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Séance du 9 mars 2009 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Le sous-amendement n° 144, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par le I de l'amendement n° 138 rectifié pour l'article L. 757-1 du code de l'éducation, après le mot :

supérieur

insérer le mot :

multisite

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Nous souhaitons affirmer que l’amendement n° 138 rectifié du Gouvernement répond à une attente forte de la profession, qui souhaite la mise en œuvre d’une politique de formation ambitieuse dans le domaine maritime, en particulier dans le contexte actuel de pénurie d’officiers.

Ainsi, il est créé une école nationale supérieure d’enseignement maritime, qui est un établissement public d’enseignement supérieur, conformément aux engagements de M. le secrétaire d’État.

Nous souhaitons, par notre sous-amendement, préciser que cet établissement est multisite.

En effet, monsieur le secrétaire d’État, vous vous êtes engagé, lors de la quatrième édition des Assises de la mer au Havre, le 2 décembre 2008, à ce que le nouvel établissement soit multisite, contrairement à ce que demandaient les armateurs qui proposaient de fermer deux à trois écoles.

Pour notre part, nous sommes attachés à la présence des quatre sites du Havre, de Nantes, de Saint-Malo et de Marseille dont vous venez de parler au sein d’une école nationale supérieure d’enseignement maritime.

Nous vous demandons donc, monsieur le secrétaire d’État, d’honorer vos engagements et de prévoir dans ce texte de loi que cet établissement soit multisite.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Francis Grignon, rapporteur. La commission est favorable à l’amendement n° 138 rectifié.

Sur le sous-amendement n° 144, nous avons des doutes quant à la dénomination proposée pour l’école : « école nationale supérieure multisite de l’enseignement maritime », dont l’acronyme serait ENSMEM, ce qui semble un peu compliqué. En revanche, ce sous-amendement est intéressant au regard des garanties concernant l’implantation des différentes écoles.

La commission a émis un avis défavorable à cause de cette appellation un peu bizarre, mais elle aimerait que M. le secrétaire d’État nous précise comment les choses vont se passer dans la pratique.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 144 ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je comprends parfaitement la préoccupation exprimée par Mme Mireille Schurch dans ce sous-amendement. Mais je ne suis pas tout à fait d’accord pour que le terme « multisite » figure dans la dénomination de l’école, car ce n’est pas très élégant.

Il y a deux solutions : soit vous nous faites confiance, madame le sénateur, pour que, dans la suite de la discussion, nous réécrivions l’article ; soit vous rectifiez votre sous-amendement dans le sens que je vous propose en indiquant que l’école « a notamment pour objet de préparer dans plusieurs sites aux carrières d’officier de la marine marchande », ce qui correspondrait à l’esprit de votre proposition.

M. le président. Madame Schurch, acceptez-vous de rectifier votre sous-amendement dans le sens suggéré par M. le secrétaire d’État ?

Mme Mireille Schurch. Tout à fait, monsieur le président.

M. le président. Je suis donc saisi d’un sous-amendement n° 144 rectifié, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du Groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, et ainsi libellé :

Dans la seconde phrase du premier alinéa du texte proposé par le I de l’amendement n° 138 pour l’article L. 757-1 du code de l’éducation, après le mot :

préparer

insérer les mots :

dans plusieurs sites

Je mets aux voix ce sous-amendement.

(Le sous-amendement est adopté.)

M. le président. Je constate que ce sous-amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 138 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je constate que l’amendement a également été adopté à l’unanimité des présents.

Un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 25.

Intitulé du projet de loi

Articles additionnels après l'article 25
Dossier législatif : projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports
Explications de vote sur l'ensemble (début)

M. le président. L'amendement n° 30, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit l'intitulé de ce projet de loi :

Projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports

La parole est à M. le rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Nous proposons de supprimer dans l’intitulé du projet de loi la référence aux transports guidés - il s’agit des métros, tramways ou autres - afin d’éviter toute confusion.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Avis favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 30.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je constate que cet amendement est adopté à l’unanimité des présents.

