sénat et du groupe socialiste, j'ai l'impression de revivre le mauvais film de la période Périssol. M. Périssol s'est certes attaqué au problème du logement, mais les années qui ont suivi ont été terribles.

M. José Balarello. M. Périssol a été un grand ministre !

M. André Vézinhet. Et il a fallu, pour redresser la situation, l'effort de M. Louis Besson dès sa prise de fonctions, une augmentation de 11 % du budget du logement qui s'est traduit par l'inscription d'une somme considérable supplémentaire dans le collectif budgétaire en juillet 1997, un nouvel effort soutenu dans l'année qui a suivi, avec une augmentation de 7 % du budget du logement décidée par le gouvernement auquel appartenaient MM. Louis Besson et Jean-Claude Gayssot.

Ayant connu cette période, je puis affirmer que les réductions que vous nous demandez d'approuver dans ce budget sont annonciatrices, non pas des bienfaits que je voudrais partager avec vous, mais des difficultés que vont connaître ceux qui sont placés en situation de précarité et qui ont besoin d'un toit pour réaffirmer leur dignité. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Léonce Dupont.

M. Jean-Léonce Dupont. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous abordons aujourd'hui la discussion des crédits consacrés au volet de l'urbanisme et du logement.

A titre liminaire, je tenais à vous faire part, et je pense que je ne suis pas le seul, de l'accueil très favorable qu'a reçu la loi relative à l'urbanisme et à l'habitat du 2 juillet 2003.

Nombreux sont les élus qui ont été soulagés de voir qu'un certain nombre de mesures de planification urbaine avaient été réformées dans le sens d'une indispensable simplification.

La mise en oeuvre des règles d'urbanisme de la loi SRU s'était révélée très difficile et avait constitué un réel frein pour les élus locaux. L'objet principal des mesures, comme la modification de la règle des quinze kilomètres, la révision des PLU, pour ne citer qu'elles, était donc de répondre à toutes ces difficultés qui ont pour l'essentiel engendré une crise foncière caractérisée par une baisse sensible des autorisations de construction.

Je limiterai mon discours aux crédits budgétaires du logement, tant cette problématique revêt aujourd'hui une importance toute particulière. Nous vivons actuellement une véritable crise du logement et je sais que ce sujet vous tient particulièrement à coeur. Le droit au logement est bel et bien une réalité et je salue, à cet égard, votre volonté d'en faire une grande cause nationale.

Le projet de budget pour 2004 accuse une baisse de 8,8 % en moyens de paiement.

A première vue, cette baisse peut paraître préjudiciable, mais il faut regarder de plus près pour voir que les grands objectifs et les priorités majeures sont respectés, notamment la relance de la production locative, la rénovation urbaine et le développement de l'accession sociale à la propriété.

En outre, il ne faut pas oublier que d'autres ressources hors budget de l'Etat ont été mobilisées, comme la contribution du 1 % affectée à la politique de rénovation urbaine.

En matière de logement locatif privé, lors de l'examen de la loi « urbanisme et habitat », vous avez présenté des amendements revenant sur le dispositif Besson, afin de faciliter l'investissement dans le secteur locatif privé. Ce nouveau dispositif permettra non seulement une offre plus importante, mais également, dans les grandes agglomérations, une baisse de la pression sur le parc locatif social.

S'agissant de l'accession sociale à la propriété, vous allez nous présenter très prochainement un nouveau dispositif permettant de l'améliorer.

Un récent sondage indique que plus d'un locataire sur trois souhaite devenir propriétaire d'un logement pour l'habiter, et que 80 % des locataires sont prêts à dépenser un peu plus pour être propriétaires. Selon ce même sondage, un locataire d'HLM sur quatre souhaite être propriétaire du logement qu'il occupe actuellement.

Vous avez annoncé que cette relance de l'accession à la propriété reposait sur trois points :

Vous proposez d'abord de réformer le prêt à taux zéro et de recentrer le dispositif sur les ménages les plus modestes grâce, notamment, à l'allongement du différé d'amortissement et à la prise en compte des revenus de l'année n-1 pour l'attribution du prêt, et non plus les deux années précédentes.

Vous proposez ensuite un prêt social location-accession qui permettra à des personnes aux revenus modestes de bénéficier, pour l'acquisition de leur logement, du taux de TVA réduit à 5,5 % et d'une exonération foncière pendant quinze ans.

Vous proposez enfin aux locataires de logements sociaux, notamment du parc d'HLM, au terme d'un certain temps de location, de devenir propriétaires de leur logement.

Parce que vous avez affiché des priorités et que celles-ci sont respectées et mises en oeuvre dans le présent projet de budget, nous le voterons. Une politique du logement doit cibler ses domaines d'intervention, notamment faciliter l'accès à un logement pour les plus démunis.

Néanmoins, monsieur le ministre, je ne peux qu'exprimer mes inquiétudes quant à l'absence de fonds affectés aux petites et moyennes communes disposant d'un parc social représentant entre 40 % et 60 % de l'ensemble du parc d'habitation et nécessitant des opérations de restructurations urbaines. Ces communes n'entrant pas dans le cadre d'un grand projet de ville, GPV, ou d'une zone urbaine sensible, elles ne s'inscrivent pas dans le dispositif d'aides. C'est le cas dans mon département, le Calvados, que vous connaissez bien, monsieur le ministre.

A titre d'exemple, s'agissant de la rénovation du parc d'HLM, l'objectif pour 2003 de 100 000 logements rénovés, subventionnés dans le cadre du dispositif des primes à l'amélioration des logements à usage locatif et à occupation sociale, les PALULOS, est reconduit pour 2004. Or sur ces 100 000 logements, 60 000 sont situés en zone urbaine sensible.

Comme je vous le disais précédemment, la relance de la politique de rénovation urbaine est à saluer, mais ce que nous redoutions lors de l'examen du projet de loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine semble aujourd'hui se retrouver dans le présent projet de budget. Les crédits affectés au logement, hors politique de la ville, pâtissent de cette priorité accordée au renouvellement urbain.

Enfin, pour conclure, j'en viens au thème de la décentralisation de la politique du logement que notre collègue Paul Girod aborde dans son excellent rapport.

La France, contrairement à ses voisins européens, mène une politique du logement très centralisée. Or en tant qu'élus locaux, pour la plupart d'entre nous, nous avons un rôle essentiel à jouer pour participer à cet effort de solidarité nationale.

Actuellement, chaque échelon territorial intervient dans des domaines très différents de la politique du logement. Il faut à cet égard faire un effort de rationalisation.

Je relisais à cette occasion un compte rendu des rencontres entre les parlementaires et les entreprises sociales pour l'habitat sur la décentralisation et la politique de l'habitat. J'ai relevé que la nécessité de décentraliser la politique du logement n'était aujourd'hui contestée par personne.

M. le rapporteur fait référence au rapport de la mission de l'inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées de mars 2002, qui confirme combien il est important de « prendre en compte le niveau local ».

Malheureusement, à l'heure où le Gouvernement a choisi de relancer la décentralisation, le projet de loi que nous venons d'adopter en première lecture ne procède qu'à une délégation de compétence en matière d'aide à la pierre. Je regrette ce manque d'ambition et d'audace et, à titre personnel, je déplore que ce soit l'échelon régional qui ait été choisi pour accorder cette délégation. Une bonne politique décentralisée du logement est celle qui va choisir, pour chaque thème abordé, le niveau de proximité le plus pertinent. Or il me semble que, en l'espèce, le département est le mieux placé par sa connaissance des bassins de vie, des problématiques du logement social, et par la cohérence des politiques qu'il mène en matière d'aide sociale.

Toujours est-il, monsieur le ministre, que je souhaite vous interroger sur le rôle que vous comptez donner aux collectivités territoriales pour que celles-ci aient une part de responsabilité dans la conduite de ces nouveaux enjeux et pour qu'une véritable décentralisation de la politique du logement soit entreprise. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, je vous remercie d'abord de votre soutien à la politique du logement que le Gouvernement mène en faveur de tous, et tout particulièrement des ménages les plus modestes.

Vous avez évoqué les petites et les moyennes communes qui disposent d'un parc social nécessitant une restructuration, mais qui n'entrent pas dans la géographie prioritaire de la politique de la ville.

S'il s'agit de réhabiliter des grands ensembles, je vous rassure : les crédits inscrits au budget du ministère du logement permettent de financer aujourd'hui 40 000 réhabilitations en dehors des zones urbaines sensibles qui, elles, relèvent des financements de l'Agence nationale de la rénovation urbaine. Il reste donc de la place et des réhabilitations possibles.

S'il s'agit d'opérations qui dépassent l'amélioration des logements, sans m'exprimer à la place de mon collègue Jean-Louis Borloo, je vous indiquerai que l'article 6 de la loi d'orientation et de programmation de la rénovation urbaine prévoit que le programme national de rénovation urbaine peut, sous certaines conditions et à titre exceptionnel, porter sur des quartiers non situés dans une zone urbaine sensible, mais présentant des caractéristiques analogues.

En ce qui concerne la décentralisation des aides à la pierre, le Gouvernement a effectivement choisi l'option de la délégation de compétences plutôt que celle du transfert de compétences.

Ce domaine est, bien sûr, très sensible pour la vie quotidienne de nos concitoyens. Il est donc apparu indispensable, au moins dans un premier temps, que l'Etat reste le garant des principes de solidarité dans le domaine du logement, comme le droit au logement ou la mixité sociale, principes que l'Etat a pour mission de sauvegarder et sur lesquels il doit veiller en permanence.

Tel sera l'objectif des conventions qui seront passées entre le préfet de région et les départements ou les établissements publics de coopération intercommunale, notamment les communautés d'agglomération.

Ces conventions permettront aux délégataires de répartir une enveloppe de crédits destinés au logement locatif social et à la réhabilitation du parc privé, puis d'attribuer directement les subventions aux organismes de logement social et aux propriétaires privés.

Comme vous le voyez, l'échelon régional n'intervient que dans la mesure où il a semblé préférable que ce soit le préfet de région qui signe les conventions de délégation. L'échelon régional est aussi un lieu privilégié pour assurer un dialogue entre tous les partenaires du logement, propriétaires publics ou privés, associations de locataires, associations d'insertion, partenaires sociaux, établissements financiers et, bien sûr, collectivités territoriales, qui seront représentés dans un comité régional de l'habitat.

En pratique, c'est au plus près du terrain que les élus pourront mettre en oeuvre leur politique locale de l'habitat, dans le respect, bien sûr, des principes qui fondent la solidarité nationale.

M. le président. La parole est à M. Jean-Léonce Dupont.

M. Jean-Léonce Dupont. Monsieur le ministre, vous n'en doutez pas, je vous renouvelle toute notre confiance dans la politique que vous menez.

Je suis sensible aux propos que vous avez tenus et j'espère que vous et votre collègue Jean-Louis Borloo serez extrêmement attentifs aux problèmes que j'ai soulevés, en particulier pour l'ensemble des communes moyennes. Je souhaite que l'interprétation soit la plus souple et la plus flexible possible, pour permettre que des quartiers, construits souvent dans les années cinquante et soixante, dont certains constituent de très grands ensembles et connaissent des problématiques tout à fait identiques, puissent trouver des solutions.

M. le président. La parole est à M. Dominique Braye.

M. Dominique Braye. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le budget du logement et de l'urbanisme qui nous est proposé pour 2004 est un budget volontariste. En effet, une lecture purement comptable pourrait donner une image quelque peu décevante de ces crédits.

MM. Jean-Yves Mano et Daniel Reiner. Oui !

M. Dominique Braye. Mais il convient d'examiner le cadre général dans lequel s'inscrivent ces moyens.

Vous avez fixé, monsieur le ministre, des objectifs ambitieux pour l'année à venir : plus de 80 000 nouveaux logements sociaux, alors que le rythme actuel est de 50 000 par an.

Tout d'abord, de nouveaux intervenants sont appelés à participer à la construction de logements sociaux. Comme cela a été évoqué à plusieurs reprises, il s'agit de l'Agence nationale pour la rénovation urbaine, qui va mobiliser des financements d'une ampleur jamais égalée - plus de 1 milliard d'euros par an - pour le renouvellement urbain.

Les opérations de réhabilitation et de démolition-reconstruction contribueront à rénover en profondeur les quartiers qui connaissent les plus grandes difficultés. En tant que président de la communauté d'agglomération de Mantes en Yvelines - agglomération sur laquelle se trouve la plus grande ZUP d'Europe - je ne peux qu'approuver cette politique !

Par ailleurs, les fonds du 1 % logement, avec la montée en force de l'association foncière, vont également abonder une offre nouvelle importante pour les salariés, notamment de logements intermédiaires qui font cruellement défaut aujourd'hui ; l'élu des Yvelines que je suis en sais quelque chose.

Par ailleurs, je prends acte, monsieur le ministre, de la baisse du taux du livret A qui a été décidée l'été dernier. Cette réforme devrait alléger la charge financière des organismes d'HLM et réduire le coût des nouvelles opérations. Elle constitue d'ailleurs l'une des justifications de la baisse de la subvention versée pour chaque nouveau logement social.

Permettez-moi néanmoins de m'attarder un peu sur ce point. En effet, actuellement, l'équilibre financier des nouvelles opérations de construction n'est pratiquement jamais assuré, nous le savons tous. Bien souvent, il manque, pour chaque nouveau logement, entre 4 000 et 15 000 euros pour « boucler » le financement.

Certes, sur une opération de construction, l'aide budgétaire accordée par l'Etat est inférieure au gain obtenu par la baisse des taux. Toutefois, pour que l'allégement de la charge des organismes soit effectif, il faut que le taux reste à un faible niveau tout au long de la durée de l'emprunt, soit en général sur une période de trente-cinq ans. Or, les nouvelles règles d'indexation du taux du livret A ne vont-elles pas conduire à de fréquentes variations de ce taux, minimisant ainsi l'effet positif de la baisse du taux du livret A ?

Pouvez-vous, monsieur le ministre, rassurer sur ce point la représentation nationale et les élus locaux et leur garantir que la baisse de la subvention par logement n'amènera pas les collecvités locales ou les organismes à devoir se substituer à l'Etat ?

Pour conclure, j'aborderai rapidement les projets législatifs à venir. J'ai bien noté les annonces que vous avez faites sur la présentation prochaine d'un projet de loi visant à développer l'accession sociale à la propriété par la vente de logements HLM. Pour autant, laissez-moi vous faire part de mon regret de ne pas voir le Parlement saisi d'un projet de loi plus gobal, qui aurait traité de l'ensemble des questions du logement : nous avons d'ailleurs récemment constaté les inconvénients liés au fait de légiférer à de multiples reprises et par « petites touches »

Sur le fond, bien évidemment, il est nécessaire d'améliorer l'accès à la propriété de nos compatriotes, notamment pour les classes les plus modestes. La France, vous le savez, accuse un retard en ce domaine par rapport à ses principaux partenaires européens, puisqu'elle compte environ 56 % de propriétaires, alors qu'ils sont 70 % en Italie et plus de 80 % en Espagne. Au surplus, le développement de l'accession à la propriété permettra de stabiliser les classes moyennes dans les quartiers d'habitat social.

Toutefois, à l'heure où de nombreuses agglomérations sont touchées par une grave crise des secteurs locatifs privé et social, il ne faudrait pas que cette politique entraîne une pénurie de logements locatifs sociaux, qui laisserait sur le bord de la route les plus démunis, ou encore provoque un accroissement du problème des copropriétés dégradées qui sont, vous le savez, monsieur le ministre, l'une des difficultés majeures pour les collectivités concernées, qui n'épargne pas la mienne.

Il est par ailleurs nécessaire d'examiner avec attention les conséquences d'une telle orientation pour les collectivités locales, notamment pour celles qui manquent de logements locatifs sociaux et n'ont plus la possibilité de construire. Quel sera le statut de ces logements HLM, vendus à leurs locataires, au regard de l'article 55 de la loi SRU ? Si ces logements sortent du quota des 20 %, cela se traduira inéluctablement par un alourdissement de la pénalité financière qui frappe ces communes, ce qui serait, vous le reconnaîtrez, d'autant plus injuste que certaines n'ont plus la possibilité de construire.

Sur cet article 55 enfin, dont nous avons largement débattu et qui laisse un goût amer à tous les élus locaux (M. Jean-Yves Mano s'exclame), je souhaite redire qu'il est maintenant grand temps d'avancer vers une contractualisation entre l'Etat et les collectivités locales, sans remettre en cause la mixité sociale, et ce dans un cadre apaisé, avec toutes les associations.

Alors que le projet de loi relatif aux responsabilités locales prévoit de faire des collectivités locales des acteurs de premier plan pour la conduite des politiques de l'habitat, il m'apparaît indispensable de considérer enfin les élus locaux comme des partenaires à part entière de l'Etat et non plus de les stigmatiser et de les pénaliser, comme nous continuons à le faire aujourd'hui. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, je vous remercie de votre question, qui témoigne une nouvelle fois de votre technicité en matière de logements, que nous avions déjà pu apprécier lors de l'examen de la loi « urbanisme et habitat ».

Je vous confirme d'abord que l'Etat s'est effectivement fixé comme objectif la construction de 80 000 logements sociaux en 2004. Cet objectif, inédit depuis au moins dix ans en France, sera tenu. En effet, la baisse des taux d'intérêt permet de réduire d'environ 3 000 euros la subvention par logement. Ainsi, avec moins d'argent, nous arrivons à financer la construction d'un nombre beaucoup plus important de logements sociaux. Les bailleurs sociaux, vous le savez, bénéficieront, dès 2004, d'une respiration financière de l'ordre de 26 millions d'euros, qui sera supérieure à 70 millions d'euros en 2005 et qui dépassera même 150 millions d'euros en 2006.

Pour que des logements sociaux soient financés là où le foncier est le plus cher en particulier dans les communes soumises à l'article 55 de la loi SRU, j'ai décidé d'augmenter la dotation pour surcharge foncière de 30 % en 2004 par rapport à 2003. Les partenaires sociaux gestionnaires du 1 % ont par ailleurs accepté de porter leur enveloppe annuelle de 152 millions à 180 millions d'euros, soit 28 millions d'euros supplémentaires ; c'est un bel effort de leur part.

Les conditions de réalisation de cet objectif sont donc réunies, je veux vous faire partager cette conviction. Elles sont réunies techniquement mais aussi professionnellement, et tous les acteurs de ce programme, dont je connais bien la capacité de mobilisation dans la France entière, vont pouvoir, dès à présent, se mettre au travail pour préparer les dossiers.

Nous savons qu'il y a toujours un temps de latence entre la constitution du dossier et son éligibilité.

En réponse à votre deuxième question, monsieur le sénateur, je rappellerai, car je l'ai déjà dit, que devenir propriétaire de son logement est un rêve partagé par beaucoup de Français, insatisfaits de constater, que, dans d'autres pays, ce rêve est bien plus accessible. Comme vous l'avez dit, 85 % ou 87 % des Espagnols sont propriétaires, contre 54 % ou 55 % seulement des Français. Quelle est cette culture qui veut que les gens les plus modestes soient condamnés à nourrir les files d'attente des futurs locataires des HLM, alors qu'avec un peu d'imagination on peut concevoir et mettre en place des dispositifs leur permettant, à eux aussi, de toucher du doigt un rêve qu'ils n'auraient pas même osé caresser il y a encore quelques mois ?

On a aujourd'hui la chance de bénéficier de taux d'intérêt historiquement très bas, mais il faut aller plus loin pour aider ces familles, même dotées de revenus modestes, à devenir propriétaires. C'est leur garantir une sorte d'épanouissement, la possibilité pour elles de constituer un patrimoine et peut-être de le transmettre à leurs enfants, et c'est aussi l'assurance d'un pouvoir d'achat supplémentaire puisque, une fois à la retraite, ces personnes n'auront plus de loyer à payer. Cela change la vie. On a aussi plus à coeur d'entretenir son logement lorsqu'on en est propriétaire que lorsque l'on est soumis à la gestion d'un bailleur, si proche soit-il.

Nous avons une grande ambition pour l'accession sociale, qui s'articule autour de trois orientations.

Premièrement, il faut aider davantage, parmi ceux qui demandent un prêt à taux zéro, les ménages les plus modestes, c'est-à-dire ceux qui ont le plus besoin d'être aidés.

Deuxièmement, nous voulons faciliter la construction de logements dans le cadre de la location-accession à la propriété pour au moins 10 000 ménages. Ainsi, dès 2004, ces personnes qui sont aujourd'hui locataires vont pouvoir acquérir leur logement à un coût modeste et bénéficier de prêts à des taux très bas.

Elles bénéficieront également d'une TVA à taux réduit et d'une exonération pendant quinze ans des taxes foncières.

Troisièmement, il s'agit d'encourager les bailleurs sociaux, par ces rentrées d'argent consécutives à la vente d'une petite partie de leur patrimoine, environ 1 % par an, à construire plus de logements locatifs.

Ces dispositions seront au coeur du projet de loi « Propriété pour tous » que le Gouvernement soumettra prochainement au Parlement.

S'il y a une évolution du taux du livret A, qui sera désormais automatique, je ne peux pas dire à l'avance si cette évolution sera à la baisse ou à la hausse. Si elle est à la baisse, tant mieux ! Cela permettra de financer plus de logements. Si c'est une évolution à la hausse, il faudra s'adapter et modifier le montant de la subvention unitaire si nous voulons tenir nos objectifs. Il n'y a pas l'ombre d'un doute sur ce point.

Enfin, vous avez regretté qu'une grande loi ne soit pas prévue en 2004. Nous avons beaucoup hésité entre deux possibilités : préparer une grande loi portant sur de nombreux aspects du logement, notamment les statuts des HLM, et de l'urbanisme, ou un texte destiné à favoriser l'accession sociale à la propriété. Nous avons choisi, à travers le projet de loi « Propriété pour tous », cette seconde voie, qui est plus incitative, et permettra à davantage de ménages de devenir plus rapidement propriétaires de leur logement. Je pense que nous n'aurons pas à regretter ce choix. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Dominique Braye.

M. Dominique Braye. Monsieur le ministre, devenir propriétaire de son logement est effectivement un rêve pour une grande partie de nos concitoyens, comme j'ai essayé de le faire comprendre à M. Gayssot lors de l'examen de la loi SRU. Je lui avais alors demandé de répondre au rêve de nos compatriotes qui souhaitent avant tout devenir propriétaires.

