Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial de la commission des finances. Monsieur le président, madame le ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, en tant que nouveau rapporteur de la commission des finances sur les crédits des transports terrestres, c’est pour moi un plaisir que de m’exprimer devant vous sur un thème qui concerne tous les Français et connaît actuellement des bouleversements majeurs, en particulier dans le secteur ferroviaire.
Les transports terrestres relèvent du programme 203, qui mobilise 43 % des crédits de paiement de la mission « Écologie », avec 4,08 milliards d’euros en 2011, soit une baisse de 5,5 % par rapport à 2010. Cette évolution repose pour l’essentiel sur une diminution des concours de l’État à Réseau ferré de France – j’y reviendrai –, des moyens consacrés à l’entretien préventif des chaussées, et des dépenses de fonctionnement, conformément aux orientations appliquées à l’ensemble du budget général.
La seconde vague de la révision générale des politiques publiques a un effet budgétaire relativement limité. Les services d’ingénierie routière seront néanmoins réorganisés.
À ces dotations budgétaires s’ajoutent des crédits extrabudgétaires : 1,7 milliard d’euros de fonds de concours de l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, et des collectivités territoriales, 527 millions d’euros de dépenses fiscales, et 1,3 milliard d’euros de crédits de personnels, portés par le programme 217.
Les 920 millions d’euros de crédits du plan de relance sur 2009 et 2010 seront quasi intégralement dépensés d’ici à la fin de l’année.
De manière générale, de multiples priorités sont assignées à la politique des transports, dans la continuité du Grenelle de l’environnement, mais le contexte budgétaire n’autorise sans doute pas de telles ambitions. Je m’interroge notamment sur le soutien au transport combiné, qui me paraît assez peu mis en valeur.
Le projet de schéma national des infrastructures de transport nous propose un avenir rayonnant en matière de report modal, mais quelles seront les modalités de financement des 170 milliards d’euros d’investissements annoncés ? En outre, plusieurs de mes collègues estiment que le processus de concertation a été défaillant. Je considère, pour ma part, que l’examen de ce schéma devrait être reporté au début de l’année 2011, pour intégrer notamment les projets du Grand Paris.
J’en viens aux acteurs de la politique des transports. Je ne reviendrai pas sur le rôle de l’AFITF, dont la plus-value en termes d’évaluation et de décision paraît limitée, mais je constate que son financement est encore entouré d’incertitudes à moyen terme. La gestion de l’agence s’est déjà révélée tendue en 2009. Le budget de l’agence en 2011 devrait atteindre 2,2 milliards d’euros. La subvention de l’État sera reconduite à hauteur de 974 millions d’euros, mais elle devient un provisoire qui dure, car l’écotaxe-poids lourds ne pourra prendre que partiellement le relai à la mi-2012, voire en 2013, selon les dernières estimations.
Des inconnues subsistent également sur l’ampleur et le moment de l’augmentation de la redevance domaniale des sociétés d’autoroute. Je souhaiterais donc, madame le ministre, que vous puissiez nous donner des précisions sur les ressources propres de l’AFITF.
Le deuxième des trois opérateurs du programme, Voies navigables de France, connaît une situation financière plus satisfaisante. La subvention de l’État sera maintenue, à hauteur de 59,4 millions d’euros, et le plan de réduction des effectifs se poursuit, avec un plafond d’emplois réduit de 75 ETPT. Voies navigables de France doit surtout poursuivre ses importants investissements de modernisation et de développement du réseau magistral, avec près de 900 millions d’euros sur la période 2010-2013. Le nouveau contrat de performance pour 2010-2013 a, quant à lui, pris du retard : où en est-on, madame le ministre, et quels sont les nouveaux objectifs assignés à Voies navigables de France ?
J’en termine sur ce programme en évoquant le secteur ferroviaire, qui est financièrement fragile et aborde une étape décisive pour sa compétitivité. Il est fragile car son endettement augmente rapidement : plus de 28 milliards d’euros pour RFF, 8,6 milliards d’euros pour la SNCF au 30 juin 2010, 4,8 milliards d’euros en 2009 pour la RATP.
