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Mise en œuvre du Grenelle de l'environnement
Suite de la discussion d'un projet de loi en deuxième lecture
(Texte de la commission)
M. le président. Nous reprenons la discussion en deuxième lecture du projet de loi, adopté avec modifications par l’Assemblée nationale, de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.
Article 5 (suite)
M. le président. Nous poursuivons l’examen de l’article 5. Au sein de cet article, nous en sommes parvenus à l’amendement n° 5 rectifié.
L'amendement n° 5 rectifié, présenté par MM. Repentin et Raoul, Mme Herviaux, MM. Raoult, Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit le deuxième alinéa du II de cet article :
Pour définir les priorités du programme, il sera tenu compte du niveau de charges payées par les locataires, du niveau de la consommation annuelle et de l'importance des économies envisagées.
La parole est à M. Thierry Repentin.
M. Thierry Repentin. Nos collègues de l'Assemblée nationale ont souhaité prendre en compte le niveau des charges pesant sur les locataires et l'importance des déperditions d'énergie. Toutefois, leur rédaction, trop précise, impose le report à une échéance lointaine d'opérations qui auraient des caractéristiques différentes, alors même qu’elles permettraient de réaliser des économies importantes.
La réalité du parc de logements sociaux est très diverse. Les effets d’un euro de dépense de réhabilitation d’un logement peuvent diverger en fonction de la date de construction, voire de la nature de la construction sur laquelle s’opère cette réhabilitation.
La mesure proposée est une forme de compromis : elle tend non pas à supprimer toute mention de priorité, mais à assouplir la définition de celle-ci, afin de tenir compte de la réalité de chaque patrimoine. Ainsi demeurent dans le texte deux priorités : celle qui concerne les logements situés dans les ZUS et celle qui fait référence aux charges payées par les locataires.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire. L’Assemblée nationale a opté pour une rédaction assez compliquée, en évoquant, notamment, le « quartile le plus élevé », rédaction qui, selon la commission, est trop précise et risque de repousser à plus tard d’autres opérations qu’il serait pourtant intéressant de mener.
Cet amendement rejoint le précédent : il faut consommer le plus rapidement possible l’enveloppe existante.
Il est proposé que soient pris en compte trois critères, sans seuil précis, pour déterminer les priorités : le niveau des charges payées par les locataires, le niveau de la consommation annuelle et l’importance des économies envisagées. Cette rédaction est tout à fait pertinente.
La commission émet donc un avis favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l'urbanisme. Monsieur Repentin, je partage votre souci, car la rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale mérite d’être quelque peu simplifiée.
Votre analyse doit cependant être légèrement nuancée. En effet, alors que l’Assemblée nationale évoquait exclusivement les charges de chauffage, vous faites référence dans l’amendement à toutes les charges supportées par les locataires, ce qui lui confère une portée beaucoup plus générale.
Sous cette réserve, qui pourra éventuellement être corrigée en commission mixte paritaire, le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président. Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents. À l’évidence, la suspension de séance a été profitable ! (Sourires.)
L'amendement n° 2, présenté par MM. Repentin et Raoul, Mme Herviaux, MM. Raoult, Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Dans le deuxième alinéa (a) du III de cet article, après les mots :
de modèles de
insérer les mots :
plans de travaux d'économies d'énergie ou
La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou.
M. Jean-Jacques Mirassou. Il s’agit d’un amendement de cohérence avec les dispositions prévues dans le cadre du Grenelle II, où la référence aux seuls contrats de performance énergétique à été élargie à tous les plans de travaux dans un souci d'ouverture, de transparence et d'accès aux marchés des très petites entreprises et des PME.
Le contrat de performance énergétique est une prestation tout à fait particulière, qui limite, de fait, l’éventail des solutions susceptibles d’être proposées aux bailleurs. Le diagnostic de performance énergétique a, quant à lui, vocation à inciter les bailleurs à réaliser un bilan de l’immeuble, en identifiant des solutions techniques et un calendrier prévisionnel d’intervention.
À partir de ce constat, il est indispensable, à notre sens, de veiller à ce que la loi ne favorise pas un montage contractuel plutôt qu’un autre. La concurrence doit pouvoir s’exercer librement entre tous les professionnels et ne pas se limiter aux seules entreprises capables, aujourd'hui, de proposer un contrat de performance énergétique.
Tel est l’objet du présent amendement, dont l’adoption permettrait d’élargir les possibilités de choix.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. En première lecture, le Sénat, sur proposition de la commission, avait précisé que l’État devrait s’assurer de l’élaboration d’un modèle de contrat de performance énergétique. L’Assemblée nationale a préféré décliner le contrat de performance énergétique en plusieurs modèles adaptés aux différents secteurs : résidentiel, tertiaire, industriel.
