M. le président. L'amendement n° I-413, présenté par M. Guené, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 3, tableau
Compléter ce tableau par une ligne ainsi rédigée :
Électricité repris au code NC 2716 de la nomenclature douanière |
mégawattheure |
10,2 |
II. - Après l'alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Concernant l'électricité, n'est prise en compte, dans des conditions prévue par décret, que la consommation en heure pleine des clients domestiques ayant souscrit un contrat de 9 kVA ou plus. »
Cet amendement n’est pas soutenu.
L'amendement n° I-414, présenté par M. Guené, est ainsi libellé :
Alinéa 3, tableau
Compléter ce tableau par une ligne ainsi rédigée :
Électricité repris au code NC 2716 de la nomenclature douanière |
mégawattheure |
10,2 |
Cet amendement n’est pas soutenu.
L'amendement n° I-417, présenté par Mme Keller et M. Richert, est ainsi libellé :
Alinéa 3, tableau
Compléter ce tableau par une ligne ainsi rédigée :
Electricité |
|
mégawattheure |
1,3 |
La parole est à Mme Fabienne Keller.
Mme Fabienne Keller. Cet amendement audacieux risque, j’en ai bien conscience, de surprendre puisqu’il vise à intégrer l’électricité dans l’assiette de la contribution carbone.
Cette proposition s’appuie sur les engagements du protocole de Kyoto que la France, avec d’autres pays européens, a consacrés, en décembre dernier, dans le cadre du paquet « Énergie climat ».
Permettez-moi de rappeler ces engagements résumés dans le fameux « trois fois vingt » : 20 % de baisse des émissions de gaz à effet de serre – c’est l’objet principal de la contribution créée par cet article – ; 20 % de baisse de la consommation totale d’énergie ; 20 % d’énergies renouvelables dans le mix énergétique.
La contribution qui nous est proposée n’intègre pas l’électricité parce que, nous dit-on, la production d’électricité n’émet pas de carbone, ce qui est au demeurant exact. Néanmoins, cette exclusion aboutira mécaniquement à déformer les prix entre énergies. Ce n’est pas, me semble-t-il, le bon signal à adresser aux acteurs économiques, et ce pour deux raisons majeures.
En premier lieu, cela encouragera l’utilisation de l’électricité pour le chauffage et, par voie de conséquence, accentuera l’effet de pointe en soirée et en période hivernale, ce qui n’est bien évidemment pas souhaitable.
En second lieu, il faut tenir compte de l’écobilan de la production d’électricité, qui a été brièvement évoqué tout à l’heure par M. Muller. L’électricité est une énergie noble, transportable. La « redégrader » en chaleur est tout à fait dommageable. Ce n’est pas un process équivalent.
Cet amendement, en intégrant l’électricité dans l’assiette de la contribution carbone, annule l’effet sur les prix relatifs des différentes énergies que ne manquerait pas d’avoir son exclusion.
Quand deux logements neufs sur trois sont livrés avec un mode de chauffage électrique – de quoi accentuer encore l’effet de pointe dont je parlais avec, à la clé, un très mauvais écobilan -, exclure l’électricité de l’assiette de la contribution carbone ne serait pas conforme à l’intérêt général bien compris.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Comme j’ai eu l’occasion de l’indiquer tout à l’heure, la commission n’est pas favorable à l’inclusion de l’électricité dans l’assiette de la contribution carbone, pour des raisons de principe et de politique énergétique.
Cet avis défavorable s’applique à tous les amendements qui, d’une manière ou d’une autre, tendent à inclure l’électricité dans l’assiette de la contribution carbone. La commission est solidaire des choix stratégiques faits par le Gouvernement dans ce domaine.
L’amendement n° I-250 est beaucoup trop ambitieux en matière de fixation des tarifs. Son application aboutirait à un quasi-doublement du tarif retenu pour la contribution carbone dès 2010. Compte tenu des difficultés de la conjoncture, la commission ne saurait préconiser une telle mesure.
Monsieur Frécon, l’amendement n° I-337, qui vise à soumettre les carburants utilisés par les aéronefs à la contribution carbone, est malheureusement – ou heureusement, je ne sais pas – contraire au droit communautaire et au droit international, notamment à l’article 24 de la convention de Chicago.