Si la tendance se poursuit, la dette de RFF pourrait être requalifiée en dette maastrichtienne. La crise économique a naturellement exercé un impact sur le trafic, en particulier le fret, qui s’enfonce un peu plus dans l’impasse malgré l’engagement national annoncé fin 2009. Cependant, tout cela repose principalement sur le pari d’un modèle économique déséquilibré à court terme : des coûts rigides à la baisse, notamment du fait de l’impact des retraites, des investissements élevés pour moderniser et développer le réseau, une rentabilité du TGV qui diminue. Les marges de manœuvre sont donc étroites.
Le modèle économique de RFF est plus particulièrement menacé et appelle des éclaircissements quant aux engagements de l’État. Les négociations avec la SNCF sur les péages d’infrastructures ont été difficiles. Ces derniers augmenteront néanmoins de 160 millions d’euros en 2011.
En revanche, les subventions de l’État relatives aux activités non couvertes par les recettes commerciales diminueront de 6,5 % ; RFF considère que cette dotation ne respecte pas la trajectoire fixée dans le contrat de performance, d’autant que la subvention fait l’objet chaque année d’un gel de 5 %, suivi d’une annulation en fin d’année. Si la tendance se poursuit, le manque à gagner serait, selon RFF, de plus d’un milliard d’euros sur la période 2011-2013.
Je souhaiterais donc, madame le ministre, que vous puissiez nous apporter une réponse claire sur la stratégie de l’État à l’égard de RFF et du secteur ferroviaire en général.
Une baisse de la subvention se conçoit dans le contexte budgétaire actuel. Néanmoins, il y a peu de leviers pour rectifier la situation. Si on considère que le renouvellement du réseau existant est une priorité pour maintenir la qualité de l’actif et éviter des coûts futurs plus élevés, il faut combiner deux solutions : abaisser les coûts d’exploitation et de maintenance de la SNCF et réduire la voilure sur le développement des lignes à grande vitesse en allongeant la durée des travaux. Encore faut-il que tout cela soit annoncé dans la transparence.
J’aborde à présent le programme 205, Sécurité et affaires maritimes, dont les crédits diminueront d’environ 2 % en 2011, avec 130 millions d’euros en autorisations d’engagement et 132 millions d’euros en crédits de paiement.
Cette dotation est plus que doublée par les crédits de masse salariale du programme 217, et la dépense fiscale que constitue la taxe au tonnage est évaluée à 100 millions d’euros environ. La réduction des effectifs concernera 92 ETPT.
De même, la rationalisation de l’organisation administrative se poursuit. Ainsi, l’établissement public des invalides de la marine devient un établissement public à part entière. Après les services déconcentrés de métropole, l’administration territoriale d’outre-mer sera à son tour réorganisée. Le pilotage du contrôle des pêches est unifié. De plus, le programme est doté d’un nouvel opérateur LOLF, l’École nationale supérieure maritime, qui remplace les quatre écoles de la marine marchande. Ce nouvel établissement, qui bénéficiera d’une subvention de 3,4 millions d’euros, doit contribuer à améliorer la reconnaissance et l’attractivité de la formation maritime.
S’agissant des crédits, je relève un certain nombre d’éléments. Je m’interroge sur le bien-fondé d’une subvention exceptionnelle d’un million d’euros au profit de l’Association internationale de signalisation maritime. Il apparaît cependant qu’elle doit contribuer à maintenir le siège de l’association à Saint-Germain-en-Laye, et des contreparties devraient conforter la représentation française. Le budget de l’action Gens de mer et enseignement maritime progresse de plus de 20 %, en raison de la revalorisation des subventions aux 12 lycées maritimes, et surtout du doublement des aides aux marins privés d’emploi, lié aux plans de sortie de flotte et aux plans sociaux de la SNCM et de la société de remorquage du Havre. D’importants efforts sont consentis sur les dépenses de soutien et de fonctionnement, qui diminuent de 9 %, hors subvention à l’ENSM.
J’en termine avec la présentation du nouveau compte d’affectation spéciale, qui externalise la péréquation assurant le financement des trains d’équilibre du territoire.
Cette réforme était annoncée et accompagne la mise en place d’une convention de service public pour l’exploitation de ces lignes déficitaires. Elle résulte plus particulièrement du règlement communautaire dit OSP du 23 octobre 2007, qui impose ce conventionnement.
