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Séance du 15 février 2011 (compte rendu intégral des débats)

PRÉSIDENCE DE M. Roland du Luart

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

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Saisine du Conseil constitutionnel

M. le président. M. le président du Sénat a été informé, par lettre en date du 15 février 2011, par le président du Conseil Constitutionnel que celui ci a été saisi d’une demande d’examen de la conformité à la Constitution, par plus de soixante députés et plus de soixante sénateurs, de la loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure.

Acte est donné de cette communication.

Le texte de cette saisine du Conseil constitutionnel est disponible au bureau de la distribution.

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Renvoi pour avis

M. le président. J’informe le Sénat que la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, portant dispositions particulières relatives aux quartiers d’habitat informel et à la lutte contre l’habitat indigne dans les départements et régions d’outre-mer (n° 267), dont la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire est saisie au fond, est renvoyée pour avis, à sa demande, à la commission des affaires sociales.

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Débat sur le schéma national des infrastructures de transport (suite)

M. le président. Nous reprenons le débat sur le schéma national des infrastructures de transport.

Orateurs inscrits

M. le président. J'indique au Sénat que la conférence des présidents a décidé d’attribuer un temps d’intervention de quinze minutes aux groupes UMP et socialiste, de dix minutes aux groupes UC, CRC-SPG et RDSE, et de cinq minutes à la réunion administrative des sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

Dans la suite du débat, la parole est à M. Bruno Retailleau.

M. Bruno Retailleau. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier Raymond Vall de son heureuse initiative, qui nous permet, depuis cet après-midi, de débattre du schéma national des infrastructures de transport, le SNIT.

Je veux dire à notre collègue Louis Nègre que l'ensemble des membres du groupe de suivi sur le SNIT, qu’il a présidé et auquel j’ai participé, soutiennent avec force les conclusions qu’il a présentées tout à l’heure.

Je ferai deux remarques générales et deux observations particulières.

La première remarque concerne l’orientation générale du SNIT. Celui-ci répond à l’aspiration de notre société à toujours plus de mobilité, mais aussi à la volonté politique de basculer progressivement vers des modes de transport alternatifs à la route, avant tout, et à l’aérien.

Cette volonté, si elle est parfaitement légitime, ne doit pas occulter le principe de réalité. Les études sur l’attractivité du site France le montrent : parmi les points forts de notre pays, sont systématiquement citées ses infrastructures. Or, Louis Nègre le rappelait tout à l’heure, 90 % des transports de marchandises empruntent la route.

Pour le moment, nous n’avons pas réussi à faire basculer significativement une part importante des marchandises sur d’autres modes moins énergivores. C’est une donnée dont il nous faut tenir compte, tout comme il importe de ne pas oublier la dimension rurale de notre pays.

Madame la ministre, monsieur le secrétaire d'État, il est toujours plus pratique et facile de privilégier un transport plus collectif et moins énergivore quand on habite de grands centres urbains. Mais la France, ce sont aussi les territoires ruraux. Et, ces dernières années, la population y a crû trois fois plus vite que dans les villes. Bien souvent, pour beaucoup de néoruraux, avant de pouvoir prendre le train, il faut d’abord prendre la voiture !

Ma deuxième remarque générale concerne le problème des financements.

L’enveloppe consacrée au SNIT s’élève aujourd'hui à 260 milliards d'euros. Il faut le noter, la part des collectivités territoriales excède la part de l’État sur des réseaux qui relèvent pourtant de la compétence de celui-ci. J’en conclus, mes chers collègues, que la France ne sait plus financer de grands investissements.

Je tiens à dire ici que je regrette la privatisation des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes. Nous étions d’ailleurs un certain nombre, à droite comme à gauche, à nous y opposer. (M. Michel Teston acquiesce.) On a voulu, comme on dit, « faire un coup ».