M. Daniel Reiner. Parce qu'ils ne trouvent pas de logements à louer !

M. Dominique Braye. Le groupe UMP, que je représente, vous remercie d'avoir axé votre politique sur ce thème.

Il faudra toutefois faire preuve d'imagination pour que l'accession sociale à la propriété ne laisse pas les plus modestes de nos compatriotes sur le bord du chemin,...

M. Daniel Reiner. Eh oui !

M. Dominique Braye. ... car des logements locatifs sociaux seront toujours nécessaires pour satisfaire les besoins d'une certaine catégorie de notre population.

Aujourd'hui, c'est vrai, toutes les conditions sont réunies pour que l'ensemble des acteurs du logement social s'associent pour relever le grand défi qui consiste à pallier la pénurie de logements dans notre pays, en particulier dans la région d'Ile-de-France.

Mais, je vous le répète, monsieur le ministre, les seules personnes que vous n'êtes pas parvenu à intégrer dans cette spirale du partenariat, ce sont les élus locaux, qui se sentent toujours pénalisés et stigmatisés par cet article 55 de la loi SRU.

Il faudra que, dans un cadre apaisé, nous arrivions à trouver une solution, avec les associations qui ont, elles aussi, progressé. Le logement et l'emploi sont, nous le savons, monsieur le ministre, les deux « jambes » qui permettent à nos concitoyens d'accéder à la dignité qu'ils sont en droit d'espérer dans notre pays. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant les services communs, l'urbanisme et le logement, inscrits à la ligne « Equipement, transports, logement, tourisme et mer », seront mis aux voix aujourd'hui même, à la suite de l'examen des crédits affectés à la mer.

ÉTAT B

M. le président. « Titre III : moins 7 359 046 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.

« Titre IV : 330 746 250 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.

ÉTAT C

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 1 609 932 000 euros ;

« Crédits de paiement : 723 986 000 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.

« Titre VI. - Autorisations de programme : 3 232 890 000 euros ;

« Crédits de paiement : 1 540 482 000 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.

Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant les services communs, l'urbanisme et le logement.

III. - TRANSPORTS ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Transports terrestres

Routes et sécurité routière

Equipement, transports, logement, tourisme et mer - I - Services communs - II - Urbanisme et logement
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat B - Titres III et IV

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer : III. - Transports et sécurité routière : transports terrestres, routes et sécurité routière.

J'indique au Sénat que, pour cette discussion, la conférence des présidents a opté pour la formule fondée sur le principe d'une réponse immédiate du Gouvernement aux différents intervenants, rapporteurs ou orateurs des groupes.

Ainsi, M. le ministre répondra immédiatement et successivement : aux deux rapporteurs spéciaux, puis aux deux rapporteurs pour avis et, enfin, à chaque orateur des groupes.

Ces réponses successives se substitueront à la réponse unique en fin de discussion.

Chacune des questions des orateurs des groupes ne devra pas dépasser cinq minutes ; le Gouvernement répondra en trois minutes à chaque orateur ; ce dernier disposera d'un droit de réplique de deux minutes maximum.

J'invite chaque intervenant à respecter l'esprit de la procédure, qui repose sur des questions précises et en nombre limité, et les temps de parole impartis.

La parole est à M. Jacques Oudin, rapporteur spécial.

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, pour les transports terrestres et l'intermodalité. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, l'année 2003 a été une année de réflexion importante sur la politique des transports. Des décisions vont être prises prochainement, et cela devient urgent, car cette politique des transports souffre de trop d'incertitudes.

Regardons ce qui s'est passé dans le courant de cette année : le Gouvernement a décidé la mise en place d'un audit ; un rapport de la DATAR a été présenté ; mes collègues MM. Gerbaud et Haenel ont élaboré un rapport sur le fret ; M. de Richemont en a remis un sur les transports maritimes et le cabotage, sans oublier, bien sûr, l'excellent rapport de M. Joly sur les lignes à grande vitesse ; le Parlement a été consulté, le 20 mai à l'Assemblée nationale, le 3 juin ainsi que le 12 novembre au Sénat.

Au niveau européen, que s'est-il passé ? Cette année a été marquée par l'initiative européenne de croissance dont le coeur était une nouvelle politique des transports axée sur les grandes liaisons transeuropéennes. Les acteurs des transports se sont mobilisés - j'ai l'honneur de présider une association qui en regroupe la quasi-totalité : « transports, développement, intermodalité, environnement » -, nous avons procédé à des recensements des besoins régionaux, à des débats thématiques ; nous avons élaboré un dossier parlementaire et vous avez reçu, il y a quelques jours, un document cartographique illustrant une réflexion sur les transports de la France en l'an 2030.

Des décisions doivent donc être prises pour permettre à la France de tenir sa place en Europe, et pour lui assurer des infrastructures à la hauteur de ses ambitions ainsi que la meilleure économie possible des moyens.

Monsieur le ministre, votre budget pour 2004 nous apparaît comme un budget de transition. Sans doute pourrons-nous ultérieurement y voir plus clair.

Pour l'heure, dans le domaine des transports ferroviaires, nous avons deux grands défis à relever.

Premier défi : le rééquilibrage modal. Le système ferroviaire est important dans une politique des transports. Il est partout en régression, sauf sur les lignes à grande vitesse, ce qui nécessite une politique spécifique.

Second défi : l'ouverture à l'Union européenne. Notre système ferroviaire doit s'adapter à la libéralisation. Nous devons prendre toute notre part dans les réseaux trans-européens, notamment les réseaux de fret.

Après ces considérations, je voudrais rappeler, monsieur le ministre, combien a été positif l'audit demandé par le Gouvernement sur les infrastructures de transports. La méthodologie retenue était excellente et, même si l'on peut contester certaines conclusions de ce rapport, notamment un horizon trop court en ce qui concerne le développement, il faudra en tenir compte.

Bref, la mission a retenu certains projets prioritaires, je n'y reviens pas. En revanche, elle n'a pas retenu certaines lignes qui nous paraissaient importantes et qui ont suscité des débats - je pense que mon ami François Gerbaud parlera tout à l'heure de la ligne POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Or, si notre horizon de réflexion est trop court, il est évident que nous ne pouvons pas mener une politique d'ensemble.

Le projet Lyon-Turin, dans lequel la France est engagée, représente, il est vrai, un coût important. Il n'en demeure pas moins que le scénario « indicatif » fait apparaître 19 milliards d'euros de dépenses, dont 8 milliards d'euros de subventions de l'Etat, ce qui n'est pas négligeable ; il semble en tout cas que ce soit à la portée de l'Europe, notamment de la France et de l'Italie.

Je vous poserai une première question, monsieur le ministre : pourriez-vous nous préciser dans quels délais le Gouvernement nous proposera ses arbitrages sur les investissements ferroviaires ? Notre assemblée a accepté ma proposition de créer un fonds intermodal pour financer les investissements. Pouvez-vous nous donner votre opinion sur ce sujet et sur les recettes qui devraient être affectées à ce fonds ?

J'en viens maintenant aux nouveaux moyens de Réseau ferré de France, RFF, et sur l'investissement ferroviaire en 2004. Ce budget, en apparence seulement, augmente, puisque l'on budgétise une partie de la dotation à RFF - les crédits de paiement sont accrus de 19,5 % et les dépenses d'engagement de 21,5 % - mais je ne pense pas que cela ait une signification particulière.

En revanche, je note que les crédits consacrés au réseau à grande vitesse devraient atteindre 1,1 milliard d'euros, dont environ 1 milliard d'euros pour le TGV Est. C'est bien, mais nous savons que nous ne pouvons, actuellement, réaliser qu'une seule ligne de TGV à la fois. C'est totalement insuffisant par rapport à nos besoins.

Je ferai trois observations concernant RFF.

D'abord, vous le savez, monsieur le ministre, on ne parvient pas à désendetter l'établissement. Depuis 2001, du fait de l'absence de nombreux versements, RFF a perdu une année de dotation en capital. La contribution au désendettement de 800 millions d'euros pour 2004 ne permettra même pas de couvrir les intérêts de la dette qui s'élèvent à 1,1 milliard d'euros.

Ensuite, la question de l'augmentation des péages fait toujours débat.

En dehors des subventions publiques, seuls les péages permettent de financer RFF. Cela se conçoit. Une hausse importante est donc prévue en 2004 : 225 millions d'euros pour le réseau TER, le transport terrestre régional, et 60 millions d'euros pour le reste du réseau. D'emblée, on constate un déséquilibre considérable. Un plan d'augmentation des péages a donc été proposé à la SNCF. En cinq ans, on passerait de 60 millions à 120 millions, puis à 180 millions, à 240 millions, et, enfin, à 300 millions d'euros en 2008. Il y aurait donc 225 millions d'euros pour les régions, et, éventuellement, 300 millions d'euros pour l'ensemble du réseau.

La SNCF conteste la hausse de ce péage. Pour ma part, j'adhère à sa proposition de mettre en place un observatoire européen des péages pour éviter toute querelle dans ce domaine. Mais alors, faites-le vite, monsieur le secrétaire d'Etat ! Je souhaiterais d'ailleurs que la convention de gestion entre la SNCF et RFF soit fixée à 2,6 milliards d'euros et puisse être renégociée.

Enfin, la régénération du réseau ferroviaire mérite un audit.

Ce réseau ferroviaire n'a peut-être pas été entretenu sur toutes ses lignes à la hauteur des nécessités. RFF considère qu'une dotation de 1 à 1,2 milliard d'euros serait nécessaire. Je parlais avec mon collègue M. Gerbaud, à l'instant, de la ligne POLT, qu'il faut régénérer de façon importante. Pour éviter les disputes, je propose qu'un audit indépendant soit réalisé sur l'état du réseau ferroviaire.

J'en viens maintenant à la situation financière de la SNCF que je qualifierai - le mot n'est peut-être pas trop fort - de « dramatique ».

J'ai noté, cette année, une sensible amélioration dans la transmission des informations par la SNCF à votre rapporteur spécial. L'année dernière, j'avais évoqué les tribulations d'un malheureux rapporteur spécial en quête d'informations. Il reste encore des progrès à accomplir, mais je note que, si la comptabilité de la SNCF doit être profondément revue, les informations parvenues à votre commission des finances sont meilleures qu'auparavant.

Nous savons que le ralentissement économique a pesé sur la SNCF, mais sa productivité s'est dégradée de façon inacceptable. Si le résultat net de l'exercice 2002 fait apparaître un léger bénéfice, celui-ci est uniquement dû à des plus-values de cessions immobilières.

En 2003, le marché s'est révélé peu porteur. Les grèves ont pesé sur les comptes. Savez-vous qu'un jour de grève coûte 20 millions d'euros à la SNCF, et qu'au total, pour le premier semestre 2003, la SNCF a supporté une perte de 246 millions d'euros ?

La SNCF doit donc faire face à une perte de 300 millions d'euros pour 2003. Il faut noter que la branche fret devrait à elle seule enregistrer une perte de 450 millions d'euros, dont 100 millions d'euros à cause des grèves.

La situation est réellement dramatique. Quels sont donc les moyens pour y remédier ?

La SNCF et son équipe ont pris les choses en main sous l'impulsion du ministre : relance commerciale, mesures d'économie, plan « starter », terme que je traduis par « départ immédiat ». (Sourires.) C'est un programme de court terme, qui ne saurait de toute façon pas valoir réforme du système ferroviaire.

Un nouveau plan stratégique a été adopté le 19 novembre, je m'en réjouis. Simplement, il faut maintenant le mettre en oeuvre : reconquête de la qualité des services, fiabilité, ponctualité, réduction des coûts, pilotage commercial... Bref, tout est à refaire.

La réforme est d'autant plus urgente que, depuis le 15 mars 2003, les services de fret internationaux sont ouverts à la concurrence. Mes chers collègues, à votre avis, combien de trains ont-ils circulé sur nos voies du fait de cette ouverture à la concurrence ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Aucun !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Je pensais qu'il y en avait un ! C'est vous dire que la réussite de l'opération n'est pas encore au bout du chemin.

M. Daniel Reiner. Une conséquence du libéralisme ferroviaire !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Non, mon cher collègue, les freins sont au coeur de la machine SNCF, pas dans le système !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Très bien !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Monsieur le secrétaire d'Etat, il est fait mention d'une aide prochaine de l'Etat de 1,1 à 1,2 milliard d'euros à la SNCF. Est-ce exact ? Selon quelles modalités cette aide sera-t-elle versée, et quelles seront en contrepartie les engagements de redressement de la SNCF ?

Pour conclure sur la SNCF, je tiens à souligner qu'une importante réflexion doit être menée sur la dégradation des performances et sur les obligations de service public.

Nous savons que le droit de grève est constitutionnel. Il est garanti et protégé. Nous savons aussi que le service public est une obligation d'Etat dont la continuité assure la sécurité des citoyens. Il faut trouver rapidement un juste équilibre entre ces deux obligations.

En ce qui concerne la régionalisation des transports ferroviaires, monsieur le secrétaire d'Etat, le bilan est positif. Les progrès ont été réels, mais le succès de la régionalisation se paie au prix fort puique, vous ne le savez peut-être pas, les deux tiers des recettes des réseaux régionaux proviennent de subventions publiques, l'autre tiers étant financé par l'usager. Là encore, nous devons faire des remarques, conduire des réflexions, et accomplir des progrès.

J'attire votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur l'importance que revêt la revitalisation des plans régionaux, et plus encore interrégionaux, de transport. Au mois de juin auront lieu les élections des députés européens dans de grandes circonscriptions interrégionales qui me paraissent particulièrement pertinentes pour examiner le développement des infrastructures régionales et, en particulier, les grands réseaux transeuropéens.

J'en viens maintenant aux transports en Ile-de-France. Pour 2004, le schéma global de financement ne devrait pas être modifié, même si les conventions pluriannuelles seront renégociées. Cependant, le projet de loi relatif aux responsabilités locales devrait conduire à un désengagement de l'Etat au profit de la région d'Ile-de-France. Je partage cette orientation, car cette région, les provinciaux le savent bien, est la plus riche d'Europe. Il y a donc peut-être un rééquilibrage à opérer. Dans cette optique, j'avais proposé l'année dernière par amendement, au nom de la commission des finances, de réduire de 6 millions d'euros la contribution de l'Etat aux charges d'exploitation des transports en Ile-de-France. Le Sénat et l'Assemblée nationale l'avaient adopté.

Je me félicite que des mesures soient prises pour 2004 avec une réduction de la dotation de l'Etat à l'exploitation et une renégociation des contrats avec les opérateurs de transport. Il faut donner aux transports en Ile-de-France les moyens de fonctionner, mais il faut surtout les inciter à la réforme. La productivité, là encore, n'a pas été au rendez-vous.

Nous traiterons des transports collectifs urbains de province lors de l'examen de l'article 77. Nous évoquerons à cette occasion le soutien que l'Etat continuera de leur apporter.

Je tiens également à aborder la question du transport fluvial, dans l'attente de nouveaux arbitrages. L'audit demandé par le Gouvernement a étudié le projet Seine-Nord et a estimé que sa rentabilité socio-économique était trop faible au regard du coût élevé de l'investissement.

Dans l'attente des décisions, la dotation budgétaire pour 2004 devrait permettre à Voies navigables de France de poursuivre les études et les travaux des débouchés de la liaison Seine-Nord : le canal Dunkerque-Escaut et les liaisons avec la Belgique au nord, la Seine entre Le Havre et Paris et l'Oise au sud.

J'attire votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur l'importance du transport fluvial, qui a toute sa place dans l'intermodalité et dans notre réseau de transport.

M. Charles Revet. Eh oui !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Le dernier point de mon propos concerne la loi organique relative aux lois de finances, sur laquelle nous avons beaucoup travaillé, en liaison avec votre cabinet ministériel. C'est en effet un important dossier que le Premier ministre et le ministre délégué au budget suivent attentivement.

Le ministère envisage la création d'un programme regroupant les transports terrestres, maritimes et fluviaux. Je ne peux que souscrire à ce projet de regroupement, tout en regrettant que ne soit pas créé un programme unique de transports qui permette de donner toute sa cohérence à notre politique d'infrastructures.

En conclusion, je vous rappelle que votre commission des finances vous propose d'adopter les crédits du budget de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer pour 2004, ainsi que l'article 77, sous réserve de l'amendement qu'elle vous présentera tendant a revenir au texte initial du Gouvernement.

Monsieur le secrétaire d'Etat, la tâche que vous avez à assumer avec M. Gilles de Robien est considérable. L'année 2003 a été une année de réflexion, l'année 2004 doit être une année de décision, tant à l'échelon national qu'européen. Sachez que, pour la poursuite de cette oeuvre, vous aurez le soutien du groupe UMP.(Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, pour les routes et la sécurité routière. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les moyens de paiement demandés pour les routes et la sécurité routière devraient atteindre 1,4 milliard d'euros en 2004, soit une hausse de 4,4 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2003. Les moyens d'engagement s'élèvent à 1,5 milliard d'euros, soit une hausse de 1,8 %.

J'en viens à mes principales observations, et je voudrais à cet égard rappeler brièvement les enseignements du débat sur les grandes infrastructures de transport.

La mission commandée par le Gouvernement concernant le financement des grandes infrastructures a d'abord souligné que le maillage autoroutier du territoire était presque achevé, en tenant compte des investissements prévus dans les contrats de concessions sur la période 2003-2020, ainsi que des « petits bouts » d'autoroutes.

Ces considérations faites, il ressort de l'audit que la priorité devait être donnée à trois grandes catégories de projets : l'achèvement du réseau national structurant, c'est-à-dire le grand itinéraire Nord-Sud dans les Alpes et la grande liaison Est-Ouest entre Lyon et Bordeaux ; le doublement des grandes liaisons en voie de saturation ; enfin, le contournement de grandes agglomérations dont les rocades sont en voie d'engorgement.

Le besoin de financement de l'Etat s'élèverait ainsi à 1,28 milliard d'euros par an, dont l'essentiel pour le réseau autoroutier non concédé. Sur la période 2004-2025, près de 900 millions d'euros par an seraient nécessaires pour financer les contrats de plan.

J'en viens au programme routier et autoroutier, qui sera encore « au ralenti » en 2004. S'agissant tout d'abord des contrats de plan Etat-régions, la part de l'Etat dans l'enveloppe du volet routier devait s'élever, sur la période 2000-2006, à 5,1 milliards d'euros. Il faut y ajouter les participations des collectivités territoriales pour 8 milliards d'euros. Le taux d'exécution n'est cependant pas satisfaisant. L'objectif de 48 % d'exécution en fin d'année 2003, déjà faible, ne pourra être atteint.

Pour 2004, les dotations permettront de financer, notamment, l'aménagement en route express à deux fois deux voies de l'itinéraire Centre Europe-Atlantique, la liaison Nantes-Poitiers-Limoges, la RN 88 entre Lyon et Toulouse, ainsi que le lancement de l'A 88 entre Caen, Falaise et Sens, et de la RN 19 entre Langres, Belfort et la Suisse.

S'agissant des liaisons autoroutières concédées, le rythme de lancement de nouvelles liaisons autoroutières sera particulièrement faible en 2004, après une bonne année 2003. En 2003, 312 kilomètres d'autoroutes devaient être mis en chantier. En 2004, seulement 83 kilomètres d'autoroutes seront lancés. Le rythme de lancement de nouvelles autoroutes au-delà de 2004 est incertain. Dans le projet de loi de finances pour 2004, il n'est d'ailleurs pas prévu de subventions pour la construction d'autoroutes concédées.

Concernant les routes et autoroutes non concédées, en 2004, deux sections importantes du réseau autoroutier non concédé seront mises en service : la liaison autoroutière entre Reims et Charleville-Mézières, soit l'A 34, et la liaison autoroutière entre Cosne-sur-Loire et Nevers, c'est-à-dire l'A 77.

Pour ce qui est des grands programmes, les travaux de l'A 75 et de la RN 7 seront poursuivis en 2004. L'ensemble du contournement de Millau, dont le viaduc est concédé, sera mis en service début 2005.

En conclusion, l'année 2004 semble une année d'attente pour les investissements routiers. Pourriez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, nous éclairer sur ce que vous souhaitez proposer en termes de programme routier, à la suite des conclusions de l'audit et du débat parlementaire ? Allez-vous présenter un nouveau schéma routier ?

J'en viens maintenant à la situation des sociétés d'autoroutes et au débat sur leur privatisation. La situation des sociétés concessionnaires d'autoroutes s'améliore encore cette année, en raison de la baisse des investissements et de l'allongement des concessions. Le montant de leur endettement total a atteint un pic en 2001, avec 26,4 milliards d'euros. Dès 2002, il a fortement diminué. Cet endettement devrait s'éteindre avant la fin des concessions. La situation financière des sociétés d'autoroutes est donc globalement saine mais reste très contrastée.

Deux sociétés font face à des problèmes spécifiques : la société des autoroutes Paris-Normandie et la Société du tunnel routier du Fréjus.

Pour la première société, un plan de recapitalisation a été approuvé au mois de décembre 2001. Il repose sur le versement de subventions d'exploitation et de dotations en capital représentant un montant global de 267 millions d'euros entre 2002 et 2006. Pour la seconde société, des difficultés importantes dues à la réalisation de l'A 43 vont nécessiter une recapitalisation de l'ordre de 540 millions d'euros dès 2004 pour éviter une situation de faillite.

Je note par ailleurs avec regret que les contrats d'entreprise des sociétés d'autoroutes avec l'Etat ne sont toujours pas signés, alors que les précédents sont arrivés à expiration en 1999. Depuis cette date, seuls le contrat de groupe ASF et les contrats d'entreprise d'ASF et d'ESCOTA ont été signés.

Votre ministère, qui n'est d'ailleurs pas le seul concerné, explique quatre années de retard par la réforme autoroutière et les conséquences du changement de régime de TVA. Je regrette pourtant que la négociation des contrats d'entreprise prenne autant de temps, alors que ces contrats permettent d'apporter une plus grande lisibilité à la politique autoroutière.

J'aborderai maintenant la question de la privatisation éventuelle des sociétés d'autoroutes. Pour le moment, la seule expérience est l'ouverture du capital de la société ASF : 48,74 % du capital est désormais détenu par des intérêts privés, dont 2,38 % par les salariés de la société et 18 % par la société Vinci.

Les enjeux de l'éventuelle privatisation des sociétés d'autoroutes sont très importants. La valorisation de la participation de l'Etat dans ces sociétés est aujourd'hui estimée à 8 milliards d'euros : 2,8 milliards d'euros pour les 51 % restant d'ASF, 2 milliards d'euros pour la SANEF, 2 milliards d'euros pour la SAPRR et 1,2 milliard d'euros pour AREA. Or, les sociétés devraient dégager un total de dividendes de près de 24 milliards d'euros constants.

