Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 20 mai 2008 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 37 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 38 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-1 du code des ports maritimes.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. L’article L. 101-1, tel que proposé par le projet de loi, dispose que les « grands ports maritimes » sont institués par décret en Conseil d’État, à la libre appréciation du Gouvernement, compte tenu de leur « importance particulière », qui s’apprécie en fonction du « développement économique » et de « l’aménagement du territoire ».

Comme nous le savons tous ici, une fois qu’une nouvelle catégorie d’établissement public a été créée par le législateur, le Gouvernement peut intervenir directement pour compléter la liste des entités entrant dans cette catégorie. Opposés à la création initiale de ces nouveaux établissements publics, vous comprendrez, mes chers collègues, que nous soyons également opposés à l’augmentation de leur nombre.

Cela étant dit, le renvoi à un décret en Conseil d’État, s’il est légal, n’en est pas moins inopportun, et ce pour deux raisons.

Le texte de loi, qui, vous en conviendrez, reste assez flou, nous invite à la plus grande prudence. Il s’agit ici de faire tomber sous le coup de la réforme, et donc de ses conséquences négatives en termes d’emploi et d’activité économique, d’autres ports. Les enjeux en cause nous incitent donc à préférer l’intervention du législateur.

De plus, l’expérience a montré que le Gouvernement, malgré l’existence de critères très précis, prend parfois de curieuses décisions. En témoigne le décret qui fait du port de La Rochelle un port autonome alors que, au regard de l’importance du trafic, cela aurait dû être le port de Calais.

Notre amendement de suppression constitue un amendement d’appel au Gouvernement afin qu’il garantisse l’intervention du législateur pour toute nouvelle institution de grands ports maritimes.

M. le président. L'amendement n° 2 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Dans le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-1 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

leur importance particulière

par les mots :

l'importance particulière d'un port

La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Compte tenu du retrait de l’amendement n° 1, j’ai rectifié cet amendement en supprimant le paragraphe II, ce qui permet de rester cohérent.

M. le président. Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 38 rectifié ?

M. Charles Revet, rapporteur. Le renvoi à un décret en Conseil d’État pour instituer les grands ports maritimes n’empiète pas sur les prérogatives du Parlement, car il revient justement à ce dernier d’autoriser le recours à un décret en Conseil d’État.

C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement n° 38 rectifié et favorable sur l’amendement n° 2 rectifié.

M. le président. La parole est à M. Charles Josselin, pour explication de vote sur l'amendement n° 38 rectifié.

M. Charles Josselin. Le problème n’est pas tant le renvoi à un décret en Conseil d’État que l’absence de critères pour définir la notion d’« importance particulière », qui devrait d’ailleurs être appréciée par le Parlement. En effet, tout dépend du point de vue où l’on se place. Le port de Saint-Malo a une « importance particulière » pour le pays de Saint-Malo, pour le pays de Dinan et même pour tout le nord de la Bretagne.

J’ai eu l’occasion d’évoquer lors de la discussion générale le besoin de concentration. Or on nous parle de sept ports. Est-ce à dire que le choix est déjà fait ? Auquel cas, on aurait quand même pu le soumettre au Parlement.

Je le répète, je m’interroge sur l’imprécision du critère qui détermine l’importance particulière d’un port. Si M. le secrétaire d’État pouvait nous éclairer, l’amendement trouverait ainsi sa justification.

M. le président. Le Gouvernement souhaite-t-il s’exprimer ?...

M. Charles Josselin. Pas de réponse du Gouvernement ?

M. Robert Bret. Le secrétaire d’État n’a rien à dire !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 38 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 2 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 3, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

À la fin du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-2 du code des ports maritimes, supprimer les mots :

placés sous sa tutelle

La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement quasi rédactionnel vise à supprimer la référence à la tutelle de l'État, car cette expression est redondante. En effet, tout établissement public de l'État est, par définition, placé sous sa tutelle.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 3.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 57 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. L’article L. 101-3 décline les missions des grands ports maritimes à l’intérieur de leur circonscription. Il limite les activités industrielles et commerciales du port à leur strict minimum. Il interdit ainsi, réserve faite des exceptions prévues à l’article L. 103-2, l’exploitation des outillages pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires.