M. Daniel Reiner. Ce fut une décision catastrophique !

M. Claude Bérit-Débat. Et on ne peut plus revenir en arrière !

M. Bruno Retailleau. Aujourd'hui, cette privatisation nous prive de recettes importantes.

De même, la vision par trop concurrentielle prônée par Bruxelles nous a fait perdre le bénéfice du mécanisme de péréquation fondé sur l’adossement, sans lequel il nous est désormais très difficile de mutualiser les capacités d’investissement. Alors que 260 milliards d'euros représentent un montant énorme, il est tout de même regrettable que le SNIT ne soit pas l’occasion d’instituer des modes de financement durables plutôt qu’un système où chaque demande s’apparente à une lettre au père Noël !

J’en viens aux deux observations particulières que je souhaite formuler.

La première concerne le projet d’autoroute A831, à l’aboutissement duquel, je le sais, madame la ministre, vous veillez personnellement. Ce projet figure désormais dans l’annexe II : c’est une bonne chose. Mais je m’interroge sur la portée de ce document : n’est-ce qu’une manière courtoise de signifier aux élus que les projets « DUPés » ne sont pas prioritaires ?

Le dossier de l’A831 est juridiquement parfait. Il a été « purgé » tant par le Conseil d'État que par la Commission européenne. Il ne pose aucun problème politique et recueille un très large consensus. Même la LPO, la Ligue de protection des oiseaux, s’est assurée de son exemplarité d’un point de vue écologique. Le Président de la République s’est engagé par écrit sur un certain nombre de points. Je vous saurais donc gré de bien vouloir nous donner votre vision de l’avenir sur ce projet d’A831 commun aux régions Poitou-Charentes et Pays-de-la-Loire.

La deuxième observation particulière porte sur le franchissement de la Loire, autre dossier interrégional majeur, touchant le Grand Ouest, les régions Bretagne et Pays-de-la-Loire. Celui-ci répond à une double problématique.

Il s’agit, d'une part, de la nouvelle plateforme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes. Aucun projet de plateforme ne saurait être viable sans être associé à un système multimodal mêlant le ferroviaire et la route. Or la Loire est de plus en plus perçue comme une grande barrière à franchir. Si nous voulons que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes soit un succès, il faudra l’« alimenter » non seulement par le rail, mais aussi par la route.

Il s’agit, d'autre part, de l’autoroute des Estuaires, projet beaucoup plus vaste reliant Dunkerque, au nord, à Bayonne, au sud et, plus largement, les îles Britanniques à la péninsule Ibérique.

Le Premier ministre a commandé aux préfets des régions concernées un certain nombre d’études pour examiner différents scénarios. Les retours sont positifs. Il est notamment envisagé de construire des ponts levants urbains, ce qui ne nécessite pas des centaines de millions d’euros d’investissement. Il faudra que l’État se positionne. Nous sommes nombreux à souhaiter, à droite comme à gauche – je pense à Daniel Raoul –, que le franchissement de la Loire figure bien parmi les projets prioritaires de l’État et qu’à ce titre il soit inscrit dans le SNIT.

Madame la ministre, je vous remercie de porter à ces questions la plus grande attention. (Applaudissements sur les travées de lUMP et de lUnion centriste. – M. Raymond Vall applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Jacques Mézard.

M. Jacques Mézard. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier Raymond Vall d’avoir permis que se tienne ce débat.

Le SNIT s’inscrit dans la déclinaison du Grenelle de l’environnement et des articles 16 et 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Pour nous, ce devait être l’occasion de penser la problématique des transports à l’aune du développement durable, de dégager une prospective à l’échéance du quart de siècle sur l’évolution des transports, avec une évaluation financière, de mettre en place une politique volontariste sur l’évolution des modes de transport, d’améliorer les performances énergétiques et de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Pour nous, un axe ne saurait être sacrifié parce qu’il est fondamental pour l’équilibre de la nation : c’est l’amélioration des performances du système de transport dans la desserte du territoire ; je veux dire : de tous les territoires, au profit de tous les citoyens. Si l'intérêt général ne saurait être la somme des intérêts particuliers, il ne saurait pas davantage laisser des pans entiers du territoire sur le bord de la route.