Il me semble nécessaire de mesurer l'impact de toute nouvelle cession de capital des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Les trois principaux problèmes touchent au risque de concentration sectorielle, à la maîtrise de la concurrence sur les marchés de travaux publics et aux aménagements des contrats de concession. Je pense par ailleurs que les dividendes de ces sociétés devraient être utilisés pour financer les infrastructures dont notre pays a besoin. Je voudrais donc, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous nous donniez des précisions sur vos intentions en matière d'évolution du capital des sociétés d'autoroutes.

J'évoquerai rapidement l'entretien du réseau national. Comme l'a souligné un rapport public de la Cour des comptes, l'entretien du patrimoine national routier a été pénalisé dans le passé par une érosion des crédits, ce qui est aujourd'hui visible dans le domaine des ouvrages d'art. Néanmoins, la situation a évolué. Les crédits consacrés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau auront ainsi augmenté de plus de 28 % depuis 1997. Cette évolution a permis de combler en partie l'insuffisance relevée par la Cour des comptes.

L'estimation des moyens financiers nécessaires à la remise en état du réseau national est toutefois de 2,2 milliards d'euros pour un patrimoine estimé à plus de 130 milliards d'euros. La situation n'est donc plus dramatique, mais il est difficile de s'en satisfaire. Des efforts ciblés ont été faits, notamment sur la sécurité des tunnels, mais le réseau non concédé a toujours besoin d'une rénovation importante. Dans le cadre de la décentralisation d'une partie des routes nationales, nous ne pourrons qu'être attentifs à ces crédits d'entretien. Cela me permet de faire une transition avec la réforme la plus significative : la décentralisation.

Le projet de loi relatif aux responsabilités locales organise le transfert d'une partie du réseau routier national aux départements. Ce transfert s'accompagerait du transfert des ressources pour l'entretien, la réhabilitation, les aménagements de sécurité et l'exploitation. Il s'accompagnerait également de la mise à disposition des services correspondants, suivie d'une phase définitive de transfert des services qui devrait concerner près de 30 000 agents du ministère.

Par ailleurs, la réflexion sur la loi organique concerne l'ensemble du ministère, et il serait difficile de la réduire au réseau routier. D'après les informations recueillies auprès de votre ministère, un programme « réseau routier national » et un programme « sécurité routière » pourraient être créés. Les directions d'administration centrale et les services déconcentrés correspondants seraient rattachés à ces deux programmes. En tout état de cause, tant la décentralisation que la mise en oeuvre de la loi organique seront de puissants leviers de réorganisation du ministère dans les années qui viennent.

J'en viens enfin aux crédits de la sécurité routière. Au-delà des crédits budgétaires, qui sont en hausse de 2,7 % pour 2004, je me félicite d'une très nette amélioration des résultats de la sécurité routière en 2002 et en 2003. L'année 2002 aura enregistré la plus forte baisse de la mortalité routière depuis plus de dix ans. Après avoir atteint un pic en 1998, le nombre de tués sur les routes s'est en effet réduit en 1999 et en 2000, puis a connu une légère remontée en 2001 avant de chuter de 6 % en 2002 pour atteindre 7 242 décès. Le nombre de blessés et d'accidents chute de manière encore plus spectaculaire, puisqu'ils sont réduits d'environ 10 %. Les résultats du premier trimestre 2003, comparés à ceux de 2002, confirment les progrès enregistrés au cours des derniers mois.

Une incontestable mobilisation a donc eu lieu en matière de sécurité routière. Trois comités interministériels de sécurité routière ont été tenus en une année et ont permis l'adoption de mesures déterminantes pour accroître la sécurité de l'ensemble des usagers de la route.

Par ailleurs, un nouveau cadre législatif et réglementaire est entré en vigueur avec la loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière. Le décret du 11 juillet 2003 a précisé plusieurs points, s'agissant, par exemple, du permis probatoire, qui sera applicable aux permis de conduire délivrés à compter du 1er mars 2004. Un décret a été pris pour l'extension de l'obligation du port de la ceinture de sécurité aux occupants des autobus et autocars. Enfin, un décret relatif à la vérification de l'aptitude médicale à la conduite devrait être publié.

Je me félicite donc des progrès accomplis en 2002 en matière de sécurité routière et de la volonté renouvelée des pouvoirs publics de mettre fin au fléau de l'insécurité routière.

Seules des actions structurelles permettront de modifier durablement l'attitude des conducteurs. Au-delà des actions de prévention et de communication et au-delà des sanctions, je souhaite rappeler tout l'intérêt de développer des outils innovants en matière de sécurité routière. La mission que j'ai effectuée l'an dernier sur les moyens de la recherche dans ce domaine m'en a convaincu. A ce sujet, je voudrais demander à M. le ministre pourquoi il n'envisage pas la création d'une mission interministérielle.

En conclusion, je vous rappelle que la commission des finances propose à notre Assemblée d'adopter les crédits du budget de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer pour 2004.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je répondrai à l'intervention de M. Oudin et M. de Robien à celle de M. Miquel. Je traiterai en particulier de la partie ferroviaire du projet de loi de finances pour 2004, et M. Jacques Oudin connaît merveilleusement le sujet, puisqu'il y réfléchit avec bon nombre de parlementaires de tous les groupes.

Le projet de budget en matière ferroviaire est caractérisé cette année par la mise en place d'une réforme du financement du secteur ferroviaire ambitieuse visant à clarifier les relations entre l'Etat, RFF et la SNCF.

Je me réjouis, monsieur Oudin, que vous conveniez qu'il est utile d'augmenter progressivement les péages pour garantir la réalité des coûts. A mon avis, deux conditions supplémentaires sont cependant nécessaires.

La première, que vous avez excellement exposée, est la création d'un observatoire européen des péages qui nous permettra d'établir des comparaisons. Le Gouvernement reprend donc votre excellente proposition.

La seconde condition, c'est que la SNCF et RFF aient une vision des péages qui seront payés au fil des ans. C'est la raison pour laquelle nous réfléchissons, actuellement, à la possibilité de mettre au point une sorte de programmation de contrats pluriannuels ou d'objectifs communs pluriannuels partagés par l'Etat, la SNCF et RFF. Cela permettrait aux deux établissements publics d'avoir la visibilité nécessaire.

La SNCF connaît, effectivement, une situation difficile. Son trafic voyageurs a souffert de la conjoncture, de la faible croissance et de la baisse globale des déplacements, le syndrome respiratoire aigu sévère, le SRAS, a affecté, d'une certaine manière, le trafic ferroviaire. En outre, les grèves du printemps ont réduit son résultat d'environ 300 millions d'euros et elles ont complètement cassé le fonctionnement du système de fret. On a ainsi constaté une baisse sur l'ensemble des trafics. A l'évidence, nous sommes très attentifs au plan de reconquête du fret, qui est primordial. Car nous voyons bien qu'à côté de la route et du transport fluvial l'Europe, notamment la France, a besoin d'un transport de fret respectant les délais et offrant aux transporteurs toute la qualité nécessaire.

Par conséquent, le plan de M. Véron, présenté par le président Gallois, est extrêment important.

L'Etat a donné son accord de principe pour soutenir ce plan. Toutefois, ces aides doivent auparavant être présentées à Bruxelles. Nous ne pouvons donc pas donner de chiffres pour l'instant. Mais Gilles de Robien et moi-même avons déjà indiqué, à plusieurs reprises, quelles étaient les pistes de réflexion. Nous souhaitons que l'on puisse dégager environ 1 milliard d'euros - un peu plus ou un peu moins ; la SNCF souhaite naturellement plus - mais les arbitrages définitifs n'ont pas encore eu lieu. Nous espérons que les commissaires du Gouvernement pourront annoncer ces chiffres au prochain conseil d'administration de la SNCF, qui aura lieu le 17 décembre.

Vous avez évoqué, à juste titre, deux autres sujets de préoccupation.

En ce qui concerne les TER, un effort très important a été accompli à cet égard dans de nombreuses régions. M. Chauvineau, au nom du Conseil économique et social, qui avait été saisi par le Premier ministre, a dressé un excellent bilan de la situation : il montre à la fois la réussite du TER, l'implication peut-être plus importante encore à espérer des régions, et la nécessaire articulation du TER avec d'autres modes de transport. En effet, le TER doit être non pas un produit à part, mais le fruit d'une démarche intermodale en matière de transports urbains et sururbains. Nous allons donc travailler dans cette direction avec les régions au cours des mois à venir.

L'autre sujet de préoccupation concerne les lignes transversales. Vous connaissez bien, monsieur Oudin, la ligne Nantes-Bordeaux qui traverse le département de Vendée que vous représentez, mais d'autres lignes sont également concernées, par exemple Lyon-Bordeaux. Certaines de ces lignes sont d'ailleurs aujourd'hui interrompues par de mauvaises conditions atmosphériques.

Naturellement, la SNCF souhaite obtenir la participation des régions, ce qui est compréhensible, car elle est déficitaire sur ces liaisons. Nous sommes tous attachés à ces lignes transversales, car elles jouent un rôle éminent en matière d'aménagement du territoire. Par conséquent, nous réfléchissons à la création d'un « FIATA ferroviaire » : le FIATA actuel, qui concerne le transport aérien, serait élargi au secteur ferroviaire, au nom de l'aménagement du territoire. On pourrait également créer un fonds qui permettrait d'éviter le face à face entre les régions et la SNCF et qui donnerait à l'Etat la possibilité de participer à l'aménagement du territoire.

J'en arrive au transport fluvial, qui est cher à nombre d'entre vous. Le transport fluvial se porte bien. Il a gagné des parts de marché importantes dans notre pays depuis quelques années. Il profite d'ailleurs - pourquoi ne pas le dire ? - de certaines défaillances du système de fret ferroviaire. Aujourd'hui, il se développe sur tous les axes : même le bon vieux réseau Freyssinet progresse, parce qu'il apporte des décharges au réseau à grand gabarit.

Par conséquent, quelles que soient les décisions du CIADT du 18 décembre prochain sur la liaison entre la Seine et l'Escaut, le transport fluvial fait l'objet de toutes nos attentions parce qu'il est aujourd'hui un mode de transport moderne, performant, et tout à fait complémentaire des autres modes.

Enfin, nous avons bien compris le souhait de la commission des finances du Sénat : les objectifs fixés dans la LOLF et les regroupements de programmes doivent être très clairs, et le ministère de l'équipement et des transports doit être organisé en conséquence. Gilles de Robien et moi-même travaillons sur l'ensemble de ces points.

Enfin, je conclurai en rendant hommage, au nom du Gouvernement et, je pense, en votre nom, à toutes celles et tous ceux - les agents des DDE, bien sûr, mais aussi ceux de la SNCF, des aéroports et des services fluviaux - qui, en raison des intempéries que connaît actuellement une grande partie de la France, notamment le sud-est, procèdent à la mise en sécurité des installations et sont confrontés, au moment même où nous débattons, à des conditions de travail épouvantables. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Bernard Joly, rapporteur pour avis.

M. Bernard Joly, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour les transports terrestres. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, à partir de cette année, la commission des affaires économiques a souhaité traiter de façon thématique un certain nombre de ses avis budgétaires. Il en sera ainsi pour les transports terrestres.

Les enjeux majeurs posés par la régionalisation ferroviaire rejoignent ceux de la décentralisation, dont l'acte II est actuellement en discussion devant le Parlement. Pour ces raisons, il est apparu intéressant de consacrer, dans cet avis, un chapitre important à la régionalisation ferroviaire.

Je traiterai tout d'abord, de façon concise, des grandes lignes de la politique des transports terrestres proposée pour 2004.

Au titre des moyens de paiement, le projet de loi de finances prévoit une enveloppe de 7,6 milliards d'euros, soit une augmentation de 19,5 % par rapport à l'année dernière. Celle-ci prend en compte la budgétisation des dotations autrefois versées à RFF sous forme de dotation en capital. Hors RFF on enregistre une baisse de 3,6 %.

Au titre des moyens d'engagement, le projet de loi de finances prévoit une enveloppe de 7,8 milliards d'euros, soit une progression de 21,1 % avec prise en compte de la budgétisation des dotations RFF. Hors RFF, on constate une baisse de 5,1 %.

Les dépenses ordinaires, qui représentent 85 % des crédits des transports terrestres, atteignent 6,5 milliards d'euros hors transferts.

Je formulerai plusieurs observations : premièrement, l'aide au transport combiné - 32 millions d'euros - baisse de 2,8 millions d'euros ; deuxièmement, la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires versée par l'Etat à RFF baisse de 19,8 %, avec pour contrepartie l'augmentation des péages versés par la SNCF à RFF ; troisièmement, la contribution au désendettement de la SNCF est stable, à hauteur de 677,2 millions d'euros ; quatrièmement, une nouvelle ligne budgétaire, d'un montant de 800 millions d'euros, est consacrée au désendettement de RFF ; cinquièmement, les charges de retraites de la SNCF atteignent 2,43 milliards d'euros, soit 31,8 % du budget des transports terrestres.

Les dépenses en capital augmentent de 84 % en crédits de paiement et de 91,5 % en autorisations de programme, en raison, bien sûr, de la budgétisation des dotations de RFF. Elles représentent 14 % des crédits des transports terrestres.

Mon rapport écrit comporte un chapitre relatif aux transports ferroviaires dans le cadre de l'Europe, ainsi que des développements sur le programme de TGV, les trafics, la situation de la SNCF et celle de la RATP.

Retenons simplement que la perte d'exploitation de la SNCF devrait s'élever à 144 millions d'euros en 2003, contre 183 millions d'euros en 2002, que la dette de la SNCF s'élevait à 7,3 milliards d'euros au 31 décembre 2002 et que le fret continue à susciter les plus grandes inquiétudes, avec une baisse de près de 9 % au premier semestre 2003 par rapport au premier semestre 2002.

J'en viens au thème principal de cet avis : la régionalisation ferroviaire.

Le transfert de compétences en matière de transports collectifs d'intérêt régional est intervenu, on le sait, le 1er janvier 2002, conformément aux dispositions de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Les régions sont donc devenues autorités organisatrices des services ferroviaires régionaux, la SNCF n'étant plus que l'exploitant.

Les régions ont passé une convention avec la SNCF, à qui elles versent une contribution financière au titre de l'exploitation de ses services et de la perte de recettes induites par la mise en oeuvre des tarifs sociaux nationaux et de leur tarification spécifique régionale. Cette contribution s'est élevée à 1,217 milliard d'euros en 2002, et devrait atteindre 1,244 milliard d'euros en 2003.

Les conventions comportent aussi des dispositions en matière d'évolution des services, de coordination entre les services grandes lignes et TER, d'utilisation des biens affectés à l'exploitation, d'information de la région et de concertation entre les différents partenaires.

En compensation, l'Etat a versé, en 2002, aux vingt régions concernées, près de 1,518 milliard d'euros au titre de la décentralisation des services ferroviaires régionaux de voyageurs.

Les montants actuellement investis par les régions au titre du matériel roulant jusqu'en 2008 s'établissent à 3,7 milliards d'euros pour le matériel neuf et à 200 millions d'euros pour la modernisation du matériel existant.

Les conventions pluriannuelles signées entre l'Etat et les régions font généralement appel à un cofinancement par l'Etat, la région et la SNCF, garantissant un volume d'intervention de 25 millions d'euros de travaux pour 2003.

Dans un avis récent, le Conseil économique et social a procédé à plusieurs constats intéressants.

Premièrement, il convient de prendre l'exacte mesure des progressions apparentes de trafic : de 1997 à 2002, l'offre TER ferroviaire globale a progressé de 24,6 % et l'offre TER routière de 12 % pour l'ensemble des régions. Durant la même période, les recettes ont augmenté de 32,8 % et le trafic de 21,4 %.

Mais le taux élevé apparent de créations d'offre de la région Bourgogne est en réalité l'effet d'un changement de périmètre. Quant au taux élevé des régions Provence-Alpes-Côte d'Azur et Languedoc-Roussillon, il est la conséquence des réaménagements liés à la mise en service du TGV.

Sept régions ont vu leur trafic augmenter plus fortement que l'offre. Ce phénomène doit être relativisé, car les créations de dessertes ont d'autant plus d'effet sur la fréquentation qu'elles partent d'une situation de moindre densité d'offre. A l'inverse, on note la quasi-stagnation du trafic de la région Nord - Pas-de-Calais, qui s'explique notamment par le haut niveau d'offre et d'utilisation des TER.

Les créations d'offre ferroviaire n'ont donc pas automatiquement généré une croissance de trafic. Leur efficacité dépend d'autres facteurs tels que l'intermodalité autour de cette offre et les services nouveaux.

Deuxièmement, le développement de l'intermodalité et les innovations dans les services offerts sont indispensables pour valoriser les créations d'offre. A cet égard, le Conseil économique et social regrette que la régionalisation confère à la région une compétence à dominante monomodale, alors que l'avenir du transport public est dans l'intermodalité : les régions, souligne-t-il, n'ont guère d'action sur le transport routier interurbain, pour l'essentiel sous compétence départementale.

Troisièmement, l'innovation dans le service pose la question de la coopération des régions avec les autres autorités organisatrices et des régions entre elles.

Seule la région Rhône-Alpes envisagerait, pour l'heure, une réforme tarifaire d'ensemble dans le cadre d'un projet « fédérant » l'ensemble des autorités organisatrices. Cette tarification fusionnerait les tarifications régionales et urbaines dans un système de zones, tranposant, avec les techniques actuelles, la démarche qui avait été celle de la carte orange en Ile-de-France.

Quatrièmement, l'arrivée du matériel TER moderne souligne les déficits de qualité existants. Les régions ont accompli un effort important de modernisation du parc de matériel. A l'horizon 2007, le tiers du parc sera nouveau et un autre tiers aura été modernisé.

Cette amélioration provoque une nouvelle attente de qualité et rend moins acceptable la vétusté, jusque-là traditionnelle, des omnibus, ou encore la fraude répétitive qui crée de l'insécurité à bord des trains, sans compter qu'elle fausse l'évaluation de la fréquentation. La perte de recettes pour la SNCF est évaluée, rappelons-le, à plus de 30 millions d'euros, désormais supportée, pour l'essentiel, par les régions.

Cinquièmement, les logiques différentes entre TER et grandes lignes appellent de nouvelles synergies.

En effet, toute modification de l'un des deux périmètres, TER ou grandes lignes, a généralement des conséquences sur l'autre.

Cette situation met en évidence, au sein du réseau ferroviaire, une zone intermédiaire constituée d'un ensemble de services interrégionaux, de jour mais aussi de nuit, importants pour les besoins locaux, échappant à la compétence des régions et qui, par ailleurs, sont mal pris en compte par l'organisation de la SNCF.

Enfin, le Conseil économique et social remarque encore, avec regret, que la régionalisation reste disjointe de la politique d'infrastructures et des orientations européennes. Monsieur le ministre, j'ai interrogé vos services pour savoir ce qu'il advenait de la ligne budgétaire allouée aux départements qui finançaient l'abandon de certaines lignes ferroviaires au profit du routier.

En conclusion, je dirai que ce budget 2004 des transports terrestres prend sa part dans l'effort général de maîtrise des dépenses publiques.

S'il augmente apparemment d'environ 20 %, c'est à cause de l'intégration, dans le budget, des dotations versées à Réseau ferré de France. En fait, hors RFF, il diminue de 4 % à 5 % dans ses moyens de paiement et dans ses moyens d'investissement.

En insistant sur le désendettement et le financement durable de RFF, il témoigne néanmoins de la volonté de l'Etat de prendre ses responsabilités dans un secteur qui engage, à l'évidence, l'avenir de notre société.

C'est pourquoi la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits des transports terrestres dans le projet de loi de finances pour 2004. (Applaudissements sur les travées du RDSE, de l'UMP, et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis.

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour les routes et les voies navigables. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, comme vous le savez, l'actualité a été particulièrement nourrie dans le secteur des routes et des voies navigables durant l'année 2003.

Le débat sur les infrastructures de transports, qui s'est déroulé au mois de juin dernier au Sénat, a été l'occasion de réaffirmer la nécessité de poursuivre en France le développement de l'offre de transports non seulement dans le domaine routier, mais également dans des modes alternatifs à la route comme la voie d'eau. Il s'agit, en effet, de contrebalancer le monopole de la route, qui assure aujourd'hui 90 % du transport intérieur de voyageurs et 75 % du transport de marchandises.

La question du financement des nouvelles infrastructures a, en outre, été très clairement posée, au-delà des dépenses inhérentes à l'entretien et à la réhabilitation des équipements existants qui sont, elles aussi, bien évidemment indispensables.

Les ressources sont, on le sait, très limitées : les budgets publics sont très « contraints », les opérateurs publics comme RFF sont surendettés et le mécanisme de l'adossement, qui, dans le secteur autoroutier, permettait un financement autonome des nouveaux équipements, a été supprimé. Or les sommes à mobiliser sont considérables.

Un autre moment fort de l'année 2003 pour le secteur qui nous intéresse ici a été l'examen, achevé récemment en première lecture au Sénat, du projet de loi relatif aux responsabilités locales. Ce texte tend à poursuivre le mouvement de décentralisation du réseau routier national, qui avait connu une première vague de décentralisation dans les années soixante-dix. D'ici à 2007, dix mille à quinze mille kilomètres de routes nationales devraient ainsi passer aux départements, qui gèrent déjà trois cent soixante mille kilomètres de voirie.

Le projet de loi offre, par ailleurs, la possibilité aux collectivités territoriales et à l'Etat d'instaurer des péages, tant sur les routes express que sur les autoroutes non concédées, ce qui pourra constituer une source complémentaire de recettes appréciable.

D'autre part, ce projet de loi complète le processus de décentralisation du domaine public fluvial commencé par la loi du 30 juillet 2003. Ainsi, les collectivités territoriales pourront, à leur demande, se voir transférer la propriété de voies navigables et de ports fluviaux.

A l'occasion de l'examen des crédits du ministère de l'équipement consacrés aux routes et aux voies navigables, la commission des affaires économiques est naturellement revenue sur les enjeux de ces deux temps forts.

Elle s'est également attachée à mesurer les résultats de l'action publique menée dans les secteurs routier et fluvial en 2002, et à apprécier la situation économique de ces secteurs.