L’intitulé du projet de loi est ainsi rédigé.

Vote sur l'ensemble

Intitulé du projet de loi
Dossier législatif : projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports
Explications de vote sur l'ensemble (fin)

M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Michel Teston, pour explication de vote.

M. Michel Teston. L’examen de ce projet de loi s’est déroulé dans des conditions très particulières. Inscrit à l’ordre du jour, puis retiré, réinscrit ensuite dans un créneau inhabituel à cette période de la session parlementaire, le texte a été examiné en deux temps.

Malgré ce contexte peu propice à la concentration, les débats ont été empreints de la plus grande cordialité ; il convient d’en remercier le secrétaire d'État, le rapporteur et l’ensemble des intervenants.

Il faut rappeler que le travail avait été bien préparé en commission par le rapporteur, le président et les membres de la commission des affaires économiques, ainsi que par les services de la commission, notamment l’administrateur en charge de ce dossier. Voilà pour le contexte !

Quelle appréciation portons-nous sur le texte issu de nos débats ?

Lors de la discussion générale, j’avais dit que le projet de loi devait être précisé sur certains points, qu’il comportait trois oublis majeurs et, plus encore, qu’à l’instar de la directive qu’il vise à transcrire il était inspiré par la croyance absolue que seule l’ouverture à la concurrence était de nature à développer les services internationaux de transport de voyageurs, croyance que les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés ne partagent absolument pas.

La discussion des amendements a-t-elle permis des avancées ? Quelques-uns de nos amendements ont été adoptés.

Il s’agit de l’amendement relatif à la réintégration dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, de l’expression « service public de transport ferroviaire » ou de l'amendement concernant l’affirmation du rôle de RFF comme gestionnaire du réseau ferré national.

Ont également été adoptés l’amendement visant à préciser qu’un opérateur de proximité ne peut racheter de domaine public ferroviaire à RFF ainsi que celui ayant trait à la présentation d’un rapport du Gouvernement au Parlement indiquant les solutions envisageables pour le remboursement progressif de la dette de RFF.

Deux à trois autres amendements ont été satisfaits en totalité ou en partie par l’adoption d’un autre amendement ; tel est le cas avec l’amendement du rapporteur relatif à la certification des conducteurs de trains, élément important tant pour l’harmonisation sociale que pour la sécurité ferroviaire.

En revanche, il n’y a pas eu de réelle avancée sur la question des relations entre RFF et la SNCF. Pire, l’adoption de l’amendement n° 131 du Gouvernement fait craindre une filialisation, à terme, des missions de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national.

Seule la mise en place d’une holding coiffant RFF et la SNCF est de nature à apporter une vraie réponse sans introduire un nouveau morcellement du système ferroviaire. Cela suppose toutefois la reprise progressive par l’État de la dette de RFF. A cet égard, nous avons seulement obtenu que le Gouvernement rédige un rapport sur les solutions à mettre en œuvre pour résorber la dette de RFF. C’est mieux que rien, mais c’est encore insuffisant.

J’en viens au point de désaccord majeur de notre groupe avec ce projet de loi.

Nous considérons en effet que l’ouverture à la concurrence n’est pas la bonne solution pour développer les services internationaux de transport de voyageurs.

Nous redoutons un écrémage des lignes considérées comme rentables, avec une forte concurrence sur ces quelques linéaires, alors que les opérateurs historiques devront continuer à assurer le transport international sur les lignes non rentables ou peu rentables.

La voie à retenir est autre : il s’agit de la coopération entre les grands opérateurs ferroviaires. De tels services existent avec, par exemple, Eurostar, Thalys, Lyria, ou encore Alleo. Il convient de créer d’autres partenariats.

Pour conclure, je citerai Thierry Mignauw qui, lorsqu’il était directeur général délégué « infrastructures » de la SNCF, avait démissionné de son poste en raison de son désaccord avec la réforme ferroviaire imposée par l’Union européenne.

Lors de son départ en retraite, il s’est exprimé ainsi : « La volonté d’introduire à tout prix la concurrence à l’intérieur du mode ferroviaire [...] a conduit à prôner en Europe la séparation de l’infrastructure, d’une part, et des entreprises ferroviaires, d’autre part. À mon sens, c’est une erreur profonde, car elle introduit une coupure dans le mode de transport guidé qu’est le chemin de fer entre, d’un côté, le guide qu’est l’infrastructure et, de l’autre, les mobiles que sont les trains. C’est antinaturel. Ce choix n’a été fait qu’en Europe : ni les Japonais, qui ont les meilleurs chemins de fer de voyageurs du monde, ni l’Amérique du nord, qui a les chemins de fer de marchandises les plus efficaces, n’ont pris un tel parti ».

Vous conviendrez, mes chers collègues, qu’il est difficile d’être plus clair. Comme Thierry Mignauw, les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés considèrent qu’une génération de décideurs européens s’est trompée. Nous voterons donc contre ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC-SPG et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous avons achevé l’examen – il s’est déroulé en deux temps, comme l’a rappelé notre collègue Michel Teston – de ce projet de loi, qui revêt une importance fondamentale pour l’avenir des activités ferroviaires dans notre pays.

Je souhaite remercier le président et le rapporteur de la commission des affaires économiques de l’organisation de cette discussion, ainsi que M. le secrétaire d’État, de sa présence et des réponses qu’il nous a apportées.

Combien d’entre nous assistent à la fermeture sur nos territoires des services publics, comme les comptoirs de la Banque de France, les centres d’EDF, des impôts, de sécurité sociale, les commissariats, les tribunaux de commerce, de grande instance ?

On éloigne le citoyen de ces services aux motifs d’une rationalisation et que des moyens de liaison existent aujourd’hui. Mais comment assurer l’accès du citoyen à la justice, à la sécurité, à l’administration si, dans le même temps, on assiste à la fermeture des gares et à la dégradation de trop nombreux kilomètres de voies ferrées ?

Monsieur le secrétaire d’État, si chacun prend sa voiture – encore faut-il en avoir une ! –, quel sera le coût écologique et économique de la somme de ces déplacements individuels ? Tout cela, admettez-le, n’est pas « grenello-compatible » du point de vue de l’objectif de report modal de la route vers le rail.

Avec ce projet de loi, vous êtes loin d’avoir pris la mesure des enjeux sociaux et environnementaux d’un véritable service public en matière ferroviaire. Vous cherchez encore à acter la libéralisation d’un secteur qui assurait une péréquation et une irrigation ferroviaire de tout le territoire, alors que, tout le monde le sait, les nouveaux entrants se positionneront uniquement sur des axes rentables. Les axes secondaires vont être petit à petit supprimés, comme cela a été le cas pour le fret ferroviaire.

Encore une fois, vous allez privatiser les profits et socialiser les pertes au nom du libre marché et d’une concurrence libre pour les plus riches, faussée pour le secteur public et néfaste pour les personnes les plus défavorisées.

Votre projet de loi ne règle ni la question du financement ni celle de la péréquation.

La création d’une direction d’exploitation est un pas supplémentaire vers la parcellisation du système ferroviaire et son éclatement.

Mes chers collègues, qui supportera les 70 millions d’euros pris en charge en 2008 par la SNCF au bénéfice, apprécié, des familles nombreuses et des étudiants, pour les congés annuels et pour les trajets domicile-travail ?

L’autorité de régulation ne sera pas en mesure d’assurer le bon fonctionnement de services au public ; les amendements visant à lui interdire de s’opposer à la création d’un cabotage mettant en cause l’économie d’un contrat de service public en sont la preuve. Le maintien dans la LOTI de l’expression « service public du transport » que nous avons défendu était la moindre des choses.

