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Séance du 9 mars 2009 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Francis Grignon, rapporteur. La commission remercie le Gouvernement de transposer dès maintenant en droit interne les limites autorisées par l’Union européenne au cabotage routier et émet un avis favorable sur l’amendement n° 133.

En ce qui concerne l’amendement n° 134, nous avions rédigé un rapport voilà deux ans sur le risque de concurrence sociale au sein de l’Europe élargie. Je vous renvoie au débat, dont chacun se souvient, sur le fameux « plombier polonais ». Par conséquent, la commission ne peut que se féliciter de ces mesures et émettre un avis favorable.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote sur l'amendement n° 133.

M. Michel Teston. Pour notre part, nous sommes évidemment favorables à une meilleure réglementation du cabotage routier de marchandises. Mais si l’on fait référence aux textes actuels, il me semble qu’il faudrait également se montrer rigoureux s’agissant du cabotage ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, le problème risque d’être le même dans quelques années.

Monsieur le secrétaire d’État, avons-nous pris suffisamment de précautions ? Comme vous le savez, nous sommes sur une position plus restrictive que la vôtre. Vous m’avez objecté qu’il fallait nous en tenir à la directive pour ne pas encourir les foudres de Bruxelles. Je constate cependant que, après avoir ouvert l’activité de cabotage routier de marchandises, nous sommes obligés de restreindre la possibilité offerte à des transporteurs routiers de marchandises venant d’autres États de l’Union européenne.

Faisons donc bien attention aux décisions que nous prenons en matière de cabotage ferroviaire !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je souhaite répondre à la question de M. Michel Teston, qui me semble justifiée.

Lorsque nous avions accepté, sous la présidence slovène, des nouvelles dispositions d’encadrement du marché routier, nous avions beaucoup insisté pour qu’il puisse éventuellement y avoir des périodes d’exception, afin de tenir compte de la situation économique.

Sans doute n’aurions-nous pas les mêmes exigences si le contexte économique était différent, mais nous devons tenir compte de la fragilité actuelle de nos entreprises, notamment des plus petites d’entre elles. Comme vous le savez, ce sont ces dernières qui souffrent aujourd'hui le plus de la crise.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 133.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 23.

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote sur l'amendement n° 134.

M. Michel Teston. Je croyais qu’il existait une différence entre un règlement et une directive communautaires : un règlement européen n’est-il pas d’application automatique en droit interne ? Si tel est le cas, pourquoi un tel amendement ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je comprends tout à fait votre question, monsieur le sénateur. Mais, par souci de cohérence et d’application de la législation sociale, nous pensons qu’il est nécessaire d’introduire une telle sanction pénale pour avoir une véritable protection sociale et des mesures un tant soit peu dissuasives en la matière.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 134.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 23.

TITRE V

Dispositions relatives à l’aviation civile

Articles additionnels après l’article 23
Dossier législatif : projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports
Article 24

M. le président. L’amendement n° 58, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Supprimer cette division et son intitulé.

La parole est à M. Michel Billout.

M. Michel Billout. Ce titre V introduit manifestement des dispositions qui n’ont fait l’objet d’aucune négociation avec les organisations syndicales et patronales représentatives. Tous les domaines d’activités des personnels de l’aviation civile ne sont pas réglementés par le code de l’aviation civile. C’est la raison pour laquelle de nombreuses questions les concernant relèvent du code du travail. Mais, avec le titre V, les personnels vont être exclus s’agissant des droits fondamentaux relatifs à la santé et à la vie sociale, sans que les dispositions antérieures soient remplacées, puisque le règlement de ces questions est renvoyé à des décrets en Conseil d’État.

Pourquoi ne pas examiner de façon spécifique la situation du personnel navigant après avoir rencontré les organisations représentatives du personnel et des employeurs ?

Le texte qui nous est soumis vise particulièrement le transport ferroviaire. D’ailleurs, la commission des affaires économiques a auditionné des représentants des syndicats et acteurs du secteur ferroviaire, mais pas ceux du secteur aérien. Pourtant, ce titre V concerne directement le personnel de ce secteur.

