Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 28 septembre 2010 (compte rendu intégral des débats)

schéma national des transports et ligne à grande vitesse paris-rennes-quimper/brest

M. le président. La parole est à M. Philippe Paul, auteur de la question n° 999, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Philippe Paul. Monsieur le secrétaire d’État, l’avant-projet du schéma national des transports, publié le 12 juillet dernier dans le cadre du Grenelle de l’environnement, met à plat les priorités françaises en matière d’infrastructures de transport pour les vingt à trente années à venir.

À cette lecture, nous notons avec inquiétude une possible inversion des priorités ferroviaires dans l’ouest, qui favoriserait la ligne ferrée Nantes-Rennes, composante du futur aéroport Notre-Dame-des-Landes, au détriment des liaisons Quimper/Brest-Rennes-Paris. Cette inversion, si elle se confirmait, contribuerait à accentuer l’enclavement géographique du Finistère, enclavement particulièrement néfaste pour l’attractivité du territoire : implantations d’entreprises compromises, sous-exploitation du tourisme de courts séjours, déséquilibre de l’aménagement du territoire… Les craintes sont nombreuses et toutes étroitement liées les unes aux autres. La compétitivité de la Bretagne, et particulièrement du Finistère, passe nécessairement par le développement de son accessibilité.

Ajoutons à ces inquiétudes le volet développement durable pour lequel les modes de transport alternatifs jouent un rôle fondamental, ou encore la nécessité de garantir une véritable équité territoriale.

J’attire également votre attention sur la nécessité de réduire les temps de parcours sur les liaisons Brest/Quimper-Rennes. En l’état actuel du dossier, la seule création de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes, si elle ne s’accompagne pas de gains de temps entre la pointe bretonne et Rennes, risque d’instaurer une fracture territoriale. Rennes serait certes à une heure trente de Paris, mais il faudrait toujours compter deux heures supplémentaires pour rejoindre Brest ou Quimper.

Le développement économique de l’ouest de notre pays ne doit pas se limiter à une ligne Rennes-Nantes.

N’oublions pas non plus que la compétitivité du secteur de l’industrie agro-alimentaire nécessite une desserte efficace. Le contexte actuel de la filière nous incite à accentuer encore davantage nos efforts dans ce sens.

Aujourd’hui, tous les acteurs économiques, sociaux ou politiques du Finistère, toutes tendances confondues, expriment leurs inquiétudes et se retrouvent autour d’un objectif commun : rendre le territoire attractif et compétitif, et contribuer ainsi au développement global de notre pays.

Aussi, monsieur le secrétaire d’État, je vous demande de m’apporter dès aujourd’hui des assurances sur le fait que le Gouvernement entend bien confirmer aux Bretons le caractère prioritaire du projet des lignes Brest/Quimper-Rennes, et donc son inscription au schéma national des infrastructures de transport, afin d’atteindre l’objectif que nous partageons tous : relier la pointe du Finistère à Paris en trois heures. Il y va de la vitalité et de la compétitivité du Finistère et, par conséquent, de la Bretagne.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l'urbanisme. Monsieur le sénateur, vous interrogez le Gouvernement sur l’inscription au schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, des lignes ferroviaires Brest-Paris et Quimper-Paris.

Comme vous le savez, l’avant-projet du SNIT a été présenté au Comité national du développement durable et du Grenelle de l’environnement le 12 juillet dernier. Ce document est un outil au service d’une mise en œuvre des orientations décidées dans le cadre du Grenelle. Il doit permettre au système de transport de l’État d’évoluer de manière à intégrer pleinement les enjeux de la mobilité durable.

Le projet proposé fait l’objet de discussions depuis le mois de juillet, et il est également soumis pour avis à l’Autorité environnementale. Il sera retravaillé jusqu’au mois d’octobre ou novembre et sera ensuite soumis à la consultation du public, des élus locaux concernés et du Conseil économique, social et environnemental. Enfin, il fera l’objet d’un débat au Parlement d’ici à la fin de l’année.

En matière ferroviaire, l’avant-projet du SNIT souligne la volonté de doter la France d’un réseau complet et de grande qualité. C’est le mode de transport privilégié, tant pour les voyageurs que pour le fret. Ainsi, 4 000 kilomètres de lignes ferroviaires sont inscrits, dont le projet de ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de Loire.