L’article 33 du projet de loi de finances, qui crée ce compte, a été examiné mardi dernier, et son mode de financement a été modifié à l’initiative du Gouvernement. Afin de ne pas trop pénaliser les TGV, il sera donc alimenté par trois recettes et non plus deux : la nouvelle contribution de solidarité territoriale, une fraction de la taxe d’aménagement du territoire, pour faire contribuer de manière réduite les sociétés d’autoroutes, et une nouvelle taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, plafonnée à 75 millions d’euros.
La commission des finances approuve la création de ce compte, qui permet d’assurer une meilleure transparence sur l’exploitation et le financement des trains d’équilibre. Il faudra cependant que le projet annuel de performances soit un peu moins lapidaire l’année prochaine.
J’insiste également sur le fait que ce compte ne doit pas être le prélude à une dérive du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, mais, au contraire, inciter à sa réduction progressive.
La convention de service public entre l’État et la SNCF n’est pas encore connue, même si ses axes ont été annoncés à Troyes le 4 novembre dernier. Je souhaiterais toutefois, madame le ministre, que vous puissiez nous préciser son contenu, en particulier les objectifs afférents à l’amélioration du service et à la diminution du déficit d’exploitation.
M. le président. La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.
M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la politique de sécurité routière devrait mobiliser 2,6 milliards d’euros en 2011, dont environ 58 millions d’euros au titre du programme 207, Sécurité routières, hors dépenses de personnel de 208 millions d’euros pour 2 547 ETPT.
La dernière décennie a été marquée par d’excellents résultats en matière de sécurité routière. La tendance a cependant été interrompue en 2009 avec une stabilité de la mortalité. Les objectifs ambitieux fixés pour 2012, notamment moins de 3 000 personnes tuées sur les routes, ont donc été reportés à 2013. Cette alerte de 2009 ne devrait heureusement pas se renouveler en 2010, puisque les résultats sur les dix premiers mois font état d’une baisse de 7 % de la mortalité.
Il importe néanmoins de rester vigilant et de ne pas lâcher la bride de la prévention et de la répression. En effet, de nouveaux défis apparaissent, avec une évolution préoccupante : la mortalité des conducteurs et passagers de deux-roues. À cet égard, nous pouvons approuver les mesures prises par le conseil interministériel de la sécurité routière du 18 février dernier en matière de contrôle technique et de formation.
En revanche, je m’interroge sur l’utilité du Conseil national de la sécurité routière, qui ne s’est pas réuni depuis avril 2008, même si son coût de fonctionnement est assez symbolique. Quel sort comptez-vous lui réserver, madame la ministre ?
Les crédits du programme 207 diminuent de 5,5 %, mais l’éducation routière devrait être préservée, en particulier dans le cadre de la réforme du permis de conduire. L’exécution du programme s’est améliorée en 2010. Néanmoins, les reports d’autorisations d’engagement demeurent importants.
La nécessaire réforme du permis de conduire se poursuit selon trois axes – un permis moins long, moins cher et plus sûr – et de nombreuses actions sont mises en place. On peut ainsi relever le recrutement de nouveaux inspecteurs en 2009 et 2010, une nouvelle offre de « conduite supervisée » pour les candidats majeurs, l’expérimentation de modules de sécurité routière dans 82 lycées ou localement dans certains collèges.
Enfin, je regrette que le mécanisme de cautionnement public de 20 000 prêts, dans le cadre du dispositif du permis à un euro par jour ait pris du retard. La Caisse des dépôts et consignations n’a conclu des conventions avec cinq établissements de crédit partenaires qu’en juin dernier.
Néanmoins, l’enveloppe budgétaire prévue pour 2011 me paraît reposer sur des hypothèses plus réalistes que celles qui avaient été budgétées fin 2009 et que nous avions réduites d’environ un million d’euros. Elle diminue ainsi de 18 %, soit 7,36 millions d’euros.
J’en viens à présent au nouveau compte d’affectation spéciale, qui succède à celui communément appelé « Radars ».
Nous le savons, les modalités actuelles d’affectation et les circuits budgétaires des amendes sont particulièrement complexes et fragmentées. Pour améliorer la lisibilité et la cohérence de cette politique ainsi que pour tenir compte du déploiement du procès-verbal électronique, l’article 31 du projet de loi de finances, que nous avons adopté cette semaine, élargit opportunément le périmètre de l’actuel compte. Il est ainsi renommé « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » afin d’y regrouper l’ensemble des recettes d’amendes de la police de la circulation, forfaitaires ou majorées, à l’exception de celles affectées directement à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, et au Fonds interministériel de prévention de la délinquance, le FIPD.