L’avant-projet de SNIT – c’est positif – se caractérise par une approche globale de ces infrastructures, du maritime au fluvial, du ferroviaire à l’aérien et, avec discrétion, à la route.

Au-delà des phénomènes de mode, des discours bien-pensants sur le développement durable, qui, par certains côtés excessifs, font penser à des sermons, c’est notre société de demain qui est en jeu, car le mode de déplacement, c’est la vie sociale et individuelle, l’accès à l’école, à l’université, à l’hôpital, et surtout à l’emploi.

Nous avons un débat national pour un schéma national, lequel, en conséquence, doit prendre en compte les problématiques de l’ensemble des territoires, ce qui n’est plus le cas ces dernières décennies, avec de fait l’abandon de la planification et donc le délitement de la politique d’aménagement du territoire. Le mauvais côté de la décentralisation, c’est l’élargissement du fossé entre les territoires, entre communes et départements riches, d’un côté, et communes et départements impécunieux, de l’autre, entre régions à fort potentiel économique et régions sans industrie.

Nous connaissons tous la conséquence de l’absence d’une réelle péréquation financière : c’est dans les collectivités locales où le potentiel fiscal est le plus faible que l’impôt local est généralement le plus lourd.

Le SNIT doit favoriser le développement de nos territoires, non accroître les inégalités.

De la même manière, il est essentiel que les transports de demain soient accessibles à nos concitoyens les moins favorisés. Le TGV, c’est bien, mais non au transport à trois vitesses sociales ! Il est plus facile d’avoir une vision environnementaliste, voire écologiste des modes de déplacement quand on habite les arrondissements huppés de Paris, sans crainte des fins de mois, en faisant un peu de musculation grâce au Vélib’. Moi, je pense à ceux qui s’entassent dans le RER autant qu’à ceux qui, dans nos départements ruraux, n’ont d’autre solution que de dépenser leur SMIC pour faire rouler leur automobile. (Marques d’approbation sur les travées du groupe socialiste.)

M. Jean-Luc Fichet. Exactement !

Mme Renée Nicoux. Très bien !

M. Jacques Mézard. Je n’ai pas pour habitude, dans ces débats nationaux, de « prêcher pour ma paroisse ». C’est donc à titre exceptionnel que j’évoquerai le cas du territoire que j’ai l’honneur de représenter,…

M. Jacques Blanc. Le Cantal !

M. Jacques Mézard. … pour démontrer que ce qui est en jeu, cher Jacques Blanc, c’est purement et simplement la survie de plusieurs départements ruraux, particulièrement enclavés, où la déprise démographique devient une spirale infernale, où l’idée même de privilégier les modes de transport alternatifs à la route et à l’aérien dans un cadre intégré et multimodal peut faire hurler non de rire, mais de désespoir.

Ce ne sont pas les cinq opérations constituant, dans l’avant-projet, les réponses aux enjeux d’équité territoriale et de désenclavement, ignorant d’ailleurs le Massif central, qui peuvent nous satisfaire, même si la page 118, chère à Raymond Vall, représente un progrès.

Je vais vous soumettre un cas pratique, madame la ministre.

La ville d’Aurillac est considérée comme l’une des préfectures les plus enclavées de France. Deux arrondissements souffrent très directement : Aurillac et Mauriac.

J’ai lu avec intérêt l’évolution de l’avant-projet, et particulièrement la fiche « Renforcer l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement ».

Mais connaissez-vous vraiment la situation de ces territoires ? Je vais vous la décrire : une unique liaison aérienne, six jours sur sept, mais pas au mois d’août, avec des retards constants, souvent en raison de créneaux non libres. Certes, cette liaison bénéficie du soutien financier de l’État pour la ligne d’aménagement du territoire, mais les collectivités locales doivent ajouter chaque année 1,2 million d’euros pour financer un aller-retour qui coûte néanmoins plus de 500 euros... Mieux vaut se rendre à Tunis ou à New York : cela coûte souvent dix fois moins cher ! (Sourires.)