Les auteurs de l’amendement n° 2 souhaitent que des modèles soient également élaborés pour les plans de travaux d’économies d’énergie. Néanmoins, si un modèle est nécessaire pour un contrat complexe et de création récente comme le contrat de performance énergétique, il ne nous a pas semblé utile pour les simples plans de travaux.
Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Monsieur Mirassou, l’amendement n° 2 est-il maintenu ?
M. Jean-Jacques Mirassou. Oui, je le maintiens, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 89, présenté par M. Soulage et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :
À la fin du deuxième alinéa (a) du III de cet article, remplacer les mots :
d'efficacité énergétique à l'issue d'actions d'amélioration de la performance
par les mots :
d'amélioration
La parole est à M. Daniel Soulage.
M. Daniel Soulage. Dans le secteur résidentiel, à l'exception des grandes copropriétés, le contrat de performance énergétique n'est pas adapté au marché des particuliers, caractérisé par un grand nombre de petites opérations.
L’article 5, modifié par l’Assemblée nationale, est porteur d’ambiguïté puisque la garantie de performance énergétique devant être apportée par le secteur des assurances ne vise que les bâtiments résidentiels d’une certaine taille et non plus le logement individuel.
À ce stade, les assureurs sont en mesure de garantir la bonne fin des travaux, mais pas la performance énergétique, qui n’est pas constitutive d’un aléa, élément essentiel à l’appréciation du risque.
C'est pourquoi nous proposons de revenir à la demande initiale faite aux assureurs de garantir la bonne fin des travaux pour le particulier.
Les produits d'assurance visés dans cet amendement constituent un tout autre dispositif, de nature à encourager l'investissement privé en matière d'économies d'énergie, en garantissant au consommateur la bonne fin des travaux réalisés en vue d'améliorer la performance énergétique de son logement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Mon cher collègue, le texte de l’article 5, tel qu’il a été adopté par l’Assemblée nationale, précise : « [L’État] incitera le secteur des assurances à développer une offre de produits visant à garantir le bon résultat des travaux d’efficacité énergétique à l’issue d’actions d’amélioration de la performance énergétique des bâtiments résidentiels ».
Cette rédaction pourrait laisser entendre que les assureurs devront garantir les retours sur investissement résultant de l’amélioration de l’efficacité énergétique permise par les travaux, ce qui n’est évidemment pas possible. Vous proposez que la garantie apportée par les assureurs porte uniquement sur le bon résultat des travaux d’amélioration.
La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.
M. Daniel Raoul. Il est tout à fait logique que nous votions sans état d’âme cet amendement, qui permet une réelle avancée. Nous espérons parfois un retour sur investissement de la part des centristes, mais il ne faut pas rêver ! (Sourires.)
Cet amendement va dans le même sens que l’amendement précédent, lequel a reçu un avis défavorable. Il n’empêche qu’« un tiens vaut mieux que deux tu l’auras » ! Il s’agit bien ici de traduire dans le Grenelle I une avancée obtenue dans le cadre du Grenelle II. Force est de constater, monsieur le président de la commission, que votre jurisprudence est à géométrie variable !
M. le président. Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.
Je mets aux voix l'article 5, modifié.
(L'article 5 est adopté.)
Article 8
(Pour coordination)
(Non modifié)
I. - (Non modifié)
II. - Après l'article L. 128-3 du même code, il est inséré un article L. 128-4 ainsi rédigé :
« Art. L. 128-4. - Toute action ou opération d'aménagement telle que définie à l'article L. 300-1 et faisant l'objet d'une étude d'impact doit faire l'objet d'une étude de faisabilité sur le potentiel de développement en énergies renouvelables de la zone, en particulier sur l'opportunité de la création ou du raccordement à un réseau de chaleur ou de froid ayant recours aux énergies renouvelables et de récupération. » – (Adopté.)
Article 8 bis A
M. le président. La commission a supprimé cet article.
Article 10
I. - Pour le transport des marchandises, le développement de l'usage du transport fluvial, ferroviaire, du transport maritime, et plus particulièrement du cabotage, revêt un caractère prioritaire. À cet effet, l'État accordera, en matière d'infrastructures, une priorité aux investissements ferroviaires, fluviaux et portuaires, tout en tenant compte des enjeux liés au développement économique et à l'aménagement et à la compétitivité des territoires. Il soutiendra le développement des trafics massifiés de fret ferroviaire et fluvial, du transport combiné ferroviaire, fluvial et maritime, des autoroutes ferroviaires et des autoroutes de la mer.
Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici à 2012. Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006.
Des dotations du budget de l'État encourageront le recours au transport combiné par des compensations tarifaires aux opérateurs, au moyen de conventions passées entre l'État et les opérateurs qui s'engagent sur des objectifs de développement et d'organisation.
II. - La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie d'abord sur sa régénération, puis sur sa modernisation.
À cet effet, il sera établi, avant la fin de l'année 2009, une cartographie des points de saturation et de ralentissement du réseau ferroviaire, actuels et prévisibles, à l'horizon 2020. Cette cartographie déterminera en outre les tronçons de lignes qui ne sont pas encore électrifiés.
Les moyens dévolus par l'État et ses établissements publics à la régénération du réseau ferroviaire seront accrus régulièrement pour atteindre en 2015 un niveau de 400 millions d'euros par an supplémentaires par rapport à l'actuel « plan de renouvellement des voies ferrées 2006-2010 », soit un montant deux fois et demi plus élevé que celui constaté en 2004. Les régions pourront contribuer à cet effort pour l'entretien et la régénération du réseau ferroviaire. Cet effort financier sera notamment destiné à des dépenses d'investissement et de fonctionnement sur les lignes qui jouent un rôle réel de désenclavement. L'extension progressive du réseau ferroviaire à grande vitesse et la création de lignes nouvelles mixtes libérera de la capacité pour le fret ferroviaire. Les deux principaux axes Nord-Sud du réseau seront aménagés afin de permettre la circulation de trains longs d'au moins 1 000 mètres.
Le réseau ferroviaire national sera modernisé pour permettre un système de transport de fret de qualité répondant à la demande en termes de fiabilité, de rapidité, de régularité et de souplesse. Dans cette perspective, les investissements de l'État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs.
Un réseau d'autoroutes ferroviaires à haute fréquence et de transport combiné sera développé pour offrir une alternative performante aux transports routiers à longue distance, notamment pour les trafics de transit. Dans une première phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l'autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolongée jusqu'à la région lyonnaise, l'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l'autoroute ferroviaire Atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France. L'adaptation des infrastructures fera l'objet d'un financement public complémentaire de 50 millions d'euros et la création des plates-formes multimodales de fret classique ou à grande vitesse de fret fera l'objet d'un financement de 50 millions d'euros. Dans une deuxième phase, l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions ; enfin, dans une troisième phase, l'objectif sera d'assurer le trafic de transit de marchandises dans sa totalité par les modes alternatifs à la route. En outre, l'État étudiera la possibilité de mettre en place des prêts à long terme ou des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire par les opérateurs.
La création d'opérateurs ferroviaires de proximité sera encouragée afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire de wagons isolés. La faculté de réserver des sillons sera donnée aux opérateurs de transport combiné. Enfin, les projets innovants, comme les projets de fret à grande vitesse, notamment en correspondance avec le mode aérien, seront encouragés par des dispositifs spécifiques.
Une instance de régulation des activités ferroviaires favorisera la croissance globale des trafics de marchandises tout en veillant au développement sans discrimination de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de fret classique et à grande vitesse.
La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d'un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, en concertation avec les autorités organisatrices de transports et les collectivités territoriales concernées.
Le Gouvernement présente un rapport au Parlement, au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi, sur l'opportunité d'interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique.
III. - L'amélioration de la compétitivité des ports maritimes français dans la concurrence internationale et de leur desserte multimodale permettra l'accroissement du transport de fret et des activités de logistique créateurs d'emplois et respectueux de l'environnement. L'objectif est de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d'ici à 2015.
À cette fin, l'État accompagnera le développement des capacités portuaires et créera les conditions d'une desserte terrestre efficace des grands ports maritimes français par les modes de transport massifiés, ferroviaire et fluvial en respectant les milieux aquatiques continental et estuarien. La desserte ferroviaire entre les ports et leur arrière-pays devra ainsi être fortement améliorée par le développement de lignes dédiées au fret et par sa prise en compte dans le cadre de projets d'amélioration du réseau de grandes lignes ou la réalisation de sections nouvelles.
La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, l'optimisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface entre les voies d'eau et les zones portuaires.
