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Séance du 19 juin 2014 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Mme Anne-Marie Escoffier. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, madame le rapporteur, mes chers collègues, je voudrais tout d’abord remercier vivement les auteurs de la proposition de loi de nous permettre de débattre d’une question fondamentale – cela a été dit et il faut l’affirmer avec force. Nous n’ignorons pas en effet que la croissance, le développement économique, l’emploi, le désenclavement des territoires sont corrélés à la qualité de nos infrastructures de transport et à la densité de notre réseau. Et tout cela contribue et participe de l’aménagement du territoire, un aménagement du territoire dont on ne dit pas suffisamment l’importance aujourd’hui.

Cette proposition de loi a, par ailleurs, le mérite de mettre en lumière les difficultés que nous risquons de rencontrer si nous voulons atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement en matière de report modal et de réduction de gaz à effet de serre.

Ce texte nous permet donc d’avoir à nouveau un débat – et peut-être pourrons-nous obtenir des réponses du Gouvernement ? – sur l’épineux problème du financement des infrastructures de transport, notamment sur les recettes affectées au budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

Au regard des enjeux nationaux en matière de renouvellement des infrastructures, longtemps délaissées, il y a véritablement urgence ! Et les membres du RDSE, à l’instar de notre ami Michel Teston à l’instant, ne cessent de le répéter.

Les auteurs de la présente proposition de loi s’inquiètent à juste titre des effets des privatisations qui ont eu lieu en 2002 et en 2005 : ces dernières ont en effet entraîné une hausse continue du tarif des péages – très supérieure à l’inflation –, alors que les autoroutes concédées étaient quasiment achevées, que de nouveaux investissements de grande importance n’allaient par conséquent pas grever les recettes des sociétés concessionnaires, et que le trafic était amené à croître.

Ces sociétés privées ont ainsi pu encaisser plus de 8 milliards d’euros de chiffres d’affaires en 2011, comme en 2012.

Ces hausses de péages déconnectées des investissements réalisés ont été critiquées récemment – cela a déjà été rappelé – par la Cour des comptes dans son rapport publié en juillet 2013.

La question de la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes s’est posée pour certains avec d’autant plus d’acuité que l’écotaxe poids lourds a été suspendue sine die. Or, cette recette représente 40 % du budget de l’AFITF et met en danger ses missions, comme l’ensemble des projets qu’elle est amenée à porter à très long terme. Il nous faut donc connaître au plus vite l’intention du Gouvernement sur ce point particulier, monsieur le secrétaire d’État. Nous serons tous très vigilants à la réponse que vous ferez.

Faut-il renationaliser dès maintenant les sociétés d’autoroutes ? Telle est la question qui se pose.

Certes, nous sommes nombreux à regretter la privatisation décidée par le gouvernement de l’époque qui s’est avérée être une très mauvaise opération, aussi bien pour les contribuables que pour les usagers.

Il faut le rappeler – mais M. Karoutchi l’a lui-même indiqué tout à l’heure –, cette décision, prise sans consultation préalable de la représentation nationale, était loin de faire l’unanimité au sein même de la majorité de l’époque.

Cependant, la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui, certes, réalisent des bénéfices, aurait un coût excessif sur nos finances publiques, dont on sait en quelle mauvaise posture elles se trouvent aujourd’hui.

La proposition de loi aurait alors pour conséquence néfaste de corriger une grande erreur de gestion du patrimoine de l’État par une nouvelle erreur. Inutile de préciser que, dans le contexte budgétaire actuel, cela n’est pas envisageable !

Enfin, et surtout, comme en 2006, rien ne garantit que les dividendes seraient finalement affectés au budget de l’AFITF. En effet, à l’époque, 4 milliards d’euros seulement sur les 14,8 milliards d’euros du produit de la cession avaient été affectés à l’Agence.

Pour provoquer une baisse des péages, il reste que l’État a encore un rôle certain à jouer lors des négociations des contrats de plan. Comme Michel Teston l’a rappelé, les autoroutes demeurent propriété de l’État. Ainsi, conformément aux recommandations de la Cour des comptes, le ministère de l’économie et des finances devrait être systématiquement associé aux négociations. De même, il est indispensable de mieux encadrer par décret les hausses des péages. Monsieur le secrétaire d’État, est-ce l’intention du Gouvernement ?

En ce qui concerne le financement des infrastructures de transport, quelles solutions nous reste-t-il ? Sans aucun doute, soit appliquer l’écotaxe, soit envisager sa substitution.