Les recettes et dépenses du CAS passent ainsi de 212 millions d’euros en 2010 à 1,29 milliard d’euros en 2011. Les modalités d’affectation des amendes forfaitaires des radars demeurent cependant inchangées. Nous sommes d’ailleurs plusieurs à le regretter. Une fraction de 130 millions d’euros revient donc aux collectivités territoriales, dont seulement 30 millions d’euros pour les départements, la Corse et les collectivités d’outre-mer. Ce montant me paraît insuffisant au regard des moyens consacrés par les départements à l’entretien des nombreux kilomètres de routes qui leur ont été transférés. Le solde continue de revenir à l’AFITF, soit 125 millions d’euros prévus en 2011.
Je relève par ailleurs que le produit des amendes forfaitaires des radars demeure surévalué en 2010 comme les années précédentes, avec 469 millions d’euros prévus au lieu des 522 millions d’euros attendus.
Le produit des amendes forfaitaires hors radars et de toutes les amendes forfaitaires majorées, après financement des dépenses nécessaires au procès-verbal électronique, est ventilé selon une nouvelle clef de répartition figée : 47 % pour l’État et 53 ¨% pour les collectivités territoriales. Cette clef correspond à la répartition moyenne de ce produit observée de 2006 à 2009. La commission des finances a souhaité, mercredi dernier, que cette clef puisse évoluer dans le temps selon une moyenne glissante.
Sans entrer dans le détail de la nouvelle structure, on peut estimer que l’affectation du produit des amendes sera plus lisible avec un compte structuré en deux sections équilibrées.
La première reprend le périmètre de l’actuel CAS, avec deux programmes qui financent l’entretien et l’extension des radars, l’exploitation du Centre national de traitement de Rennes et la modernisation du fichier national des permis de conduire. Sa dotation baisse de 10 millions d’euros pour s’établir à 202 millions d’euros.
La seconde section est totalement nouvelle et comprend trois programmes. Ceux-ci financent le déploiement du PV électronique, soit 21,2 millions d’euros, la contribution à l’équipement des collectivités territoriales pour l’amélioration des transports en commun, de la sécurité et de la circulation routières, ce qui représente 627,1 millions d’euros, et le désendettement de l’État pour 440,8 millions d’euros. La justification au premier euro de ces deux programmes, qui représentent près de 83 % de la dotation, est limitée, mais le compte est surtout de ce point de vue un compte « de transit ».
J’en termine par quelques remarques sur le contrôle et le traitement des infractions.
Le dispositif de performance évolue peu avec un nouvel indicateur associé au programme de financement du PV électronique, qui mesure la part des procès-verbaux électroniques dans les contraventions de police de la circulation. À cet égard, l’expérimentation conduite depuis la fin de 2009 a été positive. Le taux de paiement au stade de l’amende forfaitaire a notamment progressé de 10 %. Le coût de la généralisation du PV électronique est estimé à 40 millions d’euros en 2011 et 2012, mais il doit permettre, à terme, d’étendre l’information et les moyens de paiement des contrevenants, de réduire les coûts de fonctionnement et d’améliorer le recouvrement des amendes.
L’intensification et la diversification des contrôles radars se poursuivent bien que l’objectif de déploiement de 4 500 dispositifs de contrôle ait été reporté à 2013. Cet objectif peut être atteint à condition que celui de 2010 et les prévisions ambitieuses de déploiement en 2011 soient respectés. Or le rythme de déploiement s’est révélé trop lent en 2008 et en 2009, notamment en raison des procédures de passation des marchés. Cela est d’autant plus regrettable que le programme a de nouveau enregistré des reports très élevés de crédits de 2009 sur 2010, soit près de 133 millions d’euros. On peut donc s’interroger sur la sincérité des dotations.
L’équipement en radars mobiles est désormais stabilisé depuis 2010 et les prochaines années verront l’apparition de nouveaux systèmes de contrôle des passages à niveau et de la vitesse moyenne sur une section, outre le renforcement de l’équipement en radars « feux rouge ». En revanche, l’expérimentation du dispositif de contrôle du respect des distances de sécurité ne s’est pas révélée concluante.