M. Raymond Vall. À Tunis, ce n’est pas sûr ! (Nouveaux sourires.)

M. Jacques Mézard. Une seule route nationale, la RN 122, finit en cul-de-sac à Figeac, dans le département voisin du Lot. C’est une nationale à deux voies qui, aujourd’hui, se caractérise par des passages à 30 kilomètres à l’heure et 50 kilomètres à l’heure, qui reste souvent à sens unique pendant des mois entre Aurillac et Massiac, le chef-lieu du canton de notre ami Alain Marleix, et ce pour cause d’éboulements. Pour cette route nationale, le programme de modernisation des itinéraires routiers, le PDMI, n’a retenu qu’une seule opération de quelques kilomètres à la sortie d’Aurillac, et en sollicitant le concours des collectivités, contrairement aux engagements formels pris par l’un de vos prédécesseurs lors du transfert d’une partie des routes nationales aux départements. Les promesses n’engagent décidément que leurs destinataires !

L’avant-projet sommaire d’itinéraire, enfin réalisé, prévoit une vingtaine d’opérations. Au rythme actuel, il faudra entre un demi-siècle et un siècle pour obtenir une route nationale à deux voies, avec une vitesse autorisée de 90 kilomètres à l’heure et des passages à 70 kilomètres à l’heure : voilà ce qui nous est promis... pour le siècle suivant !

Madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, comment voulez-vous développer un territoire dans ces conditions ? Comment voulez-vous maintenir la population, attirer des créateurs d’entreprise, des étudiants, des médecins ?

« Toute préfecture doit être située à moins de 45 minutes de l’autoroute » : l’abandon de cet objectif est catastrophique ! Je regrette que Mme Voynet ne soit pas présente parmi nous ; je lui répéterai ces propos de visu. En effet, certains élus écologistes se réjouissent de cet abandon et considèrent qu’il convient de ne pas améliorer le réseau routier. Pourtant, les transports en commun, eux aussi, ont besoin d’un réseau routier de qualité !

Vous me direz, madame la ministre : si l’aérien et la route sont peu accessibles, prenez le train !

Je vais donc vous faire la description, non pas « d’un train de sénateur 2011 », mais d’un train d’un autre âge : celui qui était empreint de modernité... quand les radicaux étaient au pouvoir, dans les années 1900. Depuis, nous avons perdu le pouvoir et les choses vont de mal en pis ! (Sourires.)

En 2011, comment rejoindre Paris par le train quand on habite à Aurillac ?

Rappelons qu’en 2003 M. Bussereau, ministre des transports, nous a supprimé le train de nuit et que, en 2004, ce fut la suppression du dernier train direct sans changement. En février 2011, il faut au minimum six heures et deux minutes, avec au moins un changement de train, pour aller d’Aurillac à Paris !

Et pourtant, il y a quarante ans, dans les années soixante et soixante-dix, il fallait seulement cinq heures et demie pour accomplir le même itinéraire, grâce au train rapide Le Capitole, qui offrait d’excellents horaires. Est-ce cela, l’aménagement du territoire version Ve République ?

Je suis allé consulter les horaires de 1905, sous le gouvernement de M. Rouvier, un excellent président du Conseil. Le train de nuit partait à 20 heures 47 de Paris, pour arriver à 8 heures 5 à Aurillac. En 2011, il faut aller chercher un train de nuit en autocar pour, ensuite, à partir de Figeac, rejoindre Paris : la durée du trajet de nuit est de neuf heures quarante minutes ! Quel magnifique progrès en deux républiques et 105 ans ... (Sourires et applaudissements sur les travées du RDSE et du groupe socialiste. – M. Bruno Retailleau applaudit également.)