Ce projet, qui apportera une contribution majeure en réduisant les temps de parcours globaux vers la Bretagne de trente-sept minutes, fait son chemin : trois entreprises concourent en effet pour sa réalisation et doivent présenter leur offre mi-octobre. Ainsi, le contrat de partenariat public-privé devrait être mis au point en fin d’année.

Parallèlement, un important programme de travaux, s’inscrivant dans la réalisation de l’objectif partagé de mettre Brest et Quimper à trois heures de Paris, est en cours sur les lignes existantes. Ce programme supprime de nombreux passages à niveau et permettra aux trains de circuler plus vite sur les deux axes.

L’enveloppe financière prévue pour ces opérations dans le cadre des contrats de plan État-région a été augmentée grâce au plan de relance que vous avez voté, monsieur le sénateur, la participation de l’État s’établissant à 52 millions d’euros.

Comme vous pouvez le constater, le Gouvernement est vigilant à la qualité et à l’amélioration de la desserte ferroviaire du Finistère.

M. le président. La parole est à M. Philippe Paul.

M. Philippe Paul. Monsieur le secrétaire d’État, j’éprouvais quelques craintes avant d’entendre votre réponse, et je les ai malheureusement toujours : j’espérais en effet des garanties un peu plus formelles pour l’inscription de ces lignes ferroviaires au SNIT. Visiblement, rien n’est encore fait. En tout cas, la Bretagne et les Bretons resteront extrêmement attentifs à l’évolution du dossier. Vous pouvez compter sur notre mobilisation, toutes tendances confondues, car c’est un équipement que nous attendons impatiemment depuis des décennies ! La façon dont tout cela prend tournure est extrêmement décevante. Nous resterons donc non seulement vigilants mais extrêmement mobilisés sur ce dossier.

échangeur de Pujaudran

M. le président. La parole est à M. Aymeri de Montesquiou, auteur de la question n° 984, adressée à M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat.

M. Aymeri de Montesquiou. Monsieur le secrétaire d’État, je ne veux pas imaginer que l’échangeur de Pujaudran, dans le Gers, sur la route nationale 124, devienne l’archétype de décisions absurdes qui conduisent au gâchis de l’argent public.

L’État a investi 2 millions d’euros pour créer une voie de délestage, pour la durée des travaux du contournement de Léguevin entre Pujaudran et Toulouse, puis l’a abandonnée au lieu de l’utiliser comme seconde branche de l’échangeur, ce qui oblige les riverains à traverser le village pour aller vers Auch. C’est un gaspillage inacceptable des deniers de l’État au moment où l’on tente de justifier le retard des travaux de la route nationale 124 par le manque de financement.

Un investissement de 300 000 euros suffirait pour adapter cette voie, qui desservirait ainsi la partie gersoise et compléterait un demi-échangeur orienté uniquement vers Toulouse par son symétrique orienté vers Auch. Ces travaux permettraient à cinq véhicules sur six de ne plus traverser le village et sécuriseraient l’ensemble de la commune et les usagers de la route.

Les pouvoirs publics doivent rectifier une erreur évidente, admise par les préfets successifs, entraînant un gaspillage choquant alors que l’on demande au pays un effort financier considérable. La déviation de Pujaudran, réalisée en 1989, avait permis entre autres objectifs de sécuriser le village en déviant la circulation des véhicules lourds. Or, depuis la mise en service de la déviation de Léguevin en juillet 2009, la situation s’est grandement détériorée, en matière tant de sécurité routière que d’environnement : le trafic local dans la traversée de la commune a été multiplié par trois dès le premier jour ; entre août et décembre 2009, il a encore doublé, et il continue de progresser régulièrement ; l’insécurité ainsi que les nuisances et la pollution pour les habitants de la commune sont proportionnelles à cette croissance.

Le programme de modernisation des itinéraires routiers, le PDMI, de décembre 2009 prend seulement en compte les travaux de la route à deux fois deux voies et non les aménagements inhérents à la déviation.

Le prochain PDMI est prévu pour 2014. Or, la commune de Pujaudran ne peut attendre quatre ans pour assurer la sécurité à ses habitants !

Quand l’échangeur sera-t-il réalisé dans sa totalité ? Il doit l’être car – vous l’aurez compris, monsieur le secrétaire d’État – aucune autre hypothèse n’est envisageable en raison de son absurdité.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l'urbanisme. Monsieur le sénateur, j’entends bien le contexte local très délicat que vous évoquez quand vous me faites part des nuisances occasionnées sur la commune de Pujaudran depuis la mise en service de la déviation de Léguevin en juillet 2009.