Le coût de fonctionnement du Centre national de traitement des amendes est stable avec 70 millions d’euros et les dépenses de développement s’inscrivent en forte baisse, les investissements importants ayant été réalisés de 2008 à 2010.
Le financement et la maîtrise d’œuvre du développement du projet FAETON, soit l’application qui remplacera le système national des permis de conduire, seront désormais confiés à l’Agence nationale des titres sécurisés, l’ANTS. Après avoir connu des retards inquiétants, il apparaît que ce programme peut respecter l’échéance communautaire du 19 janvier 2013. Toutefois, j’aimerais que Mme la ministre nous le confirme.
M. le président. La parole est à M. François Fortassin, rapporteur spécial.
M. François Fortassin, rapporteur spécial de la commission des finances. Monsieur président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le programme 170, Météorologie, est doté de 198,45 millions d’euros en autorisations d’engagement et en crédits de paiement, soit une progression de 4,8 % par rapport à 2010. Ce montant doit permettre à l’opérateur de s’acquitter des missions importantes qui lui sont confiées dans le cadre du contrat d’objectifs et de performance 2009-2011.
En 2010, l’exécution s’est avérée conforme à la prévision en ce qui concerne les recettes liées à son activité commerciale, qui se sont élevées à 41 millions d’euros, ainsi qu’en matière de ressources humaines, à travers la poursuite de l’effort lié à l’application de la norme du non-remplacement d’un fonctionnaire sur deux partant à la retraite. En outre, l’année 2010 a marqué le début de deux opérations immobilières de l’établissement : la construction d’un bâtiment à Toulouse et celle d’une infrastructure, mutualisée avec d’autres partenaires, permettant d’accueillir des moyens de calcul intensif, dont le supercalculateur.
Le budget de Météo France pour 2011 se caractérise par un effort de maîtrise des dépenses de personnel à travers la baisse de 50 équivalents temps plein travaillé sous plafond, la poursuite de la réduction des dépenses de fonctionnement courant et des prévisions de recettes commerciales stables, à hauteur de 41 millions d’euros. Météo France vise ainsi un exercice équilibré sans recourir à un prélèvement sur son fonds de roulement, qui a diminué de 11,5 millions d’euros en 2009.
Le bilan à mi-parcours de la mise en œuvre du contrat d’objectifs 2009-2011 a révélé que les taux d’objectifs cibles atteignaient un niveau d’exécution supérieur à 85 %. L’année 2011, quant à elle, sera marquée par le début des réflexions en vue de l’élaboration du prochain contrat d’objectifs et de performance sur la période 2012-2014.
Madame la ministre, pourriez-vous nous donner quelques indications en ce qui concerne le contenu et les délais d’élaboration du futur contrat ?
Le programme 159, Information géographique et cartographique, porte, pour 82 millions d’euros, la subvention pour charges de service public de l’Institut géographique national. Ce montant augmente de plus de 11 %, soit 8,4 millions d’euros, par rapport aux crédits votés dans le cadre de la loi de finances pour 2010.
L’exécution du budget pour 2010 s’est notamment caractérisée par une progression des résultats commerciaux de 9,7 millions d’euros. Le fonds de roulement a augmenté de 3 millions d’euros par rapport à 2009, pour un montant total de 30 millions d’euros. La situation financière de l’IGN est donc satisfaisante. Le budget pour 2011 devrait se caractériser notamment par une baisse des charges de fonctionnement, une réduction des recettes commerciales et un prélèvement sur le fonds de roulement.
Je voudrais maintenant insister sur deux motifs de satisfaction. Le premier a trait à la signature en septembre dernier du nouveau contrat d’objectifs et de performance. Le budget pour 2011 s’inscrit donc dans le cadre du nouveau contrat, qui couvre la période 2010-2013. Le deuxième motif de satisfaction tient aux efforts réalisés par l’IGN pour améliorer sa gestion, conformément aux remarques exprimées par la Cour des comptes dans le cadre de son rapport public annuel 2009.
Nous nous félicitons donc des progrès accomplis en un an, qui ont permis de remédier à plus d’un titre aux défaillances constatées l’an dernier.