Madame la ministre, pour finir d’enfoncer le clou, je vous invite à consulter la page du site www.developpement-durable.gouv.fr, pour y relire la convention signée entre l’État et la SNCF en décembre 2010, par laquelle l’État s’engage à verser une compensation annuelle de 210 millions d’euros pendant trois ans en faveur de 40 liaisons ferroviaires dites « d’équilibre du territoire » ; notre secteur géographique en est totalement absent, et l’annexe 1 « Desserte de nuit » – c’est agréable de voyager de nuit par le train ! – fait sombrer dans l’obscurité la quasi-totalité du Massif central.

Est-ce compatible avec le SNIT ? Où est la cohérence de l’État ? Nous sommes las des discours distillés à chaque visite ministérielle par d’éminents représentants de l’État qui atterrissent en Falcon ou en hélicoptère de l’ETEC.

Voulez-vous enfin entendre l’exaspération qui monte de nos territoires délaissés, de cette France qualifiée, souvent péjorativement, de « profonde », alors qu’elle a toujours constitué le cœur de la nation par la ferveur de son attachement à l’essence de notre République ?

M. Roland Courteau. Très bien !

M. Jacques Mézard. Madame la ministre, maintenant que le chef de l’État vous fait obligation de rester en France, venez donc passer quelques jours de vacances à Aurillac ! (Sourires.) Je vous y invite au nom de l’ensemble de nos concitoyens, qui seront honorés de vous recevoir. Mais, de grâce, faites l’aller Paris-Aurillac en voiture, sans chauffeur, et le retour Aurillac-Paris en train.

M. Thierry Mariani, secrétaire d’État. Avec changement ? (Nouveaux sourires.)

M. Jacques Mézard. Je ne doute pas que, après, vous appréhenderez différemment ce schéma national qui nous tient tant à cœur ! (Bravo ! et vifs applaudissements sur les travées du RDSE et du groupe socialiste, ainsi que sur plusieurs travées de l’Union centriste et de l’UMP.)

M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de la discussion relative au Grenelle de l’environnement à la présentation de la résolution sur l’avenir du fret ferroviaire, les sénateurs du groupe CRC-SPG n’ont eu de cesse de rappeler les principes qui, à leurs yeux, doivent guider toute réflexion sur des infrastructures de transports tournées vers l’intérêt général.

Dans un souci d’équité territoriale, il s’agit de garantir l’égal accès à la mobilité, et cela par une politique volontariste d’aménagement équilibré, garantissant un désenclavement et un maillage du territoire national dans son ensemble. Dans cette optique, et parce qu’il est une clé de valorisation de l’atout réseau et du report modal, nous pensons qu’il faut sauver le fret ferroviaire, lequel doit être déclaré d’intérêt général.

M. Roland Courteau. Très bien !

Mme Mireille Schurch. Le projet de schéma national des infrastructures de transport, document de planification, est présenté comme « un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route ». C’est un exercice certes difficile, mais nécessaire, tant sont fortes les interactions entre les infrastructures de transport, l’attractivité des territoires, leur développement économique et social et l’urbanisme.

On peut, dès lors, se réjouir de l’existence de ce document et souligner, pour s’en réjouir, l’accent mis sur le développement des transports collectifs urbains et interurbains, ainsi que l’évaluation des effets sur l’environnement, même s’il reste à en préciser les outils.

Toutefois, la méthode et le financement des projets inscrits au SNIT suscitent encore des interrogations.

Cet avant-projet consolidé se présente comme un outil révolutionnaire, puisque le mot « rupture » est cité plusieurs fois. Un consensus ne peut que s’établir devant cette volonté d’« optimiser le système de transport existant », d’« améliorer les performances », de « réduire l’empreinte environnementale ».

Pourtant, le SNIT fait une double impasse. D’abord, il ne dit rien sur ce qui était envisageable, mais qui n’a pas été retenu. Il ne dit rien non plus de la façon dont seront opérés les choix, année après année.