L'année 2002 a ainsi été marquée par une progression satisfaisante des mises en service de tronçons d'autoroutes, mais aussi par une diminution encourageante du nombre d'accidents de la route, preuve que les efforts accomplis par le Gouvernement en matière de sécurité routière portent leurs fruits. On en a parlé avant moi, mais je vous rappelle que les accidents corporels ont diminué de près de 10 %, et le nombre de tués sur la route de 6,2 %, ce qui est très significatif. Ces bons résultats sont confirmés par les chiffres provisoires relevés pour l'année 2003 ; ils devraient traduire, pour la suite, une amplification du phénomène. Tout cela est réconfortant.

En ce qui concerne la situation économique, il convient de souligner la stagnation, en 2002, du transport routier de marchandises, la profession subissant les conséquences d'une baisse de la demande et de conditions de marché défavorables. Cette mauvaise conjoncture est à l'origine d'un nombre important de défaillances dans ce secteur. A l'inverse, 2002 a été une année très positive pour le transport fluvial, qui connaît une reprise liée, notamment, à l'augmentation du trafic de combustibles et de matériaux de construction. Depuis trois ans, ce secteur a enregistré une augmentation de 30 % de son activité.

J'en viens maintenant à l'évolution des crédits du ministère de l'équipement consacrés aux routes et aux voies navigables qui, rappelons-le, s'établissent, pour 2004, à 1 436 millions d'euros, dont 1 389 millions d'euros pour les routes et 47 millions d'euros pour les voies navigables.

La commission des affaires économiques a tout d'abord pris acte de l'augmentation de 4,2 % de ce projet de budget, augmentation d'autant plus appréciable qu'elle intervient dans un contexte budgétaire difficile.

Cependant, la satisfaction de la commission ne tient pas tant à la progression notable de ces crédits qu'au fait qu'ils traduisent la volonté du Gouvernement de poursuivre une action forte en faveur du développement du réseau routier national et de la sécurité routière ainsi que de la voie d'eau, par l'intermédiaire de Voies navigables de France.

Ces crédits serviront notamment à la réalisation de grands programmes tels que l'autoroute A 75, dont on prévoit la mise en service totale au début de l'année 2005. Ils permettront également la poursuite du programme de sécurisation des tunnels routiers, grâce à une augmentation - significative - de 28 % des dotations consacrées au renforcement des ouvrages d'art, ou encore l'amélioration de l'information routière et des dispositifs de gestion de la circulation.

En dépit de ces indéniables motifs de satisfaction, de grandes questions se posent pour l'avenir. Aussi, je profiterai de l'occasion que m'offre, cette année encore, l'examen du projet de loi de finances, pour vous interroger, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, sur trois points qui me paraissent fondamentaux. Il est d'ailleurs plutôt réconfortant de constater que les trois orateurs qui m'ont précédé à cette tribune ont posé les mêmes questions. C'est le signe que, tout du moins sur les grands objectifs, nous sommes d'accord !

Premièrement, la France est-elle décidée à se doter d'un schéma multimodal de transport permettant une programmation à moyen et à long terme des projets retenus ? M. Jacques Oudin a insisté sur l'importance du long terme, et il a eu raison.

Un tel schéma paraît indispensable pour assurer à la fois la cohérence du développement des infrastructures à l'échelon national, et leur intégration au sein des réseaux européens.

Deuxièmement, le financement de nouvelles infrastructures nécessitera des moyens d'investissement très largement supérieurs aux capacités budgétaires actuelles, nous en sommes tous conscients. Dès lors, qu'en est-il de la proposition de réunir dans un fonds spécifique, hors budget, les ressources susceptibles de contribuer à ces financements ? Quelles sont, selon vous, les nouvelles ressources qui pourraient être prochainement dégagées et qui pourraient venir abonder ce fonds en faveur des infrastructures de transport ?

Enfin, troisièmement, mais M. Bussereau a déjà partiellement répondu tout à l'heure à cette question, est-on enfin décidé, en France, à considérer que le transport par voie d'eau n'est pas dépassé, mais constitue au contraire une solution d'avenir, économique, sûre et propre ? N'est-il pas urgent, dans cette optique, de commencer à envisager de relier entre eux les différents bassins français fluviaux et, au-delà, de les connecter aux réseaux fluviaux européens, ce qui me semble capital ?

A cet égard, où en sont les deux projets de liaison à grand gabarit Seine-Nord et Rhin-Rhône ? Le Gouvernement est-il prêt à les concrétiser ? Peut-on, en outre, espérer leur inscription sur la liste des projets relevant du réseau transeuropéen de transport ?

M. Charles Revet. Et Seine-Est, aussi !

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. J'ai bien parlé de relier « tous » les bassins fluviaux : Seine-Est en fait partie, mon cher collègue !

Pour finir, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, pourriez-vous nous dire ce qu'il advient du nouveau plan de modernisation du transport fluvial, qui devait être présenté courant 2003 à la Commission européenne ? Quelles innovations propres à soutenir la batellerie et la compétitivité du transport fluvial par rapport aux autres modes comporte-t-il ? Enfin, de quel montant de crédits sera-t-il doté sur l'ensemble de la période qu'il a vocation à couvrir, c'est-à-dire 2004-2007 ?

J'espère, monsieur le ministre, que vous pourrez nous annoncer de bonnes nouvelles sur ces dossiers, car, si la France veut conduire une politique ambitieuse dans le domaine des transports, nous savons qu'il faut qu'elle s'en donne les moyens.

J'en terminerai en rappelant que la commission des affaires économiques a donné un avis favorable à l'adoption des crédits consacrés, pour 2004, aux routes et aux voies navigables. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, pour compléter l'intervention de M. Dominique Bussereau, je partirai de la conclusion à laquelle nous arrivons aujourd'hui, à l'issue de la démarche engagée il y a un an : notre pays a besoin d'une politique des infrastructures de transport ambitieuse. Il nous faut, en effet, favoriser le développement de notre économie et faire en sorte qu'elle puisse tenir la place qui est la sienne non seulement dans l'Europe actuelle, mais aussi dans l'Europe de demain.

Ce degré d'intérêt est très légitime, car notre pays va faire face, dans les vingt années à venir, à une concurrence très forte et qu'il ne faut pas sous-estimer.

L'Europe élargie qui se dessine impose que nous confortions la France dans son rôle de plaque tournante des échanges entre les pays du Sud et l'Europe du Nord.

Ce matin encore, le secrétaire d'Etat au tourisme, M. Léon Bertrand, dans une communication en conseil des ministres, parlait de la « France attractive ». La France attractive, c'est aussi celle qui sait accueillir avec des infrastructures de qualité.

Des différents documents qui ont enrichi cette réflexion, il ne ressort pas autre chose. Le débat parlementaire l'a également bien signifié. Il a, en tout cas, permis au Gouvernement de prendre la mesure de l'importance que vous accordez tous au développement de nos infrastructures dans une Europe qui continue de s'élargir.

Notre niveau d'équipement est déjà appréciable ; d'ailleurs, d'autres pays nous l'envient probablement, mais ne nous envieront pas longtemps, si nous nous reposons sur nos lauriers, car certains avancent très vite.

Les exigences d'un développement durable nécessitent également de donner au mode ferroviaire - la grande vitesse, le fret sur les grands corridors - une meilleure complémentarité avec le mode routier.

Je n'oublie pas non plus, monsieur Gruillot, l'optimisation de notre réseau fluvial. Le regain de vitalité de ce mode est, je le crois, significatif d'un changement d'état d'esprit des chargeurs. Oui, c'est un moyen économique, il faut en profiter et capitaliser sur ces progrès.

Concrètement, sur le projet Seine-Nord-Europe, nous avons obtenu, M. Bussereau et moi, de nos homologues belges et néerlandais, d'avoir une démarche commune. Nous avons ainsi écrit ensemble à la Commission européenne pour soutenir le projet, et nous l'avons défendu lors du dernier conseil « transport », en rappelant également les atouts de la voie d'eau.

Le développement des modes alternatifs par rapport à la route n'arrivera cependant pas à infléchir fortement la courbe d'augmentation des trafics routiers, dans tous les cas de figure : autant se dire la vérité. Nous devons donc prévoir pour l'avenir la réalisation d'un certain nombre d'infrastructures routières.

Comme vous l'indiquiez avec beaucoup de justesse, le développement du réseau routier, aujourd'hui, peut se décliner suivant trois axes principaux : la réalisation de grands itinéraires est-ouest et sud-nord permettant d'assurer un bon écoulement du trafic routier national, ainsi que l'ancrage du territoire dans l'espace européen ; une desserte plus équilibrée de l'ensemble des points du territoire en tenant compte naturellement des spécificités locales ; la réalisation d'un certain nombre de contournements urbains destinés à écarter le trafic de transit de l'espace urbain habité.

Depuis le débat parlementaire, dont les enseignements nous guident, nous travaillons sur les pistes de financement évoquées. Faut-il, en effet, le rappeler, définir les projets, c'est une chose, trouver les financements, c'en est une autre. Et là, nous savons, depuis l'audit, qu'il existe une impasse d'au moins 15 milliards d'euros, tous modes confondus.

Nous avons engagé la réforme du secteur ferroviaire. M. Dominique Bussereau vous en a déjà parlé, avec sa connaissance des dossiers. Je n'y reviendrai pas.

Pour les projets futurs, il nous faut, en effet, trouver des modes de financement nouveaux et pérennes. Plusieurs pistes ont été évoquées, notamment le prélèvement kilométrique sur les poids lourds ; le Premier ministre a eu l'occasion de s'exprimer sur ce sujet dans cette enceinte.

Notre travail s'oriente sur l'examen très attentif du secteur autoroutier et de son potentiel considérable de nouvelles ressources, soit plus de 34 milliards d'euros d'ici à la fin des concessions en dividendes cumulés, ce qui est loin d'être négligeable, surtout s'ils sont « fléchés » sur les infrastructures. Pour beaucoup, cette piste apparaît la plus prometteuse.

La création d'un établissement public à caractère financier, évoquée par de nombreux parlementaires, est une solution que nous explorons évidemment avec la plus grande attention, d'autant plus que nous avons pris acte de l'adoption de l'amendement déposé par M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. La création d'une telle structure ou d'un fonds de financement et de péréquation présente des avantages indéniables. Il nous reste à trancher, notamment sur ses ressources.

Le Gouvernement arrêtera prochainement, dans la perspective du CIADT, sa position sur ces différents points : vous me permettrez donc, à ce stade, de ne pas en dire plus.

Nous sommes convaincus de la nécessité d'une programmation à long terme et d'une planification à travers un schéma national d'infrastructures.

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Très bien !

M. Gilles de Robien, ministre. Compte tenu de la durée de maturation des projets - même un peu raccourcie, avec la disparition de l'IMEC, l'instruction mixte à l'échelon central - il faut en effet disposer d'une vision à vingt, vingt-cinq, voire trente ans. L'objectif d'un tel schéma doit être d'ouvrir notre territoire sur l'Europe, et d'en assurer une desserte équilibrée dans une perspective de développement durable.

Notre politique de transport, nécessairement multimodale, se doit d'envisager le développement des différents modes de transport de manière complémentaire les uns avec les autres, et non plus en les opposant les uns aux autres. Elle doit donc s'appuyer sur un réel schéma national qui envisage l'ensemble des modes de transport.

Il est aussi clair, cependant, qu'un schéma, quelle que soit sa qualité, n'est que verbiage sans cadre de financement adapté. Nous avons pu nous en rendre compte - hélas ! - avec les schémas de services. C'est pourquoi, la question du financement constitue un enjeu tout à fait essentiel.

Il faut également définir une programmation à plus court terme fixant les priorités et s'appuyant sur des engagements financiers clairs. Nous élaborons actuellement de tels documents, là encore dans la perspective du CIADT du 18 décembre prochain.

En plus des sujets liés aux infrastructures et aux systèmes de transport, largement développés par les rapporteurs, M. Miquel a insisté sur les atouts du système autoroutier et sur les enjeux d'une éventuelle privatisation.

Ces enjeux sont, en effet, très importants, compte tenu de la taille de réseau atteinte par ces sociétés et de la nature de leur activité, par essence monopolistique. Je constate, en tout cas, votre parfaite connaissance des trois principaux problèmes qui se poseraient à nous dans pareil cas : un risque de concentration sectoriel ; une difficulté sur la maîtrise de la concurrence sur les marchés de travaux et la perte d'un levier - un levier de poids, en réalité - de contrôle du concédant. A ces questions, nous devons apporter rapidement des réponses très précises dans cette éventualité.

Nous n'en sommes pas là. La question de la privatisation n'est, en effet, pas tranchée. Elle le sera très prochainement et, en tout état de cause, avant le CIADT.

Nous devons tenir compte du potentiel très important que recèlent ces sociétés. Vous avez d'ailleurs bien résumé cette problématique : d'un côté, 8 milliards d'euros tout de suite, de l'autre, 34 milliards d'euros échelonnés dans le temps d'ici à la fin des concessions, c'est-à-dire vers 2032. Ce chiffre est d'ailleurs une hypothèse basse ; les dernières évaluations, vérifiées par une banque de la place, tablent sur un chiffre plus proche de 39 milliards d'euros.

L'équation est donc ici clairement posée : doit-on préférer le court terme et empocher 8 milliards d'euros immédiatement, ou choisir le long terme et une ressource régulière dont pourraient bénéficier nos projets d'infrastructures, qu'ils soient ferroviaires, fluviaux ou encore autoroutiers ?

Mon analyse m'incite à penser que l'Etat serait, dans ce cas bien particulier des autoroutes - attention, cela n'a rien à voir avec Air France ! -, bien avisé de les conserver. Ce sont des valeurs de père de famille (Applaudissements sur les travées de l'UMP),...

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. Très bien !

M. Jacques Oudin, rapporteur spécial. Continuez en ce sens, monsieur le ministre !

M. Gilles de Robien, ministre. ... des valeurs de fond de portefeuille : un gestionnaire avisé se garderait bien de les vendre.

L'Etat maîtrise bien évidemment mieux le risque lié à l'activité de ces sociétés que le marché, naturellement myope. Cette différence de nature induit une différence de taux d'actualisation des flux de dividendes.

De même, préfère-t-on que les surplus dégagés du péage s'investissent en France pour soutenir notre croissance ou, pour une part, à l'étranger, sur des projets dont le risque est, bien sûr, moins bien maîtrisé ? Les déconvenues de quelques opérateurs doivent nous faire réfléchir. La croissance ne se décrète pas, elle se construit, et des infrastructures modernes y contribuent, nous n'en doutons pas.

Je crois que vous aurez compris en tout cas notre engagement, dénué de tout dogmatisme, en faveur d'un certain maintien des sociétés d'autoroutes dans le giron de l'Etat.

Enfin, monsieur Miquel, vous m'avez interrogé sur l'opportunité de créer une mission interministérielle pour la sécurité routière.

Les missions interministérielles, au sens budgétaire, ont pour objet de regrouper des programmes de différents ministères. Elles permettent de rassembler la totalité des crédits qui concourent à ces politiques. Si le choix était fait d'une mission interministérielle « sécurité routière », pilotée par la délégation interministérielle à la sécurité routière, il ne serait pas possible pour autant que cette mission soit l'illustration exacte de la sécurité routière. En effet, à titre d'exemple, la police ou la gendarmerie effectuent avec les mêmes moyens des missions de sécurité routière et d'autres missions.

Il paraît donc utile de définir un cadre d'information budgétaire, au sein duquel seraient rassemblés les crédits directement imputables à la sécurité routière, qui traduise un projet coordonné de politique interministérielle.

La sécurité routière pourrait effectivement répondre aux conditions de mise en oeuvre d'un tel projet : les états généraux de septembre 2002, les différents CISR, ou comités interministériels à la sécurité routière, et les assises départementales en sont une première préfiguration.

Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, Dominique Bussereau et moi-même restons à votre disposition, tout au long de ce débat, pour vous apporter les précisions que vous jugerez nécessaires. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je souhaite apporter quelques éléments de réponse complémentaires à Bernard Joly et à Georges Gruillot.

Monsieur Joly, votre rapport a constitué une base importante de la réflexion du Gouvernement dans la préparation du CIADT qui se tiendra le 18 décembre prochain. S'y ajoutent le rapport de MM. Gerbaud et Haenel relatif au fret ferroviaire, et celui de M. de Richemont, qui porte sur les « autoroutes de la mer ». L'ensemble du travail du Sénat a donc fortement alimenté la réflexion du Gouvernement. Soyez-en tous remerciés.

Vous avez insisté sur le transport combiné : c'est l'une des préoccupations du Gouvernement, car, si les besoins sont avérés, les résultats des entreprises de ce secteur, de plus en plus souvent, sont mauvais. M. Gallois n'a pas pris cet aspect en compte dans le plan de la SNCF, mais le Gouvernement est bien conscient que 2004 sera pour elles un très mauvais moment à passer.

Nous sommes donc en train, à la fois, de réfléchir à un plan d'urgence pour le transport combiné et d'étudier les conditions qui lui assureraient un développement pérenne en même temps qu'économiquement équilibré.

Je ne reviens pas sur la régionalisation ferroviaire, que MM. Oudin et Joly ont abordée. Naturellement, lorsque l'Etat a augmenté les péages acquittés par les régions, il l'a fait dans un but de vérité économique, mais il a immédiatement et intégralement compensé cette hausse par le biais de la dotation générale de décentralisation. Son objectif était de permettre aux régions de connaître exactement les coûts et de faire des choix plus équilibrés, pour l'utilisation des sillons ferroviaires, entre les trains de fret et le TER, dans la perspective d'un développement durable.

Monsieur Joly, la lutte contre la fraude doit être une préoccupation des réseaux de transports régionaux comme des réseaux de transports urbains. D'ailleurs, M. Gilles de Robien, M. Christian Philip et moi-même envisageons, dans le cadre de notre réflexion sur un meilleur financement des transports urbains en site propre, de transformer le produit des amendes en ressource pour les collectivités territoriales.

Quant au financement des anciennes lignes qui reviennent aux départements, monsieur Joly, sachez que la somme que ceux-ci ont perdue a été réintroduite dans la dotation de décentralisation aux régions : aux collectivités décentralisées de négocier entre elles !

Monsieur Gruillot, vous avez insisté sur le moment fort de la décentralisation : le financement des infrastructures, auquel M. Gilles de Robien vient de faire allusion. Je me permets de rappeler devant la Haute Assemblée, qui est très attachée à l'esprit de décentralisation, que les routes nationales, les ports d'intérêt national, les aéroports régionaux constituent un ensemble extrêmement important qui a été soumis à votre appréciation lors de la discussion de loi relative aux responsabilités locales et qui modifie considérablement l'organisation des transports dans notre pays.

Nous aurons l'occasion de vous présenter, dans les semaines à venir, un projet de loi sur la réforme des ports autonomes, et la proposition de loi de M. Henri de Richemont relative à la création du registre international français vous sera soumise la semaine prochaine. Vous aurez donc à vous prononcer sur un ensemble important de nouvelles mesures décentralisatrices qui vont dans le sens d'une meilleure politique des transports.

Par ailleurs, monsieur Gruillot, le transport routier est pour nous un sujet d'inquiétude, car nous voyons bien qu'il reste majoritaire - il assure plus de 80 % des transports dans notre pays - mais que, en même temps, son système social l'a rendu fragile par rapport à ses concurrents européens. L'élargissement de l'Union, même si nous le souhaitons, ne va pas simplifier les choses.

Nous sommes donc très attentifs à ce qui se passe en matière de cabotage, et M. de Robien a chargé le député Francis Hillmeyer d'une mission qui devra aboutir à des propositions en vue d'améliorer la compétitivité du transport routier. Car, si le transport routier est très puissant en termes de tonnage, ses entreprises sont fragiles, et cela nous préoccupe.

Je terminerai en évoquant le transport fluvial.

M. Gilles de Robien a rappelé qu'il était important de réfléchir aux grands axes, et nous connaissons l'attachement de M. Revet à la liaison entre les bassins. Si nous avons maintenu la position du précédent gouvernement - il n'était pourtant pas favorable à la voie d'eau, il faut bien le dire -, c'est qu'il avait peut-être pris une décision de sagesse qui a permis de mettre fin au sempiternel débat sur le canal du Rhin au Rhône.

Nous avons pris bonne note, dans l'excellent rapport de M. Gruillot, de ses propositions pour améliorer de manière réaliste, avec des financements réalistes et sans construire d'ouvrages pharaoniques, la liaison entre la bassin du Rhin et le bassin du Rhône. La même méthodologie peut s'appliquer à l'ensemble des ouvrages fluviaux destinés à relier des bassins.

Enfin, monsieur Gruillot, le plan de modernisation de la batellerie est en cours de notification à la Commission européenne. Pour l'instant, il bénéficie de crédits d'un montant global de 15 millions d'euros pour trois ans, mais il est clair qu'il doit permettre de mieux répondre aux besoins des chargeurs et des industriels.

Il nous faut également améliorer la situation de la profession et préparer son renouvellement. Je vous indique à ce propos que, si la grande batellerie se développe, la petite batellerie familiale, celle qui voit un couple travailler sur le même bateau, connaît aussi un nouvel essor. C'est pourquoi, comme cela a été fait pour d'autres professions - agricoles, libérales ;... -, nous réfléchissons à la création d'un statut du conjoint, un statut de la femme de batelier.

M. Charles Revet. Très bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Il permettrait de pérenniser le travail familial dans la batellerie, que ce soit sur les canaux du réseau Freycinet ou sur les autres canaux moyens, voire sur les grands ouvrages fluviaux.

Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les quelques précisions que je souhaitais vous apporter. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. Nous passons aux questions des orateurs des groupes.

La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, compte tenu de l'organisation du débat, je n'aborderai pas tous les points sur lesquels ce projet de budget suscite des interrogations.

En tant que « régionale de l'étape », je souhaite cependant souligner l'intérêt que j'attache au POLT, le TGV pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, sujet très important et peu abordé.

Monsieur le ministre, en mai dernier, vous avez avancé l'idée qu'il serait tout à fait opportun de ne plus prendre en compte les investissements d'infrastructures de transports dans le pacte de stabilité. Force est de constater non seulement que ce voeu est resté un voeu pieux, mais encore que ce projet de budget a malheureusement été placé sous le signe de la rigueur.

La réduction de plus de 4 % de votre budget, à périmètre constant, compromet bien évidemment la mise en oeuvre d'une politique multimodale qui aurait permis à la France de respecter ses engagements en matière de développement durable.