Il est fait référence à des dispositions communautaires pour justifier les modifications et l’articulation entre les mesures relatives à la durée légale du travail et celles qui concernent la définition du temps de travail spécifique au secteur du transport aérien. Mais l’Agence européenne de la sécurité aérienne vient de publier une étude sur l’évaluation des règles de l’Union européenne relatives aux limitations du temps de vol. Cette étude, scientifiquement documentée, montre clairement que la fatigue contribue, dans 15 à 20 % des cas, aux accidents résultant d’erreurs humaines. Selon cette étude, les règles actuelles de l’Union européenne n’apportent pas une protection adéquate contre la fatigue des pilotes et les risques afférents à la sécurité.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne a donc engagé une réflexion sur la rédaction d’une nouvelle législation relative aux opérations aériennes et tendant à réduire le temps de service de vol.

Aucune nécessité ne justifie d’accélérer la modification de notre législation, sans concertation ni négociation. Pour le moment, le droit social français permet de protéger les salariés ; n’arguons pas de redondances pour modifier la législation et supprimer certains droits.

Pour la sécurité juridique du personnel, des organisations syndicales et des représentants des employeurs, nous demandons la suppression de ce titre.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Francis Grignon, rapporteur. Qu’il s’agisse du décompte du temps de travail, de la rémunération des heures supplémentaires ou du régime de travail, l’articulation entre le code du travail et le code de l’aviation civile est assurée aujourd’hui en partie par la voie du règlement, ce qui, sur certains points, a été remis en cause par le Conseil d’État.

Il convient donc de clarifier la situation en traçant une séparation plus nette entre ce qui relève de la loi et ce qui relève du règlement. Tel est l’objet des deux articles du titre V.

Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Mes observations porteront sur l’amendement n° 58 et, par anticipation, sur l’amendement n° 37.

Le régime de travail du personnel de l’aviation civile est très complexe : il exclut l’application des articles du code du travail sur le repos quotidien, le temps de pause et le travail de nuit ; on le sait, la plupart des vols long courrier sont des vols de nuit. Ce régime n’est pas codifié et nous avons donc voulu lui donner une lisibilité.

L’article 24 ne crée pas de règles nouvelles : il reprend les dispositions antérieures et assure une meilleure correspondance entre le nombre d’heures de vol et la durée légale du travail, ce qui améliore l’articulation entre le code du travail et le code de l’aviation civile. J’ajoute que cette correspondance a été validée par le Conseil d’État et par la Cour de cassation.

Ledit article prend en compte deux caractéristiques fondamentales de l’activité du personnel navigant de l’aviation civile : l’absence d’un horaire collectif de travail et une production mesurable exclusivement en heures de vol. Mais la pénibilité et la sécurité ne sont pas oubliées ; cet article ne remet donc nullement en cause les dispositions relatives aux limites maximales du temps de service.

L’article 25 traite du temps de travail partiel du personnel navigant ; le sujet est complexe. Pour tenir compte des dispositions votées par le Parlement lors de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2009 et relatives à la limite d’âge du personnel navigant, il convenait d’adapter l’article traitant du temps de travail partiel.

Telles sont les raisons qui motivent les articles 24 et 25.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 58.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Intitulé du titre V
Dossier législatif : projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports
Article additionnel après l'article 24

Article 24

L’article L. 422-5 du code de l’aviation civile est modifié comme suit :

1° Avant le premier alinéa, il est inséré le chiffre : « I. -».

2° Après le quatrième alinéa, il est inséré le paragraphe II ainsi rédigé :

« II. -Par exception à l’article L. 3121-10 du code du travail, la durée légale du travail effectif des salariés mentionnés au premier alinéa du I correspond à un temps de vol exprimé en heures par mois ou trimestre ou année civils, déterminé par décret en Conseil d’État. Par exception à l’article L. 3121-22 du code du travail, les heures supplémentaires de vol donnent lieu à une majoration de 25 % portant sur les éléments de rémunération pris en compte pour la détermination du salaire minimum mensuel garanti.

« Les dispositions des articles L. 3121-33, L. 3122-29 à L. 3122-45, L. 3131-1 et L. 3131-2 du code du travail ne s’appliquent pas aux personnels entrant dans le champ de l’alinéa ci-dessus.