Mais il est inutile de dire, monsieur le ministre, que l’on ne peut préserver indéfiniment le statu quo. Il nous faut savoir très vite ce qu’il en sera.

La paralysie actuelle met en danger tout le dispositif, à commencer par le financement de nos infrastructures, alors que le réseau ferroviaire souffre – on ne le sait que trop ! – d’un désinvestissement de longue date que nous avons du mal à rattraper, et alors que les projets prévus pour 2030 par la commission Mobilité 21 risquent d’attendre et pourraient même ne jamais voir le jour.

Cet immobilisme est d’autant plus préoccupant que le réseau d’infrastructures de transport européen doit, lui aussi, avancer.

Faut-il, sous prétexte d’une telle suspension, s’interdire d’envisager d’autres sources de financements qui pourraient devenir complémentaires ? C’est une question que nous devons tous nous poser.

Comment faut-il interpréter les déclarations faites récemment à l’Assemblée nationale par le ministre du budget, selon lesquelles « l’abandon de la taxe poids lourds nécessiterait de revoir un certain nombre de priorités, de faire des choix pour redessiner notre politique de transport » ?

Vous le voyez, monsieur le ministre, nous nous interrogeons tous, et vos réponses sont très attendues. Nous sommes, comme l’ont dit également les précédents orateurs, dans une situation d’attente.

Je vous le dis avec beaucoup d’amitié, madame Didier, la très grande majorité du groupe du RDSE ne pourra apporter son soutien à cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du RDSE. – M. Michel Teston applaudit également.)

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, cette proposition de loi est importante, car elle exprime, au fond, la nécessité impérieuse pour l’État de récupérer la maîtrise de notre bien commun financé par l’impôt : les autoroutes.

Cela a été rappelé sur toutes les travées de cet hémicycle, cette privatisation intervenue en 2005 a clairement privé l’État d’une manne financière conséquente, à hauteur de 2 milliards d’euros par an, et ce sans aucune compensation. Dans le climat actuel de manque flagrant de ressources pour la création d’infrastructures de transport, et donc pour le développement de tous les territoires, y compris les plus enclavés, l’irresponsabilité de cette décision se révèle avec une acuité toute particulière.

Au final, l’argent qui aurait dû financer la création d’infrastructures ou, tout simplement, la régénération de l’existant, lequel en a bien besoin, tombe aujourd’hui dans les mains de Veolia et autres géants du BTP. Ces éléments démontrent au fond que l’État a été spolié par les intérêts privés.

Nous sommes satisfaits d’entendre aujourd’hui les voix, de plus en plus nombreuses, de ceux qui partagent notre constat.

La ministre de l’écologie a ainsi indiqué, lors de son audition devant la commission d’enquête : « Il est quand même très étrange que les autoroutes [...] fassent 2 milliards de bénéfices et que ces 2 milliards de bénéfices, qui sont quand même payés par les usagers, ne reviennent pas pour payer les infrastructures dans le cadre du contrat de plan État-régions. »

Le député Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, va même plus loin, en déclarant : « Il me semblerait plus opportun [...] d’engager une opération de rachat des concessions autoroutières afin que l’État en reprenne le contrôle. »

Le ministre Michel Sapin confirme : « Les autoroutes ont été privatisées dans des conditions discutables [...] tellement discutables que du point de vue du ministre des finances, j’ai plutôt envie de voir se rapprocher le moment de la fin de la concession. »

Comment pourrait-il en aller différemment lorsque l’on sait que, selon diverses projections, dont celle qui a été retenue par l’État, les sociétés d’autoroute auraient rapporté d’ici à 2032 environ 37 milliards d’euros de dividendes à l’État ? Cet argent manque aujourd’hui cruellement ! Pourtant, et contre toute attente, il serait question aujourd’hui d’allonger la durée de ces concessions au profit des mêmes intérêts privés.

Je prendrai un simple exemple : les recettes des péages représentent 82 % du chiffre d’affaires de la société APRR. C’est une véritable rente !

Ainsi, le plan de relance autoroutier présenté officiellement à la Commission européenne, le 16 mai dernier, permet d’allonger la durée des actuelles concessions de deux ou trois ans, en contrepartie d’investissements réalisés par les sociétés concessionnaires, voire d’envisager de nouvelles privatisations de routes nationales.