J’aborde maintenant un programme pour lequel les satisfactions seront peut-être moins importantes.
M. Roland Courteau. Voyons cela !
M. François Fortassin, rapporteur spécial. Sans entrer dans le détail de chaque programme, je souhaite exposer la délicate situation financière du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », le BACEA, et les réformes en cours au sein de la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC.
Le trafic aérien mondial a diminué de 2 % en 2009. Cette baisse est de 3,9 % en Europe et de 4,3 % en France. Air France-KLM a enregistré près de 1,3 milliard d’euros de pertes, mais l’entreprise redresse aujourd’hui ses comptes. L’année 2010 a débuté par une reprise mondiale assez soutenue, mais celle-ci se confirme plus tardivement en Europe. Le niveau des redevances qui alimentent le BACEA doit donc être optimisé sans casser la dynamique de la reprise. L’équilibre du budget annexe pour 2011 repose ainsi sur une hypothèse de progression du trafic de 2 %.
La mission connaît quelques évolutions de périmètre pour une meilleure cohérence. On doit ainsi relever le rapatriement de 11,4 millions d’euros et de 219 équivalents temps plein travaillé du service national d’ingénierie aéroportuaire, qui sont financés par un relèvement de la quotité de la taxe d’aviation civile affectée au budget annexe. La fusion de l’École nationale de l’aviation civile, l’ENAC, et du Service d’exploitation de la formation aéronautique, le SEFA, se traduit également par l’intégration de 39,2 millions d’euros de dépenses dans la subvention octroyée à I’ENAC.
La performance de la DGAC, mesurée par vingt indicateurs, est globalement bonne ou en progression, mais l’objectif relatif au niveau de l’endettement paraît désormais irréaliste compte tenu de la récente et forte dégradation de la situation financière du budget annexe ; j’y reviendrai.
Concernant la programmation triennale sur 2011-2013, le plafond de la mission connaît une progression modérée de 3,7 % sur trois ans. Les charges de personnel sont en apparence maîtrisées, mais, compte tenu de la diminution programmée de 298 équivalents temps plein travaillé, le coût unitaire augmenterait de 7,3 % entre 2010 et 2013. Les dépenses de fonctionnement hors subvention diminuent de 7,1 % sur la même période, soit moins que la norme théoriquement applicable au budget général. Des efforts sont donc consentis, mais cette programmation n’apparaît pas assez stricte.
La prévision d’équilibre pour 2011 est désormais plus crédible que celle établie l’année dernière. Il est escompté une hausse de 3,2 % des recettes. Outre les prévisions de reprise modérée du trafic, les taux des principales redevances augmentent sensiblement de 3,8 % pour la redevance de route et de 4,9 % pour les redevances pour services terminaux de la circulation aérienne. De plus, les textes communautaires prévoient le passage progressif à un régime d’incitation économique à la performance plutôt que le recouvrement intégral des coûts. Le double mécanisme correcteur des redevances s’éteindra donc progressivement.
L’endettement suscite une attention particulière de la commission des finances, car il a augmenté de 20 % en 2009.
M. Roland Courteau. Oh là là !
M. François Fortassin, rapporteur spécial. Je rappelle d’ailleurs que nous avions émis un avis défavorable sur un projet de décret d’avance en décembre 2009, qui prévoyait une avance du Trésor de 65 millions d’euros pour financer un décalage de trésorerie de quelques jours. Une solution relativement satisfaisante a cependant été trouvée.
L’endettement net du BACEA devrait être quasiment stable en 2011, avec une hausse limitée à 1,1 % pour atteindre 1,16 milliard d’euros. Le désendettement de l’aviation civile n’est cependant pas amorcé et il sera nécessaire de trouver de nouvelles marges de manœuvre en 2012-2013, en particulier en termes de coûts.
Concernant le volet dépenses, la DGAC poursuit des réformes indispensables: Certaines sont liées aux engagements européens et à la mise en œuvre du paquet Ciel unique, en particulier, les programmes Single European Sky ATM Research, SESAR, et Coflight. Le second contrat de régulation économique avec Aéroports de Paris a été conclu en juillet dernier, mais la conclusion du contrat d’objectifs et de performance avec l’École nationale de l’aviation civile, l’ENAC, a pris du retard.