« Les dispositions des articles L. 1225-47 à L. 1225-60, L. 3122-28, L. 3123-1, L. 3123-2, L. 3123-5 à L. 3123-8, L. 3123-10, L. 3123-11, L. 123-14 à L. 3123-23 et L. 3142-78 à L. 3142-99 du code du travail sont applicables à ces mêmes personnels dans des conditions déterminées, compte tenu des adaptations rendues nécessaires par les contraintes propres aux activités aériennes, par décret en Conseil d’État. »

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 37, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Cet amendement est en cohérence avec les arguments développés par mon collègue Michel Billout lors de sa présentation de l’amendement n° 58.

Aussi bien le syndicat des pilotes de lignes que la section transport aérien de la CGT affirment que la rédaction de l’article 24 introduit des modifications qui n’ont pas fait l’objet de négociations avec les organisations syndicales représentatives. Ainsi en va-t-il du décompte de l’activité du personnel navigant de l’aéronautique civile, qui ne saurait se limiter uniquement à l’activité de vol : elle doit prendre en compte l’ensemble des activités. Quant à la rémunération des heures supplémentaires, elle devrait être calculée en fonction de l’ensemble des éléments de rémunération, à l’exclusion des frais professionnels, avec la majoration que prévoit le code du travail.

Avec cet article, plusieurs dispositions concernant les temps de pause, le travail de nuit et les repos quotidiens disparaissent, sans que l’on sache si elles seront remplacées ni comment elles le seront. Il y a donc lieu d’inclure, pour le personnel navigant, le bénéfice des temps de pause, du travail de nuit et du repos quotidien. De même, la possibilité de refuser un travail de nuit incompatible avec des obligations familiales impérieuses, auparavant prévue par le code du travail, est supprimée.

Les règles relatives au congé parental, au temps partiel ou au temps sabbatique seront, semble-t-il, fixées par décret en Conseil d’État. Pendant la période transitoire, il est nécessaire que certains droits soient pris en compte, comme les droits au congé parental d’éducation, au congé pour création d’entreprise et au congé sabbatique.

Nous refusons que des règles préjudiciables aux droits du personnel navigant soient adoptées, car elles remettent aussi en cause la sécurité des passagers.

Pour l’ensemble de ces raisons, nous demandons la suppression de cet article, de même que celle de l’article suivant.

M. le président. L’amendement n° 66 rectifié bis, présenté par MM. Collin et Baylet, Mme Escoffier, M. Fortassin, Mme Laborde et MM. Milhau, de Montesquiou, Plancade et Vall, est ainsi libellé :

A - Avant le premier alinéa, de cet article,  insérer un paragraphe ainsi rédigé :

I.- L’article L. 422-1 du code de l’aviation civile est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Sans préjudice de l’application des articles L. 422-2 à L. 422-4 et dans le respect des dispositions prises pour assurer la sécurité des vols, afin de permettre l’organisation du transport public aérien, l’équipage est tenu d’assurer l’intégralité des opérations aériennes qui constitue la mission. Constitue une mission, une succession préalablement définie d’opérations aériennes entre deux temps de repos qui débute et se termine à la base d’affectation. »

B - Par conséquent, faire précéder le premier alinéa de cet article de la mention : "II.-".

C -  Rédiger comme suit le quatrième alinéa de cet article :

« Pour les salariés mentionnés au premier alinéa du I, il est admis, dans les conditions d’exploitation des entreprises de transport et de travail aériens, qu’à la durée légale du travail effectif, telle que définie au premier alinéa de l’article L. 3121-10 du code du travail correspond un temps de travail exprimé en heures de vol d’une durée déterminée par décret en Conseil d’État par mois ou trimestre ou année civils. Par exception à l’article L. 3121-22 du code du travail, les heures supplémentaires de vol donnent lieu à une majoration de 25 % portant sur les éléments de rémunération, à l’exclusion des remboursements de frais.