Par ailleurs, les pistes évoquées par la ministre de l’écologie, en remplacement d’une écotaxe quasiment défunte, passent certes par une mise à contribution des sociétés autoroutières, mais celle-ci serait compensée par un éventuel rallongement des concessions...

Pourquoi faire le choix, aujourd’hui, de prolonger ce racket ? Comment comprendre ce double discours ?

On se trouve là dans une situation paradoxale, puisque l’on propose de perpétuer une situation que l’ensemble de la classe politique dénonce. Notre proposition de loi apporte, dans ce cadre, de la clarté.

Nous maintenons donc que la privatisation des concessions, le 18 juillet 2005, a constitué une faute, et même une double faute : d’une part, parce que cette perte de maîtrise publique dans les sociétés concessionnaires a engendré une forte hausse des tarifs pour les usagers, et, d’autre part, parce que les conditions de cette cession ont été particulièrement favorables aux repreneurs. Les concessions ont en effet été vendues à moins de 15 milliards d’euros, alors même que la Cour des comptes estimait leur valeur à 22 milliards d’euros, l’opération étant assortie d’un taux de rentabilité très satisfaisant pour les concessionnaires puisque celui-ci est estimé à 8 % chaque année.

Il s’agit même d’une triple faute dans la mesure où cette cession a conduit à priver l’État de ressources précieuses, et ce alors que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, est aujourd’hui en souffrance. La Cour des comptes qualifie d’ailleurs celle-ci, dans son rapport de 2009, d’agence « aux ambitions limitées, privée de moyens et désormais inutile ».

Je retiens de nos débats, pour ma part, essentiellement trois éléments.

Premièrement, cette décision de vente des concessions d’autoroutes a témoigné d’une vision à court terme de la politique, posant comme objectif prioritaire de toute décision publique le désendettement de l’État. Cette obsession a conduit les pouvoirs publics à faire de mauvais choix pour l’intérêt général, des choix contre-performants, y compris d’un point de vue purement économique.

Deuxièmement, il est incroyable que les pouvoirs publics soient aujourd’hui littéralement pris en otage par les sociétés concessionnaires, lesquelles restent en position de force pour négocier la poursuite de leur rente. D’ailleurs, selon les conventions conclues, ces sociétés ne sont absolument pas dans l’obligation de réinvestir leurs bénéfices, ce qui a conduit la Cour des comptes à considérer, en 2013, que « ces conventions étaient particulièrement déséquilibrées ». Allons-nous encore longtemps tolérer cette situation ?

Restaurer l’autorité de l’État, ce qui semble être la mission prioritaire du nouveau Premier ministre, devrait conduire les pouvoirs publics à réagir. La puissance publique a les moyens de renégocier ces conventions, voire de les racheter, comme elle aurait pu avoir les moyens de dénoncer le contrat Ecomouv’... Tout est question de volonté politique !

Alors que le Président de la République a organisé la conférence environnementale et affirmé l’urgence de la transition écologique, le financement de la politique du transport ne saurait rester en berne, comme c’est le cas aujourd’hui.

L’outil qu’est l’ATITF semble en effet condamné par la conjonction d’éléments aggravants : suspension de l’écotaxe, perte de ressources des dividendes des sociétés concessionnaires, faiblesse de la participation de l’État.

Pourtant, les engagements utiles et nécessaires pris dans le cadre du schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT, ou plus récemment du plan Mobilité 21, nécessitent des financements. Nous sommes à cet égard – nous y reviendrons d’ailleurs bientôt – très inquiets du fait que la réforme ferroviaire annoncée ne traite aucunement de financements et en appelle simplement à des gains de productivité.

La France est un pays en réseau. Le droit à la mobilité exige que la puissance publique investisse pour la création et le renouvellement des réseaux, notamment les réseaux capillaires, dits « secondaires », en Bretagne comme partout en France.

À ce titre, je suis stupéfait d’apprendre que RFF ne financerait qu’à hauteur de 12 % à 15 % les lignes secondaires, tant pour les études que pour les travaux. Il y a là une inégalité de traitement des citoyens et des collectivités concernées.

Avec ce texte, nous faisons une proposition crédible qui permettrait de récupérer les 2 milliards d’euros de bénéfices qui tombent chaque année dans les poches des actionnaires des sociétés concessionnaires. La renationalisation est aujourd’hui une urgence morale et politique pour restaurer la confiance dans les pouvoirs publics, dans leur capacité à défendre l’intérêt et le patrimoine commun de nos concitoyens.