Ces nuisances sont, me semble-t-il, à comparer au niveau de circulation relevé dans cette traversée.

Le trafic observé dans cette commune lors des campagnes de comptage réalisées fin 2009 est essentiellement local. Le trafic en provenance de Toulouse ne passe en effet plus par Pujaudran, et seul le trafic en provenance de Léguevin traverse cette ville. C’est pourquoi nos comptages ont montré, par exemple, que le trafic de transit ne s’élevait qu’à une douzaine de camions pour les marchandises, ce qui ne constitue à mon avis pas une gêne anormale pour une commune située à proximité de l’aire urbaine de Toulouse.

Je tiens à rappeler que la déviation de Pujaudran a permis à cette commune de bénéficier, lors de sa mise en service en 1989, de l’allégement du trafic de la route nationale 124. Soulignons, même si ce n’est pas forcément très positif, que la commune de Léguevin a dû attendre 2009 pour sa déviation et que celle de Gimont n’en a pas encore.

Par ailleurs, vous le savez, les projets routiers nationaux constituent aujourd'hui une priorité retenue dans le cadre du programme de modernisation des itinéraires routiers, le PDMI. Cette priorité consiste à poursuivre la mise à deux fois deux voies de la route nationale 124 en déviant les dernières agglomérations. Dans le contexte budgétaire très contraint qui est le nôtre et que vous connaissez, il n’est pas envisagé à ce jour de compléter à court terme ce demi-échangeur, ce qui, par ailleurs, imposerait bien évidemment la réalisation d’une nouvelle enquête publique.

Pour autant, j’entends bien vos observations et je mesure votre mécontentement, monsieur le sénateur. Je comprends bien que les décisions antérieures n’ont pas forcément été idéales et qu’il nous est encore nécessaire de travailler ce dossier. C’est pourquoi, compte tenu des demandes de modification des systèmes d’échanges sur l’ensemble de l’axe routier Toulouse-Auch, une étude générale va être réalisée par la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement de Midi-Pyrénées. Cette étude intégrera la problématique de Pujaudran, et c’est à son issue que pourront être précisés les éventuels travaux à réaliser et les modalités de leur financement. Je demanderai bien évidemment que les éléments techniques les plus précis possible soient d'ores et déjà élaborés pour cet aménagement.

M. le président. La parole est à M. Aymeri de Montesquiou.

M. Aymeri de Montesquiou. Monsieur le secrétaire d’État, je suis un peu consterné que vous m’opposiez comme argument majeur le fait que certaines villes aient attendu plus longtemps… Je vous signale que, pour construire huit kilomètres sur l’A 124, on compte trois ans, que le Gers ne comporte que vingt kilomètres de route à deux fois deux voies, ce qui en fait l’un des départements les plus pauvres à cet égard ; je déplore surtout que, pour couvrir les absurdités d’une administration, vous mettiez en cause la sécurité d’enfants ! Une école est en effet implantée au milieu de cette commune. Dès lors, lorsqu’on m’objecte qu’il n’y a qu’une douzaine de camions par jour, je n’ose pas envisager un accident… Qui sera responsable ? C’est, hélas ! une hypothèse que l’on doit formuler. Je ne comprends pas que, pour 300 000 euros, on sacrifie un investissement de 2 millions d’euros réalisé antérieurement.

Je ne suis absolument pas satisfait de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État. J’avais attiré l’attention de votre cabinet pour que vous ne vous contentiez pas de lire une réponse qui vous a été préparée ! Je vous demande maintenant de sensibiliser le ministère concerné. La sécurité des enfants est en jeu, et je ne fais pas de démagogie : c’est un vrai risque ! Et que l’on ne me dise pas que d’autres communes attendent plus longtemps, car une telle réponse est inacceptable !

projet de prolongement de la ligne 14 du métro parisien

M. le président. La parole est à Mme Odette Terrade, auteur de la question n° 976, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

Mme Odette Terrade. Monsieur le secrétaire d'État, après l’adoption du texte relatif au Grand Paris, le prolongement de la ligne 14 en Val-de-Marne jusqu’à l’aéroport d’Orly fait partie des pistes à l’étude.

Le prolongement de cette ligne 14 et sa connexion avec l’ensemble des lignes du réseau sont aujourd’hui nécessaires compte tenu des enjeux du territoire du Val-de-Marne, tant pour faciliter la mobilité des populations, pour désenclaver les nombreux quartiers d’habitats collectifs, que pour desservir des équipements déjà existants ou à venir.