Ce « recentrage », comme vous le nommez, des missions du port sur les activités de service public en termes de police, d’aménagement, d’entretien des infrastructures ou d’investissement pose la question des moyens financiers qui resteront au port pour mener à bien lesdites missions. En effet, en le privant de la quasi-totalité des activités industrielles et commerciales, donc des activités rentables, c’est tout l’équilibre du port qui est remis en question. On conserve les mêmes obligations, mais en privant les établissements publics de moyens !

Cela est d’autant plus inquiétant que l’État ne respecte déjà pas les règles fixées par le code des ports maritimes en la matière.

Comme le notait la Cour des comptes, « S’agissant de l’entretien et de l’exploitation des accès maritimes des ports autonomes – chenaux, écluses, dragages ...–, l’État se dégage progressivement de sa responsabilité financière alors que, selon l’article L. 111-1 du code des ports, il doit en supporter intégralement le financement. Il a contribué pour 47 millions d’euros environ en 2006 au financement de cette mission, soit un peu plus de 60 % des dépenses supportées par les ports […] Dans les autres ports européens, les dépenses relatives aux accès maritimes relèvent, comme en France, de la puissance publique. Or, dans les ports du “range nord”, l’État […] continue à prendre en charge la totalité de ces dépenses ».

Outre ce désengagement de l’État de ses missions de services publics avec des abandons de prestations, la même critique peut être faite en ce qui concerne les missions régaliennes de sécurité et de contrôle. De la même manière que la question s’est posée lors de la décentralisation d’un certain nombre de ports, aboutissant à une insuffisance d’entretien ces dernières années, la question se pose dans le cadre de la réforme.

Le Gouvernement n’a pas l’ambition d’offrir aux services maritimes et aux directions départementales de l’équipement les capacités d’intervenir pour assurer les impératifs de sécurité liés à la signalisation maritime, le balisage notamment, aux mouvements des navires, aux marchandises dangereuses ou à la gestion des crises résultant de la pollution de l’environnement.

De plus, nous considérons que la conduite et l’entretien des portiques et des grues portuaires, l’ensemble des opérations de manutention portuaire doivent être assurés, contrairement à ce qu’il ressort de cet article, par des professions reconnues par le code des ports maritimes et les conventions collectives nationales, qui disposent de la qualification, du professionnalisme et de la formation de la sécurité indispensables.

Au lieu d’annoncer un plan d’investissement ambitieux et un plan de rattrapage financier, le Gouvernement annonce le transfert des outillages et prive les ports des activités les plus rentables. Nous nous opposons à ces mesures contre-productives. Tel est le sens de notre amendement.

M. le président. L'amendement n° 4, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans le premier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

économiques et environnementaux

par les mots :

de développement durable dans le respect des règles de concurrence

II. - Dans le premier alinéa du III du même texte, remplacer les mots :

à son développement ou à celui

par les mots :

au développement ou à la modernisation du port ou

III. - Compléter ce même alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il respecte les enjeux et règles visés au I.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement poursuit deux grands objectifs.

Le premier objectif est de rendre les grands ports maritimes acteurs de la politique de concurrence tout en veillant au respect du développement durable.

Les ports doivent veiller au respect des règles de concurrence, comme toute autorité administrative. Le secteur de la manutention portuaire et le monde des armateurs connaissant une concentration importante, nos ports doivent éviter tout abus de position dominante, toute entente et toute concentration excessive à l'intérieur comme à l'extérieur de leur circonscription.

Il est essentiel que la concurrence soit, sinon pure et parfaite, du moins globalement respectée, car, à long terme, elle est source de richesse et de développement pour nos régions portuaires. Toute rente de situation est préjudiciable à terme à l'essor des ports.

Ainsi, une grande attention doit être portée lors de la conclusion des conventions d'exploitation de terminaux, car elles engagent le port sur vingt ans, voire vingt-cinq ans. S'il existe une situation de monopole de fait, le port doit vérifier que les tarifs pratiqués ne sont manifestement pas excessifs pour les clients captifs.

Il faudrait également que le conseil de surveillance des grands ports puisse s'exprimer sur le changement de capital d'un opérateur de manutention portuaire, car il est possible que certains groupes se retrouvent en position dominante dans un ou plusieurs ports à travers diverses prises de participation.