La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. L’activité du personnel navigant de l’aéronautique civile est caractérisée par trois éléments fondamentaux : l’absence d’horaire collectif de travail, une production mesurable exclusivement en heures de vol et l’absence de définition de la notion de « mission aérienne » dans le code de l’aviation civile.

La nouvelle rédaction proposée permet un décompte effectif en heures de vol sur la base d’une correspondance avec la durée légale fixée par le code du travail. Cette correspondance, validée par le Conseil d’État et la Cour de cassation, était jusqu’à présent introduite par un texte réglementaire. Son insertion dans l’article L. 422-5 du code de l’aviation civile a pour objet d’assurer une meilleure articulation entre le code du travail et le code de l’aviation civile. Elle ne remet pas en cause les dispositions relatives aux limites maximales de temps de service qui trouvent une application cumulative afin de protéger la santé et la sécurité des travailleurs.

La première phrase de cet amendement tend à exposer le motif pour lequel l’exception est introduite.

La phrase qui concerne la rémunération des heures supplémentaires vise à prendre en compte la totalité des éléments de rémunération afférents à l’heure de vol, selon l’usage actuel, et non les seuls éléments du salaire minimum mensuel garanti.

Enfin, le terme « mission » est utilisé à diverses reprises dans le code de l’aviation civile sans avoir été préalablement défini. Il convient, d’une part, de préciser son contenu, d’autre part, de s’assurer, dans le respect des mesures relatives à la sécurité des vols, de la prise en considération des droits des passagers, afin de permettre que ces derniers puissent être rapatriés, en cas de nécessité, dans les meilleurs délais.

M. le président. L’amendement n° 29, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Dans le dernier alinéa du 2° de cet article, remplacer la référence :

L. 123-14

par la référence :

L. 3123-14

La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l’amendement n° 29 et pour donner l’avis de la commission sur les amendements n° 37 et 66 rectifié bis.

M. Francis Grignon, rapporteur. En ce qui concerne l’amendement n° 29, il s’agit simplement de la rectification d’une erreur de référence juridique.

Par ailleurs, pour les mêmes raisons que celles qui ont été développées précédemment, la commission a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 37.

En revanche, elle est favorable à l’amendement n° 66 rectifié bis, dans sa nouvelle rédaction.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. J’avais annoncé par avance que l’amendement n° 37 recevrait un avis défavorable du Gouvernement ; je maintiens donc cette position.

Je tiens à remercier le sénateur Yvon Collin, rapporteur spécial du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », d’avoir déposé l’amendement n° 66 rectifié bis, qui est très important sur deux points : les dispositions fixant les majorations pour heures supplémentaires et la notion de « mission ». En effet, la sécurité des vols est notre préoccupation première, et introduire la notion de mission dans le code de l’aviation civile permettra le rapatriement des passagers dans les meilleurs délais dans les situations délicates. Nous avons connu des besoins importants en la matière dans l’histoire de notre aviation. Le Gouvernement est donc très favorable à cet amendement.

Enfin, l’amendement n° 29 de la commission recueille évidemment un avis favorable, la rectification suggérée étant tout à fait pertinente.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 37.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Michel Billout, pour explication de vote sur l’amendement n° 66 rectifié bis.

M. Michel Billout. Sans préjuger de l’intention de nos collègues, cet amendement nous paraît particulièrement dangereux.

Au détour de la réintroduction dans le code de l’aviation civile de mesures réglementaires concernant la durée du travail pour le personnel navigant, cet amendement rectifié tente de porter atteinte une nouvelle fois au droit de grève. En effet, il précise ceci : « l’équipage est tenu d’assurer l’intégralité des opérations aériennes qui constitue la mission. Constitue une mission, une succession préalablement définie d’opérations aériennes entre deux temps de repos qui débute et se termine à la base d’affectation. »

La « succession préalablement définie d’opérations aériennes » mentionnée dans cet amendement constitue ce que les personnels navigants appellent une rotation, qui s’étale la plupart du temps sur plusieurs jours. Au cours d’une même rotation, les personnels navigants effectuent entre deux et une dizaine de vols, transportant, sur chacun d’eux, des passagers différents.