La rationalisation de certaines fonctions se poursuit également pour une meilleure optimisation des dépenses, en particulier dans les domaines des achats, de la logistique ou des systèmes d’information. La réduction globale des effectifs devrait, quant à elle, porter sur 188 équivalents temps plein travaillé en 2011. Les investissements sont, par ailleurs, relativement stables. La fusion de I’ENAC et du SEFA doit aussi contribuer à améliorer la productivité de la formation.
Les sévères critiques de la Cour des comptes sur le coût et l’organisation du contrôle aérien ont été en partie – mais seulement en partie – prises en compte dans le nouveau protocole de négociation, avec la régularisation du régime indemnitaire des personnels techniques et la mise en place d’un dispositif plus transparent de vérification des « clairances ». C’est une bonne chose.
Je constate, cependant, que des contreparties financières substantielles sont accordées aux personnels, avec une revalorisation du régime indemnitaire des personnels administratifs, et 7,8 millions d’euros de mesures de revalorisation catégorielle en 2011, ce qui représente un montant a priori largement supérieur à la norme de « retour catégoriel » de 50 %. Ces mesures peu lisibles entretiennent, en tout cas, le doute sur la trop grande générosité du dispositif.
À ce propos, j’observe qu’un certain nombre de personnels ont obtenu, en dix ans, des augmentations très substantielles des salaires. En plus, il règne une opacité quant à la présence effective des intéressés sur le lieu de travail.
M. Bruno Sido. Des noms !
M. François Fortassin, rapporteur spécial. Et je ne parle pas des grèves, perlées ou sauvages – peu importe la terminologie – qui prennent souvent en otage les voyageurs que nous sommes.
M. Paul Blanc. C’est vrai !
M. François Fortassin, rapporteur spécial. Pour ceux qui n’auraient pas compris, il s’agit des contrôleurs aériens !
Je considère que, si toutes les revendications sont, par nature, légitimes, il en est d’indécentes. Qu’ils veuillent être considérés sur un pied d’égalité avec les pilotes d’avions mérite qu’on rappelle qu’il y a une certaine différence ! Leur niveau de responsabilité est peut-être semblable. Mais, quand un avion se casse la figure, généralement, les contrôleurs aériens ne sont pas à bord. Les risques ne sont donc pas comparables ! (Applaudissements sur certaines travées de l’UMP.)
C’est pourquoi la commission des finances vous proposera un amendement de réduction des crédits de personnel correspondant aux mesures de revalorisation catégorielle des contrôleurs aériens, à hauteur de 1,27 million d’euros.
Enfin, l’hypothèse de transformation de la DGAC en établissement public est, semble-t-il, écartée, compte tenu notamment de l’hostilité des personnels. Peut-être faudra-t-il le regretter, car on ne peut ignorer que l’ouverture du ciel européen soumet les services français de navigation aérienne à une exigence accrue de compétitivité. (Applaudissements sur les travées du RDSE et de l’UMP.)
M. le président. Nous allons maintenant écouter les rapporteurs pour avis, à qui je recommande de respecter le temps de parole de cinq minutes qui leur est accordé. Sinon, je me verrai dans l’obligation de les interrompre, car notre discussion est soumise à des contraintes horaires impératives.
La parole est à M. Bruno Sido, rapporteur pour avis.
M. Bruno Sido, rapporteur pour avis de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je ne m’attarderai pas sur le détail des crédits budgétaires consacrés à l’environnement qui, après avoir connu des hausses significatives sur les deux dernières années sont, pour 2011, stables ou en très léger repli. L’État a donc maintenu, dans un contexte budgétairement contraint, son engagement financier en faveur de l’environnement, notamment du Grenelle de l’environnement.
Je souhaiterais, madame la ministre, monsieur le ministre, vous interroger sur quatre points.
Premier point, les débats sur le budget de l’écologie ont donné lieu, au sein de notre commission, à des prises de position que je me dois, en tant que rapporteur, de relayer auprès de vous.
Trois ans après le lancement du Grenelle de l’environnement, les réticences des élus vont croissant face à l’application qui est faite des normes environnementales au niveau local par les services déconcentrés de l’État. Ceux-ci sont davantage perçus par les élus comme des freins à la mise en œuvre des projets que comme des facilitateurs. Cela a conduit la commission à adopter un amendement sur lequel notre collègue Francis Grignon reviendra dans le cours du débat, amendement qui réduit de 8 % les crédits relatifs aux personnels œuvrant en faveur de la biodiversité.