Nos tentatives pour que le wagon isolé soit reconnu comme service public ont été balayées par votre majorité. C’est dommage, puisque cette demande avait déjà été formulée par la commission des affaires économiques lors de l’examen du projet de loi Grenelle I.

Nous l’avons dit et défendu clairement : il n’y a pas d’urgence à libéraliser un secteur aussi vital pour toute la société. Pour le moment, et même si nous contestons la logique concurrentielle européenne, cette dernière n’interdit aucunement l’existence d’un vrai pôle public de transports, une structure intégrée techniquement, juridiquement et socialement, une SNCF assurant la réalisation des objectifs en matière de développement durable. Nous avons toujours la liberté, même en étant dans l’Union européenne, de définir et de choisir les services que nous estimons d’intérêt général pour notre pays.

Mes chers collègues, au groupe CRC-SPG, nous ne pouvons accepter de mettre un trait sur trois cent soixante années d’histoire, de sacrifier ce qui a permis de structurer la notion même de service public. La logique libérale gouvernementale de privatisation effrénée ne peut avoir notre assentiment.

Nous voterons contre ce projet de loi, car nous disons non au dumping social, à l’Europe des salaires tirés vers le bas et de la sécurité passée au second plan. Les citoyens et la collectivité publique ont besoin d’un autre projet pour adapter et moderniser notre système ferroviaire. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC-SPG et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Charles Revet.

M. Charles Revet. Monsieur le secrétaire d’État, l’aspect fondamental de ce texte justifiait que nous nous assurions de votre présence pour l’ensemble de son examen. Il y a longtemps, en effet, que nous n’avions pas eu de débat sur l’avenir des transports ferroviaires et sur la pleine participation de notre pays à la construction de l’Europe ferroviaire.

Cette activité est à un tournant de son histoire et il est important que cette étape de l’ouverture à la concurrence soit franchie dans des conditions équilibrées et transparentes. Le présent projet de loi va permettre de répondre aux griefs formulés à notre encontre par la Commission européenne l’été dernier afin que nous respections nos obligations en la matière.

Il est donc nécessaire de mettre en place un dispositif de régulation efficace, qui garantisse à tous les opérateurs un accès équitable au réseau ferré. Tel sera le rôle de la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires. Par ailleurs, la fixation du niveau des péages sera désormais soumise à l’avis conforme de cette autorité indépendante.

En ce qui concerne la gestion des droits d’utilisation du réseau, la solution que nous avons adoptée nous semble la plus sage, car elle permet une évolution future vers une plus grande autonomie, ce qui devrait convenir à Bruxelles.

Au terme de ce débat, je voudrais remercier la commission des affaires économiques, en particulier son président Jean-Paul Emorine et son rapporteur Francis Grignon, pour l’excellent travail effectué, ainsi que le président Hubert Haenel, grand connaisseur des transports ferroviaires et auteur d’un rapport sur le sujet à la demande du Premier ministre.

Je vous remercie également, monsieur le secrétaire d’État, des avancées que nous avons pu réaliser avec vous, en attendant d’aller plus loin demain. Soucieux de faire évoluer l’organisation de notre système ferroviaire, le groupe UMP votera ce texte.

M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 127 :

Nombre de votants 341
Nombre de suffrages exprimés 327
Majorité absolue des suffrages exprimés 164
Pour l’adoption 188
Contre 139

Le Sénat a adopté. (Applaudissements sur les travées de lUMP.)

La parole est à M. le rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. On n’a pas tous les jours l’occasion d’être rapporteur d’un texte. C’est pourquoi je veux remercier l’ensemble des intervenants. Je reconnais que l’ambiance a été parfois un peu trop décontractée, et je vous prie de m’en excuser. Cependant, sachez que je ne suis pas tout à fait fautif, car on m’a poussé au crime. (Sourires.)

Cela étant, je veux également vous remercier, monsieur le secrétaire d’État ; vos services ont répondu à toutes nos questions lors des travaux préparatoires et ils se sont toujours montrés disponibles.