En effet, une large bande de territoire située entre la vallée de la Bièvre et la route départementale 7 n’est actuellement pas desservie par les transports collectifs lourds. Ce secteur est pourtant riche en pôles économiques en devenir ou déjà existants, notamment avec la présence de nombreux hôpitaux, et fort de plus de 400 000 habitants, alors qu’il constitue à ce jour l’une des zones des communes de première couronne de la région parisienne les moins bien desservies par les transports collectifs.

Le pôle d’Orly tout proche est le premier pôle économique du sud francilien en termes d’emplois, avec 173 000 emplois et plus de 1 million de mètres carrés de locaux d’entreprises.

Dans le cadre de l’opération d’intérêt national Orly-Rungis-Seine Amont, ce secteur va constituer un territoire de projet majeur partagé entre l’extension des mètres carrés de bureaux, le développement du transport multimodal et les enjeux du marché d’intérêt national, ou MIN, de Rungis, avec son bassin d’emplois de 1 200 entreprises et ses 12 000 emplois.

Or ce pôle d’Orly est très difficilement accessible en transports collectifs. L’accès par l’automobile y est très largement majoritaire, avec les autoroutes A6, A86 et A106, et, en conséquence, toutes ces voies sont saturées.

C’est pourquoi, malgré la création d’une liaison de tramway à l’horizon 2013, des progrès restent à faire en ce qui concerne les modes lourds de transports collectifs type métro ou RER.

La création d’une infrastructure de transports en commun reliant ce territoire à Paris est donc un enjeu majeur pour déployer toutes les potentialités de ce secteur ; dans ce cadre, le prolongement de la ligne 14 constitue une occasion de répondre pleinement à ces objectifs.

De plus, le désengorgement nécessaire du RER B et de la ligne 7 desservant l’ouest de ce secteur, qui seront saturés à terme du fait de l’accroissement de la demande, est un autre objectif à satisfaire rapidement. Le prolongement de la ligne 14 apparaît donc comme indispensable pour soulager leurs fréquentations et pour assurer aux populations un confort et une amélioration de leurs déplacements.

À ce propos, toujours dans l’intérêt des populations concernées, ce prolongement de la ligne 14 devrait être connecté à toutes les lignes de transports existantes ou en projet, à l’image du projet Orbival, porté par les élus, toutes tendances politiques confondues, et le soutien de plus de 60 000 Val-de-Marnais, afin d’offrir un meilleur accès aux populations des villes traversées en créant un nombre suffisant de gares.

Si trois stations sont d’ores et déjà envisagées dans ce projet – à Villejuif, au MIN de Rungis et à l’aéroport d’Orly –,les enjeux précédemment évoqués posent la question de la création d’au moins deux nouvelles stations : une première au carrefour des communes de Villejuif, l’Haÿ-les-Roses et Chevilly-Larue, une seconde autour du Pont de Rungis en lien avec le RER C, pour accroître l’offre de transport et mieux accompagner la mutation de ce secteur prévue dans le cadre de l’opération Seine Amont.

Il conviendrait donc que les études en cours intègrent dès maintenant le mode souterrain pour ne pas aggraver la coupure urbaine et les nuisances aux habitants dans tout ce secteur, déjà marqué par la présence de plusieurs autoroutes et de grandes emprises foncières, qui fracturent l’aménagement urbain et font subir quotidiennement de nombreuses nuisances aux populations riveraines.

C’est pourquoi, monsieur le secrétaire d’État, dans le cadre du prolongement de la ligne 14 en Val-de-Marne, pouvez-vous me préciser les dispositions envisagées en termes de maillage territorial, de concertation locale et d’accessibilité pour les populations ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l'urbanisme. Madame le sénateur, vous soulignez à juste titre l’enjeu de maillage du territoire que comporte le projet de réseau du Grand Paris. Le tracé et les emplacements des gares qui seront retenus devront recueillir le consensus le plus large possible. Vous le savez, un débat public sera organisé à cette fin entre le 30 septembre 2010 et le 31 janvier 2011. De nombreuses réunions – plus de soixante – seront organisées dans les différents territoires concernés par le projet. Elles permettront l’expression des élus locaux et des futurs utilisateurs du réseau du Grand Paris sur le projet, afin que celui-ci corresponde le plus possible à leurs attentes.

