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Séance du 15 février 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Jean Boyer.

M. Jean Boyer. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, au sein du groupe de l’Union centriste, nous sommes peu nombreux, mais nous n’en sommes que d’autant plus enclins à partager : c’est la raison pour laquelle je consacrerai mes cinq minutes de temps de parole à des observations de caractère général, tandis que mon collègue Daniel Soulage, homme du Sud-Ouest, évoquera plus particulièrement les difficultés de transport dans cette dernière région.

Madame le ministre, le débat d’aujourd’hui est d’une grande importance.

Premièrement, en effet, les transports touchent au lien social, dans les zones urbaines comme dans les zones rurales. Ils constituent un levier majeur pour le désenclavement de nos territoires. Madame le ministre, je vous le dis très modestement, en tant que sénateur d’un département de la France profonde, la Haute-Loire, je pense connaître ce sujet : c’est la France rurale, c’est la « France d’en bas » ! C’est celle qui met cinq heures pour venir du Puy à Paris, et je fais là écho à ce qu’a décrit voilà quelques instants notre collègue du Cantal.

Toutefois, madame la ministre, cette situation ne date pas d’aujourd’hui, il faut le reconnaître.

Si nous avons des avantages dans cette France rurale, nous subissons également les inconvénients de l’enclavement.

Deuxièmement, un bon réseau de transport, interconnecté avec d’autres réseaux européens, constitue indiscutablement un avantage compétitif non négligeable pour le développement de notre économie. Notre pays doit être ouvert, comme vous l’avez dit, monsieur Nègre.

Même si l’organisation des transports de proximité relève de la compétence régionale – il faut rendre à César ce qui lui appartient ! –, il est indispensable que l’État dessine une feuille de route claire et consacre à ce domaine un important programme d’investissements, afin d’optimiser au mieux nos réseaux routier et ferroviaire, dont la longueur fait des envieux en Europe et dans le monde, mais dont la qualité – concédons-le avec objectivité – n’est plus jalousée.

En effet, certaines de nos infrastructures de transport sont aujourd’hui dans un état préoccupant et restent insuffisamment performantes.

À l’heure où le pétrole est cher et où certains axes routiers sont saturés par le transport de marchandises, nous accusons un retard très sensible en termes de capacités de fret ferroviaire, notamment par rapport à l’Allemagne.

Madame le ministre, vous le savez, en 1950, le rail assurait le transport de près de 70 % des marchandises en France, contre 10 % aujourd’hui. Entre 2002 et 2009, les volumes ont baissé de près de 50 %, alors qu’en Allemagne ils ont augmenté dans le même temps de 50 % !

M. Roland Courteau. Voilà la différence !

M. Jean Boyer. Il faut mettre sur le rail non seulement des wagons, mais aussi un état d’esprit.

Si mon temps de parole était plus long, je vous parlerais des véhicules innovants polyvalents, capables de récolter les produits agricoles dans les champs et dans les forêts et de se déplacer ensuite sur rail.

En outre, à l’heure où le commerce mondial de marchandises nourrit la croissance des pays exportateurs, nous ne valorisons pas notre ouverture exceptionnelle sur trois mers et un océan. Les ports français sont quelque peu à la traîne par rapport aux autres ports européens et connaissent des dysfonctionnements inacceptables.

Je fais ici référence aux grèves de dockers, même si je respecte toutes les sensibilités, tous les moyens d’exprimer des revendications. Au cours de mon existence, j’ai moi-même été syndicaliste : je peux donc comprendre les grèves des dockers. Toutefois, il est indispensable de maintenir le cap de la réforme portuaire de 2008, dans le cadre d’un dialogue social constructif.

Mais je vais m’avancer vers ma conclusion, car je vois que, à la différence des trains qui relient la Haute-Loire à Lyon, à la tribune, le temps passe vite ! (Sourires.)