IV. - (Non modifié)
V. - Le réseau fluvial, dit magistral, et en particulier celui à grand gabarit, fera l'objet d'un plan de restauration et de modernisation, dont le montant financier devra être clairement établi. Le canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe, qui permettra le report vers la voie d'eau de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit l'économie de 250 000 tonnes de dioxyde de carbone par an, sera réalisé. Ce programme, présentant un coût de l'ordre de 4 milliards d'euros, sera cofinancé dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé, par la Communauté européenne, les collectivités territoriales et l'État, sur la période 2009-2020. Les études nécessaires à la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle seront poursuivies, et un débat public sera organisé d'ici à 2012. Ce débat envisagera également l'intérêt d'une connexion fluviale entre la Saône et le Rhin qui fera l'objet d'études complémentaires préalables. Un débat public sera en outre organisé avant la fin de l'année 2011 sur la liaison à grand gabarit de la Seine amont entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine.
La modernisation des barrages de navigation s'accompagnera, lorsque cela est pertinent, de la construction de micro-centrales hydro-électriques.
Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu et portera prioritairement sur la création d'entreprises et la construction et la modernisation de la flotte fluviale. À ce titre, l'État étudiera la possibilité de mettre en œuvre des prêts à long terme et des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire à l'activité des opérateurs.
En outre, l'État étudiera l'opportunité de donner à l'établissement public Voies navigables de France la pleine propriété du domaine public fluvial attaché au réseau magistral. Le Gouvernement présentera au Parlement les conclusions de ces deux études au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.
Le Gouvernement remettra au Parlement, dans les six mois suivant l'adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global de ces interventions et les modalités de financement, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises, et l'effort financier pluriannuel consenti à ce titre par l'État.
VI. - Des mesures seront mises en place afin d'améliorer les performances environnementales des poids lourds, notamment en termes de consommation de carburant. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, dite « éco-conduite », la mise en place des péages sans arrêt, ainsi que l'affichage des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transports.
Une éco-taxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette éco-taxe aura pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport. À cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France pour la part du réseau routier national. L'État rétrocédera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents. Cette redevance pourra être modulée à la hausse sur certains tronçons dans un souci de report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés.
Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l'État étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différentes régions au regard de leur éloignement des territoires de l'espace européen.
En outre, le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et les impacts relatifs, d'une part, à la généralisation de l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes, et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes.
M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.
Mme Évelyne Didier. Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention sur cet article est une forme de cavalier. J’ai indiqué en commission vouloir saisir cette opportunité pour lancer un appel en direction du Gouvernement et susciter une réaction de sa part sur un sujet qui me tient à cœur et qui ne manquera pas de devenir de plus en plus d’actualité : la rétrocession des ouvrages d’art aux collectivités.
En effet, lors de la construction d’une nouvelle infrastructure – voie ferrée, voie navigable ou autoroute –, des ouvrages d’art sont construits par le maître d’ouvrage de celle-ci – RFF, VNF ou les sociétés d’autoroute, par exemple –, afin de rétablir la continuité des voies communales lorsqu’elles ont été interrompues. De nombreux départements et communes sont donc concernés par ce sujet.
Or, en l’absence de texte législatif clair et en vertu d’une jurisprudence qui leur est systématiquement défavorable, les collectivités se voient dans l’obligation d’assurer l’entretien, la réfection et le renouvellement des ouvrages d’art situés sur leur territoire. Le poids financier est tel que la plupart des communes ne peuvent y faire face, malgré leur responsabilité engagée de fait.
Aussi, il devient urgent de remédier à l’absence de texte législatif précis sur la question. D’après les experts juridiques du ministère que nous avons rencontrés le 26 mai dernier, c’est au niveau de la déclaration d’utilité publique qu’il paraît nécessaire d’agir. Celle-ci reste floue sur les obligations des uns et des autres dès le départ. Or il faudrait pouvoir y introduire une règle précise, rétroactive et équitable, qui mettrait les concessionnaires dans l’obligation de faire en lieu et place des collectivités, ce qui sécuriserait les communes concernées. Il y a véritablement un gros problème au niveau non seulement des finances, mais également des responsabilités.
Il me semble inconcevable que les collectivités communales, intercommunales ou départementales qui n’ont rien entrepris ni rien demandé se voient, du jour au lendemain, contraintes d’entretenir, de réparer, voire de reconstruire un ouvrage d’art – surtout s’il s’agit d’un pont d’autoroute ! – pour les commodités d’un service, fût-il d’intérêt général, mais qu’elles n’ont pas décidé.
Ainsi, déjà, en juin 2004, plusieurs collègues avaient déposé des amendements, et Jean-François Copé, alors ministre délégué à l’intérieur, préconisait le retrait de l’un d’entre eux « sachant que l’idée était naturellement de reprendre les traités de concession ». En janvier de la même année, vous-même, monsieur le secrétaire d’État, qui étiez déjà chargé des transports, vous étiez engagé à faire réaliser une étude sur la question.