Par ailleurs, le transport aérien sera partie intégrante du système communautaire de plafonnement et d’échange de quotas d’émission de CO2 à compter du 1er janvier 2012.
Or on ne saurait cumuler le coût d’acquisition des quotas sur le marché et le versement de la contribution carbone. Ce serait en quelque sorte payer deux fois la même chose !
Pour cette double raison, la commission ne peut pas accepter cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Christine Lagarde, ministre. Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° I-250.
Le prix qui a été fixé est non pas le prix actuel du marché, mais, pour aller au plus simple, le point médian entre la cotation la plus haute et la cotation la plus basse sur marché BlueNext de la tonne de CO2.
Le taux de 17 euros nous paraît compatible avec nos objectifs de long terme. Au demeurant, il n’est pas nécessaire d’avoir un signal-prix d’emblée très élevé pour modifier de manière durable les comportements.
J’en veux pour preuve les résultats du bonus-malus automobile. Le bonus n’est pas très élevé. Il a pourtant produit un effet considérable sur le parc automobile français. On peut s’en réjouir ou le déplorer. Pour ma part, je m’en réjouis, au nom des producteurs automobiles.
Cet exemple montre que l’ampleur du signal n’est pas déterminante. Le taux médian de 17 euros peut parfaitement provoquer un changement de comportement des consommateurs.
En ce qui concerne l’amendement no I-337, je ne reprendrai pas l’argumentation de M. le rapporteur général de la commission des finances, avec qui je suis en parfait accord.
La convention de Chicago et l’application de la directive européenne à compter du 1er janvier 2012 ne me permettent pas d’accepter de soumettre les carburants destinés aux aéronefs à la contribution carbone.
L’amendement n° I-140 rectifié vise à prévoir un taux réduit de contribution carbone pour le fioul domestique utilisé pour le transport fluvial de marchandises. Cet amendement transpose, en quelque sorte, le régime que nous avons prévu dans le texte pour le transport routier de marchandises.
Monsieur le rapporteur général, je ne peux que vous inviter à retirer votre amendement. Le régime privilégié que nous avons mis en place en faveur des transports routiers est destiné à permettre à nos transporteurs de mieux résister à la concurrence internationale.
Le transport routier est, nous le savons, très exposé. C’est sans doute moins vrai du transport fluvial (M. le rapporteur général de la commission des finances fait une moue dubitative) qui bénéficie déjà par ailleurs d’une importante réduction de taux applicable à la taxe intérieure de consommation sur les carburants.
Votre souci, très louable, de privilégier le transport fluvial, moins polluant que le transport routier, est déjà très largement satisfait par le biais de cette exonération.
S’agissant maintenant des amendements nos I-250, I-337, I-248 rectifié, I-249 rectifié et I-417, qui visent tous à inclure l’électricité dans l’assiette de la contribution carbone, le Gouvernement émet un avis défavorable, et ce pour deux raisons.
En premier lieu, une des forces de notre pays tient précisément au fait que notre production d’électricité, dans son immense majorité, émet très peu de CO2. Seules les consommations dans les périodes de pointe font appel à une production d’origine thermique émettrice de CO2.
En second lieu, le Gouvernement souhaite inclure l’électricité d’origine thermique, émettrice de CO2, dans son objectif de réduction globale. C’est précisément pour cette raison que les producteurs d’électricité ont été intégrés dans le champ d’application de la directive 2003/87/CE, établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté européenne.
Contrairement à ce que l’on entend ici ou là, ce dispositif pèse effectivement sur les émissions issues de la production thermique d’électricité, car, conformément à la directive européenne, le plan national d’allocation de quotas sur la période 2009 à 2012 comporte, pour les centrales thermiques, un resserrement des permis d’émission qui conduira le secteur à réaliser les investissements nécessaires au respect des engagements pris.
Pour me résumer, l’électricité d’origine autre que thermique, qui constitue l’immense majorité de notre production, n’est pas émettrice de CO2. Les entreprises qui utilisent un mode de production émettant du CO2 seront incluses dans les activités soumises à quotas et seront tenues de réaliser des investissements puisque le régime de quotas dont elles bénéficient sera resserré dès 2012.