Je tiens cependant à préciser que, face à ce diagnostic, les membres du groupe de l’Union centriste accueillent favorablement le projet de schéma national des infrastructures de transport ainsi que l’enveloppe très importante, de 166 milliards d'euros, qui lui est consacrée sur vingt ans.

Nous soutenons particulièrement la priorité accordée au fret ferroviaire, qui doit servir le désenclavement des bassins de production, en les reliant aux métropoles nationales, européennes et mondiales, via une bonne desserte des ports fluviaux et maritimes et des aéroports.

Monsieur le président, je sens que vous n’allez pas tarder à me demander de conclure. (Sourires.)

M. le président. Ce serait en effet une bonne idée ! (Nouveaux sourires.)

M. Jean Boyer. Les membres du groupe de l’Union centriste sont très attachés à l’exécution des projets envisagés. Nous souhaitons ardemment que ce schéma ne vienne pas s’ajouter, comme c’est trop souvent le cas, quel que soit le gouvernement, aux dossiers qui dorment dans les tiroirs, alourdis d’études compliquées, et qui, ainsi, n’aboutissent jamais à rien de concret.

Madame le ministre, je sais que la situation financière de la France est difficile, mais il faut fixer des priorités et prendre les décisions déterminantes pour l’avenir, car c’est bien l’avenir qui est en jeu. Merci de nous comprendre ! (Applaudissements sur les travées de lUnion centriste et de lUMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier nos collègues du groupe RDSE, qui ont souhaité l’organisation de ce débat en séance publique.

Les problématiques dont nous parlons aujourd’hui sont en effet suffisamment importantes pour être débattues dans ce cadre, et pas seulement en groupe de suivi et en commission.

Le schéma national des infrastructures de transport, prévu aux articles 16 et 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, a pour objet de mettre en œuvre la politique des transports de demain.

Pour le groupe socialiste, ce schéma doit être la concrétisation du droit à la mobilité. D’ailleurs, lors des débats sur ce projet de loi, j’avais défendu un sous-amendement qui visait à intituler ce schéma « schéma de la mobilité durable ».

En effet, un schéma autour des infrastructures de transport ne peut faire l’économie d’une réflexion sur les services que rendent ces dernières.

Je partirai d’un constat simple : les inégalités territoriales se creusent. Dans certains territoires, il est difficile d’accéder à un hôpital, au lycée, à un bureau de poste ou encore à un cinéma. Dans une perspective d’égal accès de tous aux services essentiels, les transports sont un outil fondamental de solidarité entre les territoires. La liberté, constitutionnellement reconnue, d’aller et de venir ne peut être exercée pleinement que sur un territoire suffisamment doté en infrastructures de transport.

Durant de longues années, les pouvoirs publics ont abandonné cette partie de l’aménagement du territoire, ce qui explique un aussi criant besoin de transports.

Malgré les actions volontaristes menées par les collectivités locales et une prise de conscience des services de l’État, force est de constater que nous n’avons pas une politique cohérente et globale des transports. La question est donc de savoir si ce schéma national des infrastructures de transport répond à une telle attente.

Il est présenté comme un document de planification, tous modes confondus, c’est-à-dire comme un document stratégique, ce qu’il n’est pas réellement. En réalité, le schéma flèche un certain nombre de projets, souvent de manière imprécise, en oublie d’autres et suscite des interrogations sur les priorités, le financement des opérations – est-il crédible ? – et la concertation qui doit précéder sa mise au point.

Tout d’abord, les priorités ne sont pas clairement définies.

À mon sens, concernant le ferroviaire, elles doivent être les suivantes.

Toutes les régions devront, à terme, être desservies par des lignes à grande vitesse ou des lignes classiques aménagées pour des vitesses élevées, de manière à réduire les disparités de temps de parcours.

Les transports en commun en site propre méritent d’être confortés.

La régénération des lignes d’équilibre du territoire, ainsi que des petites lignes utilisées par les trains express régionaux, les TER, et les trains de fret est une priorité à court et moyen termes.