Si la cessation du travail au milieu d’un vol apparaît dangereuse pour d’évidentes raisons de sécurité, assimiler « rotation » et « mission » revient, de fait, à interdire l’exercice du droit de grève au personnel navigant pendant plusieurs jours, sans qu’il puisse être fait appel à la notion de garantie de la continuité du service public.

Or, depuis l’arrêt du 20 novembre 2003 de la chambre sociale de la cour d’appel de Paris, confirmé en cassation, la jurisprudence assimile mission et vol, et non, comme vous le proposez, mission et rotation : elle a ainsi reconnu « l’assimilation de la mission à la notion de vol ». Cet amendement aboutit donc à remettre en cause cette jurisprudence.

Nous ne pouvons y souscrire et nous voterons contre cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

M. Michel Teston. Nous éprouvons également quelques doutes quant au but poursuivi par les auteurs de cet amendement en raison du risque de limitation du droit de grève des personnels navigants. Comme nous n’avons pas de certitudes, nous nous abstiendrons.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 66 rectifié bis.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 29.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 24, modifié.

(L’article 24 est adopté.)

Article 24
Dossier législatif : projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports
Article 25

Article additionnel après l'article 24

M. le président. L'amendement n° 67 rectifié bis, présenté par M. Collin, Mme Escoffier, M. Fortassin, Mme Laborde et MM. Milhau, de Montesquiou, Plancade, Vall et Baylet, est ainsi libellé :

Après l'article 24, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L'article L. 330-6 du code de l'aviation civile est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les entreprises de transport aérien, les attributions des comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail s'exercent dans le respect des prérogatives de l'autorité publique en matière de sécurité du transport aérien, concernant la certification des aéronefs, leur exploitation, l'agrément des conditions techniques ayant conduit à la délivrance du certificat de transporteur aérien et l'approbation du manuel d'exploitation. »

II. - Après l'article L. 423-6 du code de l'aviation civile, sont insérés quatre articles ainsi rédigés :

« Art. L. 423-7.- Pour l'application des dispositions des articles L. 423-8 à L. 423-10 le personnel navigant technique est celui qui relève des sections A, B et C mentionnées à l'article L. 421-1. »

« Art. L. 423-8. - Par exception aux dispositions des articles L. 2314-8 et L. 2324-11 du code du travail, dans les entreprises de transport et de travail aériens, lorsque le nombre de personnels navigants techniques est au moins égal à vingt-cinq au moment de l'élection des délégués du personnel ou au moment de la constitution ou du renouvellement du comité d'entreprise ou des comités d'établissement ou au moment de la constitution d'une délégation unique du personnel, cette catégorie constitue un collège spécial pour l'élection des représentants du personnel.

« Lorsque dans un ou plusieurs établissements de l'entreprise, il est constitué un collège électoral en application de l'alinéa ci-dessus, un délégué titulaire et un délégué suppléant au comité central d'entreprise appartiennent à la catégorie du personnel naviguant technique. Ils sont inclus dans le nombre de membres fixé par le code du travail, sauf accord conclu entre l'employeur et l'ensemble des organisations syndicales représentatives.

« Art. L. 423-9. - Dans les entreprises de transport et de travail aériens ou leurs établissements, lorsqu'un collège électoral spécifique est créé pour le personnel navigant technique, est représentative à l'égard des personnels relevant de ce collège l'organisation syndicale qui satisfait aux critères de l'article L. 2121-1 du code du travail et qui a recueilli au moins 10 % des suffrages exprimés au premier tour des dernières élections des titulaires au comité d'entreprise ou de la délégation unique du personnel ou, à défaut, des délégués du personnel dans ce collège.

« Dans les branches qui couvrent les activités de transport et de travail aériens, sont représentatives à l'égard du personnel navigant technique, les organisations syndicales qui remplissent les conditions prévues à l'article L. 2122-5 du code du travail dans les collèges électoraux de personnels navigants techniques, ou bien les conditions prévues à l'article L. 2122-6 du code du travail.