Le Gouvernement ne peut donc, je le répète, qu’être défavorable aux amendements nos I-250, I-337, I-248 rectifié, I-249 rectifié et I-417.
M. le président. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.
M. Jacques Muller. Je voudrais revenir sur le prix de départ de la contribution carbone, que nous proposons de fixer à 32 euros.
Je n’ai pas été convaincu par les explications de Mme la ministre sur la position médiane par rapport aux indications des marchés.
Sur ces questions qui engagent le long terme, j’ai plutôt tendance à écouter les groupes d’experts, qui, de manière tout à fait consensuelle, ont affirmé que, en dessous de 32 euros par tonne, le signal-prix n’est pas audible.
Vous avait pris l’exemple du bonus automobile qui, pourtant d’un montant assez faible, a bien fonctionné. Je pense que vous faites une confusion.
Les consommateurs ne raisonnent pas avec une calculette et ne se projettent pas dans le long terme. Ils achètent des voitures sur un coup de cœur et peuvent effectivement entendre le signal bonus-malus.
Les industriels, eux, n’ont pas les moyens de céder à des coups de cœur et ils sont bien obligés de faire des calculs, car ils doivent consentir des investissements lourds pour économiser l’énergie et pour éviter de rejeter du gaz carbonique dans l’atmosphère. Aujourd’hui, ce signal-prix de 32 euros est trop faible pour les inciter à réaliser les investissements nécessaires.
On a aussi entendu que, au-delà de 32 euros, la contribution ne serait pas acceptable socialement.
M. Gérard Longuet. Eh oui !
M. Jacques Muller. Regardons ce qui se passe autour de nous. Des pays comme la Suède et le Danemark en sont à 80 euros par tonne.
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Ils n’ont pas la TIPP. Comparons ce qui est comparable !
M. Jacques Muller. Comment font-ils pour rendre ce système acceptable par la population ? Ils ont une politique de redistribution qui est beaucoup plus favorable aux ménages, notamment aux ménages modestes.
Ce sont donc les pays les moins inégalitaires d’Europe qui ont pu mettre en place une contribution carbone à un niveau susceptible de les mettre en situation de répondre aux défis.
Je le dis clairement aujourd’hui, le refus de mettre en place une politique redistributive dans notre pays nous condamne à l’impuissance sur le plan écologique, notamment au regard du climat. C’est d’ailleurs ce qui fait la différence entre l’écologie de droite et l’écologie de gauche, pour appeler les choses par leur nom !
Mais on comprend qu’un gouvernement qui a fait adopter une loi en faveur du travail, de l’emploi et du pouvoir d’achat et qui pratique le bouclier fiscal, puisse rencontrer certaines difficultés le jour où il faut instaurer une contribution carbone à la hauteur des enjeux et donc prendre des mesures de compensation et de redistribution du revenu vers les familles les plus modestes...
J’estime, pour ma part, que la contribution carbone, telle qu’elle nous est présentée, est vouée à l’échec, car son montant est trop bas.
Mes chers collègues, nous prenons ici une responsabilité très grave. Je veux tout de même rappeler ici que les conclusions du GIEC, et elles ne souffrent pas la contestation, sont très claires.
Le GIEC a affirmé que nous avions dix ans pour inverser la courbe des émissions de gaz à effet de serre. La contribution carbone que nous mettons en place aujourd’hui doit être à la hauteur de l’enjeu. Nous ne pouvons pas nous permettre d’arriver à Copenhague à reculons quand nous avons la responsabilité fondamentale de faire en sorte que la planète puisse tout simplement s’en sortir !
M. Jean Desessard. Excellente intervention !
M. le président. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.
Mme Fabienne Keller. Monsieur le président, permettez-moi de profiter de l’examen de cet amendement pour aborder la question du transport aérien.
Je ne soutiendrai pas la taxation nationale qui nous est proposée. Je tiens juste à souligner que, si incroyable que cela puisse paraître, cette activité n’est absolument pas taxée, et que la mise sous quota n’est qu’une solution extrêmement partielle, puisque nous risquons des effets de bord.