M. Roland Courteau. Exactement !

M. Michel Teston. Le caractère d’intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé, doit être reconnu afin de garantir la desserte de tout le territoire national, en particulier de celle du Massif central.

La question de l’acceptabilité sociale de l’intensification du fret ferroviaire sur certaines lignes classiques passe par la sécurisation de ces lignes, mais aussi par des mesures destinées à atténuer l’impact des nuisances sonores.

Pour les territoires non desservis par le rail ou pour lesquels la desserte ferroviaire ne peut être améliorée, les aménagements ne peuvent être que routiers. À ce sujet, il convient de rappeler que, en 2003, la DATAR avait identifié plusieurs aires géographiques, parmi lesquelles le sud de l’Ardèche, qui se trouvaient à l’écart des grands réseaux de communication et qui justifiaient que des engagements financiers spécifiques soient pris pour les désenclaver.

Sur ce dernier point, des évolutions ont eu lieu entre l’avant-projet initial du schéma et l’avant-projet consolidé dont nous disposons aujourd’hui.

Toutefois, la version consolidée ne répond aux attentes des populations concernées que par des artifices rédactionnels dont le seul but est de calmer les élus des territoires qui ont protesté, en particulier ceux du groupe de suivi sénatorial.

M. Michel Teston. Je prendrai l’exemple de la desserte de l’Ardèche du Sud. Il est fait état, à la page 117, d’aménagements sur la RN102 qui ne figuraient pas dans la version initiale. On est bien loin, toutefois, de la demande du territoire qui porte, notamment, sur la réalisation d’ouvrages de franchissement du Rhône et du canal du Rhône, afin d’assurer une connexion directe avec l’autoroute A7 au péage de Montélimar-sud.

Je réitère donc ma demande d’inscription du projet de franchissement du Rhône et du canal du Rhône au sud du Teil dans le schéma national des infrastructures de transport.

Certains collègues ont d’ores et déjà souligné d’autres oublis de cet avant-projet consolidé, et je ne doute pas que, dans la suite du débat, notamment lors du débat interactif et spontané, d’autres absences seront encore relevées.

Le transport fluvial ne doit pas être oublié puisqu’il constitue, certes à un degré moindre que le fret ferroviaire, un moyen de réduire la place du mode routier dans le transport de marchandises.

J’en viens au financement.

Sur les 260 milliards d’euros de dépenses, tous modes confondus, la part attendue des collectivités territoriales pour financer des infrastructures appartenant à l’État s’élève à 97 milliards d’euros, soit plus de 37%, alors que celle de l’État atteint un peu moins de 33%.

M. Guy Fischer. On n’a jamais vu cela !

M. Michel Teston. Jamais un tel niveau de participation n’aura été demandé aux collectivités territoriales.

M. Roland Courteau. Jamais, en effet !

M. Michel Teston. Il leur est même réclamé une participation à la modernisation des 9 800 kilomètres de routes restées dans le domaine public de l’État. Comment ne pas réagir, alors que celui-ci s’est déjà désengagé du secteur routier en transférant des routes nationales aux départements lors de l’acte II de la décentralisation, tout en attribuant des compensations somme toute modestes ?

Dans ce contexte, on était en droit d’attendre que l’État finance seul le réseau restant dans son patrimoine !

D’une manière générale, quelle crédibilité peut-on accorder à cet avant-projet consolidé, alors que l’État, dont le déficit cumulé est abyssal, ne mène aucune politique de relance efficace pour y remédier ?

M. Guy Fischer. Ce n’est pas sérieux !

M. Michel Teston. Comment les collectivités territoriales pourront-elles contribuer, alors que leur marge nette d’autofinancement est toujours plus réduite du fait d’importants transferts de charges dans le domaine du fonctionnement et à la suite de la récente réforme de la fiscalité directe locale ? (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

M. Guy Fischer. L’État les asphyxie !

M. Michel Teston. Faisant le constat des moyens limités de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, on mesure bien l’erreur politique, que dis-je ? la faute politique commise par l’État, qui s’est privé des recettes de la rente autoroutière en vendant les actions qu’il détenait dans les sociétés d’autoroutes. (Applaudissements sur les mêmes travées.)