Je remercie aussi les services du Sénat, qui m’ont bien aidé pour répondre aux interrogations des uns et des autres.

Enfin, je remercie tous nos collègues, qui ont beaucoup apporté à ce débat. Même si nous n’étions pas toujours d’accord, nos discussions se sont déroulées dans une ambiance non pas festive, n’exagérons rien, mais courtoise, où chacun a respecté l’autre.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur le président, je tiens à vous remercier de nous avoir permis de prolonger cette séance afin de terminer l’examen de ce texte. Cela permettra au Sénat d’aborder dès demain matin la discussion du projet de loi pour le développement économique de l’outre-mer, qui est particulièrement important en ce moment pour notre pays.

M. le président. Absolument !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. En ce lundi soir, permettez-moi d’adresser une pensée particulière aux familles dont les enfants ont été fauchés hier sur une voie ferrée. Nous souhaitons que l’enquête judiciaire apporte tous les éléments d’éclaircissement. Avec Jean-Louis Borloo, nous avons d’ailleurs saisi le bureau enquêtes accidents afin de savoir quelles mesures doivent être prises pour améliorer la sécurité aux abords des grands rassemblements.

Nous avons tous beaucoup de compassion pour ces familles et ces enfants, qui ont vu une belle soirée de football se terminer de cette tragique manière.

M. Charles Revet. Bien sûr !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Pour en revenir à notre texte, je souhaite remercier le président de la commission, M. Jean-Paul Emorine, le rapporteur, M. Francis Grignon, et leurs excellents collaborateurs de la commission des affaires économiques de tout le travail réalisé.

Ce texte était à la fois simple et compliqué : compliqué, parce qu’il a été enrichi de diverses dispositions relatives aux transports ; simple, parce qu’il s’agissait de mettre notre législation en conformité avec les règles de la concurrence, mais une concurrence équilibrée, qui ne se fasse au détriment ni des agents des services publics ferroviaires, ni des consommateurs, ni des entreprises de notre pays. Je crois que nous avons fait du bon travail.

Je remercie les groupes de l’opposition de leur attitude constructive : ils ont avancé des arguments et nous avons eu un vrai débat.

Je remercie le RDSE, qui a joué un rôle important ; je pense en particulier à Yvon Collin, qui a présenté des amendements très intéressants.

Je remercie enfin les membres du groupe de l’Union centriste, qui étaient présents en nombre, et ceux de l’UMP, très nombreux par la pensée (Rires.), représentés par mon ami Charles Revet. (Applaudissements sur les travées de lUnion centriste. – M. Charles Revet applaudit également.)

M. le président. Monsieur le secrétaire d’État, le Sénat partage le chagrin de ces familles frappées au soir d’un événement sportif et s’associe aux paroles que vous venez de prononcer. Il s’agit bien entendu d’un drame douloureux, et nous comptons sur vous pour qu’un tel fait ne puisse se reproduire.

Explications de vote sur l'ensemble (début)
Dossier législatif : projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports
 

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Dépôt de questions orales avec débat

M. le président. J’informe le Sénat que j’ai été saisi de la question orale avec débat suivante :

N° 28 rectifié. - Le 12 mars 2009 - M. Jean-Pierre Sueur interroge Mme la ministre de l’économie, de l’industrie et de l’emploi sur l’avenir de la filière automobile. Depuis octobre 2008, une succession de mesures destinées à la filière automobile ont été annoncées, que ce soit sur le plan national ou sur le plan européen.

Le Gouvernement vient de présenter un nouveau plan de relance dont un volet serait consacré à la mise en œuvre du « pacte automobile » annoncé le 9 février dernier. Celui-ci se traduit notamment par l’octroi de 6,5 milliards d’euros aux constructeurs automobiles afin de leur permettre de financer leurs projets stratégiques et par une subvention de 240 millions d’euros à Oséo afin de garantir 1 milliard d’euros de prêts supplémentaires aux sous-traitants automobiles.