À cet égard, madame la ministre, je me permets de vous alerter sur le fait qu’il serait souhaitable de remettre la convention de 1946 sur la table, dès lors que tous les pays du monde sont très conscients que l’aviation contribue à la pollution.
Par ailleurs, je voudrais insister sur l’intérêt que peut représenter l’intégration de l’électricité dans l’assiette d’une contribution que je qualifierai pour le coup d’énergie-climat – plutôt que carbone –, souhaitant désigner ainsi la contribution qui vise à gérer les objectifs de long terme en termes de climat et donc d’émissions de gaz à effet de serre.
L’électricité est une énergie comme une autre : elle a besoin d’une ressource, l’uranium, mais cette ressource, comme pour les énergies fossiles, est en volume limité. Il s’agit donc bien de donner un signal de même nature.
J’apprécie la conception d’Hubert Reeves, lorsqu’il dit qu’il n’y a pas de bonne énergie, et que la seule qui soit bonne, c’est celle que l’on ne consomme pas ! C’est la même logique pour les déchets, mes chers collègues.
Il convient de ne pas encourager la consommation d’énergie électrique, qui est la plus belle, la plus noble, la plus structurée des énergies, puisqu’elle peut, contrairement aux autres, être déplacée et transportée, et de ce fait servir de nombreuses fins, comme les transports qui ne peuvent pas être alimentés par la chaleur ou par la vapeur.
C’est pourquoi, sans chercher aucunement à remettre en cause les choix stratégiques de la France – ce n’est pas le sujet ici –, je voudrais simplement plaider pour une incitation en direction de l’ensemble des utilisateurs d’énergie, afin qu’ils agissent de manière raisonnée et utile.
M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Frécon, pour explication de vote.
M. Jean-Claude Frécon. S’agissant de la pollution suscitée par les avions, je comprends bien les objections juridiques – je les ai moi-même exposées précédemment –, mais nous nous sommes déjà assis sur un certain nombre d’entre elles !
Il est de notre devoir de constater que, de toutes les pollutions, celles qui ont leur source dans le transport aérien sont les plus importantes. D’ailleurs, le texte du Grenelle de l’environnement prévoit expressément qu’« il faut établir le vrai coût du transport aérien ».
Je veux bien considérer qu’il s’agit ici d’un amendement d’appel, et je rejoins notre collègue Fabienne Keller sur le fait qu’il faudra bien soulever de nouveau le problème. Il n’est pas possible, alors que nous luttons ensemble contre l’effet de serre, de ne pas se préoccuper de l’aviation !
Pour répondre à l’objection selon laquelle on ne peut rien faire maintenant parce que la situation changera à partir du 1er janvier 2012, je dirai, comme je l’ai déjà fait, que nous avons tout de même deux ans pour agir. En outre, après cette date, des évolutions ultérieures, comme une pollution extrême due au trafic aérien, seront susceptibles de modifier les prévisions initiales.
Quant aux arguments juridiques que l’on m’oppose, je voudrais bien savoir, mais en toute innocence, monsieur le rapporteur général, madame la ministre, si le droit européen et le droit international ne s’appliquaient pas déjà du temps de la taxe Chirac sur les billets d’avion...
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Elle était assise sur les billets et non sur les carburants !
M. Jean-Claude Frécon. Le système est bien le même puisqu’il aboutit à une augmentation du prix du billet d’avion.
Certaines mesures sont à géométrie variable ; tantôt elles s’appliquent, tantôt elles ne s’appliquent pas. Cela surprend forcément le citoyen ! (M. Jean Desessard applaudit.)
M. le président. Monsieur le rapporteur général, l'amendement n° I-140 rectifié est-il maintenu ?
M. Philippe Marini. Oui, monsieur le président.
M. le président. La parole est à M. René Beaumont, pour explication de vote.
M. René Beaumont. Je voudrais soutenir l’amendement de M. le rapporteur général, qui, en sa qualité de sénateur-maire de Compiègne, est directement concerné par la future grande liaison fluviale Seine-Nord Europe.
J’ai été en revanche désagréablement surpris par l’argumentation de Mme la ministre, et je m’en servirai pour vous prouver qu’il faut absolument accepter l’amendement n° I-140 rectifié.