Quant au développement durable, dont le principe a été reconnu dans la Charte de l'environnement adossée à la Constitution en 2005, il regroupe le progrès social, économique et le respect de l'environnement.

Le second objectif de cet amendement est de permettre explicitement aux ports de détenir des participations minoritaires dans une entreprise qui a pour but la modernisation du port ou de la place portuaire.

Concrètement, cela signifie que le port, accompagné le cas échéant de collectivités territoriales, pourrait posséder une entreprise de manutention portuaire pour automatiser un quai, comme à Rotterdam ou à Hambourg – le quai Burchardkai est géré par Hamburger Hafen und Logistik AG, HHLA, filiale à 70 % de la ville d'Hambourg –, en cas de carence de l'offre privée classique.

Une telle entreprise privée avec des capitaux publics majoritaires pourrait d'ailleurs être créée afin de faire cesser une situation de monopole pour un trafic commercial donné.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je sais que la promotion de la concurrence est un objectif que nous partageons tous.

Cependant je suis conscient que toute politique de concurrence authentique nécessite des efforts considérables, car elle se heurte aux intérêts particuliers. Il faut cependant être convaincu que l'intérêt général est à ce prix.

J’ajoute, monsieur le secrétaire d'État, que lors des nombreuses auditions auxquelles j’ai procédé mon attention a été attirée sur certaines situations qui interpellent.

Les responsables portuaires doivent être très attentifs afin d’autoriser parfois des sociétés pouvant s’organiser elles-mêmes, à partir du moment où elles interviennent dans une situation de monopole et sont pratiquement captives, à choisir des réorientations. Il est en effet possible que des sociétés à capitaux étrangers estimant qu’elles sont dans de telles difficultés décident d’arrêter leur activité. Il faudra donner des instructions à l’ensemble des responsables portuaires pour qu’ils demeurent très attentifs.

M. le président. L'amendement n° 24, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

, à l'exception de la partie à vocation naturelle

La parole est à M. Jean-François Le Grand.

M. Jean-François Le Grand. En l’occurrence, il s’agit simplement d’apporter un distinguo en matière de gestion des terrains, afin que la gestion des réserves foncières, qui relève de la responsabilité des grands ports, soit distinguée de la gestion des espaces naturels.

J’ai le sentiment que cet amendement est peut-être superfétatoire. Cependant, je souhaiterais entendre le Gouvernement avant de décider si je le retire ou non.

M. le président. L'amendement n° 56 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

en lien avec l'activité de commerce maritime et portuaire

La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. Cet amendement, qui pourrait paraître anodin, revêt à nos yeux une importance capitale.

En effet, nous souhaitons que le grand port maritime, chargé de la gestion et de la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté, remplisse cette mission en lien avec l’activité de commerce maritime et portuaire.

Je m’explique. L’expérience montre que, selon la volonté des autorités portuaires, celles-ci exercent leur mission soit afin de développer l’activité maritime et portuaire, soit en ayant des considérations uniquement financières.

En effet, nous avons pu constater l’installation dans des zones d’activités portuaires d’entreprises qui n’ont aucun lien avec l’activité du port. C’est par exemple le cas à Fos-sur-Mer, avec l’implantation, sur la zone logistique Distriport, d’activités qui n’ont rien à voir avec le port. C’est également le cas au Havre où un port de plaisance privé veut racheter un bassin appartenant au domaine maritime portuaire.

Confier la gestion et la valorisation du domaine portuaire aux autorités portuaires sans autre consigne fait donc peser le risque de ventes à la découpe, selon les conjonctures économiques plus ou moins favorables.

Dans ce cadre, nous connaissons tous dans cet hémicycle la situation préoccupante de nombreux ports qui verront là l’opportunité de combler leur déficit en cédant leur domaine.

Vous me répondrez que l’État n’est pas forcément garant de la bonne utilisation du domaine public, qu’il soit portuaire ou terrestre.

En effet, la vente au privé du domaine public est devenue monnaie courante, y compris lorsque tout le monde s’accorde sur les dangers à long terme de ces cessions uniques, comme ce fut le cas pour les concessions d’autoroutes.

Par ailleurs, on constate les mêmes desseins à l’œuvre chez RFF, Réseau ferré de France, prié de vendre une partie de son domaine pour apurer la dette.