S’agissant de la desserte du Val-de-Marne, il est envisagé, à ce stade des études, que le département accueille environ un cinquième des stations du réseau du Grand Paris, ce qui lui permettrait d’être le deuxième département d’Île-de-France le mieux desservi.

S’agissant plus précisément de votre question, à savoir le prolongement de la ligne 14 entre l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif et l’aéroport d’Orly, une station pourrait desservir le marché de Rungis au niveau de la porte de Thiais, à proximité de la SILIC, la société immobilière de location pour l’industrie et le commerce.

En outre, toutes les stations situées dans le Val-de-Marne seraient en correspondance – cela répond, me semble-t-il, à votre question – avec des transports en commun en site propre et des lignes d’autobus, ce qui constituerait une nette amélioration du maillage du territoire.

En tout état de cause, aujourd'hui, toutes les options sont envisagées. C’est l’objet même du débat public lancé à partir du 30 septembre – je vous invite bien évidemment à y prendre part – que de pouvoir étudier avec les élus locaux et l’ensemble des utilisateurs quelles sont les dessertes les plus intelligentes pour améliorer la vie de nos concitoyens au quotidien et pour permettre le développement, notamment économique, de la région capitale.

M. le président. La parole est à Mme Odette Terrade.

Mme Odette Terrade. Monsieur le secrétaire d’État, j’ai bien pris note de vos précisions. Il est vrai que la consultation démarre dans le cadre du projet du Grand Paris. La population du Val-de-Marne est très motivée et extrêmement mobilisée, notamment sur le projet Orbival, qui a déjà recueilli plus de 60 000 signatures.

Le Gouvernement pourra compter sur la mobilisation des élus et de la population du département pour que ces projets répondent le mieux possible à des enjeux, tant humains qu’économiques, qui concernent l’ensemble de la région parisienne.

respect par l'état de l'objectif n° 1 du contrat de projet 2007-2013 concernant la desserte tgv du finistère et de l'extrême ouest breton

M. le président. La parole est à M. François Marc, auteur de la question n° 982, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. François Marc. Ma question porte sur l’objectif d’assurer une desserte ferroviaire de l’extrémité de la Bretagne en moins de trois heures depuis Paris. J’ai déjà interpellé sur ce sujet plusieurs ministres, dont celui des transports, ainsi que le président de RFF, Réseau ferré de France.

Nous sommes inquiets de constater que RFF n’a visiblement reçu aucune commande au titre de la phase 2 de ce projet. Nous avons même pu lire, à la page 106 de l’avant-projet de SNIT, le schéma national des infrastructures de transport, que la Bretagne est classée parmi « les territoires restant à l’écart du réseau des lignes à grande vitesse ». Les choses sont donc très claires !

Il va de soi que nous ne pouvons nous satisfaire de cette situation, d’autant que l’objectif n° 1 du contrat de plan État-région était de ramener à trois heures le temps de trajet entre Brest ou Quimper et Paris, cela étant jugé « impératif pour le développement économique de la région ».

Grâce à l’implication active des collectivités concernées et de la région, la phase 1 du contrat de plan État-région est en bonne voie d’achèvement. Comme vous l’avez indiqué tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'État, trente-sept minutes de temps de trajet seront gagnées sur la ligne Le Mans-Rennes, et cinq autres grâce à la suppression de passages à niveau, soit un gain total de quarante-deux minutes. Toutefois, le train le plus rapide met aujourd'hui quatre heures vingt-deux pour relier Quimper ou Brest à Paris. À la suite du gain de quarante-deux minutes que j’évoquais à l’instant, ce temps sera ramené à trois heures quarante. Or l’État s’est engagé à le réduire à moins de trois heures !

Nous sommes d’autant plus inquiets que M. Borloo a déclaré récemment dans la presse que le principe de la création d’une ligne à grande vitesse Nantes-Rennes avait été entériné. Le renvoi aux calendes grecques de la réalisation des lignes TGV Brest-Rennes et Quimper-Rennes semble donc très clairement envisagé par l’État.

Devant ce constat, monsieur le secrétaire d'État, ma question est simple : l’État a-t-il réellement la volonté d’atteindre l’objectif de trois heures de temps de trajet sur lequel il s’est officiellement engagé en 2007 ? Compte-t-il respecter l’épure du document officiel qu’il a signé le 12 avril 2007 ? Les 100 millions d'euros de crédits prévus par l’État pour les études de la phase 2 – qui auraient dû être lancées depuis deux ans déjà ! – seront-ils inscrits au budget de 2011 ? Pour l’heure, RFF n’a toujours reçu aucune commande ! Enfin, va-t-on réviser le SNIT pour y intégrer cette exigence fondamentale ?