« Art. L. 423-10. - Dans les entreprises dans lesquelles un collège électoral spécifique est créé pour les personnels navigants techniques, lorsque la convention ou l'accord ne concerne que les personnels navigants techniques, sa validité est subordonnée à sa signature par une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli au moins 30 % des suffrages exprimés dans ce collège spécifique au premier tour des dernières élections des titulaires au comité d'entreprise ou de la délégation unique du personnel, quel que soit le nombre de votants, et à l'absence d'opposition d'une ou de plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli la majorité des suffrages exprimés dans ce collège à ces élections, quel que soit le nombre de votants.

« La représentativité des syndicats du personnel navigant technique sera déterminée sur la base des résultats obtenus au sein de ce collège. Pour participer à la négociation et signer un accord intercatégoriel, les syndicats reconnus représentatifs au sens de l'article L. 423-9 du code de l'aviation civile devront avoir recueilli au moins 4 % des suffrages exprimés dans l'ensemble des collèges au 1er tour des élections des titulaires au comité d'entreprise ou de la délégation unique du personnel.

« Lorsque la convention de branche ou l'accord ne concerne que les personnels navigants techniques, sa validité est subordonnée à sa signature par une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli, aux élections prises en compte pour la mesure de l'audience prévue au 3° de l'article L. 2122-5 du code du travail ou, le cas échéant, dans le cadre de la mesure de l'audience prévue à l'article L. 2122-6 du code du travail, au moins 30 % des suffrages exprimés dans le collège de personnels navigants techniques en faveur d'organisations reconnues représentatives à ce niveau, quel que soit le nombre de votants, et à l'absence d'opposition d'une ou de plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli la majorité des suffrages exprimés dans ce collège à ces élections ou, le cas échéant, dans le cadre de la même mesure d'audience, quel que soit le nombre de votants. »

III. - L'article L. 342-4 du code de l'aviation civile est abrogé.

IV. - Les dispositions des II et III du présent article entrent en vigueur à compter de la tenue, dans les entreprises concernées, des premières élections professionnelles postérieures à la date de publication de la présente loi.

Toutefois, et jusqu'à la date de ces élections, lorsque la convention ou l'accord n'intéresse que la catégorie professionnelle du personnel naviguant technique, la validité de la convention ou de l'accord d'entreprise ou d'établissement est subordonnée à l'absence d'opposition d'une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli au moins la moitié des suffrages exprimés au premier tour des dernières élections au comité d'entreprise ou, à défaut, des délégués du personnel.

L'opposition est exprimée dans un délai de huit jours à compter de la date de notification de cet accord.

La parole est à M. Yvon Collin.

M. Yvon Collin. La loi du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail a modifié les critères de représentativité des organisations syndicales.

Les dispositions de cet article additionnel, qui créent notamment les articles L. 423-7 à L. 423-10 du Code de l’aviation civile, visent à permettre le maintien de la représentativité du personnel navigant technique dans le cadre des différentes mesures législatives intervenues en matière de dialogue social.

L’amendement présenté prévoit la création d'un collège spécial constitué par les personnels navigants techniques pour les élections des représentants du personnel au sein des entreprises de transport et de travail aériens dès lors que cette catégorie du personnel atteint un seuil de vingt-cinq personnes.

Le respect des traités et conventions internationales ratifiés par la France, de la réglementation communautaire et des principes législatifs figurant au code de l'aviation civile nécessite de concilier l’exercice des attributions légales dévolues aux comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, les CHSCT, avec celles qui sont conférées aux autorités publiques destinées à assurer la sécurité du transport aérien dans l’intérêt commun du personnel navigant et des passagers transportés.

Sur ce point, l’articulation entre le code du travail et le code de l'aviation civile apparaît peu claire, ce qu’illustre le fait qu’elle a suscité de nombreux contentieux devant les juridictions civiles et pénales. L’ajout d’un alinéa à l’article L. 330-6 permet de mettre en cohérence ces deux législations en rappelant que les prérogatives de l'autorité publique en matière de sécurité du transport aérien s’imposent non seulement à l'exploitant et à ses salariés, mais aussi aux institutions de représentation du personnel.

Cette précision a pour seul souci de permettre un fonctionnement du CHSCT en totale conformité avec les mesures arrêtées par les pouvoirs publics afin d'assurer la sécurité du transport aérien.