Le diagnostic sur la situation actuelle du transport en France est quasiment inexistant : le réseau est-il adapté aux différentes demandes de transport, en qualité ou en quantité ? Depuis le début de ce débat, vous l’avez compris, la qualité du réseau actuel a fait l’objet de nombreuses interrogations... L’évaluation des besoins en mobilité est-elle suffisante ? Quelles sont les forces et les faiblesses de ce réseau ? Bien d’autres questions se posent encore...

Cet avant-projet met en avant une vision segmentée du territoire et du réseau d’infrastructures national. Dans l’Allier, par exemple, il n’est pas pertinent, au vu du transit de marchandises constaté, d’envisager des aménagements de la RCEA, la route Centre-Europe Atlantique – sur laquelle circulent 8 000 camions par jour ! – sans penser, dans le même temps, à la requalification d’un réseau ferré sur l’axe transversal est-ouest de la France, inexistant à ce jour dans les cartographies que vous nous présentez. Nous débattons actuellement du projet de mise à 2X2 voies de cet axe ; dans dix ans, nous débattrons de sa mise à 2X3 voies, car le nombre de camions aura encore augmenté...

Plutôt que de permettre une complémentarité, ce projet risque de mettre les territoires et les infrastructures en compétition. En effet, comme l’a dit M. Nègre, les ressources disponibles sont finies et insuffisantes pour tous les projets candidats. Seuls 60 % à 70 % des projets seront-ils sans doute réalisés, et encore...

De plus, si l’avant-projet recense uniquement les nouvelles opérations, que deviennent les autres ? Sont-elles abandonnées ou reléguées aux seuls PDMI ? De même, quid des programmes engagés qui restent inachevés ?

Si je me réjouis de voir inscrite au SNIT la réalisation de l’antenne de Vichy-Gannat, l’A719, au titre de l’équité territoriale et du désenclavement, je trouve en revanche incohérent que n’y figure pas la desserte nord et nord-ouest de Vichy, que l’État s’était engagé à financer dans le cadre d’un partage équitable avec les collectivités. Qu’en sera-t-il de ce projet, et de beaucoup d’autres, s’ils ne sont pas inscrits au SNIT ?

Au-delà de l’absence de cohérence horizontale, entre approches territoriale et multimodale, on peut aussi relever un manque de cohérence verticale. L’absence d’articulation entre les schémas régionaux, nationaux et européens donne la sensation d’un schéma « hors sol ». Je vous remercie à cet égard, madame la ministre, d’avoir bien voulu adjoindre, comme je l’avais demandé, la cartographie européenne.

Si certaines précisions ont été apportées dans la version consolidée, les engagements et fléchages financiers restent flous. Le SNIT n’ayant pas de valeur prescriptive, quelle garantie peut-il apporter pour l’avenir ?

Sur les 260 milliards d’euros que représente le schéma dans son ensemble, 32,2 % seraient à la charge de l’État et 37,2 % à la charge des collectivités locales. Pourtant, comment ne pas voir que les collectivités locales sont désormais en plein désarroi financier, à la suite de la suppression de la taxe professionnelle ?

L’effort demandé aux collectivités territoriales est plus important que celui de l’État, mais aussi des entreprises, qui tirent pourtant bénéfice d’un réseau de transport performant. La suppression de la taxe professionnelle a rompu le lien entre les entreprises et les territoires. Il serait important de remédier à ce non-sens et de faire participer les entreprises à cet effort national.

J’en viens maintenant aux insuffisances.

Elles portent tout d’abord sur les efforts en faveur du report modal et du fret ferroviaire, ainsi que sur les exigences de désenclavement des territoires.

Il ne suffit pas de décréter le report modal ; il faut se donner les moyens de le réaliser.

Alors qu’il est affirmé dans le Grenelle que le réseau routier français n’augmenterait plus, le schéma proposé prévoit une extension du réseau autoroutier de près de 10 %, soit près de 900 kilomètres supplémentaires.

De plus, si les projets routiers sont tous financés et à réaliser à brève échéance, il n’a encore été prévu, pour les projets ferroviaires, ni financement ni échéance de réalisation.