Nous devons garder à l'esprit que le fret routier n'a cessé de se développer au cours de ces vingt dernières années, comme M. Bussereau vient de le rappeler : en 2001, la route représentait 83 % du transport de marchandises. Or les transports routiers contribuent pour 26 % aux émissions de gaz à effet de serre, tous gaz confondus, et pour 32,5 % aux émissions de gaz carbonique d'origine énergétique. Ne serait-ce que de ce seul point de vue, le développement du fret ferroviaire, du transport combiné et de l'intermodalité en général est donc incontournable.

Or la discipline budgétaire prive la SNCF des moyens nécessaires pour que, en rupture avec des années de dérive du « tout-routier », le rééquilibrage du rail par rapport à la route soit enfin possible.

La discipline budgétaire aura aussi pour contrepartie immédiate la hausse de la fiscalité locale, comme cela a été démontré lors du débat sur le projet de loi relatif aux responsabilités locales. En outre, l'augmentation de la TIPP sur le gazole, qui frappera les particuliers, est révélatrice de la mise en oeuvre d'une politique d'injustice sociale qui ne cesse de multiplier les taxes, mais aussi les péages, et qui cherche à faire reposer en partie sur les ménages - indépendamment, qui plus est, de leur niveau de revenu - le financement de certaines infrastructures de transports.

Doit-on souligner par ailleurs que, une fois de plus, l'Etat renonce à traiter véritablement la question de la dette de RFF et de la SNCF ?

M. Oudin le reconnaît lui-même dans son rapport : aucune solution n'est réellement proposée pour permettre le désendettement effectif du système ferroviaire, alors que sa situation actuelle entrave considérablement sa capacité de développement à long terme.

Les 800 millions d'euros abondés par la TIPP et destinés à RFF sont loin des 1 300 millions d'euros que l'établissement consacre annuellement à la gestion de sa dette. On sait pourtant pertinemment - et vous êtes le premier à le reconnaître, monsieur le ministre - que, depuis quelques décennies, l'endettement de l'entreprise a permis de financer, de manière indolore pour les finances publiques, les investissements d'infrastructures qui incombaient à l'Etat.

Ce choix, qui, comme le souligne M. Oudin, « permet seulement de réduire la dépendance de RFF à l'égard des subventions publiques », est lourd de conséquences, car il enferme les deux entreprises dans des difficultés financières croissantes.

Pour ce qui est des transports combinés, les moyens d'engagement sont, une fois de plus, réduits, passant de 35 millions à 32 millions d'euros, dont 24 millions sont directement attribués aux chargeurs sans qu'aucun contrôle de leur utilisation soit prévu.

Quelles dispositions le Gouvernement entend-il prendre pour contribuer à une utilisation des différents modes de transports de marchandises qui tienne compte de leur pertinence en termes économiques, sociaux et environnementaux ?

Enfin, plutôt que de multiplier les taxes sur les ménages - ce qui, à terme, pèsera inévitablement sur la consommation -, pourquoi ne pas taxer les entreprises qui utilisent les infrastructures ? Ce serait sans aucun doute une mesure socialement plus juste et qui, en outre, aurait l'avantage de libérer des ressources qui pourraient être mobilisées, par exemple, pour le financement du transport combiné.

En faisant cette proposition, je pense plus particulièrement à la taxation des transporteurs routiers en transit sur notre territoire national. Puisque nous ne pouvons pas tirer vers le haut les conditions de travail et de rémunération des chauffeurs en provenance d'un certain nombre de pays étrangers, nous pourrions, par une telle taxation, rendre un peu plus loyale la concurrence internationale. Vous évoquiez, monsieur le secrétaire d'Etat, la fragilité d'un certain nombre d'entreprises routières : elle ne peut que nous conduire à nous poser la question d'une telle taxation.

Par ailleurs, les transports routiers en transit n'apportent rien à la vie économique de notre pays, comme le rappelait dernièrement le responsable de la Fédération nationale des transports routiers dans ma région.

Nous devons donc y réfléchir, surtout dans la perspective de l'élargissement, à brève échéance, de l'Union européenne.

Telles sont, monsieur le ministre, les interrogations que je voulais soulever.

Vous rappelez souvent qu'il ne suffit pas de se fixer des objectifs, mais qu'il faut aussi se donner les moyens de les atteindre : Jean-Claude Gayssot avait proposé de doubler le fret ferroviaire pour rééquilibrer le rail et la route et, le 18 septembre 2001, l'achat de 600 locomotives destinées à renouveler le parc avait été décidé. Cette première mesure était indispensable pour faire face aux obligations du transport des marchandises et répondre aux attentes de la clientèle.

Pouvez-vous nous préciser, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, les mesures que vous envisagez de prendre, puisque le projet de budget qui nous est soumis ne nous les laisse pas entrevoir ? (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Madame le sénateur, vous qui êtes une élue de la région Centre, sachez que j'ai reçu M. Gerbaud et l'ensemble des parlementaires de l'Indre la semaine dernière au sujet du POLT, comme je recevrai dans quelques jours ceux du département de la Haute-Vienne. Le Gouvernement n'a pas renoncé à l'amélioration de la relation Paris-Orléans-Vierzon-Châteauroux-Limoges-Cahors, et nous présenterons des propositions lors de la réunion du CIADT, le 18 décembre prochain.

S'agissant du transport ferroviaire, je suis d'accord avec vous, madame. Sans vouloir engager de polémique sur la politique de M. Gayssot, je ferai cependant remarquer que, si le doublement du fret ferroviaire était assurément un objectif louable, à la fin de l'année 2001 et en 2002, il était en baisse.

Le problème du fret ferroviaire ne se réduit pas à la question de l'offre, il faut aussi que la qualité soit au rendez-vous. Nombre d'entreprises, en effet, auraient souhaité se tourner vers ce mode de transport, mais l'organisation de la SNCF ne lui a pas permis de leur offrir un service fréquent, régulier et de qualité.

Les locomotives n'y suffisent pas : c'est un problème, je le répète, d'organisation du travail, auquel le plan présenté par M. Gallois devrait apporter une réponse satisfaisante.

Aujourd'hui, l'objectif n'est plus le doublement du fret en dix ans - c'était tout à fait « à côté de la plaque », compte tenu des capacités de l'entreprise -, mais il est déjà, de stopper la « décrue » et de maintenir l'existence d'un fret ferroviaire français ! Au rythme où allaient les choses à l'époque de M. Gayssot, non seulement l'objectif qu'il avait annoncé n'aurait pas été atteint, mais les chemins de fer allemands auraient assuré la totalité du fret ferroviaire sur notre réseau, compte tenu de la décrépitude de notre système !

Nous espérons, madame le sénateur, toujours sans polémique, que cette fois-ci les choses vont aboutir, que le plan de M. Véron sera respecté et que l'ensemble des partenaires joueront le jeu.

Il faudra, à cette occasion, réfléchir à la continuité du fret. Car, si l'on « cale » 300 ou 400 trains, comme c'était le cas certains jours pendant les grèves du mois de juin, il ne faut pas s'étonner que les opérateurs, faute de continuité du service, se tournent vers le transport routier. Autant dire qu'alors le transport ferroviaire se tire lui-même une énorme balle dans le pied !

M. Dominique Braye. Eh oui !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. La question ne se limite donc pas aux moyens de financement, et l'on peut dire la même chose du transport combiné : ce n'est pas parce que des millions d'euros supplémentaires lui seront consacrés que les résultats seront meilleurs. Là encore, il faut de la régularité et l'assurance d'un bon fonctionnement. Peut-être convient-il aussi de mieux caler les trafics sur les longues distances et autour des ports.

Dans le projet de budget pour 2004, nous affectons au développement de ce type de transports les crédits nécessaires. La SNCF en bénéficiera, bien sûr, mais aussi tous les opérateurs fluviaux, maritimes et autres.

En outre, dans le souci de la continuité de la parole de l'Etat, nous avons prévu de financer le système Modalhor - il sera naturellement déficitaire dans un premier temps - pour permettre de mener à bien l'expérience de la « route roulante » dans les Alpes.

Enfin, madame Beaufils, et vous le savez bien, les 800 millions d'euros qui proviendront de la TIPP seront affectés au désendettement du système ferroviaire : pour la première fois, nous nous engageons dans le désendettement structurel de Réseau ferré de France !

Quant à l'instauration d'une taxe sur le transport routier de transit, nous avons suivi l'expérience allemande et les difficultés de sa mise en place. Une telle possibilité fait partie des pistes que nous envisageons, notamment pour des axes comme la route nationale 10, qui passe à proximité de votre commune et sur laquelle le trafic est composé à 90 % de camions espagnols et portugais. Mais, compte tenu des difficultés que rencontre l'Allemagne, il nous semble nécessaire d'être très rigoureux si nous voulons atteindre l'efficacité économique.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le secrétaire d'Etat, si nous souhaitons que la réflexion sur la taxe sur les transports de transit soit engagée, c'est que les discussions que nous avons aussi bien avec la SNCF qu'avec les transporteurs routiers montrent que le transit doit faire l'objet d'un véritable débat. En effet, compte tenu du niveau auquel il fait tomber les coûts à l'échelon européen, il fragilise la performance, tant du transport routier que du transport ferroviaire. Il est vrai que l'analyse de ce qui se passe en Allemagne est intéressante, mais c'est à l'échelle de l'Union qu'il faut organiser le débat sur ce point !

Mme Hélène Luc. Absolument !

Mme Marie-France Beaufils. Ce sujet concerne tous les Etats membres ! Le fait, par exemple, que la Suisse ait exigé que les camions qui devaient transiter par son territoire soient mis sur le rail a entraîné le report de ce trafic sur les autres pays ! Il faut donc qu'ait lieu un véritable débat de fond.

Vous avez affirmé que l'objectif fixé par M. Jean-Claude Gayssot était insuffisant.

M. Dominique Braye. Il était à côté de la plaque !

Mme Marie-France Beaufils. Pourtant, M. de Robien lui-même disait tout à l'heure qu'il fallait se donner des objectifs, y compris à long terme. Il est important, en effet, d'ouvrir une perspective, faute de quoi on n'avance pas.

La SNCF est en retard depuis de nombreuses années dans le domaine du fret.

M. Dominique Braye. Pour quelles raisons ?

Mme Marie-France Beaufils. Il est clair que des moyens énormes seront nécessaires. Les 600 locomotives représentaient une première étape indispensable, et elles commencent seulement à arriver. Nos infrastructures n'ont pas encore la qualité suffisante pour répondre aux besoins, c'est là une grosse difficulté.

Mme Marie-France Beaufils. Il est évident qu'il faut accroître l'offre, et, monsieur Braye, ce n'est pas en criant que vous réglerez le problème !

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Je voudrais en préalable évoquer une question qui n'est pas directement liée au projet de budget dont nous discutons, mais qui touche néanmoins aux transports : je veux parler de la situation du premier fabricant français de remorques et semi-remorques routiers, l'entreprise General Trailers, qui vit un moment difficile puisque, depuis une semaine, elle est en situation de redressement judiciaire. Elle emploie 2 500 personnes sur cinq sites : dans le Nord, à Hénin-Beaumont ; en Loire-Atlantique ; dans l'Yonne ; dans l'Aube ; enfin, en Lorraine, à Lunéville. C'est dans cette ville de mon département - c'est pourquoi j'évoque ce sujet - que j'ai reçu récemment les employés, qui s'inquiètent pour l'avenir. Personne en effet ne comprendrait que le fabricant d'un tiers environ de ces produits en France disparaisse.

Cette question concerne bien sûr le ministère de l'économie, mais il me semble que le ministère des transports peut aussi être sollicité.

Pour en revenir aux transports de façon plus générale, depuis le début de cette année, rapports, études, débats parlementaires - le dernier a eu lieu en novembre dernier -, se sont succédé. Les propositions, formulées sur l'ensemble de nos travées, n'ont pas manqué, et elles étaient souvent convergentes.

Or, monsieur le secrétaire d'Etat, pour l'instant, et c'est un peu notre regret, vous n'avez pris aucun engagement, ni sur la question des financements ni sur les projets prioritaires. Vous avez sans cesse reporté la décision.

Certes, un CIADT se réunira en décembre. Or, le texte qui nous est soumis aujourd'hui est par excellence la traduction concrète de votre politique : c'est le projet de budget pour 2004. De toute évidence, il ne peut pas prendre en compte les orientations qui seront définies en décembre ! Nous en sommes, pour notre part, quelque peu peinés.

Manifestement, dans ce projet de loi de finances très contraint, votre budget n'est pas une priorité. Si grâce aux efforts communs des uns et des autres, il devenait prioritaire plus tard, nous en serions naturellement tous satisfaits. Vous le voyez, nous apportons en quelque sorte notre concours à votre ministère.

Je me limiterai à quatre questions qui portent essentiellement sur la SNCF et sur RFF.

Les dotations de l'Etat à la SNCF, quoi que vous puissiez en dire, sont totalement stables, mais la situation financière de l'entreprise, elle, continue à se dégrader. Il ne suffira pas à la majorité de montrer du doigt les cheminots, de dénoncer les grèves du printemps dernier et d'agiter à nouveau le chiffon rouge du service minimum, pour régler la question.

De même, je suis convaincu que, comme nous vous l'avions annoncé, votre décision d'augmenter les péages - 60 millions par an pendant cinq ans - n'arrangera pas, il s'en faut de beaucoup, les choses.

Pour RFF, les nouvelles lignes budgétaires que vous avez souvent évoquées en faveur du désendettement et de la régénération du réseau ne témoignent en aucune manière d'un accroissement de l'effort de l'Etat. Soyons réalistes, car c'est l'arithmétique qui le dit : ces crédits baissent globalement de 16,5 % par rapport à la loi de finances initiale de 2003.

Certes, le dispositif gagne en clarté, mais certainement pas en efficacité. En vérité, contrairement à ce que vous avez dit à l'instant, monsieur le secrétaire d'Etat, l'effort de l'Etat en faveur du désendettement de RFF n'aura jamais été aussi faible qu'en 2003 et 2004. Je tiens les chiffres à votre disposition.

Cette loi de finances ne permettra, au mieux, que de couvrir une partie des intérêts de la dette, qui, je le rappelle, s'élèvent à 1,1 milliard d'euros, alors que la dotation est de 800 millions d'euros.

Monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, comment comptez-vous traiter le problème, colossal et déterminant, de la dette ferroviaire ?

La budgétisation de la contribution de l'Etat sert le Gouvernement en lui permettant de construire un discours en apparence soucieux du développement durable, puisqu'il la présente comme l'exacte compensation de la hausse de la TIPP sur le gazole. Très bien. Mais, dès lors que le transport routier n'a pas été visé, force est de reconnaître que le raisonnement est court.

Quant à la nouvelle dotation de régénération, elle n'est pas constituée uniquement de moyens nouveaux, même si la ligne est nouvelle. Ces moyens étaient très largements couverts par la dotation en capital.

De plus, vous le savez - le rapport de M. Oudin l'a d'ailleurs mis en évidence - ces moyens demeureront très insuffisants. Au moins le double serait nécessaire. Le Gouvernement entend-il assurer la montée en puissance de cette dotation dans les années à venir ? Dès lors que les lignes ne sont pas régénérées, cela signifie que certaines d'entre elles sont condamnées.

J'en viens à l'avenir du fret ferroviaire et du transport combiné.

Le plan fret 2006 du 19 novembre suscite quelques inquiétudes. En particulier, la SNCF effectue une demande de compensation. Quel sort allez-vous réserver à cette demande ?

Toutes les dotations en faveur du transport combiné sont en baisse. Les effets ne se feront pas attendre. Vous parliez tout à l'heure d'une « passe difficile. » J'ai là une lettre de la Compagnie nouvelle des conteneurs qui annonce la fermeture de son terminal rail-route de Nancy le 15 décembre prochain. Les effets se font même déjà sentir !

L'année dernière, vous avez gelé les crédits correspondants ; nous ne les retrouvons pas cette année.

A quoi sert « dans ces conditions » un appel à manifestation d'intérêt ? De quel dispositif s'agit-il ? Aurez-vous les moyens pour faire ce que vous souhaitez ?

Je rappelle, après Mme Beaufils, que le volet ferroviaire des contrats de plan Etat-région prend du retard : il serait intéressant de faire le point.

Enfin, en ce qui concerne les transports communs en site propre et les PDU, je note que, même si vous reconnaissez la contribution des régions au développement des TER, vous souhaitez un lien avec les villes afin que la continuité du service de transport soit assurée.

Il est, hélas ! évident que vous vous désengagez du transport urbain et votre politique a soulevé de vives protestations. Le Gouvernement est-il décidé à reporter systématiquement la charge du financement des transports collectifs sur les contribuables locaux ou sur les usagers ?

J'attends naturellement avec beaucoup d'impatience les réponses à ces quelques questions.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Monsieur le sénateur, je puis vous assurer que nous ne sommes pas indifférents à la situation de l'entreprise General Trailers, que nous suivons de près parce que nous savons quelle importance elle a pour les transports routiers français du fait du marché qui est le sien. Votre demande est donc tout à fait légitime.

Vos autres questions portaient principalement sur le secteur ferroviaire.

S'agissant de la situation de la SNCF, je dirai que le trafic TER est satisfaisant, le problème étant le trafic sur les transversales. Le TGV a subi les effets de la crise de la consommation et de la croissance du printemps dernier et ceux de la crise plus générale. Les chiffres actuels sont plutôt bons et, au vu des réservations pour la fin de l'année, sur le réseau grandes lignes la situation est correcte.

La difficulté, vous l'avez dit vous-même, c'est le fret. Je crois qu'il n'y avait pas d'autres solutions que celle, très courageuse, que présente le président Gallois à son entreprise : changer la donne.

Il s'agit de passer d'une politique de l'offre à tout prix à une politique de qualité et de régularité, avec un trafic sur l'ensemble de la journée, et non plus seulement de nuit, et sur l'ensemble de la semaine afin de répondre réellement aux attentes des chargeurs.

Vous le savez aussi bien que moi, monsieur le sénateur, la situation était paradoxale : il y avait bien une demande des entreprises mais la SNCF ... disait non ! La SNCF perdait des parts de marché non pas parce que les entreprises se tournaient vers d'autres modes, mais parce qu'elle n'était pas en mesure de répondre à leurs demandes, en particulier sur les longues distances.

Cela signifie qu'il faut également parvenir à une solution économique pour le combiné. Nous avons bien noté que M. Gallois n'avait pas présenté de plan pour le combiné au Gouvernement non plus qu'à son conseil d'administration. MM. Véron et Gallois nous ont indiqué que ce serait la phase suivante et que ce plan viendrait donc dans un deuxième temps.

Pour le combiné, nous sommes très clairs : nous maintenons les crédits dans la mesure des moyens disponibles. Nous faisons en sorte que ces crédits n'aillent pas qu'à la SNCF mais qu'ils profitent aussi aux opérateurs et qu'il n'y ait pas de monopole.

Nous soutenons le projet Lohr d'autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano, projet qui ne trouvera son cheminement normal que s'il bénéficie de l'aide publique dans un premier temps.

Mais, à terme, il faut que ce projet « marche ». Il n'est pas question de le subventionner perpétuellement, et c'est d'ailleurs toute la question du fret qui est posée là.

Le combiné ne deviendra pas un mode important dans notre pays, en particulier sur les longues distances et sur les distances intra-européennes, s'il ne parvient pas à l'équilibre économique. Il faut peut-être envisager des trajets plus longs, mieux concentrer le trafic autour des ports, prévoir des installations non pas partout mais là où elles sont rentables, car, si on veut développer le combiné, il faut le faire entrer dans un système économique global fonctionnant sans que l'Etat ait à intervenir par le biais de subventions perpétuelles.

Quant à RFF, la contribution de l'Etat à son désendettement s'élève à 800 millions d'euros, ce qui n'est pas, loin s'en faut, une somme ridicule. Quand il y aura des privatisations, ou d'autres opérations, leur produit contribuera également au désendettement de Réseau ferré de France.

L'effort consenti en faveur de la régénération est important : 674 millions d'euros, et nous avons veillé à ce que cette somme ne soit pas diluée dans l'ensemble de la contribution de l'Etat à Réseau ferré de France.

Quant aux transports en commun en site propre, monsieur le sénateur, nous en reparlerons certainement à l'occasion des amendements sur l'article 77. Ils font partie de nos priorités, mais dans un esprit de décentralisation.

Là encore, comme je l'ai dit la semaine dernière au congrès du groupement des autorités responsables de transport qui s'est tenu à Nantes, nous ne voulons pas d'un « Etat tiroir-caisse ». Nous voulons que l'Etat joue son rôle, qui n'est pas de pourvoir par de petites subventions - on était tombé à des taux de 8 % ou 9 % - au « bouclage » des financements.

M. Philippe Marini, rapporteur général. Très bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Nous souhaitons un système pérenne et décentralisé. Le rapport Philippe contiendra des propositions en vue d'un transfert direct aux collectivités. Ces dernières assumeront leur rôle et une juste contribution devra être demandée aux entreprises. C'est la raison pour laquelle nous restons prudents s'agissant de l'évolution du versement transport.

Une contribution juste doit être demandée aux clients, terme que je préfère à celui d'usager, car il sous-entend qu'on les prend en considération au lieu de les traiter comme de la matière transportée.

Enfin, nous souhaitons également que la qualité du service fasse l'objet d'une réflexion, car, alors que l'offre de transport urbain se développe dans notre pays, le nombre de passagers baisse sur les réseaux des grandes métropoles régionales. Cela signifie que la politique de l'offre ne s'est pas accompagnée d'un suivi en termes de clientèle. Il faut donc s'interroger sur la qualité de l'offre de transport public afin d'éviter des investissements inutiles qui seraient contraires aux objectifs de développement durable que le Gouvernement partage avec vous, monsieur le sénateur.

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Je ne reviendrai pas sur l'ensemble de ces points, mais, en ce qui concerne ledit endettement, je conteste absolument que l'effort soit colossal cette année.

M. Philippe Marini, rapporteur général. Il s'agit de 800 millions d'euros !

M. Daniel Reiner. Bien sûr, vous inscrivez 800 millions d'euros, mais l'année dernière vous aviez inscrit 1,8 milliard d'euros, et seuls 600 millions d'euros - il s'agissait d'ailleurs de dotations en capital sur des comptes spéciaux - ont été versés.

J'ai les chiffres depuis 1997 : chaque année on a dépassé 1 milliard d'euros et on a parfois été proche de 2 milliards d'euros.

Je considère donc que l'aide au désendettement fléchit. Or chacun sait que l'apurement de la dette de RFF est déterminant pour la politique ferroviaire.