M. Bernard Piras. Et voilà !

M. Guy Fischer. C’est un véritable scandale d’État !

M. Michel Teston. Quant à la modernisation et au développement du réseau ferroviaire, comment y faire face, alors que l’État ne fait aucun effort d’imagination pour trouver une solution permettant de réduire la dette colossale de RFF, qui dépasse aujourd'hui 28 milliards d’euros ?

Mes chers collègues, le risque est donc grand que ce schéma ne reste lettre morte, à l’instar des mesures du CIADT de 2003, faute de réelles inscriptions financières.

M. Michel Teston. J’en viens à la nécessaire concertation.

Le projet de schéma doit faire l’objet d’un large débat au Parlement, bien évidemment, mais, à ce débat, doivent également participer les collectivités territoriales, d’autant qu’elles sont lourdement sollicitées financièrement, ainsi que les forces vives du territoire, les acteurs économiques, sociaux, associatifs.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous indiquer précisément comment va se dérouler la concertation ?

Nous attendons des réponses claires à nos questions.

Pour les raisons précédemment exposées, et parce qu’il ne concrétise pas le droit à la mobilité, le schéma, dans sa forme actuelle, ne nous paraît pas répondre aux immenses attentes en matière d’infrastructures de transport. (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. (Applaudissements sur les travées de lUMP.)

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. Ce débat sur le schéma national des infrastructures de transport, que nous attendions avec impatience, est, pour la représentation nationale, une occasion unique de s’exprimer sur des axes structurants pour la compétitivité de notre pays et le bien-être de nos concitoyens.

La nouvelle version de l’avant-projet, publiée au mois de janvier dernier, n’a pas substantiellement évolué par rapport à celle du 26 juillet 2010. Ses quatre axes sont réaffirmés, le cadre financier est mieux explicité et les engagements portant sur le mode routier ont été reconduits.

Je partage cette orientation dans la mesure où les projets sont ciblés, répondent à des préoccupations bien identifiées et légitimes de désenclavement territorial, de sécurité et de décongestion. Le mode routier demeure de toute façon marginal, recueillant moins de 8 % des investissements envisagés. Le report modal est donc une réalité.

De même, je souscris totalement à la stratégie selon laquelle la priorité doit être accordée à l’optimisation des réseaux existants avant toute extension éventuelle. Nous le savons, le réseau ferroviaire se révèle très vétuste en Île-de-France ainsi que sur certaines autres lignes, et le taux de renouvellement du linéaire routier est encore insuffisant. Se focaliser sur le seul développement des LGV serait un mauvais calcul économique, car plus la réfection du réseau existant est reportée, plus elle coûte cher. Et laisser se déliter un réseau dense, c’est aussi prendre le risque de créer de réelles incompréhensions chez nos concitoyens.

Compte tenu de mes attributions à la commission des finances, j’aborderai directement les perspectives financières et la soutenabilité budgétaire du schéma.

L’amélioration de notre réseau de transport est une nécessité économique et écologique, afin de favoriser la mobilité, la fluidité des échanges et les modes de transport moins polluants. Mais il est une priorité encore plus grande : le redressement de nos comptes publics. Nous devons avoir bien conscience que notre pays est un peu « sur la corde raide » et qu’il n’a plus les moyens, aujourd’hui pas plus que demain, de financer un programme d’infrastructures aussi extensif que nous pourrions le souhaiter. Il faut donc garder à l’esprit cette contrainte budgétaire, aussi désagréable soit-elle, et faire preuve de responsabilité dans nos ambitions.

Tout compris, donc en incluant les investissements de modernisation et de régénération, les projets du SNIT représenteraient 260,5 milliards d’euros ; près du tiers de cette somme serait à la charge de l’État. Cependant, a priori, il ne s’agit pas d’une évaluation en coûts complets, intégrant les charges de personnel et de fonctionnement. De même, elle ne comprend pas le Grand Paris, dont les modalités de financement sont distinctes.

En outre, quel est le traitement des partenariats public-privé dans cette évaluation ? Plus précisément, la part relevant de l’État inclut-elle les loyers qu’il versera aux titulaires des contrats ? À défaut, cela implique de relever le montant de 85,5 milliards d’euros mentionné dans le SNIT. Les partenariats public-privé ont de nombreux avantages, notamment celui d’atténuer la contrainte budgétaire infra-annuelle, mais ils ne sont évidemment pas gratuits.

Néanmoins, en se fondant sur l’hypothèse de l’avant-projet, la dépense budgétaire pour l’État s’élèverait en moyenne chaque année à 3,42 milliards d’euros sur vingt-cinq ans. L’avant-projet visant une période de vingt à trente ans, j’ai retenu une durée intermédiaire, mais j’ai bien noté que, tout à l’heure, Mme la ministre a plutôt évoqué une période de trente ans. Quoi qu’il en soit, le montant est largement supérieur aux capacités actuelles de l’AFITF, dont le budget pour 2011 est de 2,23 milliards d’euros. Selon un calcul approximatif effectué en fonction des données de 2011, il est en revanche couvert par le budget de l’AFITF et les autres dépenses d’intervention et d’investissement de l’État au titre du programme 203 sur les infrastructures et services de transports.

Il reste que les projections financières du SNIT posent immanquablement la question de la pérennisation et du volume des ressources de l’AFITF, donc du rendement de la future taxe sur les poids lourds et de l’augmentation de la redevance domaniale. La table ronde sur la taxe sur les poids lourds que la commission des finances organise demain permettra, je l’espère, de lever quelques interrogations.

Le budget de renouvellement du réseau assumé par RFF doit passer, quant à lui, à 1,8 milliard d’euros en 2012, et il augmentera sans doute encore à l’avenir. Mais quelle en sera l’incidence sur les péages acquittés par la SNCF après 2012 ?

Le débat sur le réseau ferroviaire souhaitable à long terme est bien lié à la difficile équation du modèle économique de la SNCF et de RFF. Or celui-ci est actuellement compromis, même si l’on peut espérer qu’il ne s’agit que d’une transition difficile.

Pour conclure ces trop brèves observations, je constate que l’estimation du bilan financier du SNIT se veut honnête et prudente. S’il n’affiche pas, même de façon sommaire, les modalités de financement correspondantes, s’il n’assure pas le lien entre les projets d’infrastructures et les ressources financières adéquates, il a le mérite d’ouvrir le débat à partir de la vision de l’État. (Applaudissements sur les travées de lUMP, ainsi que sur quelques travées de lUnion centriste.)

M. le président. La parole est à M. Christian Poncelet. (Applaudissements sur les travées de lUMP.)

M. Christian Poncelet. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention portera sur le désenclavement, tant de fois invoqué aujourd'hui à cette tribune, plus particulièrement sur celui de la Lorraine et du département des Vosges.

J’évoquerai d’abord la gare de Vandières, puis la RN66.

Si nous avons obtenu, et je m’en réjouis, que le TGV-Est desserve trois gares vosgiennes – Épinal, Saint-Dié et Remiremont – jusqu’au cœur du massif, il nous faut poursuivre le désenclavement ferroviaire de la Lorraine par la construction de la gare d’interconnexion TER-TGV de Vandières, pour diminuer les ruptures de charge, notamment pour les habitants du sillon lorrain et de la périphérie de la Lorraine.

M. Daniel Reiner. Très bien !

M. Christian Poncelet. Aujourd'hui, la gare TGV de Louvigny est reconnue par tous les experts comme étant une erreur. Elle heurte même le bon sens, chacun peut le constater sur place.

La construction de la gare d’interconnexion de Vandières a reçu l’avis favorable du commissaire enquêteur, le 30 décembre 2009. Le dossier a ensuite été transmis au Conseil d’État. L’attente dure depuis plus d’un an. C’est un peu long !