Alors que Strasbourg sera à une heure cinquante-cinq de Paris et Bordeaux à deux heures cinq, est-il concevable que trois heures quarante soient nécessaires pour rejoindre Brest ou Quimper depuis la capitale ? C’est tout à fait inadmissible ! Monsieur le secrétaire d'État, cela fait deux ans que nous attendons que la phase 2 soit engagée : nous demandons aujourd’hui des réponses précises à nos questions.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l'urbanisme. Monsieur le sénateur, à l’instar de M. Paul, vous m’interrogez sur l’objectif, inscrit dans le contrat de projet État-région de Bretagne, de réduire à trois heures le temps de trajet entre Paris et Brest ou Quimper. Je vous confirme l’engagement de l’État sur ce point.

Comme je l’ai indiqué à votre collègue, le Gouvernement est très attentif à l’amélioration de la desserte ferroviaire de la région Bretagne. Mais cela ne se fera pas du jour au lendemain !

La première étape consiste notamment à supprimer 41 des 102 passages à niveau existant sur les lignes Paris-Brest et Paris-Quimper. Je souligne que 210 millions d’euros sont consacrés à ces travaux, qui permettront aux trains de circuler plus vite et réduiront en outre les risques d’accidents aux ouvrages de franchissement.

En parallèle – c’est la deuxième étape –, le projet de ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire permettra de réduire dans une mesure importante les temps de parcours vers la Bretagne. Vous l’avez dit, monsieur le sénateur, ce sont près de cinquante minutes qui seront ainsi gagnées. C’est là un premier progrès très important, me semble-t-il. Comme je l’ai souligné tout à l'heure, mon collègue Dominique Bussereau souhaite que le contrat de partenariat public-privé soit finalisé pour cette tranche dès cette année.

Je vous assure de la mobilisation du Gouvernement quant à la desserte du Finistère. Nous avons notamment veillé à ce que les dessertes de Brest et de Quimper soient inscrites à l’avant-projet de SNIT qui vient d’être soumis à concertation, au titre de la garantie d’une desserte optimisée des territoires à l’écart du réseau des lignes à grande vitesse.

Ces travaux seront réalisés selon un calendrier rapproché et ne seront donc pas affectés par le projet de ligne à grande vitesse Nantes-Rennes, qui a vocation à s’inscrire, à terme, dans une nouvelle liaison ferroviaire transversale Est-Ouest, elle aussi très importante.

Ainsi, la modernisation des lignes et l’optimisation de l’exploitation permettront au grand Ouest breton de bénéficier, comme vous le souhaitez, de la diffusion de l’effet de la grande vitesse qui sera suscité par la réalisation de la ligne Bretagne-Pays de la Loire.

M. le président. La parole est à M. François Marc.

M. François Marc. Monsieur le secrétaire d’État, je ne pensais pas entendre un tel aveu de renoncement de la part du Gouvernement… Vous nous avez dit clairement que l’engagement pris de réaliser la phase 2 ne pourrait être tenu du jour au lendemain. Or je vous signale que l’État a signé cet engagement voilà deux ans !

Par ailleurs, vous nous confirmez que la Bretagne figure bien parmi les territoires laissés à l’écart des lignes TGV, et vous nous parlez simplement d’ « optimisation ». Vous confirmez ainsi le désengagement de l’État, qui piétine le contrat de projet qu’il avait signé ! D’ailleurs, à la fin de votre intervention, vous avez indiqué que la réalisation du TGV Rennes-Nantes constitue aujourd'hui la priorité. En définitive, le TGV bifurquera à Rennes vers Nantes et la Vendée, au lieu de poursuivre comme prévu vers Brest et Quimper. La Bretagne intérieure se trouve donc exclue.

Les éléments de réponse que vous nous avez apportés ne font donc que confirmer les craintes qui étaient les nôtres, notamment depuis les déclarations, l’été dernier, de M. Borloo : la Bretagne est aujourd'hui mise à l’écart en matière de desserte par le TGV ! Je déplore très vivement cette situation ; les Finistériens ne pourront accepter un tel désengagement de l’État, qui renie ici sa signature.

retards et difficultés dans la mise en oeuvre du logiciel chorus