Bref, pour en revenir à la question des ports, nous considérons que cette disposition fait peser le risque d’une vente à la découpe du domaine public maritime, qui peut avoir un impact durable sur l’activité portuaire marchande.

Aussi, nous vous demandons, par cet amendement, d’inscrire dans la loi l’obligation pour les autorités portuaires qui souhaitent valoriser leur domaine de le faire dans le respect de la spécificité des activités portuaires et maritimes.

M. le président. L'amendement n° 58, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

à l'exception des espaces déjà classés ou affectés pour leur gestion au Conservatoire du littoral ou tout autre organisme missionné à cet effet

La parole est à M. Charles Josselin.

M. Charles Josselin. Chacun a compris que le débat qui s’instaure autour de ces amendements met en évidence le risque de conflit entre les préoccupations économiques et les préoccupations environnementales.

L’amendement proposé par M. le rapporteur me paraît aggraver la situation. Substituer à l’environnement le concept, ô combien vague, de développement durable me gêne !

Introduire le concept tellement précis des règles de concurrence en lieu et place de l’économie me gêne également.

Je le dis tout net : j’aurais tendance à préférer l’expression « économiques et environnementaux » plutôt que « de développement durable dans le respect des règles de concurrence », car la rédaction que vous nous proposez, monsieur le rapporteur, donne la part belle à la concurrence par rapport à un développement durable extraordinairement vague.

Cet amendement risque sinon d’aggraver les choses, en tout cas de focaliser sur un véritable problème, ce qui serait dommage.

L’amendement que je propose, quant à lui, est le reflet de la préoccupation exprimée notamment par le Conservatoire du littoral, qui craint que le renforcement des pouvoirs du port ne s’accompagne de la possibilité de disposer trop librement des espaces naturels.

Néanmoins, le fait de soustraire les espaces naturels de la vision d’ensemble que le port doit avoir pour son développement peut également être gênant.

Je suis prêt à retirer mon amendement, car excepter, j’insiste sur ce point, les espaces classés de la vision stratégique d’un port est probablement dommage, même si cela n’implique pas de facto qu’ils soient condamnés. J’aimerais néanmoins obtenir des assurances en ce qui concerne cette protection nécessaire, mais pas forcément sur trois générations. On peut en effet imaginer des substitutions, des changements.

Cependant, il faut que cette préoccupation soit présente et clairement affichée. Tel est le sens de cet amendement.

M. le président. L'amendement n° 84, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° - La gestion et la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il est propriétaire ou qui lui sont affectés ; il consulte le conseil scientifique d'estuaire, lorsqu'il existe, sur ses programmes d'aménagement affectant les espaces naturels ;

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Cet amendement m’amènera, lorsque je donnerai l’avis du Gouvernement sur l’ensemble de cette série d’amendements, à demander à M. le rapporteur ainsi qu’à M. Charles Josselin de retirer les amendements qu’ils ont précédemment présentés.

En effet, au travers de l’amendement n° 84, il s’agit de trouver le bon équilibre entre les missions économiques et les espaces naturels, notamment en tenant compte des demandes du Conservatoire du littoral.

Il se trouve que le Conservatoire du littoral est situé dans mon département, la Charente-Maritime. J’ai donc discuté longuement avec Emmanuel Lopez, directeur de cet organisme, qui souhaitait que le Conservatoire soit mieux associé à notre projet de loi.

Il me semble que nous avons, par cet amendement n° 84, répondu à ses préoccupations. D’une certaine manière, j’aurai l’occasion de le dire de nouveau, cela correspond au souhait de M. le rapporteur et à celui que vient d’exprimer M. Josselin.

M. le président. L'amendement n° 51 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Après le cinquième alinéa (4°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° - L'organisation de dessertes ferroviaires en coopération avec les opérateurs concernés dans le cadre de conventions spécifiques ;

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier. Par cet amendement, nous souhaitons revenir sur les compétences transférées aux grands ports maritimes.

Dans l’exposé des motifs, vous justifiez un recentrage des compétences de la nouvelle autorité portuaire sur les missions d’autorité publique ainsi que sur les fonctions d’aménageur du domaine maritime, qui leur est transféré en pleine propriété.

En conséquence, leurs missions et leurs responsabilités relatives aux dessertes terrestres sont renforcées.