L’on peut se féliciter de ce que le Gouvernement prenne enfin la mesure de la gravité de la crise du secteur et du risque qui pèse sur l’ensemble de cette filière industrielle essentielle au développement économique de nos territoires.

Mais force est de s’interroger sur les contreparties en termes, notamment, de maintien des sites et de préservation de l’emploi, de conditions de travail et de salaires ainsi qu’en termes de formation professionnelle qui seront exigées des constructeurs bénéficiaires du plan de relance. La crise de la filière automobile est en effet à la croisée de questions essentielles, celle de la préservation des emplois, celle d’une meilleure indemnisation du chômage, et celle non moins fondamentale de la formation continue.

Dans le prolongement de ces questions, il convient également de s’interroger sur la stratégie industrielle qui sous-tend toutes ces mesures du plan de relance. Car cette crise qui concerne la préservation des bassins industriels des territoires questionne également sur les mutations profondes qu’il convient d’initier et d’accompagner dès aujourd’hui. Les constructeurs, mais surtout les équipementiers et sous-traitants, acteurs essentiels de la filière automobile, souffrent énormément, avec des risques de délocalisations qui deviennent chaque jour plus réels.

Pour toutes ces raisons, il l’interroge sur les contreparties sociales que le Gouvernement pourrait exiger des constructeurs automobiles bénéficiaires des aides. Il lui semble également nécessaire d’effectuer un premier bilan de toutes les aides et de leur destination afin de pouvoir mesurer leur traçabilité et leur efficacité en termes de maintien de l’emploi et de préservation de l’ensemble de la filière automobile.

Enfin, il souhaite aussi obtenir des précisions sur la stratégie industrielle pour l’ensemble de la filière automobile française et européenne qui sous-tend les plans de relance. Au-delà, comment le Gouvernement envisage-t-il l’avenir du secteur automobile sur le moyen et long terme ?

(Déposée le 5 mars 2009 – annoncée en séance publique le 5 mars 2009)

Conformément aux articles 79 et 80 du règlement, cette question orale avec débat a été communiquée au Gouvernement et la fixation de la date de la discussion aura lieu ultérieurement.

J’informe le Sénat que j’ai été saisi de la question orale avec débat suivante :

N° 29 - Le 12 mars 2009 - M. Simon Sutour interroge M. le ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire sur l’avenir des services publics dans les zones rurales. Les services publics doivent être efficaces et accessibles à tous les citoyens quel que soit leur lieu de résidence. Il s’agit d’un principe communément admis dans notre République, mais qui est malheureusement de plus en plus éloigné de la réalité, particulièrement dans les zones rurales.

On le constate depuis quelques années, qu’il s’agisse notamment de l’école, de La Poste, des structures d’accueil pour la petite enfance ou pour les personnes âgées, des transports et des services d’intérêt général comme la santé, la sécurité, en particulier les gendarmeries, et la justice, la qualité des services publics disponibles dans les zones les moins densément peuplées se détériore, quand ils ne disparaissent pas, et ce au mépris des principes de solidarité et de cohésion territoriale. Or l’attractivité économique des zones rurales et leur attractivité résidentielle, c’est-à-dire l’amélioration du cadre de vie et l’installation de nouvelles populations, dépendent du maintien et du développement des services publics.

Par ailleurs, du fait de la révision générale des politiques publiques suivant une logique purement comptable, les services de l’État sont de moins en moins présents dans les départements et l’État poursuit son désengagement.

Quelles sont les intentions et les perspectives d’action du Gouvernement pour lutter contre le développement de cette situation et faire que la fracture territoriale ne s’aggrave pas davantage et de manière irrémédiable.

(Déposée le 5 mars 2009 – annoncée en séance publique le 5 mars 2009)

Conformément aux articles 79 et 80 du règlement, cette question orale avec débat a été communiquée au Gouvernement et la fixation de la date de la discussion aura lieu ultérieurement.