Pourriez-vous confirmer au Sénat, monsieur le secrétaire d'État, que les travaux concernant cette opération, inscrite au contrat de projets État-région, pourront être entrepris très prochainement, étant observé que leur financement est assuré, à hauteur de 80 %, par délibérations des 22 et 22 décembre 2006 du conseil régional de Lorraine, qui en assure la maîtrise d’ouvrage ?

M. Daniel Reiner. Je le confirme !

M. Christian Poncelet. Je tiens en cet instant à rappeler que, en France, les collectivités locales contribuent aujourd'hui à hauteur de 72 % à l’investissement public.

M. Bernard Piras. Exactement !

M. Christian Poncelet. Si, demain, elles ne peuvent plus intervenir, prenons garde !

M. Roland Courteau. C’est bien de le préciser !

M. Christian Poncelet. Dans le même temps, il nous faut constater que le désenclavement routier de la Lorraine vers le sud, assuré par la RN66, est inachevé.

Cet important axe de liaison entre le sud de l’Alsace et la Lorraine, à travers le massif vosgien, qui a reçu l’accord des départements concernés, en particulier ceux du Haut-Rhin et des Vosges, et qui est très emprunté par le trafic local, connaît aussi un trafic de transit particulièrement dense. À ce titre, il a été classé itinéraire sous l’appellation E512.

Pour remédier aux nombreux désagréments causés dans les agglomérations situées sur cet axe routier par la traversée d’importants flux de véhicules, estimés à 13 000 par jour en moyenne, dont de nombreux poids lourds, il a été décidé de l’aménager en créant la déviation du Thillot, inscrite au quatrième contrat de projets État-région 2000-2006. Comme vous pouvez le constater, la décision n’est pas récente !

Lors d’une réunion tenue au mois de janvier 2009, les représentants de la direction régionale de l’équipement ont précisé que les études réalisées au stade de l’avant-projet sommaire concernant cette déviation étaient terminées et que le dossier avait été transmis pour approbation à l’administration centrale.

M. Jean-Louis Borloo s’était alors engagé, par lettre en date du 22 juin 2009, à faire approuver le dossier d’avant-projet au cours de l’année 2010 et à poursuivre les études nécessaires au dossier d’enquête d’utilité publique le plus rapidement possible. Puis, au mois de décembre suivant, il a émis un avis favorable sur l’approbation des études préalables, et il a confirmé le lancement de l’enquête publique pour la fin de 2010. Alors que l’année 2011 est bien entamée, nous ne voyons rien venir…

Pour ce dossier, comme pour celui de la gare de Vandières, on est conduit à s’interroger, au regard des procédures en cours. Alors que l’avant-projet sommaire a été approuvé en mars 2010, l’enquête publique, contrairement aux engagements pris par les responsables des services de l’État, tant à l’échelon local que national, n’a pas débuté.

M. Bernard Piras. Et alors ?

M. Christian Poncelet. L’Autorité environnementale, qui a par ailleurs approuvé ce projet, a recommandé, dans un avis en date du 12 janvier 2011, l’examen de solutions de rechange susceptibles, selon elle, d’améliorer la sécurité et la fluidité des trafics sur la RN 66-E 512. Cette appréciation en opportunité ne relève pas de la compétence de cette autorité, qui avait approuvé ce projet de liaison lorsqu’il lui a été soumis. Il faudra mener à son terme cette opération engagée, je le rappelle, en janvier 2005. J’indique que cette recommandation de l’Autorité environnementale, émise hors compétences, a surpris notre administration, aux niveaux central et régional.

J’attache un grand intérêt, vous le savez, aux questions environnementales ; mais, en l’espèce, on est en droit de se demander si la multiplication de ces recommandations n’est pas excessive et si ces retards ne sont pas motivés par l’insuffisance des crédits disponibles.

M. Bernard Piras. Pas possible !

M. Michel Teston. Très bonne question !

M. Guy Fischer. C’est la vérité !

M. Christian Poncelet. Agir ainsi revient à discréditer, à la fois, les services de l’administration et les responsables politiques, aux échelons national et local.

Au surplus, il apparaît que le contournement de la RN 66-E 512 ne figurerait plus à l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport. Dès lors, il vous appartient, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, de nous préciser quand et comment la déviation du Thillot sur la RN 66-E 512, engagée dans les conditions que j’ai rappelées, pourra se poursuivre.

M. le président. Mon cher collègue, il faut songer à conclure !

M. Christian Poncelet. J’en termine, monsieur le président.

J’attends avec impatience et bon espoir toute réponse à ces interrogations, tout en précisant que, dans une enquête publiée le 26 mars 2010 par la revue Le moniteur des travaux publics, les Lorrains ont classé l’aménagement de la RN 66-E 512 parmi les quatre projets d’infrastructure les plus importants à engager en Lorraine. Gérard Longuet, président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, peut le confirmer !

Madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie d’avance de prendre bonne note de ces observations et de me répondre rapidement ! (Applaudissements sur les travées de lUMP, ainsi que sur diverses travées de lUnion centriste, du RDSE et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Soulage.

M. Daniel Soulage. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission de l’économie, monsieur le président du groupe de suivi du SNIT, mes chers collègues, un nouvel objectif a été donné au volet routier du SNIT, à savoir « renforcer l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement ».

Cet objectif figurait déjà, en 2008, dans les préconisations du rapport d’information de notre délégation sénatoriale à l’aménagement du territoire. Ce rapport, intitulé, je vous le rappelle, Pour une politique de désenclavement durable, concluait en effet : « La France a tout à gagner à engager cette politique de désenclavement, c’est-à-dire une politique fondée sur le lien fort entre les infrastructures et les projets de chacun des territoires ».

Je remercie vivement le président de la commission, Jean-Paul Emorine, qui a favorisé la tenue de ce débat, Louis Nègre, dynamique et efficace président du groupe de suivi du SNIT, ainsi que son collègue Raymond Vall, membre actif de ce groupe, qui a demandé l’organisation de ce débat, d’avoir attiré l’attention du Gouvernement sur la nécessité absolue de prendre en compte l’aménagement des territoires ruraux dans le SNIT.

Parmi les grandes liaisons d’aménagement du territoire intégrées dans le projet du SNIT, je souhaite attirer votre attention sur le cas de la RN 21. Mon intervention s’inscrit dans la ligne de celle de mon collègue, voisin et ami, Raymond Vall.

La RN 21 est un « équipement routier du siècle dernier », comme l’a qualifiée Louis Nègre, lorsqu’il l’a découverte au début de décembre 2010. Située à mi-chemin de l’autoroute A 10, Paris-Bordeaux, et de l’autoroute A 20, Paris-Toulouse, elle dessert un territoire grand comme deux fois la Belgique, sans aucune autre liaison autoroutière Nord-Sud.

La route nationale 21 relie Limoges à Tarbes et Lourdes ; elle traverse cinq départements ruraux – la Haute-Vienne, la Dordogne, le Lot-et-Garonne, le Gers et les Hautes-Pyrénées –, trois régions – le Limousin, l’Aquitaine et Midi-Pyrénées – et vingt-deux agglomérations dont Limoges, Périgueux, Bergerac, Villeneuve-sur-Lot, Agen, Auch et Tarbes. Il faut six heures et quart pour aller de Limoges à Tarbes, à une vitesse moyenne de soixante-deux kilomètres à l’heure et, malgré cette faible vitesse, cet axe connaît un taux d’accidents supérieur à la moyenne nationale, avec plus d’une centaine d’accidents corporels par an. L’indice de gravité de ces accidents est également supérieur à la moyenne nationale.

Sachant qu’une route à deux fois deux voies est trois à quatre fois moins accidentogène qu’une route large à deux voies, l’élargissement à deux fois deux voies de cet itinéraire permettrait d’épargner chaque année, au minimum, huit ou neuf vies humaines et trente-cinq blessés graves.

La concession de l’élargissement à deux fois deux voies de la RN 21 de Limoges aux Pyrénées permettrait aussi d’éviter la saturation des rocades bordelaise et toulousaine. Il suffit en effet de passer de temps en temps sur ces rocades et d’y rester bloqué pendant des heures pour se rendre compte de la signification du mot « saturation ».

La connexion intermodale de cet axe avec la future traversée « ferroutière » des Pyrénées centrales désengorgerait également les frontières océanique et méditerranéenne de Biriatou et du Perthus, par où transitent d’ores et déjà près de 20 000 camions par jour. En effet, la RN 21, qui se situe sur le plus court chemin de Paris à Madrid, a vocation à constituer le volet routier de l’axe n° 16 du réseau transeuropéen de transport Paris-Madrid-Algésiras.

Mais qu’en est-il de ce projet par rapport aux critères du Grenelle de l’environnement et aux objectifs du SNIT ?

L’association Euro 21 regroupe les chambres de commerce et d’industrie des cinq départements traversés par cet axe routier et travaille en relation étroite avec les chambres de commerce d’Aragon et l’association Eurosud Transport, qui milite pour la traversée centrale des Pyrénées en ferroutage. Cette association a fait réaliser une « étude socio-économique et d’opportunité de la mise à deux fois deux voies de la RN 21 ». Elle a confié cette étude au cabinet Egis Mobilité, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, qui avait déjà réalisé les études préalables des schémas régionaux d’infrastructures de transport d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées.

Les conclusions de ce cabinet indépendant sont très positives au regard des quatre axes du Grenelle de l’environnement.

En effet, le projet Euro 21 est complémentaire du réseau ferroviaire existant, car il sera en connexion intermodale avec la future traversée « ferroutière » des Pyrénées centrales et avec les gares TGV d’Agen et de Limoges ; c’est l’axe 1.

Axe 2, il renforcera la multipolarité des régions et participera ainsi à la revitalisation des territoires fragilisés de l’est de l’Aquitaine et de l’ouest de Midi-Pyrénées.

Axe 3, il permettra de mieux organiser les déplacements dans les aires métropolitaines de Bordeaux et de Toulouse.

Axe 4, il améliorera le bilan des nuisances induites par la traversée de vingt-deux agglomérations et préservera la qualité de vie des riverains de la route nationale.

En ce qui concerne les objectifs du SNIT, le projet Euro 21 répond aux quatre enjeux.

L’enjeu de la sécurité est satisfait par la division par trois ou par quatre des accidents corporels. L’enjeu de la congestion trouve une réponse avec l’absorption d’une partie des transits nord-sud des rocades bordelaise et toulousaine et des axes littoraux franco-ibériques. Enfin, les enjeux de l’équité territoriale et du désenclavement des quatre départements de l’est de l’Aquitaine – Dordogne et Lot-et-Garonne – et de l’ouest de Midi-Pyrénées – Gers et Hautes-Pyrénées –, restés à l’écart des dynamiques régionales, seront relevés par l’amélioration de l’accessibilité aux pôles de services, le renforcement de la logistique des entreprises de production, le développement des plates-formes multimodales, l’encouragement du tourisme, l’élargissement des bassins d’emplois et l’augmentation du PIB des territoires desservis.(Marques d’impatience sur les travées du groupe socialiste.)

Enfin, en raison de sa rentabilité économique et sociale, ce projet intéresse deux concessionnaires qui pensent pouvoir réaliser cette infrastructure sans recourir aux financements de l’État et des collectivités locales.

D’ores et déjà, plus de vingt parlementaires, soit plus des trois quarts des parlementaires concernés, se sont mobilisés, toutes tendances confondues, aux côtés des chambres consulaires pour demander l’inscription de l’Euro 21 au SNIT et le lancement, par l’État, des études nécessaires à la consultation des concessionnaires et au dossier support du débat public.