En ce qui concerne le transport combiné, vous prétendez poursuivre les efforts, mais cela n'apparaît pas dans le projet de budget. Les subventions d'exploitation au transport combiné baissent de 3 millions d'euros, soit de 8 %. Elle avaient déjà chuté de 12,6 % l'année dernière.

Vous objecterez que l'argent n'est pas tout, mais, pour ma part, je suis persuadé que l'effort public sera déterminant pour favoriser le développement du transport combiné. Or, les crédits destinés à financer les études en matière de transport ferroviaire et de transport combiné ont continué à diminuer cette année, qu'il s'agisse des crédits de paiement ou, plus nettement encore, des autorisations de programme. La diminution est en effet de 30 %, on passe de 1,5 million d'euros l'année dernière à 726 000 euros cette année.

Les subventions aux infrastructures et aux équipements de transport combiné, qui financent l'entretien et les constructions de terminaux, sont elles aussi très largement - moins 26 % - en baisse.

Il ne suffit pas de se déclarer favorable au transport combiné. Les chiffres et la réalité sont tout autres : l'aide publique diminue. Comment s'étonner, dès lors, des difficultés de ce secteur ?

Les responsables de cette compagnie que j'évoquais tout à l'heure ont d'ailleurs clairement indiqué que c'est parce que les aides publiques avaient fait défaut qu'ils devaient fermer leur terminal rail-route. Ils se sont retournés vers les collectivités territoriales pour pallier la carence de l'Etat. Entendez-vous vous désengager aussi de ce secteur et demander aux régions, voire aux agglomérations, de payer les terminaux de transport combiné ?

Quant au fret ferroviaire, chacun a mesuré à quel point son évolution était décevante. Pourtant, durant dix années il avait connu une évolution très favorable. Il convient donc de s'interroger.

Le plan qui nous est présenté montre que la SNCF abandonne un certain nombre de secteurs. Or l'expérience prouve que, chaque fois que la SNCF a abandonné un secteur, elle ne l'a jamais retrouvé, et il ne s'agit pas toujours de secteurs de faible volume !

Permettez-moi de citer un exemple significatif, celui des ciments. Je préfère voir circuler des wagons chargés de ciment plutôt que des camions.

Je le répète, ce projet de budget pour 2004 ne correspond pas à la volonté que vous affichez. Je le comprends, dans une certaine mesure, car il n'est pas prioritaire. Je souhaite donc que, grâce à notre effort collectif, les infrastructures de transport deviennent aussi une priorité dans notre pays en 2005.

M. le président. La parole est à M. François Fortassin.

M. François Fortassin. Monsieur le ministre, mes questions concernent trois dossiers qui pour être régionaux n'en sont pas moins importants à mes yeux.

Le premier, c'est le projet de traversée des Pyrénées par ferroutage. Ce projet, lointain sans doute, suscite actuellement l'émotion parmi les populations locales. Je souhaite qu'une étude soit lancée pour déterminer à quel endroit le tunnel doit être situé.

La nécessité de poursuivre ce projet n'échappe, bien sûr, à personne. Les deux extrémités de la chaîne vont bientôt être saturées. De plus, on sait bien que le trafic à travers les Pyrénées est plus important que le trafic transalpin. A l'évidence, les inquiétudes naissent de l'absence de toute information.

Monsieur le ministre, je souhaite que, dans un délai raisonnable, vous nous apportiez des éclaircissements de nature à donner aux élus une meilleure visibilité à moyen et à long terme.

Le deuxième dossier concerne l'aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées. Sa rénovation a été dans une large mesure financée par l'Etat. Les sommes engagées voilà trois ou quatre ans sont importantes puisqu'elles atteignent 120 millions de francs de l'époque. Une seule ligne desservait Paris et était exploitée par Air France, qui s'est retirée. Air Lib est arrivée avec des prix très bas mais, au bout de quelques mois, a disparu, puis est venue la compagnie Aéris, qui elle aussi a disparu.

Aujourd'hui, Air France revient avec un horaire extrêmement « intéressant ».

En effet, pour venir des Hautes-Pyrénées à Paris, on doit prendre l'avion en début d'après-midi et on ne peut repartir que le lendemain à la mi-journée, ce qui oblige à passer une nuit à Paris. Cela peut être agréable, mais tout le monde n'en a pas le temps !

En outre, de façon assez curieuse, les tarifs sont deux fois plus élevés que les prix pratiqués par Air France aux mêmes horaires entre Pau et Paris.

Je demande au Gouvernement de jouer son rôle de régulateur en matière d'aménagement du territoire. Nous aimerions savoir si cet aéroport pourra continuer à fonctionner avec d'autres vols que les seuls charters.

Si nous en sommes là au sein du triangle que forment les villes de Tarbes, Lourdes et Pau, c'est parce que nous avons, il y a un peu plus de quarante ans, manqué l'occasion de construire un aéroport à mi-chemin, sur le plateau de Ger, aéroport qui aurait pu desservir ces trois villes distantes de 20 à 40 kilomètres.

Ne jetons pas la pierre à nos prédécesseurs. Nous n'étions pas aux affaires et peut-être n'aurions-nous pas mieux fait à l'époque.

Le TGV pourrait demain régler un certain nombre de problèmes puisqu'il arrivera à Bordeaux.

Monsieur le ministre, nous souhaiterions connaître votre position sur le principe d'une gare TGV - c'est le troisième dossier - qui serait située à peu près à mi-chemin entre Tarbes, Lourdes et Pau, et qui permettrait de desservir tout ce bassin d'emplois.

Bien sûr, il faudra obtenir l'aval de l'ensemble des collectivités concernées, mais je souhaiterais que l'Etat donne l'impulsion nécessaire, d'autant plus qu'il ne s'agit pas de dépenses pour demain ni même pour après-demain et que, d'ici là, l'économie de notre pays aura repris sa croissance.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le sénateur, l'établissement d'une nouvelle traversée des Pyrénées est un sujet que j'aborde avec mon homologue espagnol à l'occasion de chaque Conseil des ministres européens des transports ou de chaque sommet bilatéral, tel celui de Carcassonne récemment.

Mon collègue espagnol se montre extrêmement volontariste sur cette question. Nous sommes convenus de l'importance de mettre en place une nouvelle traversée des Pyrénées et de la nécessité d'inscrire sa réalisation dans la liste du groupe Van Miert des grands projets européens susceptibles de faire l'objet d'un taux d'aide européenne supérieur à 10 %.

Cela étant acquis, nous avons décidé, lors du dernier sommet bilatéral, d'engager les études sur les familles de tracés et, simultanément, sur les trafics, pour essayer d'y voir un peu plus clair et d'avancer, dans une mesure raisonnable en tout cas, sur un sujet sensible du côté français au regard de la tranquillité et de la préservation des vallées. On a vu quelles ont été les réactions lors de l'inauguration du tunnel du Somport, voilà environ un an !

Les Espagnols, quant à eux, ne demandent qu'une chose, pouvoir sortir de la péninsule ibérique et pénétrer en France. Les Pyrénées, pour eux, sont un obstacle, aussi magnifiques soient-elles.

S'agissant de la possibilité d'établir une gare TGV dans votre département, je préfère vous dire très nettement, monsieur le sénateur, que nous n'en sommes pas encore là. Notre objectif est actuellement de réaliser la ligne à grande vitesse jusqu'à Bordeaux. Nous devons financer cette grande infrastructure, le reste appartient au futur. Pour l'heure, nous consacrons nos efforts à la ligne à grande vitesse Tours-Angoulême-Bordeaux, et à son éventuelle prolongation vers l'Espagne. Là encore, les Espagnols sont très demandeurs. Dans l'avenir, il faudra étudier s'il est envisageable d'installer une gare TGV dans le périmètre que vous avez défini.

En ce qui concerne l'aéroport de Tarbes, des démarches ont été engagées auprès du FIATA pour trouver une solution. Air France est revenue à Tarbes après Air Lib et Aeris. Aujourd'hui, il faut lancer une consultation, un appel d'offres, et voir ensuite si le concours du FIATA sera possible. Ses critères d'intervention sont précis, mais nous avons, en tout cas, évoqué ce dossier avec la Commmission européenne.

Quoi qu'il en soit, M. Bussereau et moi-même avons demandé à Air France d'accroître la fréquence des vols en provenance et à destination de Tarbes, afin d'assurer une desserte correcte. J'espère que notre démarche sera suivie d'effets, mais nous ne dirigeons pas Air France. Nous avons émis un voeu, il faudra ensuite recourir au FIATA, me semble-t-il, pour apporter une réponse plus conforme encore à vos désirs, monsieur le sénateur.

M. le président. La parole est à M. François Fortassin.

M. François Fortassin. En ce qui concerne tout d'abord la traversée des Pyrénées, il s'agit de zones où le tourisme est extrêmement important. L'essentiel de nos richesses est constitué par le patrimoine naturel, c'est-à-dire par nos paysages. Par conséquent, quelle que soit la vallée qui sera choisie pour la réalisation de la traversée des Pyrénées, nous souhaitons bien entendu que la dimension environnementale soit particulièrement prise en considération.

Ensuite, s'agissant de l'aéroport de Tarbes, nous attendrons de bonnes nouvelles, en espérant qu'Air France le desservira un peu plus longtemps que les deux autres compagnies.

Enfin, concernant la création éventuelle d'une gare TGV, je ne demandais pas, bien sûr, à quelle échéance elle interviendrait. La seule question est de savoir si nous pouvons poursuivre la réflexion sur un projet qui nous paraît intéressant ou s'il convient d'ores et déjà de l'abandonner, pour la reprendre plus tard.

M. le président. La parole est à M. Jean Boyer.

M. Jean Boyer. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je formulerai deux questions au nom de M. Philippe Arnaud.

Lors d'une récente intervention à l'occasion de la discussion d'une question orale avec débat de notre collègue Jacques Oudin, M. Philippe Arnaud avait insisté, avec ce dernier, sur la nécessité, pour notre pays, de conduire une politique volontariste et ambitieuse dans le domaine des transports.

La première question portera sur les moyens que compte consacrer le Gouvernement à cette politique et sur les éventuelles nouvelles sources de financement.

Selon le rapport de la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale et l'audit de l'Inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées publiés au printemps de 2003, il est indispensable de garantir et d'améliorer l'efficacité de notre système d'infrastructures de transport, d'autant que le flux de marchandises devrait continuer à s'accroître de façon exponentielle, en particulier à la suite de l'élargissement de l'Union européenne.

Pour éviter l'engorgement de certains axes existants, la construction de nouveaux axes routiers est indispensable. L'interconnexion des différents réseaux à l'échelle européenne, en conformité avec les projets retenus dans le cadre du réseau transeuropéen de transport en vue de supprimer les goulets d'étranglement et d'aménager les itinéraires prioritaires, doit également être menée à bien.

Il ne faut pas non plus oublier l'objectif de desserte équilibrée de notre territoire, qui impose tantôt l'ouverture d'une ligne ferroviaire à grande vitesse pour désenclaver une région, tantôt la réalisation d'une liaison routière transversale.

Ainsi, les besoins sont énormes. Vous-même avez évoqué, monsieur le ministre, un besoin de financement de la part de l'Etat de 4,4 milliards d'euros par an pendant vingt ans pour l'ensemble des modes de transport. Le surcroît de financement que l'Etat devra mobiliser chaque année, par rapport aux ressources déjà disponibles, atteindrait environ 1,2 milliard d'euros.

Or les ressources disponibles sont, on le sait, malheureusement très limitées. La contrainte qui s'exerce actuellement sur les finances publiques et la nécessité d'assurer l'entretien, voire, dans certains cas, la restauration des équipements existants restreignent naturellement l'importance des financements susceptibles d'être affectés à la construction de nouvelles infrastructures.

Par ailleurs, la disparition, que l'on peut déplorer, de l'adossement privé supprime, pour le secteur autoroutier, un mécanisme appréciable qui, pendant des années, a permis que les bénéfices dégagés par les autoroutes rentables en service financent la construction de nouveaux tronçons.

Il est donc nécessaire d'examiner les nouvelles sources de financement possibles. L'idée de mettre en place une véritable tarification de l'utilisation des infrastructures, à laquelle la Commission européenne se montre attachée, fait son chemin, nous le savons.

Ainsi, le Sénat a décidé, dans le cadre de l'examen du projet de loi relatif aux responsabilités locales, d'autoriser les collectivités territoriales à instaurer des péages sur les voies express. Il s'agit, bien entendu, d'une simple faculté. Y recourir ou non est laissé à l'appréciation de chaque collectivité publique. Il n'en demeure pas moins qu'elle pourrait représenter une source intéressante de recettes.

La proposition, parfois évoquée, d'instituer des taxes spécifiques sur les poids lourds, comme il en existe en Autriche et en Allemagne, mériterait également d'être approfondie, en particulier s'agissant de la traversée de certaines zones sensibles ou encombrées.

Cette suggestion paraît d'autant plus pertinente que notre territoire tend à devenir un lieu de transit pour de nombreux camions étrangers, sans que cela entraîne de retombées économiques réelles pour les régions traversées, toutes les nuisances habituelles étant en revanche constatées.

Telles sont quelques-unes des pistes à explorer. Il en est d'autres, couramment évoquées, pour diversifier le financement destiné au transport. Monsieur le ministre, je voudrais connaître votre opinion à ce propos.

Au sujet du transport routier, que l'on me permette de rappeler les difficultés et les inquiétudes des entreprises françaises du secteur. Elles feront l'objet de la seconde question de M. Arnaud.

En effet, la progression du coût des facteurs de production des entreprises de transport a été de 56 % entre 1986 et 2002. Elle est liée notamment à l'évolution de la fiscalité et des coûts sociaux, ce qui pose un réel problème au regard de l'élargissement de l'Union européenne. Des mesures d'harmonisation européenne ou d'accompagnement s'imposent pour que notre flotte routière reste compétitive, et pour que le « pavillon » français demeure.

Quelles sont, monsieur le ministre, les initiatives que le Gouvernement compte prendre en ce sens ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Les questions que vous avez présentées, monsieur Boyer, portent notamment sur le financement des infrastructures de transport, en particulier des autoroutes.

Vous avez évoqué l'idée d'instaurer une redevance sur les poids lourds. Le Premier ministre s'est déjà prononcé sur ce point, y compris devant la Haute Assemblée, me semble-t-il. Ce type de redevance présente certains mérites, notamment celui de s'appliquer à tous les utilisateurs.

C'est là un point très important et très positif, car beaucoup de camions étrangers font le plein de carburant avant d'entrer en France et après avoir quitté notre territoire, qu'ils traversent donc sans acquitter la moindre taxe, alors qu'ils contribuent forcément à la dégradation des infrastructures.

Un tel dispositif permettrait de faire participer tous les usagers à la réalisation et à l'entretien des infrastructures, mais sa mise en oeuvre est complexe. L'exemple allemand, auquel M. Dominique Bussereau a fait allusion tout à l'heure, est là pour nous le rappeler, puisque la mise en place de la redevance, qui était prévue pour septembre, a été reportée à novembre, puis à janvier, et l'on évoque maintenant l'échéance de mars, d'avril ou de mai. Il s'agit donc d'une initiative tout à fait innovante, mais difficile à mettre en pratique.

En tout cas, dans son principe, cette redevance est à l'étude dans le cadre des travaux sur l'harmonisation européenne. La directive « eurovignette », quant à elle, n'en est encore qu'au stade de projet. Outre l'aspect technique, la question comporte également une dimension européenne, qu'il ne faut pas oublier.

La prise en compte des aspects économiques est, en outre, un préalable incontournable à une éventuelle - je dis bien éventuelle - mise en place du dispositif. Vous l'avez d'ailleurs souligné, monsieur le sénateur. Il est essentiel de préserver à la fois la compétitivité de nos entreprises et celle de nos territoires, de façon que ces derniers ne soient pas handicapés par l'existence d'une taxe ou d'une redevance qui frapperait ceux qui veulent les rejoindre.

S'agissant du transport routier et de la compétitivité du pavillon français - c'est l'expression que vous avez employée -, je partage votre préoccupation.

Il est très important, à la veille de l'élargissement de l'Union européenne, d'établir un bilan de la situation en France et dans le reste de l'Europe à cet égard.

M. le Premier ministre a confié une mission sur ce thème à M. Francis Hillmeyer, député du Haut-Rhin, dont nous attendons les conclusions pour le début de l'année prochaine. Elles permettront très certainement d'éclairer la suite de nos réflexions et les choix que nous devrons arrêter.

Certaines mesures concrètes sont déjà acquises ou sont en cours de négociation. Le Gouvernement a par exemple obtenu la reconduction jusqu'en décembre 2004 du dispositif de remboursement partiel de la TIPP pour le gazole professionnel. Cela n'était pas évident voilà encore quelques mois : les négociations ont été longues et difficiles, mais la France a tenu bon. Cette disposition concerne l'un des deux premiers postes de coûts du transport routier, l'autre étant, bien sûr, la main-d'oeuvre.

Précisément, en matière de ressources humaines, nous avons progressé sur trois points.

Au mois de mars dernier, le règlement sur l'attestation d'emploi est entré en vigueur. Il vise à lutter contre l'emploi illégal.

En outre, le 10 septembre dernier, la directive sur la formation obligatoire des conducteurs routiers de marchandises a été publiée.

Enfin, la directive sur le temps de travail doit être transposée dans le droit français avant le mois de mars 2005.

Telles sont, monsieur le sénateur, les premières étapes sur le chemin de l'harmonisation européenne, que vous avez appelée de vos voeux, me semble-t-il, au travers de vos propos.

M. le président. La parole est à M. Jean Boyer.

M. Jean Boyer. Monsieur le ministre, je ne suis pas surpris qu'une réflexion ait été engagée dans ce domaine. J'ai bien conscience que certains sujets sont complexes et parfois contradictoires et qu'une harmonisation européenne est nécessaire.

Cela étant, je suis de ceux qui pensent que les esprits ont évolué. Ce qu'il n'était pas envisageable de réaliser voilà dix ou quinze ans est aujourd'hui devenu possible, sinon indispensable. Il convient cependant de faire preuve de davantage de compréhension mutuelle.

M. le président. La parole est à M. Jean-René Lecerf.

M. Jean-René Lecerf. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, ces derniers mois ont été marqués, sur le plan de la sécurité routière, par l'action, énergique et déterminante, du Gouvernement. Dans ce domaine, en effet, les résultats sont particulièrement significatifs, à la hauteur des moyens mis en oeuvre.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes : depuis 2002, les crédits destinés à la sécurité routière ont augmenté de 13,6 %, tandis que le nombre d'accidents mortels a chuté de 20 %, ce qui se traduit par 1 500 vies sauvées, le nombre des blessés ayant diminué de 26 000.

C'est dans ce contexte extrêmement encourageant que j'ai l'honneur de prendre la parole aujourd'hui. Cependant, si chacun s'accorde à reconnaître l'importance du travail accompli en si peu de temps par le Gouvernement, il ne faut pas oublier de mettre l'accent sur les zones d'ombre qui peuvent demeurer et qui ont plutôt trait, notamment dans le département dont je suis l'élu, à l'état de vétusté de certaines voiries.

Dans le Nord, les automobilistes se trouvent ainsi confrontés quotidiennement à la dégradation de la chaussée de l'autoroute A 25, axe structurant s'il en est, puisqu'il relie Lille à Dunkerque et dessert toutes les zones d'activité du nord-ouest de la métropole, de la Flandre intérieure au littoral dunkerquois.

Constituée de deux fois deux voies, l'A 25 est aujourd'hui en état de saturation constante. La voie de droite est occupée par une colonne ininterrompue de poids lourds, qui se suivent de Lille à Dunkerque. Les voitures essaient de se frayer un passage, dans des conditions souvent dangereuses, entre les camions qui doublent. Aux heures de pointe, mais aussi, et de plus en plus fréquemment, à tout moment de la journée, la circulation s'effectue au pas. Il est maintenant inévitable de parcourir la distance qui sépare Lille d'Armentières, soit vingt kilomètres, en une heure, voire davantage. Et je n'évoque même pas les retours de plage, à la belle saison, qui prennent des allures d'apocalypse...

A ce problème s'ajoute celui de l'état de la chaussée. Construite voilà trente ans selon la technique des « dalles californiennes », cette dernière présente des caractéristiques qui la rendent particulièrement inconfortable et dangereuse.

Ainsi, combien d'automobilistes se sont-ils garés, parfois au péril de leur vie, sur la bande d'arrêt d'urgence à hauteur de Bailleul, parce qu'ils se croyaient victimes d'une crevaison alors qu'ils roulaient seulement sur ce curieux revêtement aux allures de tôle ondulée digne du film Le Salaire de la peur ? (Sourires.)

La direction départementale de l'équipement est consciente de la gravité de la situation, mais n'aurait pas de réponse concrète à proposer avant 2006, dans la mesure où un entretien classique de la voirie ne sera pas suffisant et où il faudra procéder à la reconstruction complète de la chaussée. Les études sont en cours, la réalisation de l'élargissement entre Englos et Nieppe est inscrite au contrat de plan, mais il restera bien des kilomètres de voirie à refaire, en amont et en aval de cette portion, pour que la circulation puisse se faire dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Et encore faudra-t-il tenir compte, d'ici là, de l'augmentation des flux de circulation, s'agissant notamment du transport routier, en constante progression sur cette autoroute.

Pour le moment, la seule réponse apportée par l'Etat à l'urgence de la situation a consisté à réduire la vitesse à cent dix kilomètres à l'heure sur la totalité de l'axe autoroutier, de Lille à Dunkerque, soit sur une longueur de près de quatre-vingts kilomètres.

Cette décision a bien évidemment suscité le courroux des élus de gauche, oubliant qu'ils ont exercé le pouvoir pendant quinze des vingt-deux dernières années, que l'A 25 ne risque guère d'avoir rétréci aux dernières pluies d'automne et que leur responsabilité est donc largement engagée dans ce dossier ! Il n'en reste pas moins que notre population s'estime confrontée à un véritable aveu d'impuissance de la part de l'Etat, qui confirme ainsi l'incapacité dans laquelle il se trouve, depuis maintenant vingt ans, d'apporter des réponses concrètes à ce problème.

Le second dossier qui me tient particulièrement à coeur concerne la rocade Nord-Ouest, axe structurant à deux fois deux voies qui dessert le versant nord-ouest de la métropole lilloise, en partant de l'A 25 à hauteur d'Englos en direction de la Belgique.