Vous pensez donc, comme cela est précisé dans l’exposé des motifs, que les ports pourront ainsi concentrer leurs moyens sur le développement des dessertes terrestres, conformément à l’objectif fixé par le Grenelle de l’environnement d’un doublement de la part de marché du transport ferroviaire.

Nous ne remettrons pas en cause vos objectifs, avec lesquels nous sommes d’accord, de développement du transport multimodal.

Cependant, nous estimons qu’il ne s’agit pas forcément d’une bonne idée que de laisser les autorités portuaires seules responsables de l’organisation des dessertes et de l’utilisation des voies ferrées portuaires.

En effet, l’intermodalité repose, selon nous, sur deux éléments essentiels : d’une part, sur un investissement massif dans les infrastructures afin de garantir leur fiabilité et leur performance ; d’autre part, sur une politique nationale cohérente, permettant une bonne interconnexion entre les différents modes de transport.

Pour ce faire, nous considérons que des coopérations sont nécessaires entre les autorités portuaires et les entreprises ferroviaires.

Aussi, nous demandons, par cet amendement, que la responsabilité de l’organisation des dessertes soit partagée entre le port maritime et les opérateurs ferroviaires, dans le cadre de conventions spécifiques.

M. le président. Le sous-amendement n° 88, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Dans le second alinéa de l'amendement n° 51 rectifié, remplacer les mots :

l'organisation

par les mots :

la promotion de l'offre

et les mots :

en coopération avec les opérateurs concernés dans le cadre de conventions spécifiques

par les mots :

et fluviales

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il est assez rare que le Gouvernement sous-amende un amendement du groupe CRC. (Sourires.) Cela signifie que nous travaillons dans un bon état d’esprit.

On voit bien l’importance, je l’ai rappelé tout à l’heure, d’une bonne desserte ferroviaire de nos ports. Nous souhaitons, en particulier, que les opérateurs de proximité, dont j’ai confié à M. Chauvineau le soin de les mettre en place dans nos ports, nos départements, nos régions, organisent le trafic ferroviaire dans les ports pour remettre à la SNCF ou aux autres opérateurs un maximum de trains.

Néanmoins, si les ports doivent jouer un rôle important dans l’organisation des dessertes ferroviaires, ils n’en sont pas pour autant des autorités organisatrices.

C’est pourquoi nous proposons un sous-amendement qui vise à préciser les choses.

Si le groupe communiste républicain et citoyen était favorable à cette modification, nous pourrions accepter son amendement, sous réserve, bien sûr, de l’accord de M. le rapporteur.

M. le président. L'amendement n° 75, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« ...° L'organisation des services portuaires d'intérêt économique général que sont l'organisation des services de transport et de manutention indispensables à l'activité portuaire à l'intérieur de leur circonscription.

La parole est à M. Charles Josselin.

M. Charles Josselin. Aujourd’hui 20 mai, c’est la journée européenne de la mer. Il ne s’agit pas de la seule raison qui inspire cet amendement. Pourtant, il y a une relation.

Nous proposons, par cet amendement, de compléter le I du texte proposé pour l’article L. 101-3 du code des ports maritimes par un alinéa qui ajoute, parmi les missions dévolues aux grands ports maritimes, l’organisation des services portuaires d’intérêt économique général que sont l’organisation des services de transport et de manutention indispensables à l’activité portuaire à l’intérieur de leur circonscription.

En réalité, contrairement à ce qu’une lecture trop rapide pourrait laisser accroire, cet amendement vise à renforcer encore la clarté dans le partage des missions et du rôle de chacun – autorité portuaire et entreprises.

On peut d’ailleurs, à cette occasion, regretter que cette réforme n’ait pas, dès le départ, pris en compte ce concept de mission de service d’intérêt économique général, qui aurait introduit un concept de délégation de service pouvant être très utile pour le cas où certaines activités offertes ne trouveraient pas preneur dans certains ports.

Je sais bien que les filiales prévues par le projet de loi sont censées jouer ce rôle, mais il n’empêche que la précision est utile.

Il s’agit donc pour nous de faire reconnaître qu’il existe des « services portuaires de base » qui peuvent être considérés comme services d’intérêt économique général au sens européen du terme – j’y insiste – et que l’existence de ces services aurait pu justifier que la puissance publique imagine une réforme lui permettant de déléguer la gestion tout en conservant le contrôle de la mise en œuvre. Cette notion aurait pu probablement être explorée.