Madame la ministre, vous avez dit que cette disposition poserait problème, en invoquant la baisse de la fiscalité que vous avez obtenue de haute lutte en faveur des routiers, pour éviter qu’ils ne soient défavorisés par rapport à leurs collègues européens.
Mais, madame la ministre, en n’acceptant par l’amendement de M. Marini, c’est le transport fluvial que vous défavorisez, alors que c’est pourtant l’un des modes de transport les plus écologiques. Je rappelle en effet qu’un convoi poussé de 4 000 tonnes est l’équivalent de 210 camions, avec un seul moteur de 600 chevaux ! Voilà une vraie économie ! Voilà un mode de transport vraiment écologique !
Mais vous privilégiez la logique inverse, et, ce faisant, vous avantagez les transporteurs hollandais, allemands et belges par rapport à leurs homologues français ! Cela signifie que les gros porteurs maritimes, lorsqu’ils choisiront un port en Europe, iront à Rotterdam ou à Anvers, plutôt qu’au Havre ou à Dunkerque. Il faut donc songer également à la répartition des charges, notamment en termes de carburant, entre tous les transporteurs fluviaux d’Europe.
Ces considérations sont très importantes dans la réflexion globale que nous devons avoir, car, madame la ministre, nos analyses ne s’arrêtent pas à la France ; elles s’étendent à toute l’Europe !
C’est la raison pour laquelle je me permettrai de vous demander de vous en remettre à la sagesse du Sénat. Ce serait un signal fort vis-à-vis du transport fluvial, dans la suite directe des Grenelle de l’environnement I et II. Il faudrait que Bercy poursuive les efforts du ministère de l’environnement.
M. le président. La parole est à M. Thierry Foucaud, pour explication de vote.
M. Thierry Foucaud. Je dirai, pour compléter nos interventions précédentes, que le débat nous conforte dans notre position.
La présente proposition sera totalement inefficace sur le plan écologique, et injuste d’un point de vue social.
J’ajouterai, mes chers collègues, que la TIPP n’a pas été créée pour payer le RSA ; elle est justement destinée à lutter contra la pollution.
Nous sommes engagés dans un débat complexe et contradictoire. Certains demandent une diminution du prix du fioul, ce qui se justifie dans l’état actuel des choses ; d’autres réclament son augmentation, ce qui est également légitime compte tenu de la pollution causée par les avions.
Je crois que nous n’avons pas pris en compte tous les points de vue.
Madame Keller, puisqu’un débat s’est tenu au sein du groupe de travail, nous aurions peut-être pu aider ceux qui ne polluent pas ou qui s’engagent à moins polluer, en mettant en place les moyens techniques et scientifiques adéquats, et demander à ceux qui polluent réellement de payer plus.
Il faudrait éviter de s’attaquer aux ménages comme on le fait ici avec cette nouvelle imposition.
J’en viens à l’amendement de M. le rapporteur général, qui tend à diminuer de 35 % le tarif de taxe carbone applicable au fioul domestique utilisé pour le transport fluvial de marchandises.
Monsieur le rapporteur général, il serait assez paradoxal de vouloir favoriser le report modal de la route vers les voies navigables en continuant de taxer moins la route que les voies navigables !
Cela étant, nous partageons votre souci de promouvoir le transport fluvial. Nous nous interrogeons néanmoins sur les promesses du Président de la République, qui avait annoncé un plan d’investissement dans les liaisons fluviales précisément pour retirer de nos routes un million de camions d’ici à 2020.
Or rien ne va dans ce sens : une fois de plus, le discours n’est pas relayé par des actes. C’est aussi cela, la situation réelle ! Où sont les propositions qui permettraient un million de camions en moins sur nos routes ?
Vous avez parfaitement raison, le transport fluvial doit être renforcé. Je ne détaillerai pas trop les chiffres concernant la part modale, mais sachez qu’elle est de 2 % ou 3 % en France, alors qu’elle atteint 14 % en Allemagne et environ 47 % aux Pays-Bas.
Cependant, monsieur le rapporteur général, en dépit de toutes ces convergences sur ce sujet du transport fluvial, nous ne voterons pas cet amendement…
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Oh ! Pourquoi ? (Sourires.)