Cette voirie a été construite au début des années quatre-vingt-dix sous la maîtrise d'ouvrage du département du Nord, situation sans doute assez paradoxale, mais qui se justifie notamment par des questions de récupération de la TVA. Depuis, sur la rocade Nord-Ouest, les flux de circulation s'accroissent de manière régulière, au point de présenter aujourd'hui des caractéristiques autoroutières, en particulier en raison du nombre de poids lourds et de l'internationalisation du trafic. Bien qu'étant de création récente, elle atteint la saturation à de nombreuses heures de la journée.

Du fait de ses caractéristiques, sa cession au domaine public de l'Etat s'impose et n'est sérieusement discutée par personne, mais aujourd'hui tout se passe comme s'il était urgent d'attendre. Des travaux de sécurité indispensables devraient être mis en oeuvre et chacun se renvoie la responsabilité des études : l'Etat invoque la responsabilité juridique du département, tandis que celui-ci, qui s'apprête à gérer l'essentiel de la voirie nationale, se retranche derrière le caractère autoroutier de cette rocade pour renvoyer les maires, que leur population interpelle légitimement, vers les services de l'Etat. Si un accident grave devait se produire, ce serait bien aux carences de l'administration qu'il serait imputable.

Je suis bien conscient qu'à l'impossible nul n'est tenu, mais comme je ne demande pas l'impossible, je me permets d'insister, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, pour que la situation exceptionnelle de l'A 25 fasse l'objet d'un traitement qui serait lui aussi exceptionnel et pour que le statut de la rocade Nord-Ouest retienne toute votre attention.

Au-delà de ces deux exemples précis, ce sont bien les problèmes du sort des axes routiers essentiels existants et de la gestion de la sécurité en cette période transitoire qui sont ainsi posés.

M. le président. Veuillez conclure, monsieur Lecerf.

M. Jean-René Lecerf. Je conclus, monsieur le président.

Comparaison n'est pas raison, mais dans les arbitrages des gouvernements successifs, les nordistes ont trop souvent l'impression d'être traités avec une certaine désinvolture. Ils attendent aujourd'hui une attention digne du premier département de France par sa population. Merci, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, de nous y aider. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Mes chers collègues, je vous demande de respecter le temps de parole qui vous est imparti, eu égard à vos collègues qui s'exprimeront ce soir et à M. Daniel Hoeffel, qui me succédera au fauteuil de la présidence. En effet, tout retard pris cet après-midi prolongera d'autant la séance, qui devrait être longue.

La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. D'abord, je vous remercie, monsieur Lecerf, d'avoir souligné les résultats de la sécurité routière. Tout le monde y a contribué. Des signes très concrets nous permettent de dire que le mois de novembre a connu une baisse réelle du nombre d'accidents corporels et matériels et, surtout, que des vies ont été épargnées. Ce n'était pas facile, car une baisse très forte avait eu lieu au mois de novembre 2002. Selon les premiers résultats - nous en saurons plus la semaine prochaine - le mois de novembre devrait confirmer la tendance que vous avez soulignée. Ce résultat est encore insuffisant, mais il est encourageant.

S'agissant de l'A 25 Dunkerque-Lille, les premières sections ont été mises en service, rappelons-le, en 1970, voilà déjà trente-trois ans. C'est vrai que les chaussées de l'A 25 vieillissent, et mal. La décision du préfet de limiter la vitesse à 110 kilomètres à l'heure sur la section comprise entre Nieppe et Bergues, dans un souci de prudence, d'ailleurs bien compréhensible, est une solution à court terme, mais ça n'est pas suffisant, ce n'est pas une vraie réponse d'avenir. En parallèle, plusieurs millions d'euros vont être débloqués pour procéder tout de suite aux premiers travaux d'urgence qui s'imposent. Au-delà, il faut étudier, en concertation avec les collectivités, toutes les solutions possibles. Et là, il faut être très ouvert à des solutions aussi bien sur le plan technique que sur le plan financier, pour réhabiliter cette autoroute et l'élargir à deux fois trois voies, parce que le trafic le demande.

Pour faire progresser la réflexion, j'émets une suggestion en forme d'interrogation : finalement, cette autoroute ne se trouve-t-elle pas dans une situation assez semblable à d'autres ? Je pense à l'A 63, entre Bordeaux et l'Espagne, dans la traversée des Landes : chaussée vieillissante, besoin d'élargissement. Ici, dans le Sud-Ouest, nous prenons le parti d'une mise en concession.

Pourquoi ne pas étudier cette possibilité pour l'A 25 ?

Regardons, en effet, ce que le recours à un partenariat public-privé pourrait apporter. Examinons les conditions à poser et les modalités. Il convient d'être pragmatique et d'analyser les avantages et les inconvénients de toutes les solutions, sans a priori, et en toute transparence avec les élus. En période de tension budgétaire, nous avons également le devoir d'être imaginatifs.

La rocade nord-ouest de Lille est une voirie départementale à caractéristique autoroutière, qui présente un intérêt réel pour le trafic local. Dans le cadre de la loi de décentralisation, des concertations seront menées entre l'Etat et les collectivités locales, afin de définir de façon plus précise les itinéraires qui relèvent de la voirie nationale et ceux qui seront transférés au département.

M. le président. La parole est à M. Jean-René Lecerf.

M. Jean-René Lecerf. Soucieux de rendre au président Hoeffel les quelques secondes que je lui avais dérobées, je me contenterai de remercier M. le ministre. (Sourires.)

M. le président. Je vous remercie, mon cher collègue.

La parole est à M. Daniel Raoul.

M. Daniel Raoul. Je vais évoquer une question qui est apparue tout au long de la discussion sur le budget des transports. Monsieur le ministre, je connais à peu près la réponse que vous allez m'apporter. Cependant, les présidents de conseils généraux, en particulier M. Michel Teston, président du conseil général de l'Ardèche, ne comprendraient pas que je ne la pose pas.

Des autoroutes aux voies communales, le réseau routier s'étend sur plus de 980 000 kilomètres. Ce réseau est structurant et constitue l'un des éléments essentiels de la politique d'aménagement du territoire. Selon les chiffres annoncés par votre ministère, la route, en 1998, supportait 89 % du trafic voyageurs et 75 % du trafic de marchandises. On le constate aujourd'hui, la mobilité croît, et si la France veut garder sa place dans les échanges européens, il est nécessaire que le réseau routier soit adapté à ses besoins.

En outre, si l'Etat veut assumer sa responsabilité de garant de la solidarité territoriale, il doit absolument prendre en compte la situation des zones géographiques les moins bien desservies, qui sont souvent les plus défavorisées sur le plan économique.

Par ailleurs, le réseau routier doit répondre à plusieurs exigences : la sécurité routière, qui connaît la seule progression significative dans le projet de loi de finances pour 2004 ; la qualité du réseau, qui participe à la fois au développement des territoires et à la sécurité. Dans cette perspective, si les dotations en faveur du développement routier évoluent plutôt favorablement, il n'en reste pas moins que les crédits affectés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau routier national stagnent. Les moyens de paiement passent de 600 millions d'euros au titre de la loi de finances initiale pour 2003 à 610 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2004, soit une augmentation de 1,65 %. Mais les moyens d'engagement stagnent à 618 millions d'euros. En tenant compte de l'inflation, force est de constater que les crédits consacrés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau routier national sont en baisse. Comment ne pas souligner que votre ministère a largement pâti des gels et annulations de crédits décidés en 2003 ?

Ce projet de budget est donc à l'image de la démarche générale que l'on voit joindre avec le projet de loi relatif aux responsabilités locales : il faut que quelqu'un paie, mais ce ne sera pas l'Etat. En l'occurrence, je fais référence aux dispositions de ce projet de loi, qui a été adopté par notre assemblée le 16 novembre dernier. Ce texte prévoit le transfert d'une partie du réseau routier national aux départements. A terme, ces derniers devraient donc avoir la charge des deux tiers du réseau. Il est à craindre que l'Etat ne conserve que la partie du réseau sur laquelle les investissements ont déjà été faits, laissant les départements consentir de très importants efforts financiers pour la mise à niveau des voies transférées.

Si l'on rapproche les dispositions du projet de loi relatif aux responsabilités locales de celles du projet de loi de finances pour 2004, comment ne pas se demander si le Gouvernement ne serait pas tenté d'assurer un service minimum pour l'entretien des routes jusqu'au transfert vers les départements, à charge pour eux par la suite de financer seuls l'entretien et la modernisation des voies dont ils seront alors responsables ? En effet, rien ne permet de penser que les régions accompagneront les départements dans cet effort.

Le projet de loi de finances pour 2004 participe donc à la politique générale de désengagement de l'Etat. Il s'agit moins de mener une politique nationale des transports ayant pour objectif un développement durable des territoires que de laisser les collectivités territoriales faire face à des charges qu'elles devront faire supporter pour partie aux contribuables locaux.

Le 12 novembre dernier, lors de la discussion de la question orale avec débat de M. Jacques Oudin, notre collègue Michel Teston avait interpellé le ministresur la création d'un fonds d'intervention consacré aux infrastructures de transport.

Le fait que l'Etat ne semble pas vouloir transférer de crédits d'investissement aux départements comme la faiblesse des moyens accordés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau routier national dans le présent projet de loi de finances justifient, si besoin était, le recours à des modes de financement alternatifs, qui éviteraient une asphyxie des finances départementales.

Ce fonds pourrait être utilement alimenté par les bénéfices de la rente autoroutière, au sujet de laquelle aucune décision n'a été prise par le Gouvernement. Il permettrait de financer non seulement des investissements en faveur des grandes infrastructures, mais également une politique d'aménagement du territoire ambitieuse, donnant la possibilité aux collectivités les moins favorisées de faire face aux charges liées à la réhabilitation et à la modernisation du réseau. Le 12 novembre, vous n'avez pas apporté de réponse, monsieur le ministre. Je souhaite que, devant la représentation parlementaire, vous fassiez connaître votre position.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. S'agissant du financement des infrastructures, vous avez évoqué le fonds de péréquation, monsieur Raoul. Comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire, il s'agit d'un bon outil pour mener une politique d'équipement sur le moyen et le long terme, et, bien sûr, pour développer une politique de transport multimodal.

Nous avons observé, avec intérêt, l'initiative prise, voilà quelques jours, par M. Oudin lorsqu'il a déposé un amendement visant à créer ce fonds dans le projet de loi de finances pour 2004. Cet amendement a été adopté, quoique rectifié, notamment quant aux ressources. En tout cas, nous avons noté le signe de la volonté parlementaire, et notamment de la Haute Assemblée, sur cette avancée. Le Gouvernement va préciser dans les tout prochains jours, pour le CIADT - le comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire - du 18 décembre, ses orientations sur le financement, et donc sur les ressources.

Vous avez qualifié de piège la décentralisation concernant les voies transférées. Je rappelle que les crédits d'entretien et de grosses réparations ont été augmentés de 30 % en quatre ans. Le transfert sera donc honnête. La décentralisation, c'est la poursuite et non la fin d'une politique ; ce n'est certainement pas un piège. De toute façon, le Gouvernement s'engage à mener les meilleures concertations possibles avec les collectivités locales. Au moment de prendre les décrets d'application, nous aurons des entretiens avec chaque président de conseil général, de façon que nos points de vue soient rapprochés, sinon identiques. Il n'y aura pas de transfert de routes nationales de l'Etat vers les départements sans que les moyens équivalents soient également transférés.

M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul.

M. Daniel Raoul. Je m'attendais à cette réponse. Est-ce par courtoisie à l'égard de vos collègues qui préparent le CIADT ou par inélégance envers les parlementaires qui souhaiteraient être informés que vous vous êtes exprimé ainsi, monsieur le ministre ? Je considère que vous n'avez pas donné votre position personnelle concernant ce fonds.

M. Gilles de Robien, ministre. Le ministre ne répond jamais à titre personnel, il parle toujours au nom du Gouvernement, monsieur le sénateur !

M. le président. La parole est à M. José Balarello.

M. José Balarello. Monsieur le ministre, j'aimerais vous exposer trois problèmes. Ils ont trait à la route franco-italienne qui, par le col de Tende, relie la Côte d'Azur au Piémont, et dont l'enjeu, pour la France, pour la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et pour le département des Alpes-Maritimes, est très important.

Le premier point concerne la RN 204 dans les Alpes-Maritimes : grâce à votre action, deux tunnels ont permis de traverser le lieudit les Gorges de Saorge. Le premier est terminé et le second sur le point de l'être.

Cependant, la jonction entre les deux pourrait ne pas se faire, faute de crédits. Or il s'agit, en l'occurrence, d'une portion d'une longueur de deux fois 250 mètres linéaires, sans ouvrage important et d'un coût limité d'environ 3,7 millions d'euros, pour la jonction et la sortie nord du tunnel amont.

Sur cette route nationale, la participation de l'Etat ne s'élève qu'à 33 %. En outre, étant pour le moment maître de l'ouvrage, il récupère la TVA sur la totalité de l'investissement et son effort est donc réduit puisqu'il s'élèverait, d'après mes calculs et sauf erreur de ma part, à 512 000 euros. Un investissement de cet ordre devrait être possible immédiatement, monsieur le ministre.

Le deuxième point que je souhaite évoquer concerne le tunnel routier de Tende.

Ce tunnel, qui date de 1880, génère un trafic de près de 15 000 véhicules par jour les week-ends d'été.

La décision franco-italienne de percer un nouveau tunnel a été prise voilà au moins dix ans. Aussi, il apparaît difficile aujourd'hui d'attendre plus longtemps, alors que les réunions franco-italiennes se multiplient de commission en commission sans que celles-ci se mettent d'accord sur le projet.

Un seul différend resterait cependant à régler : il porte sur la sortie côté français du nouveau tunnel, c'est-à-dire sur la commune de Tende, dont j'ai été le maire pendant de nombreuses années, où existent quatre lacets avant de rejoindre la nouvelle route, désormais large et rectiligne, qui a été complètement refaite sur deux kilomètres. Afin que ces quatre lacets soient supprimés les Italiens pensent que la solution consiste à donner une pente aux deux tunnels côté français, de façon que la sortie de ceux-ci soit plus basse, sans qu'il en coûte plus financièrement. Nos techniciens estiment que cela va coûter plus cher.

Connaissant bien les lieux, je pose une question de bon sens : pourquoi ne pas réaliser une pente moins importante et supprimer au moins deux lacets ? L'ingénieur des routes italien de l'ANAS de Turin, que j'ai rencontré dernièrement, a paru sensible à mon argumentation sur ce point. Cela permettrait de sortir rapidement d'une situation qui devient inacceptable.

Quant au financement, j'ai rencontré sur place une mission sénatoriale italienne, le 20 novembre dernier. Ses membres m'ont indiqué que le financement de leur portion, inférieure à deux kilomètres, était prévu au budget italien en 2004.

Quoi qu'il en soit, monsieur le ministre, je vous demande de régler rapidement les problèmes techniques, le système de communication intergouvernemental pour un ouvrage peu important étant beaucoup trop lourd. Je vous ai proposé de désigner trois ingénieurs en France dépendant directement de vous, de la région et du conseil général et de demander à votre homologue italien M. Lunardi, de faire de même. Quel est votre point de vue sur ma position, quand les études de cet ouvrage relativement modeste, de deux kilomètres en France, seront-elles terminées et quand l'ouvrage pourra-t-il être lancé, ce que nos voisins italiens sont prêts à faire ?

Le troisième point dont je me dois de vous entretenir est lié au deuxième. Il s'agit, dans l'attente du percement du nouveau tunnel, de la mise en sécurité de l'ancien.

Là encore, les positions italienne et française s'affrontent : les Italiens prétendent avoir déjà sécurisé le tunnel, ayant réalisé quelques travaux. La France a programmé au contrat de plan 2000-2006 des travaux de mise en sécurité du tunnel avec notamment une aire de retournement en son sein et un grattage de la voûte. Or, si on réalise une telle aire, cela va non seulement coûter fort cher, mais nécessiter la fermeture du tunnel durant de longs mois, ce qui est incompatible avec la vie économique de la vallée de la Roya, qui vit du trafic routier.

Là encore, monsieur le ministre, évoquez le dossier et confiez-en la gestion à un petit noyau de fonctionnaires dépendant directement de vous.

Quoi qu'il en soit, monsieur le ministre, il ne saurait être question d'abandonner le percement d'un nouveau tunnel au profit de travaux de sécurité sur l'ancien, ce que certains propos à l'échelon local me laissent craindre.

Pouvez-vous m'apporter des précisions et des garanties sur ces trois points ?

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. En ce qui concerne la RN 204 dans les Alpes-Maritimes, cette opération est inscrite au contrat de plan pour 20 millions d'euros, à parité entre l'Etat, la région et le département. Ces financements ont déjà permis d'achever un premier tunnel aval, d'engager des travaux sur le tunnel amont des gorges de Saorge. Le coût de ce dernier a évolué en raison des caractéristiques géologiques défavorables. C'est plus dur que ce que l'on imaginait. Les travaux sont donc plus longs et leur coût est plus élevé que prévu. Une modification du contrat de plan a été proposée aux cofinanceurs. Elle devrait être examinée dans les tout prochains jours par la région et par le département. En tout cas, nous maintenons l'objectif d'une mise en service du tunnel à la fin de 2004, voie de jonction comprise.

Concernant le projet de reconstruction du tunnel de Tende, les travaux de la commission intergouvernementale des Alpes du Sud, notamment lors de ses réunions des 16 juin et 17 octobre 2003, ont vraiment permis de progresser dans la voie d'un accord sur les caractéristiques techniques du futur ouvrage. Je vous confirme qu'il comporte deux tubes monodirectionnels dont les gabarits sont désormais fixés, l'option de base étant de creuser un nouveau tube, puis de réaliser le tunnel actuel. J'ai, au début de l'été, recueilli l'accord de mon collègue Pietro Lunardi.

A la demande de la partie italienne, une nouvelle variante va faire l'objet de compléments d'étude. Cette variante porte sur le profil en long, en cherchant à se raccorder plus bas sur la route d'accès côté français, exactement comme vous l'avez indiqué.

Il faut maintenant effectuer le meilleur choix en tenant compte des différents critères, parmi lesquels figurent naturellement le coût - je vous confirme que l'incidence de la différence de longueur des deux projets n'est pas négligeable - ainsi que le niveau de sécurité.

Pour permettre un choix définitif entre les deux variantes avant la fin de l'année 2004, des études complémentaires seront pilotées par un groupe technique restreint mis en place par la commission intergouvernementale, ce qui correspond d'ailleurs à l'esprit de votre proposition, me semble-t-il.

Concernant, enfin, la mise en sécurité du tunnel de Tende, conscient de la nécessité d'améliorer la coordination des interventions française et italienne, la CIG Alpes du Sud a décidé de constituer un comité de sécurité binational.

La délégation française à ce comité aura le même président que les délégations homologues pour les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Sous son impulsion, je suis convaincu que l'examen des propositions pour l'amélioration de la sécurité du tunnel existant et la mise en place d'un dispositif d'exploitation commun de l'ouvrage vont progresser très rapidement.

M. le président. La parole est à M. José Balarello.

M. José Balarello. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le ministre.

Si j'ai insisté sur la mise en sécurité, c'est parce que j'ai lu dernièrement dans certains documents, notamment dans un rapport de la DDE des Alpes-Maritimes, qu'il était prévu de réaliser dans l'ancien tunnel, du côté français, une plate-forme de retournement, ce qui nécessiterait des travaux énormes et une interruption du trafic incompatible avec la vie normale de la vallée.

Aussi paradoxal que cela puisse paraître, les Italiens ont déjà réalisé des travaux de sécurité chez eux, qu'ils considèrent comme étant terminés. Ils ont construit une plate-forme d'hélicoptère à la sortie et installé de nombreux éclairages dans leur portion de tunnel.

Autrement dit, il y a une disparité totale entre ce qu'ont déjà réalisé les Italiens et ce que nous voudrions faire. J'attire votre attention sur ce point, car une fermeture du tunnel n'est pas acceptable.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Gérard Longuet. Monsieur le ministre, l'arrondissement de Verdun, plus précisément les cantons de Spincourt et d'Etain font partie intégrante de l'ancien bassin ferrifère et sidérurgique.

A ce titre, ils ont bénéficié, dans le cadre du contrat de plan Etat-région actuellement en cours d'exécution, d'un volet spécial dit « après-mines », afin d'assurer la reconversion, le développement, le renouveau de ce territoire éprouvé par le déclin sidérurgique. Il a ainsi été décidé de réaliser la déviation de la commune d'Etain, chef-lieu de canton important, qui relie la RN 18, la RN 3, le CD 998.

A cet effet, une somme globale de 8,7 millions d'euros avait été prévue. Les travaux ont commencé. L'Etat s'est engagé et a versé une dotation de 2,9 millions d'euros.

La situation serait donc extrêmement sympathique si nous avions la certitude que le chantier sera poursuivi d'une façon constante jusqu'à son achèvement. Or, à cet instant, les élus et les populations concernés sont inquiets.

La dotation de l'Etat devrait s'élever à 4,4 millions d'euros, puisque l'Etat doit assurer le financement de la moitié des travaux, ses partenaires, notamment la région Lorraine que j'ai l'honneur de présider, l'accompagnant. Mais, à ce jour, pour 2003, seuls 2,9 millions d'euros ont été versés par l'Etat. Il manque donc 1,5 million d'euros. Ce n'est peut-être pas une somme considérable, mais, à l'échelle de la Meuse et compte tenu de l'importance stratégique de cet équipement, nous en avons le plus grand besoin.

Monsieur le ministre, après le débat sur les infrastructures 2003-2020, j'ai bien noté votre inlassable démarche. Elle a permis de détendre l'atmosphère et d'apporter un complément de dotation qui, cependant, ne permet pas d'atteindre les 4,4 millions d'euros.

Par conséquent, pouvez-vous vous engager, avec l'autorité qui est la vôtre, à convaincre Bruxelles d'engager, pour le solde, tout ou partie de la somme de 1,5 million d'euros de crédits européens qui pourraient être utilement consacrés à un équipement de nature transfrontalière ?

Je vous rappelle que, aujourd'hui, plus de 55 000 Lorrains et de très nombreux Meusiens travaillent en Belgique et, surtout, au Luxembourg. Il est donc nécessaire de financer ces équipements routiers transfrontaliers, qui sont autant de facteurs d'intégration dans un même bassin d'emplois et qui contribuent d'une façon décisive à l'achèvement des efforts de reconversion dans notre région durement frappée par l'arrêt de l'exploitation des mines et le déclin de la sidérurgie.