J’ajoute que cette préoccupation a été exprimée par de nombreux élus, quelle que soit leur appartenance politique. Pouvez-vous, en conséquence, vous engager, madame la ministre, d’une part, à associer étroitement les élus à l’élaboration des décrets d’application de la loi Grenelle 2 et à la mise en œuvre de mesures comme la trame verte et bleue, d’autre part, à adresser aux services déconcentrés des instructions très claires pour éviter qu’ils ne fassent une application excessive et tatillonne des normes édictées au niveau national ?
Le deuxième point concerne les crédits affectés par l’ADEME au plan déchets. Il a été prévu, dans le cadre du Grenelle, que l’intégralité du produit des TGAP nouvelles devait être affectée à la politique des déchets.
Or il semble qu’en 2010 l’écart entre le produit de ces TGAP et les sommes engagées par l’Agence sera d’environ 40 millions d’euros. D’après les informations qui m’ont été transmises relatives aux sommes que l’Agence prévoirait d’affecter à la politique des déchets en 2011, l’écart pourrait s’élever, l’année prochaine, à 50 millions d’euros. Il nous est dit, et on ne peut que s’en réjouir, qu’aucun projet n’a été refusé. Mais il serait opportun, dans ce cas, soit que l’ADEME révise ses critères d’aide en aidant davantage les investissements dans des installations de traitement, soit que la hausse importante des tarifs de la TGAP sur les prochaines années soit plus limitée. Pouvez-vous, madame la ministre, nous donner votre position sur ce sujet ?
Le troisième point que je souhaite aborder concerne le projet de création d’une Agence de la nature. Un rapport du Conseil général du développement durable a été remis sur ce sujet en juillet dernier. Il montre l’extrême complexité de l’organisation administrative en matière de biodiversité et estime que celle-ci ne permet pas à la France de respecter ses engagements.
Pouvez-vous, madame la ministre, nous indiquer très précisément où en sont les réflexions sur ce sujet ? Quel est le calendrier ? Quels sont précisément les divers scénarios envisagés ? Envisagez-vous de recourir à un projet de loi sur ce sujet ?
Notre commission souhaite, en tout état de cause, être associée, et je peux indiquer, d’ores et déjà, que deux écueils nous semblent devoir être évités : d’abord, la création d’un organisme nouveau qui ne viendrait que s’ajouter aux nombreux existants – il faut, bien au contraire, aller vers une vraie mutualisation, voire la fusion de certains organismes ; ensuite, la création d’une structure qui aurait pour seule vocation d’impliquer les acteurs associatifs de la biodiversité dans le pilotage de l’ensemble des organismes existants, alors que cette fonction de pilotage nous paraît relever de l’État, en association avec les élus locaux, dont la part dans le financement des actions en faveur de la biodiversité s’élève à 52 %, contre 14 % pour l’État.
Enfin, le dernier sujet concerne le soutien apporté à la planification urbaine. Notre commission souhaite que le nombre de projets de schémas de cohérence territoriale aidés augmente plus significativement. Il est prévu de passer de quatorze en 2010 à vingt, voire trente en 2011. On peut se féliciter de cette hausse, mais on est encore loin du nombre de projets de SCOT actuellement à l’étude, d’autant que nous avons voté, dans le Grenelle 2, la généralisation de ces documents.
Or ce nombre pourrait être plus important car, comme l’an dernier, l’enveloppe dédiée au financement des PLU, les plans locaux d’urbanisme, intercommunaux est, quant à elle, clairement surestimée. L’an dernier, alors qu’il était prévu de financer vingt projets de PLU intercommunaux, seuls trois ont été soutenus. Il est donc surprenant que le ministère prévoie, en 2011, d’en soutenir quarante. Et il serait souhaitable que ce soutien bénéficie davantage à l’élaboration des SCOT. Pouvez-vous, madame la ministre, sur ce point également, nous donner votre position ?
Sous réserve de ces observations, la commission de l’économie a donné un avis favorable sur l’adoption des crédits de la mission « Écologie », des comptes d’affectation spéciale relatifs aux transports et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)
M. le président. La parole est à M. Roland Courteau, rapporteur pour avis.