En commission, monsieur le rapporteur, vous avez justement rappelé que ces services portuaires faisaient déjà l’objet d’une longue énumération. Pourtant, il nous semble qu’avec la définition que nous proposons, « l’organisation des services de transport et de manutention indispensables à l’activité portuaire », nous pouvons déjà retrouver, par exemple, la question de l’organisation du service du transport ferroviaire – nous en parlerons tout à l’heure – dont la gestion incombe à la SNCF jusqu’à la fin de l’année. Que va-t-il se passer ensuite ? La question est ouverte.

Nous souhaitons, avec les services « de base » d’un grand port, évoquer, par exemple, les « motifs d’intérêt national » – il en est question dans le texte – susceptibles de conduire à la création de filiales.

Au 1° du texte proposé pour l’article L. 103-2 du code des ports maritimes, sont évoqués des services de manutention « accessoires ». N’est-on pas là en train de tourner autour de la question du périmètre des services pouvant donner lieu à des obligations de service public ?

Notre amendement s’appuie sur une jurisprudence européenne : en ajoutant aux missions des ports détaillées dans le I du texte proposé pour l’article L. 101-3 du code des ports maritimes ces missions d’organisation, nous ne faisons qu’ouvrir la possibilité aux ports de procéder en régie ou par délégation de service public pour la gestion des services essentiels.

Ce service d’intérêt économique général, au sens de l’article 86 du traité de Rome, désigne les activités de services, marchands ou non, considérés comme étant d’intérêt général par les autorités publiques et soumis pour cette raison à des obligations spécifiques. Partout en Europe, la définition des contours de ces services d’intérêt économique général fait débat, peut-être plus en France qu’ailleurs, où la notion de service public a aussi une autre histoire.

Mais revenons aux ports.

La Cour de justice des Communautés européennes a déjà eu à se poser la question. Elle a considéré, par deux fois, en 1991 puis en 1997, que les opérations portuaires d’embarquement, de débarquement, de transbordement, de dépôt et de mouvement en général des marchandises ou de tout matériel dans le port ne revêtent pas nécessairement un intérêt économique général qui présente des caractères spécifiques par rapport à celui que revêtent d’autres activités économiques.

En revanche, la même Cour a estimé, par exemple, que les opérations de lamanage revêtent un intérêt économique général qui présente des caractères spécifiques par rapport à celui que revêtent d’autres activités économiques et qui est susceptible de les faire entrer dans le champ d’application de l’article 86, paragraphe 2, du traité ; elles peuvent donc être considérées comme service d’intérêt économique général.

La Cour a également estimé que peut relever de la notion de service d’intérêt économique général le maintien de la navigabilité d’une voie d’eau importante. Outre les opérations d’amarrage stricto sensu qui s’appliquent à tous les types de navires, les services spécialisés de lamanage participent à la sécurité portuaire, à la lutte contre les pollutions, et rendent divers services aux navires, tels que fourniture ou complément d’équipage, chef de manœuvre ou branchement des navires citernes. On pourrait parler aussi de la mise à disposition du matériel nautique pour expertise ou travaux sous-marins.

Bref, au sens très large du terme, vous conviendrez avec moi que certains de ces services sont assurés dans nos ports par des personnels portuaires et des personnels de manutention ou vice versa.

La réforme proposée nie, en quelque sorte, l’existence d’un intérêt général sur le port, et, en conséquence, nous nous contentons de livrer aux grands groupes armateurs manutentionnaires les clés de toute une série de services qui devraient pourtant demeurer sous le contrôle de la puissance publique : l’entretien des accès, le dragage, une partie du remorquage, l’installation de digues flottantes, la sécurité de la gestion des terminaux pétroliers et gaziers, qui conditionne, dans une large mesure, l’approvisionnement énergétique de notre pays.

En conclusion, l’introduction de cette notion d’intérêt économique général me paraît rappeler le besoin pour la puissance publique de contrôler un certain nombre de missions essentielles mais elle offre aussi, dans le cadre de la loi, la possibilité de mettre plus largement en pratique le principe de la délégation, qui, je le répète, sera peut-être très utile s’il n’y a pas preneur dans le cadre des autres procédures envisagées.