Ma question est très simple : ce chantier sera-t-il achevé ?

Aujourd'hui, les travaux sont arrêtés. C'est d'autant plus navrant que des ouvrages d'art, des franchissements ont déjà été réalisés. Mais nous sommes dans l'impossibilité de poursuivre le chantier, de lancer des appels d'offres, et les entreprises se démobilisent. Pourtant, au prix d'un effort raisonnable, ce chantier pourrait manifestement aboutir, consacrant ainsi la solidarité de la région et de l'Etat en faveur de ces populations éprouvées par l'arrêt des activités ferrifères et sidérurgiques ? (Très bien ! sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Pour répondre brièvement, je dirai : non, les travaux ne seront pas interrompus ; oui, les travaux continueront sans interruption, de façon à ne pas gêner les entreprises et à être au rendez-vous !

M. Gérard Longuet. Merci !

M. Gilles de Robien, ministre. Le volet « après-mines » du contrat Etat-région Lorraine auquel appartient la déviation Est d'Etain sur la RN 18 a vocation à bénéficier de crédits européens pour un montant maximal de 1,5 million d'euros.

J'ai demandé au préfet de région de tout mettre en oeuvre pour qu'il en soit ainsi. Je rappelle que le coût de cette déviation est de 8,7 millions d'euros, dont 4,4 millions doivent être pris en charge par l'Etat et dont 2,9 millions ont pu être mis en place dès le mois d'avril.

J'ai le plaisir de vous indiquer que, compte tenu de son avancement, cette opération a pu bénéficier d'une deuxième dotation, qui a été mise en place récemment.

Au total, 3,69 millions d'euros sont déjà affectés à ce projet au titre de l'exercice 2003 et permettront de réaliser les travaux en 2004.

Les efforts consentis par l'Etat et la perspective d'un financement européen doivent assurer la mise en service de cette déviation pour la mi-2005. Et si jamais il y avait une mauvaise surprise du côté européen, nous apporterions la différence. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Gérard Longuet. Monsieur le ministre, cette information est très importante, et je ne manquerai pas de la transmettre aux populations de la région, qui sont extrêmement attentives à ce sujet.

Je suis persuadé que, sous l'autorité du préfet, 710 000 euros de crédits européens pourront être débloqués.

En tout cas, je vous inviterai à l'inauguration ! (Sourires.)

M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant les transports terrestres, les routes et la sécurité routière, inscrits à la ligne « Equipement, transports, logement, tourisme et mer », seront mis aux voix aujourd'hui même, à la suite de l'examen des crédits affectés à la mer.

ÉTAT B

Equipement, transports, logement, tourisme et mer -  III - Transports et sécurité routière - Transports terrestres, routes et sécurité routière
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Etat C - Titres V et VI

M. le président. « Titre III : moins 7 359 046 euros. »

La parole est à M. Daniel Hoeffel.

M. Daniel Hoeffel. A l'occasion de l'examen des crédits du titre III, je formulerai deux observations, l'une concernant le TGV, l'autre les voies navigables.

Ma première observation concerne le TGV. A la veille du prochain CIADT, je voudrais insister sur le caractère prioritaire du TGV-Est européen et du TGV-Rhin-Rhône. Nous ne devons pas, à ce propos, raisonner exclusivement en termes hexagonaux. Nous devons nous placer dans une perspective résolument européenne, pour ne pas rester à l'écart des grandes liaisons européennes Nord-Sud et Est-Ouest.

Si notre politique d'aménagement du territoire doit avoir un sens et si elle doit être adaptée au nouvel espace européen, il importe que, très rapidement, les liaisons TGV nous raccordent au réseau ICE voisin.

Puissiez-vous, messieurs les ministres, être les porteurs convaincus de ce message lors de la réunion du CIADT du 18 décembre et rappeler que la vocation européenne de Strasbourg est indissociable de son raccordement direct au réseau TGV.

Ma seconde observation concerne les voies navigables. J'ai plaidé, au Sénat et à l'Assemblée nationale, la cause des voies navigables à l'occasion de l'examen de la loi d'aménagement du territoire de 1995, qui prévoyait la réalisation et le financement de la liaison Rhin-Rhône d'ici à 2010.

En 1997, cette décision a été rayée d'un trait de plume. Nos voisins, quant à eux, continuent de réaliser un réseau de voies navigables à grand gabarit. Le grand carrefour de Magdebourg à grand gabarit, inauguré récemment, crée une liaison moderne allant de Rotterdam jusqu'en Pologne.

L'ouverture de l'Union européenne vers l'Est fait de la voie navigable un extraordinaire atout pour ceux qui s'y raccordent et un lourd handicap pour ceux qui, comme nous, restent à l'écart.

Tous ceux qui vivent dans le couloir rhénan et dans le couloir rhodanien en subissent le contrecoup sur les plans de la congestion, de la pollution et de l'insécurité dues à un accroissement continu du trafic des poids lourds.

Rompre l'isolement fluvial français, ne pas rester coupé des nouvelles liaisons transeuropéennes, reconnaître que la façade Est de la France, grâce à une liaison Saône-Rhin adaptée, constitue notre lien naturel avec le coeur de l'Europe : tels sont les arguments qui militent en faveur d'une réorientation sur le plan des voies navigables d'une politique de transport résolument ouverte vers l'avenir.

(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, de l'UMP et du RDSE, ainsi que sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Monsieur le sénateur, nous considérons, Gilles de Robien et moi-même, que c'est à juste titre que vous avez posé la question du TGV-Est européen.

Ce grand chantier est en cours. Les régions Lorraine, Ile-de-France et Champagne-Ardenne participent à son financement.

La réalisation de cet ouvrage a été endeuillée par un accident dont on été victimes, il y a quelques jours, trois ouvriers, et le Gouvernement a manifesté sa sympathie.

L'un des enjeux du prochain CIADT, c'est la deuxième phase, le prolongement à l'est de Baudrecourt vers la capitale régionale, Strasbourg, puis, bien sûr, le raccordement avec l'Allemagne.

C'est un sujet que nous avons souvent évoqué avec nos collègues allemands, notamment lors du dernier conseil des ministres commun.

On voit bien l'intérêt d'aller très vite à Kehl, d'où la nécessité d'un deuxième ouvrage sur le Rhin, lequel pourrait être franchi jusqu'à 160 kilomètres à l'heure, puis d'être relié à Appenweir et à la magistrale à l'ouest d'Offenburg pour rejoindre le réseau ICE allemand.

C'est tout à fait important, mais c'est difficile puisque nos amis allemands privilégient plutôt la desserte de Francfort via Mannheim que les raccordements à l'est de Strasbourg. Nous sommes en discussion à ce propos avec le gouvernement allemand ; nous avons expliqué l'importance de cette affaire.

Monsieur Hoeffel, vous êtes très attaché à Strasbourg, siège du Parlement européen. Vous souhaitez que le centre-ville de Strasbourg soit à une heure de l'aéroport de Francfort, ce qui militerait en faveur de l'aéroport et, dans le même temps, du Parlement à Strasbourg. Nous nous battons sur ce dossier.

Le TGV Rhin-Rhône est l'un des projets les plus aboutis techniquement et administrativement. C'est aussi l'un des mieux financés. Des accords avec les régions et les pays voisins sont en effet déjà signés. Il faut certes attendre les décisions du CIADT, mais chacun comprend bien l'importance de cet axe.

Cette ligne, première ligne TGV à ne pas partir de Paris, assurera une mission transversale, mais pourra aussi assurer une mission verticale, en permettant, par exemple, d'améliorer la desserte de Mulhouse et la ligne 4 qui, M. Joly l'a rappelé tout à l'heure, ne donne pas toujours satisfaction aux habitants de Mulhouse et Bâle.

Quant au transport fluvial, il sera naturellement l'un des enjeux de la prochaine réunion du CIADT. La liaison Rhin-Rhône a été abandonnée dans les conditions que vous connaissez par le gouvernement précédent. Mais une meilleure liaison entre le bassin de la Saône et celui du Rhin, par des aménagements peut-être moins importants que ceux qui étaient prévus originellement et s'appuyant sur les voies existantes qui seraient élargies, fait partie des propositions que M. Georges Gruillot, avec l'un de vos collègues du Bas-Rhin, a formulées dans un rapport récent. Nous examinons cette proposition, car nous voyons bien l'intérêt de cette liaison. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.

« Titre IV : 330 746 250 euros. »

Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.

ÉTAT C

Etat B - Titres III et IV
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2004
Art. 77

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 1 609 932 000 euros ;

« Crédits de paiement : 723 986 000 euros. »

La parole est à M. Philippe Marini.

M. Philippe Marini. Je souhaite interroger monsieur le ministre et monsieur le secrétaire d'Etat sur l'état du dossier de liaison Seine-Escaut ou Seine-Nord-Europe, et m'associer aux propos de M. Daniel Hoeffel.

Monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, je vous remercie de l'appui décisif que vous avez apporté au cours des derniers mois à ce dossier auprès de la Commission européenne.

Nous devrons franchir deux étapes. Il s'agit, tout d'abord, du CIADT de la fin de cette année, avec l'examen de l'opportunité et, surtout, de la priorité de cette liaison.

Comme vous le savez fort bien, les conditions techniques sont réunies pour lancer les études d'avant-projet sommaire. Le tracé est défini, et cette annonce aurait une grande vertu mobilisatrice.

Par ailleurs, sur le plan européen, et à la suite des opérations prises en considération par la Commission, le conseil des ministres doit arbitrer des ordres de priorité pour l'avenir.

Je souhaiterais vivement, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous puissiez, à l'occasion de cette discussion budgétaire, fournir quelques éléments d'information et d'appréciation au Sénat. Je le demande d'autant plus volontiers, mes chers collègues, qu'il n'y a pas de dépenses supplémentaires à attendre en 2004. Je ne me sens donc pas trop en porte-à-faux par rapport aux difficultés des temps, lesquelles ne doivent certes pas - je dirais même bien au contraire - faire obstacle à la préparation de l'avenir, c'est-à-dire aux besoins des infrastructures de demain, qui conditionnent notre compétitivité.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur le rapporteur général, je veux d'abord saluer votre ténacité pour défendre vos convictions, qui sont nombreuses, fermes et résolues, notamment celle qui vous pousse à soutenir le développement de la liaison Seine-Nord-Escaut.

Pour vous avoir écouté - et même entendu - plusieurs fois sur ce sujet, j'ai pu constater que vous aviez su « fédérer » des élus, qui portent ce projet avec vous. Je me souviens d'ailleurs d'une réunion à Matignon. M. le Premier ministre vous a écouté avec beaucoup d'attention développer vos arguments, il a regardé les études que vous aviez pu initier et tous, autour de la table, nous étions en admiration devant la pertinence de vos arguments.

Je pense qu'avec Dominique Bussereau nous avons fait du bon travail dans le sens que vous souhaitez.

Il n'était en effet pas évident, il y a six mois ou un an, de recueillir sur ce projet un aussi large consensus et d'obtenir, lors d'un conseil des transports - bien préparé en amont, bien sûr -, l'accord de nos homologues belges et néerlandais : nous avons signé ensemble une demande auprès de la Commission afin qu'elle prenne en compte ce projet.

Même s'il ne s'agit ni d'un acte de bravoure ni d'une réussite exceptionnelle, cela n'allait pas de soi. Or nous avons obtenu relativement facilement, avec la persuasion que nous inspiraient vos arguments, cette triple signature : la nôtre, celle des Belges et celle des Néerlandais !

Cette lettre a été très bien reçue par Mme de Palacio, qui nous en a parlé à plusieurs reprises et je sais que ce projet a de bonnes chances d'être éligible au meilleur degré de financement européen. Nous avons d'ailleurs répondu à des demandes complémentaires qui nous avaient été adressées par la Commisssion européenne. Nous pouvons donc être raisonnablement optimistes sur la prise en compte à l'échelon européen de ce dossier, sur lequel nous vous savons très mobilisé.

Pour le reste, en attendant la prochaine réunion du CIADT, le 18 décembre, nous sommes tenus à un certain devoir de réserve. Mais je pense que votre plaidoirie fortement argumentée et profondément convaincue n'aura pas été vaine.

M. Philippe Marini. Merci, monsieur le ministre !

M. le président. Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.

« Titre VI. - Autorisations de programme : 3 232 890 000 euros ;

« Crédits de paiement : 1 540 482 000 euros. »

La parole est Mme Hélène Luc.

Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, mon amie Marie-France Beaufils, maire d'une ville « cheminote », Saint-Pierre-des-Corps, a posé avec beaucoup de force le problème du transport combiné. Je veux, pour ma part, à travers un exemple précis, illustrer la justesse de son inquiétude.

J'ai écouté avec beaucoup d'attention, monsieur le ministre, monsieur le secrétaire d'Etat, vos déclarations sur la situation du fret, après celles de ces dernières semaines, qui ont fait grand bruit, sur la revalorisation du travail, la sécurité routière, le développement durable et le fret ferroviaire, avec les débuts du ferroutage transalpin. Cependant, notre inquiétude grandit.

Vous-même, monsieur Bussereau, avez dit tout à l'heure que le Gouvernement se lançait dans un plan de reconquête du fret et que vous vouliez aller plus loin, aussi bien en France qu'en Europe.

Au mois de septembre dernier, avec le président du conseil général du Val-de-Marne, le maire de Valenton et le bureau du conseil général, nous visitions l'important centre de Bonneuil-Valenton de la compagnie nationale des nouveaux containers, la CNC, filiale de la SNCF, qui détient 71 % de son capital. Il était alors question de développer la capacité de ce centre : on allait créer de nouvelles voies, ouvrir de nouvelles destinations.

Au cours de la première semaine de novembre, nous apprenions par les employés de la CNC et par les cheminots de Villeneuve-Saint-Georges que la réalité était tout autre. Compte tenu de la situation de la CNC, il est prévu de supprimer 200 emplois, dont 20 à Valenton, et de renoncer à la liaison avec Toulouse, Montpellier et Avignon

Ces décisions sont rejetées par les cheminots, par tous les élus concernés, par le président du conseil général, par la population, par les maires de Valenton, de Limeil-Brévannes et de Bonneuil, par les conseillers généraux et régionaux, par Odette Terrade et par moi-même.

Elles ont mis le feu aux poudres et, vendredi dernier, un rassemblement a réuni les cheminots, les élus et la population devant le centre technique de Bonneuil-Valenton.

Il apparaît, en effet, que le Gouvernement et la direction de la SNCF veulent imposer une nouvelle stratégie aux cheminots et à la population. Le trafic de marchandises intermodal par rail serait, en fait, quasiment abandonné, sauf pour les liaisons supérieures à 800 kilomètres - autrement dit, la majorité des liaisons seraient concernées par cet abandon -, au profit du « tout-camion ».

Monsieur le ministre, quelle singulière façon vous avez de revaloriser le travail : en supprimant des emplois ! (Exclamations sur les travées de l'UMP.)

Du fait de la suppression annoncée de lignes totalisant 750 000 tonnes par an, la sécurité routière va encore souffrir de l'afflux quotidien de camions supplémentaires, - des milliers, en vérité - sur nos routes et nos autoroutes.

C'est pourquoi je veux appuyer la proposition de Marie-France Beaufils tendant à ce que ce problème fasse l'objet d'une discussion à l'échelon européen.

Pour ce qui est du développement durable, le port intermodal de Bonneuil va surtout se trouver gravement fragilisé par l'amputation de son activité rail liée à la gare de Bonneuil-Valenton. C'est tout un secteur du département du Val-de-Marne qui est ainsi touché. Est-ce cela que vous avez appelez la « relance du fret ferroviaire » ? Et cela ne vaut pas seulement pour le Val-de-Marne : on peut aussi citer Nançy, la région Centre, ainsi que le site de Rungis, par exemple.

Votre plan, monsieur le ministre, n'intègre pas le transport combiné en France, lancé par M. Gayssot et pour lequel celui-ci nourrissait de grandes ambitions. Il s'est battu pour obtenir des crédits. Nous soutenions ce plan et nous aurions continué à le soutenir.

Le transport combiné coûte cher, certes, mais c'est un coût qu'il faut accepter, car la création d'emplois et l'amélioration de la qualité de l'air sont en jeu, sans parler de la qualité de la vie, à travers la diminution du bruit, ce problème si aigu en région parisienne. Je peux vous dire qu'à Choisy-le-Roi, par exemple, c'est l'une des préoccupations majeures des habitants.

Les perspectives que vous annoncez sont d'autant plus inacceptables qu'elles sont en totale opposition avec l'objectif du doublement du fret ferroviaire et de triplement du transport combiné jusqu'ici proclamé par la SNCF.

Cette ambition a conduit, en l'an 2000, à inscrire l'extension du site de Bonneuil-Valenton au contrat de plan Etat-région. C'est ainsi que le chantier de transport combiné Valenton II, exploité par les chargeurs CNC et Novotrans, qui devait aboutir à l'affrètement de 40 000 wagons par an, a été financé à hauteur de 15,2 millions d'euros à parts égales entre l'Etat et la région d'Ile-de-France.

Que va-t-il advenir de la parole de l'Etat, monsieur le ministre ?

De plus, en novembre 2002, le conseil régional avait accordé à la CNC une subvention de 1,5 million d'euros pour moderniser Valenton I et équiper Valenton II, subvention d'ailleurs maintenue par le conseil régional d'Ile-de-France.

Monsieur le ministre, nous n'acceptons par le gaspillage des fonds publics et de torpillage du fret ferroviaire. C'est pourquoi, avec les élus concernés, nous vous avons demandé une audience, en souhaitant la participation des représentants syndicaux de la CNC et de la SNCF.

Monsieur le ministre, j'attends de vous une réponse, et je veux croire que, après une vraie discussion, impliquant tous les élus concernées - jusqu'à présent, ils n'ont pas été invités à débattre sur cette question -, vous reviendrez sur ces décisions. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Madame Luc, la parole de l'Etat doit être respectée, bien sûr, mais à condition qu'elle soit réaliste et raisonnable. Or M. Gayssot, lorsqu'il était aux affaires, affichait de grandes ambitions, mais cela ne s'est pas traduit par des résultats puisque tant qu'il a occupé le ministère des transports, aucune progression du trafic de fret n'a été enregistrée. Au contraire, nous avons assisté à une diminution des parts de marché du fret ferroviaire.

Quant à doubler le fret ferroviaire en dix ans et à tripler le transport combiné en trois ans, ce n'étaient que « paroles verbales ». Comme pour les 55 millions de passagers à Roissy, c'était du discours de grande fête politique et populaire, mais ce n'étaient pas des objectifs sérieux !

Mme Hélène Luc. Vous ne pouvez pas dire cela, monsieur le secrétaire d'Etat ! Ce n'est pas vrai !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. D'ailleurs, à la SNCF, personne n'y croyait, et chacun se demandait comment il serait capable de parvenir à ce doublement en dix ans alors que la tendance était à la baisse des trafics du fait de l'insuffisance de l'offre.

De temps en temps, il faut tout de même veiller à ne pas prendre ses désirs pour des réalités ! Bien sûr, cet objectif sur dix ans était tout à fait louable, mais il était totalement irréaliste et, dès la première année, M. Gayssot n'a pas été capable de tenir cet engagement.

On voit bien, aujourd'hui, que le combiné n'a fonctionné ces dernières années que parce qu'il était subventionné en dehors de toute règle économique. Notre idée est donc d'organiser le combiné de telle manière qu'il soit une véritable alternative, c'est-à-dire une alternative économiquement acceptable pour les entreprises et pour l'Etat.

Ce n'est pas au Gouvernement de dire à la SNCF ce qu'elle doit faire. La SNCF est une entreprise autonome, avec un président et un conseil d'administration ; c'est à eux qu'il revient de prendre ces décisions économiques, en gérant le mieux possible l'argent de la SNCF, qui est de l'argent public.

Pour l'heure, la SNCF, sur le combiné, n'a pas encore pris de décision.

Mme Marie-France Beaufils. Si, une décision de fermeture !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je l'ai dit, M. Gallois et son directeur du fret, M. Véron, ont indiqué que les décisions sur le combiné seraient annoncées dans quelques mois. En revanche, le plan fret vient d'être présenté au conseil d'administration et au comité central d'entreprise.

Par ailleurs, madame Luc, je vous rappelle que Bonneuil fait partie du port autonome de Paris. Celui-ci développe actuellement ses trafics de combiné. Que ce soit à Gennevilliers ou à Bonneuil, il reçoit de plus en plus de fret sous forme de caisses parce qu'il a réussi à organiser son système de transport de manière que l'opération devienne rentable.

Donc, le jour où la SNCF aura réglé son système de transport, après la mise en application du plan Véron, comme nous le souhaitons, on obtiendra le même résultat. Mais on ne peut pas demander aux contribuables de subventionner indéfiniment des sytèmes qui ne fonctionnent pas comme ils devraient fonctionner.

Madame Luc, à partir du moment où il faut prendre une caisse avec des pinces pour la mettre d'un camion sur un wagon, puis du wagon sur un autre camion pour le parcours terminal, il ne faut pas avoir fait Polytechnique ou l'ENA - ce qui n'est pas mon cas, rassurez-vous ! - pour comprendre que ce n'est rentable que sur certaines distances, d'au moins 700 ou 800 kilomètres, comme vous l'avez indiqué. Cela peut être envisageable sur Lille-Montpellier ou Le Havre-Marseille, ou sur des liaisons intraeuropéennes, mais pas sur Valenton-Montpellier. Il faut tout de même être réaliste ! On ne peut pas demander à CNC et à d'autres entreprises de ce type de continuer à perdre de l'argent sur des trafics qui sont totalement incompatibles avec les exigences du marché.

Si vous souhaitez, comme chacune et chacun dans cette assemblée, que le combiné se développe, que le ferroutage fonctionne, il faut qu'il ait une réalité économique, et c'est ce que recherche le Gouvernement, loin des discours irréalistes de Gayssot. Nous voulons un système qui préserve l'emploi.

Mme Hélène Luc. Vous n'en prenez pas le chemin !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Or ce n'est pas, madame, en organisant des systèmes nécessairement subventionnés que vous favoriserez l'emploi et le développement durable ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)

M. Henri de Raincourt. Très bonne réponse !

Mme Hélène Luc. Monsieur le secrétaire d'Etat, vous aggravez mes inquiétudes en ne confirmant absolument pas la volonté initialement affichée !

M. le président. Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.

J'appelle en discussion l'article 77, qui est rattaché pour son examen aux crédits affectés aux transports terrestres.

Equipement, transports, logement, tourisme et mer