Selon l’Autorité environnementale, le scénario proposé par le SNIT, comparé à celui dit « au fil de l’eau », n’entraînerait qu’une baisse de 3 % du trafic routier, une hausse de 9 % du trafic ferroviaire et une quasi-stabilité des voies navigables. Cela nous semble insuffisant en termes de report modal.

Dans le même temps, la part modale du ferroviaire poursuit son recul ; le plan Fret de la SNCF consacre l’abandon du wagon isolé et crée, à ce stade, des situations d’irréversibilité.

Que dire de la taxe sur les poids lourds, qui se fait toujours attendre, malgré la récente évolution de la directive Eurovignette, et fait d’ores et déjà l’objet de pressions pour être utilisée en faveur d’infrastructures routières ? Le SNIT pourrait confirmer son fléchage en faveur des modes alternatifs à la route.

Par ailleurs, l’autorisation des camions de 44 tonnes et la volonté d’expérimenter ceux de 25,25 mètres de long pour 60 tonnes persistent, alors même que l’Observatoire énergie et environnement des transports vient de rendre un avis argumenté défavorable.

Si la moitié des investissements est, sur le papier, consacrée au développement du rail, il s’agit principalement de créations de LGV entre Paris et la province, avec une prédominance nord-sud.

Le Gouvernement retient la lettre du plan Fret d’avenir de la SNCF, qui est limité aux autoroutes ferroviaires, au transit, et qui délaisse le lotissement et l’aménagement du territoire.

La priorité donnée au ferroviaire s’inscrit dans une logique de métropolisation du territoire national. Comment apprécier la cohérence entre la promotion du rail à l’échelle nationale et la fermeture de certaines lignes – de trop de lignes – et l’abandon d’infrastructures comme les gares de triage à l’échelle locale ?

M. Roland Courteau. Bonne question !

Mme Mireille Schurch. Le choix de la grande vitesse, tant ferroviaire que routière, ne peut être la seule réponse à la nécessité d’un maillage du territoire. C’est pourquoi je partage une des conclusions du groupe de suivi, celle qui incite le Gouvernement à présenter un schéma des besoins de rénovation des réseaux existants, comportant un diagnostic précis et un échéancier des coûts.

Dans un souci de transparence, une meilleure argumentation des choix opérés permettrait de mieux expliciter certaines options et d’éclairer les collectivités territoriales au sujet de la nature, du coût et du calendrier des projets sur lesquels elles devront s’engager.

Par exemple, pourquoi ne pas inscrire le doublement de la LGV Paris-Lyon avant 2020, tant ce projet paraît urgent ? Il concernerait en effet l’irrigation d’un grand nombre de territoires du Grand Centre et de l’Auvergne jusqu’alors complètement ignorés par la grande vitesse.

Par ailleurs, les opérations inscrites au sein des contrats de projets et des PDMI, décidées lors des CDIAT ou encore déclarées d’utilité publique, pas plus que celles figurant dans les sept directives territoriales d’aménagement – qui, elles, ont pourtant valeur prescriptive – ne sont mentionnées dans ce document. Il serait opportun qu’elles apparaissent dans le schéma.

Nous l’avons souligné à maintes reprises, le report modal n’est crédible que s’il est accompagné d’une étude des coûts externes du transport routier, et je me félicite que M. Nègre l’ait rappelé ; une telle étude devrait donc être prévue dans l’avant-projet.

Enfin, nous demandons plus de précisions sur le financement : quel sera le rôle de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France ? Quelles sont les pistes de financements envisageables ou envisagées ?

Pour toutes ces raisons, et dans le prolongement de « l’Appel des 365 », il faut organiser un véritable débat national associant tous les acteurs. En effet, une fenêtre d’expression sur le site internet du ministère ne nous semble pas se situer à la hauteur des enjeux politiques et financiers que représente le SNIT. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC-SPG et du groupe socialiste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)