M. Thierry Foucaud. … parce que nous sommes en droit de nous interroger sur les motivations profondes qui vous ont poussé à le proposer. Est-ce par cette atténuation de contribution carbone au profit du transport fluvial que le Président de la République et votre groupe politique pensent convaincre l’opinion qu’ils s’engagent, conformément à leurs promesses, à favoriser le transport fluvial, décourager le transport routier et ainsi diminuer un peu la pollution ?
Cet amendement nous paraît être de circonstance. Aussi, nous ne le voterons pas.
M. Jean Desessard. Très bien !
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Vraiment, je suis très choqué ! (Nouveaux sourires.)
M. le président. L’amendement n° I-253, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet, est ainsi libellé :
Alinéa 5
Supprimer les mots :
À l’exclusion de la tourbe reprise au code NC 2703 de la nomenclature douanière,
La parole est à M. Jacques Muller.
M. Jacques Muller. La tourbe brûlée participe au dérèglement climatique. En 2008, selon l’ONG Wetlands et l’université allemande de Greifswald, près de 1,3 milliard de tonnes de CO2 seraient ainsi parties dans l’atmosphère en raison de la dégradation ou de l’assèchement des zones humides, liés notamment aux besoins de l’agriculture et de la production d’énergie. Cette étude rappelle que les seules tourbières de l’Indonésie ont émis, ces dernières années, environ 2 milliards de tonnes de CO2.
Les écologistes demandent naturellement que les émissions de CO2 dues à la dégradation des zones humides soient prises en compte dans les stratégies de lutte contre le changement climatique.
Le fait d’exclure la tourbe de l’assiette de la taxe carbone traduit un refus manifeste de répondre positivement à cette demande.
Je vous propose donc, mes chers collègues, d’accepter cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. Cet amendement, qui paraît conforme au bon sens, n’est malheureusement pas conforme au droit communautaire !
L’article 2 de la directive 2003/96/CE restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité exclut en effet la tourbe des hydrocarbures assujettis. Le droit communautaire étant ce qu’il est, cette disposition est impérative – peut-être sous l’influence de nos amis écossais, gaéliques…
M. Nicolas About. Il ne faut pas mettre la main à la tourbe ! (Sourires.)
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances. … et irlandais !
La commission ne peut qu’émettre un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean Desessard. Pas de tricherie avec les Irlandais !
M. le président. La parole est à M. Jacques Muller.
M. Jacques Muller. Une fois n’est pas coutume, je suis convaincu par votre explication et je retire l’amendement.
M. Jean Desessard. Jacques Muller est fair play avec les Irlandais !
Mme Nicole Bricq. Il ne met pas la main sur le ballon, lui !
M. le président. L’amendement n° I-253 est retiré.
L’amendement n° I-254, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet, est ainsi libellé :
Alinéa 7
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Jacques Muller.
M. Jacques Muller. Cet amendement a un double objet : mettre en œuvre un système qui permette de lutter concrètement contre les émissions de gaz à effet de serre et empêcher les distorsions de concurrence entre les entreprises.
La directive ETS – Emissions Trading Scheme –, par laquelle les quotas furent mis en œuvre le 1er janvier 2005, concerne les 12 000 établissements européens qui sont responsables de 40 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union !
À l’Assemblée nationale, mon collègue François de Rugy observait que 93 % des émissions industrielles de dioxyde de carbone seraient totalement exonérées du paiement de la taxe carbone par l’alinéa 8.
De plus, les entreprises qui bénéficient du régime des quotas jouissent de quotas gratuits ! Vous ne pouvez pas ne pas savoir qu’ils le resteront jusqu’en 2013...
En les exonérant, le Gouvernement fait un nouveau cadeau aux entreprises qui jouent aujourd’hui sur le marché des quotas d’émission : elles bénéficient de quotas gratuits et, simultanément, ne sont pas soumises à la contribution carbone.
Décidément, madame la ministre, avec vous, ce n’est pas la double peine, c’est le double bonus ! Non seulement le pollueur n’est pas payeur, mais il est même payé ! Quelques jours après la relaxe incompréhensible des dirigeants de Total dans le procès AZF, cette disposition relève de la provocation.