C’est pourquoi je me permets aujourd’hui de vous rappeler votre promesse. Je vous demande donc, dans la perspective de cette étude, de bien vouloir créer un groupe de travail qui associerait les divers acteurs concernés – élus, ADF, AMF, Gouvernement –, ainsi que l’avait suggéré le directeur-adjoint de votre cabinet lors de notre rencontre.
Cela conduirait à l’élaboration d’un texte plus solide, qui permettrait de régler la question ; beaucoup l’ont évoquée, certains ont essayé. Je compte bien aboutir pour que les responsabilités des uns et des autres soient clairement établies et que les conventions soient élaborées de telle sorte que les collectivités ne se voient pas contraintes de faire ce qu’elles ne peuvent pas faire.
Ce sujet ayant été évoqué en commission récemment, notre collègue Francis Grignon s’est dit intéressé et prêt à ce que nous travaillions ensemble. Il importe, bien entendu, de trouver une solution consensuelle.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Madame Didier, vous posez une vraie question. D’ailleurs, dans le cadre de la ligne Sud-Europe Atlantique, qui est l’un des quatre grands projets en cours de lignes à grande vitesse, Réseau ferré de France a pris un certain nombre d’initiatives et proposé, notamment, un système de soultes qui seraient versées aux communes.
Je suis donc tout à fait d’accord pour mettre en place ce groupe de travail, afin d’étudier à la fois la prise en charge des coûts et la répartition des responsabilités, deux sujets très importants pour les collectivités. D’ailleurs, vous avez d'ores et déjà commencé à travailler avec mes collaborateurs. Mieux vaudrait, à mon sens, envisager un système de nature conventionnelle ou contractuelle plutôt que de modifier la règle juridique, mais il appartiendra au groupe de travail d’en décider.
Ce groupe de travail pourrait se réunir dès après les vacances, au début de la session extraordinaire de septembre.
M. le président. La parole est à M. Jacques Muller, sur l’article.
M. Jacques Muller. Monsieur le président, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, avec cet article 10, nous abordons le chapitre III relatif aux transports ; il s’agit d’une question centrale dans le présent projet de loi.
Au quotidien, les transports, tant de marchandises que de personnes, sont une source importante d’émission de gaz à effet de serre.
Nous partageons l’orientation globale de ce texte, qui est satisfaisante, mais également les questionnements, voire les inquiétudes, formulées par notre collègue Louis Nègre, l’un des rapporteurs du Grenelle II, lequel a souligné la nécessité de prévoir des financements suffisants pour réaliser les objectifs fixés, notamment les nouveaux investissements concernant les infrastructures.
Au regard des enjeux, mon intervention portera donc sur deux points.
Premièrement, pour atteindre les objectifs fixés et réussir le Grenelle I, nous serons conduits à faire des choix collectifs clairs et volontaristes sur le plan budgétaire.
Je rejoindrai ce que j’ai dit tout à l’heure sur la rénovation thermique des bâtiments existants, en faisant observer que, dans le cadre du plan de relance censé mettre en œuvre le Grenelle de l'environnement, les crédits prévus pour le rail et les autoroutes s’élevaient respectivement à 250 millions d'euros et à 400 millions d'euros. Parallèlement, nous constatons le dégel d’anciens projets fortement contestés, y compris par des études contradictoires, à l’image du grand contournement ouest de Strasbourg.
Deuxièmement, il importe de trouver les financements nécessaires. Plusieurs dispositions sont proposées à cette fin.
Ainsi, l’éco-taxe est un outil central pour réussir le transfert de la route vers le rail, dans la mesure où il s’agit non seulement de pénaliser relativement le transport routier, en vue de protéger l'environnement, mais aussi d’obtenir de nouvelles recettes pour nos projets d’infrastructures ferroviaires.
À cet égard, je regrette que la commission n’ait pas adopté l’amendement que je proposais relatif à la prise en compte des zones fragiles, notamment en montagne. Je suis en effet partisan d’une taxation modulée du transport routier. Il faut agir en ce sens, et ce n’est pas le maire de Chamonix – je suis un adepte de la haute-montagne ! – qui me contredira, tant sa vallée subit une pollution irrémédiable en raison du transit de camions. Cette idée de surtaxe n’a pourtant pas été reprise.
Nous ne devons pas nous laisser impressionner, j’allais dire manœuvrer, par le lobby du transport routier, qui combat pied à pied toute taxe – je regrette qu’on lui ait donné raison sur la protection des massifs de montagne ! – et qui, dans le même temps, élargit constamment ses prérogatives. Nous en reparlerons tout à l’heure lorsque nous examinerons l’amendement relatif à la généralisation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes.