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Séance du 24 janvier 2013 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le système ferroviaire français est à l’aube de réformes importantes. Remercions donc nos collègues du groupe CRC d’avoir pris l’initiative d’engager un débat au Sénat sur ce thème. Constatons aussi que le gouvernement précédent avait annoncé les prémisses d’une réforme en organisant les Assises du ferroviaire, qui ont réuni tous les acteurs et ont traité de l’ensemble des enjeux et des défis auxquels est confronté ce secteur.

Les travaux des différents groupes de travail ont permis d’aboutir à un constat partagé sur l’état de notre système ferroviaire et à un certain nombre de recommandations, qui ont utilement contribué à la réflexion des pouvoirs publics. Notons d’ailleurs que les propositions faites par l’actuel gouvernement en matière de gouvernance s’inspirent fortement, pour ne pas dire plus, de ces réflexions.

Malgré l’investissement des cheminots dans leur travail, malgré un vrai savoir-faire reconnu par tous, le système français connaît des difficultés croissantes. Certains estiment même qu’il est à bout de souffle. Je crois que chacun est conscient de la nécessité de le réformer, 69 % des Français le pensaient en septembre 2011 et les cheminots partagent certainement la volonté que le rail retrouve un cap.

L’ouverture à la concurrence du trafic des voyageurs impose de se réorganiser et nous oblige à traiter rapidement un certain nombre de questions non réglées à ce jour : le lourd endettement et le déséquilibre financier chronique, l’état vieillissant du réseau, son entretien et sa maintenance, la qualité de service, l’articulation défaillante entre Réseau ferré de France et la SNCF ainsi que la gouvernance du système, autant de sujets qui pèsent sur l’avenir du système ferroviaire.

Dans ce contexte, il nous faut trouver des solutions pérennes à son développement et à sa compétitivité pour offrir le meilleur service aux usagers au meilleur coût. Il nous faut intégrer la transition écologique et l’écomobilité, sans oublier le fret, le tout, monsieur le ministre, dans un cadre social négocié. Le travail est difficile, c’est presque la quadrature du cercle.

Premier problème : l’endettement préoccupant du système ferroviaire français. La dette ferroviaire cumulée par RFF et la SNCF, qui est aujourd’hui de près de 35 milliards d’euros, devrait s’établir autour de 60 milliards d’euros en 2025, dont 51 milliards d’euros uniquement pour RFF. On ne peut ignorer cette réalité. Cette dette a augmenté de 80 % depuis vingt ans. Cette aggravation, liée au financement des grands projets d’infrastructures comme les lignes à grande vitesse, traduit aussi l’incapacité de RFF à générer des ressources suffisantes d’exploitation pour se désendetter et financer ses investissements.

Réseau ferré de France perd chaque année 1 milliard d’euros. La SNCF, quant à elle, si elle a vu sa situation financière largement assainie en 1997 par le transfert de sa dette à RFF, connaît néanmoins un endettement d’environ 8 milliards d’euros.

La Cour des comptes et les Assises du ferroviaire ont ainsi évoqué des pistes d’amélioration de la performance du réseau et de la productivité du système : la rationalisation de l’offre actuelle de transport ferroviaire sur le territoire en jouant, même si ce peut être parfois douloureux, sur la complémentarité entre les offres – TGV, TER, TET, cars… – et avec les autres modes de transport routiers et aériens en développant l’intermodalité ; l’amélioration de la transparence et de la rationalité des prix ; l’amélioration de la productivité des acteurs du ferroviaire.

Monsieur le ministre, nous attendons que vous nous précisiez les mesures que vous comptez prendre en la matière. La gouvernance pour la gouvernance ne changera rien sans un effort de productivité, qui doit aller de pair avec un cadre social négocié. C’est l’intérêt des cheminots et nous devons bien sûr agir avec eux.

Cette situation financière est d’autant plus inquiétante que l’état du réseau, lequel est pourtant très développé, se dégrade et que RFF éprouve des difficultés pour entretenir les voies. Sur près de la moitié du réseau, les voies sont en mauvais état, les postes d’aiguillage, d’une technologie souvent obsolète, sont dans un état préoccupant. Malgré les plans successifs de rénovation, entre 10 % et 20 % du linéaire des voies des axes les plus denses ont dépassé leur durée de vie économiquement raisonnable. En seulement dix ans, le nombre de kilomètres de voies sur lesquelles les trains doivent ralentir a triplé et, en 2011, sur 7 % du réseau principal et sur 17 % du réseau secondaire, les trains devaient réduire leur vitesse.

Les dépenses de renouvellement des voies ont été divisées par deux à partir des années quatre-vingt-dix. La situation ne date donc pas d’hier. Ces crédits ont été également mal répartis entre l’entretien et le renouvellement des équipements et ont été affectés paradoxalement aux axes à faible trafic.

La rénovation des infrastructures et la régénération, prioritairement en zone dense, plutôt que le financement de nouvelles infrastructures, apparaissent donc comme prioritaires. Ce constat, je le crois, est largement partagé.

Le train doit répondre aux attentes fortes des usagers et clients : régularité, ponctualité, confort à bord des wagons, transparence des prix et meilleure gestion des correspondances. Ce n’est qu’en proposant une offre attractive et concurrentielle que le train pourra conquérir de nouveaux clients.

C’est d’ailleurs un élément important de l’équation économique : plus de clients, c’est un marché qui s’étend. Les transports en commun sont un secteur de croissance et il faudra bien que celle-ci contribue à la ressource. Si elle y contribue seule, ce sera déjà bien. D’excellents rapports nous indiquent que le voyageur devrait peut-être lui aussi y contribuer.

Après Roger Karoutchi, qui a traité ce point avec le talent qu’on lui connaît, je voudrais à mon tour évoquer la situation de la région d’Île-de-France.

Ce sont près de 3 millions de passagers qui empruntent quotidiennement le réseau ferroviaire francilien, à bord de 7 500 trains. Ce réseau, qui représente seulement 10 % du réseau français, concentre ainsi plus du tiers des circulations ferroviaires totales. La région d’Île-de-France souffre d’une situation particulièrement critique, un grand nombre de ses lignes étant saturées ou au bord de la saturation. La dégradation du réseau francilien est la conséquence du sous-investissement dans les infrastructures. Cette situation est certes ancienne – elle remonte à l’époque où l’État en était le gestionnaire –, mais la région y a sa part de responsabilité.

La durée moyenne des déplacements domicile-travail est presque deux fois plus élevée en Île-de-France qu’en province pour une distance comparable et la ponctualité des trains régresse chaque année de un à deux points.

L’investissement dans la régénération et la « désaturation » du réseau de transport francilien actuel est essentiel, car celui-ci doit faire face à la demande croissante de transports dans l’agglomération. Et c’est à la région que, depuis la décentralisation du STIF, le syndicat des transports d’Île-de-France, il revient de consacrer plus d’argent aux transports, et en priorité au renouvellement du réseau. Son action en la matière est très insuffisante.

Cette situation est également rendue plus difficile par un problème de gouvernance spécifique à l’Île-de-France qui ne manque jamais d’étonner sur ces travées nos collègues de province. La multiplicité des acteurs est source d’une grande complexité et constitue un frein majeur à la mise en œuvre de projets de rénovation. Dans ce domaine, l’imagination a largement fait défaut : des projets de rénovation insuffisants, aucune ambition d’amélioration des transports. Nous en souffrons encore aujourd’hui.

L’absence d’un chef de file pour les lignes A et B du RER, notamment, est préjudiciable aux transports dans la région-capitale. Ainsi, la ligne B du RER, que j’emprunte avec un bonheur inégal et, pour tout dire, contrasté pour faire le trajet entre ma bonne ville du Bourget et le Sénat, transporte presque un million de passagers par jour, plus que l’ensemble des passagers des TER.

M. Roger Karoutchi. Effectivement.

M. Vincent Capo-Canellas. Mon cher Roger Karoutchi, hier matin, sur le quai de la gare, j’ai eu un moment d’étourdissement en voyant arriver un beau train,…

M. Roger Karoutchi. Ce n’est pas pour nous ! (Sourires.)

M. Vincent Capo-Canellas. … lequel m’est passé sous le nez, puisque c’était un TER picard !

M. Vincent Capo-Canellas. Quant à moi, je suis monté dans ma rame de RER B, laquelle n’avait pas encore été rénovée. D’ailleurs, de rénovation, il est parfois question ; de remplacement, jamais. C’est bien difficile à expliquer à nos concitoyens.

Sur cette ligne, le taux de ponctualité est le plus faible : un train sur cinq a du retard ou est supprimé. La simple gestion de ces retards est rendue très complexe par l’exploitation de cette ligne par deux opérateurs, la SNCF et la RATP, qui en gèrent chacun un bout.

Des améliorations ont été enregistrées, mais ce partage crée de la complexité. Le partenariat, ce n’est pas l’efficacité et tant qu’il n’existera pas un gestionnaire unique pour la ligne B, on n’y arrivera pas. Peut-être faudrait-il automatiser une partie de la ligne. Certes, il n’est pas politiquement correct de le dire, mais cette mesure est réclamée par les usagers, qui en ont marre. Ce scandale ne peut plus durer.

En évoquant maintenant la question de la gouvernance, je ne veux pas ouvrir imprudemment l’imaginaire technocratique que les élus peuvent également alimenter et m’engager sur une voie critique, synonyme, en langage commun, d’impasse. Mais, comme le disait le général de Gaulle, l’exigence – une exigence démocratique –, c’est que « ce bordel soit organisé ». La future loi de décentralisation ne pourra pas faire l’économie d’une réflexion sur les transports en Île-de-France. Je trouverais utile que la région s’engage sur un certain niveau d’investissement et qu’elle consacre aux transports non plus 30 %, mais 50 % de son budget.

Durant les Assises du ferroviaire, tout le monde s’est accordé, ce qui est somme toute compréhensible, à faire le procès du modèle de gouvernance français fondé sur une séparation entre le gestionnaire d’infrastructure et le gestionnaire d’infrastructure délégué. La réforme à l’origine de cette séparation n’a jamais été menée à son terme et on paie aujourd’hui le prix de cet inaboutissement. L’acte de décès est publié et la SNCF y a largement contribué. Il faut maintenant construire autre chose.

Monsieur le ministre, ma question est simple : que pensez-vous faire ? existe-t-il un plan B ? Roger Karoutchi a posé d’excellentes questions, que je fais miennes. Comment ferez-vous en cas de blocage de la Commission européenne ? Le cas échéant, épargnez-nous les deux années habituelles de frottement entre les entreprises parce que, dans ces cas-là, rien n’avance, surtout pas le voyageur ! Si vous le faites, faites-le vite et bien, et donnons-nous une ambition claire, allons vers l’intermodalité, vers la multimodalité, intégrons les besoins des usagers dans un cadre social rénové. C’est l’ambition que nous portons.

Dans un prochain débat, je m’exprimerai sur le dossier du fret ferroviaire, mais je rappelle simplement l’enjeu des autoroutes ferroviaires. Ce système a trouvé son point d’équilibre sur la liaison entre les Pyrénées-Orientales et le Luxembourg.

Monsieur le ministre, il existe peut-être une voie d’avenir, une voie pour un transport plus écologique. Les enjeux liés à l’ambition écologique, à l’adaptation du système à l’ouverture à la concurrence, à une meilleure qualité de service pour les voyageurs et des marchandises sont ceux de « l’Europe du rail ». Vous aurez la lourde responsabilité de nous proposer un chemin. Sachez que le Parlement sera bien sûr attentif à cette question. (M. Roger Karoutchi applaudit.)

M. le président. La parole est à M. Jacques Mézard.

M. Jacques Mézard. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je remercie tout d’abord le groupe CRC d’avoir pris l’initiative de ce débat. Le train et le service public, c’est un thème qui nous rassemble, un sujet au présent et un sujet d’avenir. Pour les Français, c’est l’image contrastée de la grande vitesse et des grands retards.

Ceux qui considéraient un temps le ferroviaire comme étant d’un autre âge doivent revoir leur copie : l’avenir de nos territoires, y compris à l’échelle européenne, ne saurait aujourd’hui se décliner sans un volet ferroviaire très fort. Les innovations technologiques, la technique française sont un atout considérable non seulement à l’exportation, mais aussi à l’intérieur de nos frontières. Nous avons en la matière un savoir-faire, une avance industrielle ; sachons les utiliser, c’est notre devoir.

La France, de ce fait, doit être la vitrine de notre industrie, ainsi que de notre service public. Le développement de ce service public ferroviaire est selon nous au carrefour d’une grande politique d’aménagement du territoire, au cœur d’une politique environnementale au sens noble du terme.

Ce service public ferroviaire doit englober, même si cela se réalise sous des formes diversifiées, à la fois le transport des passagers et le fret. Le TGV et les transports régionaux sont deux volets d’une politique ferroviaire. La grande vitesse est un atout considérable pour tous les territoires qui sont desservis. Nous considérons qu’il faut poursuivre sans relâche son développement, mais pas au détriment des transports régionaux, monsieur le ministre.

En période de crise, et de mutation sociétale plus encore, une politique de grands travaux doit plus que jamais être mise en place. Le ferroviaire, c’est la véritable artère de l’aménagement du territoire, cet aménagement du territoire si malmené par la Ve République, quelle que soit la majorité au pouvoir.

Dans nos territoires ruraux, notre rêve est d’entendre à nouveau siffler le train (Sourires.), ce train qui, ces dernières années, s’est retiré peu à peu de tant de nos communes, ce train qui ne roule plus au rythme de l’égalité des territoires.

Pour changer d’objectif, il faut une nouvelle vision prospective du ferroviaire. Le schéma national des infrastructures de transport a donné lieu à un débat fort dans cette enceinte.

Monsieur le ministre, vous avez mis en place une commission d’évaluation du schéma national des infrastructures de transport : c’est bien ! Vous avez aussi pris la décision d’en exclure un seul groupe parlementaire, le nôtre : c’est moins bien ! (Sourires sur les travées du groupe socialiste. – Mme Mireille Schurch et M. Roger Karoutchi sourient également.) C’est d’autant moins acceptable que la plupart de nos parlementaires représentent des territoires malmenés par les mesures subies depuis des décennies.

Je tiens à rappeler que l’article L. 1111–3 du code des transports donne une très bonne définition de la desserte de tous les territoires par le service public. Encore un texte inappliqué ou mal appliqué !

Selon nous, la création d’un ministère de l’égalité territoriale n’a de sens que si les actes sont en conformité avec les paroles.

Mme Mireille Schurch. Très bien !

M. Jacques Mézard. Je ne peux intervenir dans ce débat sans rappeler la situation catastrophique du Massif central en matière de transports, ferroviaires en particulier. (M. Roger Karoutchi s’exclame.) Oui, je l’ai déjà dit, monsieur Karoutchi, la Ve République s’est évertuée, acharnée à contourner le Massif central. (M. Roger Karoutchi s’exclame de nouveau.)

L’avant-projet de schéma national des infrastructures de transport comprenait une fiche intitulée : renforcer l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement. C’est une très belle tête de chapitre : il faudrait la mettre en application.

Monsieur le ministre, quelles sont vos propositions pour les populations qui souffrent d’enclavement ? Je vais en quelques mots vous rappeler ce qu’un territoire tel que celui que je représente a subi ces dernières années dans ce domaine.

Aurillac est la préfecture la plus enclavée de France, c’est connu ! En 2003, pourtant avec un Premier ministre de grande qualité (L’orateur se tourne vers M. Jean-Pierre Raffarin, qui préside la séance.),…

M. Roger Karoutchi. Très bien !

M. Jacques Mézard. … nous avons subi la suppression du train de nuit vers Paris. En 2004, ce fut la suppression du dernier train direct. Depuis, nous avons connu un programme de réfection des voies ferrées grâce au plan rail État-région-RFF. Pour autant, le trajet Aurillac-Paris dure, selon les jours, entre six heures deux minutes et dix heures trente ! Parfois, une partie du trajet s’effectue en bus : c’est le progrès ! C’est en tout état de cause une demi-heure de plus, dans le meilleur des cas, que voilà vingt-cinq ans !

Ce n’est pas simplement par humour, monsieur le ministre, que j’ai déjà, dans cette enceinte, remis à deux de vos prédécesseurs les horaires de train Aurillac-Paris de 1905, que j’avais consultés et que je vais tout à l’heure vous remettre en main propre. En 1905, sous le gouvernement de Maurice Rouvier, qui fut un excellent président du conseil,…

M. Roger Karoutchi. Absolument !

M. Jacques Mézard. … n’est-ce pas, monsieur Karoutchi, le train de nuit partait à 20 heures 47 de Paris pour arriver à 8 heures 05 à Aurillac. En 2012 et en 2013, il faut aller chercher un train de nuit en autocar pour, ensuite, à partir de Figeac, rejoindre Paris. La durée du trajet de nuit est de neuf heures quarante minutes ! C’est en effet un magnifique progrès en deux Républiques et 105 ans… (Sourires.) Je ne doute pas que, le changement étant maintenant,…

M. André Gattolin. Pour tout !

M. Vincent Capo-Canellas. Pour ça comme pour le reste ! Au travail !

M. Jacques Mézard. … nous allons réduire ce temps de trajet. (M. Roger Karoutchi sourit.)

La dissociation SNCF-RFF n’a pas arrangé la situation – je crois que nous en sommes tous convenus – et, pour nous, la réunification s’impose.

Quant à l’ouverture à la concurrence, nous ne la voyons pas d’un bon œil, car elle présente un risque certain d’élargissement de la fracture territoriale. Il est particulièrement justifié que la France, dans le débat européen, s’oppose au quatrième paquet ferroviaire.

En conclusion, monsieur le ministre – le temps passe et mon temps de parole s’épuise –, nous considérons que la qualité du service public ferroviaire s’est dégradée beaucoup aussi en raison de l’état des infrastructures. Or la nation a besoin en urgence d’une grande politique ferroviaire, d’une politique volontariste : celle que nous attendons de votre gouvernement. (Applaudissements sur certaines travées du RDSE et sur de nombreuses travées du groupe socialiste. – Mme Mireille Schurch et M. André Gattolin applaudissent également.)

M. le président. Merci, cher collègue, de votre intervention et de vos références !

La parole est à M. Roland Ries.

M. Roland Ries. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, permettez-moi de placer en exergue de cette intervention une citation extraite d’un essai d’Alain Supiot, Homo juridicus : « La différence entre l’État et l’entreprise est moins une affaire de structure qu’une question de Référence. L’État est référé à des valeurs qualitatives, supra-patrimoniales ; il a en charge le destin des hommes et son horizon est le temps long de la vie des peuples. L’entreprise est référée à des valeurs quantitatives, patrimoniales ; elle a en charge la réalisation de produits ou de services et son horizon est le temps court des marchés. C’est ce qui rend si effrayante l’idée, aujourd’hui répandue, qu’il faut gérer l’État comme on gère une entreprise et qu’il n’y a pas de différence de nature entre le pouvoir économique, le pouvoir politique et le pouvoir administratif. »

Il peut paraître surprenant de placer en exergue d’une réflexion sur l’avenir du service public ferroviaire une citation sur la nature spécifique de l’État. Il s’agit pour moi de suggérer que la situation préoccupante dans laquelle se trouve aujourd’hui notre système ferroviaire n’est, avant toute chose, ni une question économique, ni une question technique, ni même, fondamentalement, une question sociale : c’est la question, éminemment politique, du rôle de l’État dans la définition et la mise en œuvre d’une politique d’intérêt public qui se trouve posée, parce que seul l’État a en charge « le temps long de la vie des peuples » et que c’est de réflexion sur le « temps long » que notre système ferroviaire a avant tout besoin pour se réformer.

Ce que je veux dire, c’est que la situation actuelle de notre système ferroviaire s’explique d’abord et avant tout par une forme de démission de l’État, c’est-à-dire du politique, dans le passé : il est donc urgent, monsieur le ministre, de redonner à la puissance publique ses responsabilités et son autorité dans l’organisation du système ferroviaire.

Permettez-moi d’abord de poser le diagnostic. Je le ferai brièvement, l’essentiel ayant été dit notamment par Michel Teston.

Notre système ferroviaire est devenu fou. Les charges sont en augmentation sensible et il est pratiquement acquis que, si l’on ne fait rien, la dette dépassera 60 milliards d’euros dans quinze ans, et ce même sans avoir réalisé les grands projets du Grenelle de l’environnement ! Le corps social est inquiet, et donc méfiant, angoissé et rétif au changement. Le niveau de service laisse les usagers tour à tour désemparés et révoltés. L’organisation est emmêlée dans les fils de sa complexité. L’opérateur historique est empêtré dans de multiples intérêts contradictoires. Bref, le système a littéralement perdu la tête, c’est-à-dire la faculté de se gouverner.

Ce système doit donc être réformé : ce point fait, me semble-t-il, largement consensus. Mais aucune réforme véritable ne sera possible si l’État, les gouvernants, ne prennent pas la mesure de leurs responsabilités politiques et se laissent intellectuellement capturer et dicter leurs décisions par des acteurs particuliers, quels qu’ils soient, tentés de s’attribuer le monopole de la pensée, de la parole, puis de la décision pour imposer une vision forcément partielle, forcément partiale, et donc illégitime.

Or, au point où nous en sommes, la légitimité est essentielle à la réussite de la réforme du système ferroviaire parce que les solutions relèvent moins de la théorie que de la pratique, moins de la supériorité technique d’un schéma d’organisation que de l’art de le mettre en œuvre. Il faudra redonner du sens à un système qui n’en a plus, mais il sera plus difficile encore de susciter la conviction, puis l’adhésion du plus grand nombre.

À partir de ce constat, que faut-il faire ?

Sans prétendre donner ici toutes les clefs du problème, compte tenu du temps de parole de sept minutes qui m’est imparti, il est toutefois possible d’esquisser des orientations sur trois sujets clés, déjà largement évoqués par mon collègue Michel Teston.

Commençons par un élément de consensus mis en évidence par les Assises du ferroviaire. Tout le monde s’accorde à reconnaître qu’il est impératif de réunifier les fonctions de gestionnaire d’infrastructure au sein d’une entité unique. Notre système de gouvernance actuel dans lequel les fonctions de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur historique sont distinctes sans l’être vraiment a démontré depuis 1997 ses limites, ses contradictions et ses redondances. C’est d’ailleurs, monsieur le ministre, la première orientation que vous avez exposée dans votre discours du 30 octobre dernier à la Halle Freyssinet. Je n’insiste pas sur ce point qui fait largement consensus et qui doit permettre de plaider favorablement devant la Cour européenne de justice de Luxembourg, où la France est mise en accusation pour non-respect des directives européennes en la matière.

Comme vous l’avez dit, monsieur le ministre, la première décision consiste donc à réunifier les fonctions du gestionnaire d’infrastructure au sein d’une entité unique qui regrouperait à la fois les horairistes, les régulateurs et les aiguilleurs de la Direction de la circulation ferroviaire, la DCF, ainsi que les personnels en charge de l’infrastructure.

À partir de là se pose une deuxième question, plus délicate, qui est celle de la position du nouvel RFF par rapport à la SNCF : séparation complète, selon le modèle espagnol ou suédois, intégration complète, comme dans le modèle allemand, ou solution intermédiaire ? C’est cette question qui fait débat aujourd’hui et à laquelle il faudra, dans la concertation, apporter une réponse.

Pour ma part, je considère que la séparation complète souhaitée par la Commission européenne entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur historique est à la fois irréaliste et empreinte d’un dogmatisme ultralibéral que je ne partage pas. On a bien vu, par exemple, dans le domaine du fret ferroviaire que l’ouverture non régulée à la concurrence non seulement n’a pas fait gagner de parts de marché au ferroviaire, mais qu’elle lui en a au contraire fait perdre. Je plaide donc pour le maintien d’un lien organique entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique, sous une forme juridique à définir, forme qui, à mes yeux, pourrait s’inspirer utilement du modèle allemand en créant ce que j’appellerai une holding à la française.

La troisième question qui est posée est essentielle. Elle concerne le statut des personnels et la dette de RFF qui est, en réalité, une épée de Damoclès qui menace l’ensemble du système.

Cette dette représente aujourd’hui plus de 30 milliards d’euros et engendre une charge annuelle de 1,2 milliard d’euros pour RFF. Autant d’argent qui n’est pas investi ailleurs, notamment dans la modernisation et la mise aux normes de notre réseau ferré !

Je sais bien, monsieur le ministre, que la situation de nos finances publiques permet difficilement d’envisager une reprise totale par l’État de la dette historique du ferroviaire.

La solution doit donc, de mon point de vue, être trouvée dans trois directions : d’abord l’État, qui doit prendre ses responsabilités, même si j’ai pleinement conscience de la difficulté ; ensuite, l’opérateur historique, qui doit veiller à améliorer sa productivité et sa compétitivité ; enfin, le mode routier, qui doit contribuer davantage au financement, notamment des trains d’équilibre du territoire. La concurrence intermodale est évidemment une des clefs du problème.

En ce qui concerne le statut des cheminots et leurs conditions de travail, il est clair que les réponses apportées au problème de la dette du système devraient permettre d’aborder cette question sensible sur des bases assainies avec les organisations représentatives du personnel.

Il me paraît essentiel que l’on arrive à un accord global sur la définition des normes sociales propres au secteur, de façon à éviter que la concurrence ne conduise au dumping des salaires aux dépens des conditions de travail des salariés. Les partenaires sociaux doivent être laissés libres de développer ensemble les mesures pour accroître la productivité du système et sa compétitivité et de définir les standards sociaux spécifiques minimums – « socle », comme cela a été dit – pour chaque marché ferroviaire. Bien entendu, les entreprises ferroviaires resteront libres, dans ce cadre, de définir des standards plus généreux que le minimum.

Vous le voyez, monsieur le ministre, il y a du pain sur la planche ! Mais je vous fais confiance, après la première étape qu’a constitué votre discours du 30 octobre dernier, pour avancer pas à pas sur ces sujets dans la concertation avec les organisations syndicales, qui ne sont pas fermées aux évolutions du système, pour peu que celles-ci soient maîtrisées et ne se fassent pas systématiquement au détriment des intérêts du personnel. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC. – M. André Gattolin applaudit également.)