C’est en effet en prenant des mesures favorables au plus grand nombre et aux territoires que nous réconcilierons les Français et les politiques. C’est cela que nous appelons « le changement ». (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. – M. Joël Labbé applaudit également.)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Kader Arif, secrétaire d'État auprès du ministre de la défense, chargé des anciens combattants et de la mémoire. Madame la présidente, madame le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je me félicite que chacun reconnaisse, sur l’ensemble de ces travées, que la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes a été une erreur. Le secrétaire d’État chargé des transports, pour sa part, l’a toujours dit avec force, et ce dès sa prise de fonctions.

Pour autant, il n’est pas possible de revenir en arrière, de renationaliser, pour les raisons évoquées par plusieurs d’entre vous. Le coût d’une telle renationalisation serait en effet, d’après les estimations, de 40 à 50 milliards d’euros, et l’État serait dans l’obligation, dans le même temps, de retrouver une capacité opérationnelle et de nouvelles compétences afin d’assurer l’entretien du réseau autoroutier.

Il convient néanmoins de mieux gérer les contrats de concession. Frédéric Cuvillier s’y emploie depuis deux ans.

Monsieur Karoutchi, des annonces seront faites la semaine prochaine concernant l’évolution de l’écotaxe. Vous comprendrez que je ne puisse pas vous en dire plus ce matin sur ce sujet. (Dommage ! sur plusieurs travées du groupe CRC.)

M. Roger Karoutchi. C’est dommage !

M. Kader Arif, secrétaire d'État. Cependant, le rapport Chanteguet a été publié, et un important travail est mené par les ministères concernés pour trouver des solutions. Ces questions seront tranchées par le Gouvernement la semaine prochaine.

Vous avez aussi évoqué, monsieur le sénateur, le financement de l’AFITF et le manque de lisibilité quant au financement de l’écotaxe.

Attendons de connaître les choix qui seront définis la semaine prochaine, s’agissant de l’écotaxe, avant d’évoquer l’équilibre financier de cette agence ! Quant à la suppression de cette dernière, elle n’est pas à l’ordre du jour : c’est un outil essentiel, qui permet de bien identifier les dépenses et les recettes.

Vous demandez, monsieur Capo-Canellas, s’il est possible de récupérer des recettes sur les bénéfices des sociétés d’autoroutes.

Imaginons que l’on se fixe un objectif de 1 milliard d’euros à récupérer, soit 50 % de ces bénéfices. Il faudrait, par un moyen ou un autre, compenser la perte subie par les sociétés d’autoroutes.

Sans rappeler toutes les actions menées par Frédéric Cuvillier depuis sa prise de fonctions, je signale qu’il a décidé d’augmenter de 50 % la redevance domaniale, laquelle n’avait pas été modifiée depuis de longues années, ce qui représente plus de 100 millions d’euros de recettes. Initialement, il avait souhaité une augmentation de 100 % de cette taxe, mais cette décision avait été « retoquée » par le Conseil d’État. Il a fallu un an pour mettre en place ce nouveau dispositif, en tenant compte du recours que je viens d’évoquer.

La Cour des comptes considère, à juste titre, qu’il faut mieux gérer les contrats autoroutiers. Le secrétaire d’État chargé des transports s’emploie depuis deux ans à limiter les hausses tarifaires, à mieux négocier les contrats de plan, à limiter le taux de rentabilité des projets. Ces avancées, je tenais à les rappeler devant vous.

Monsieur Teston, vous avez eu raison de souligner qu’il n’aurait pas fallu privatiser les sociétés autoroutières. Même M. Karoutchi l’a reconnu !

Comme vous l’avez dit, le prix de cession a été sous-évalué. Le montant de cette sous-évaluation varierait, selon les chiffres dont nous disposons, entre 7 et 10 milliards d’euros.

Par ailleurs, pour ce qui concerne le foisonnement, la Cour des comptes a indiqué dans son rapport qu’il n’existait plus.

S’agissant de l’augmentation de la taxe d’aménagement du territoire, ou TAT, il faudrait, si je vous suivais dans vos propos, compenser obligatoirement cette mesure par des hausses de tarifs, de telle sorte que l’opération – et nous sommes là dans le cadre de la loi – soit neutre pour le concessionnaire. Pour 100 millions d’euros de gains supplémentaires de TAT, il faudrait augmenter de 1,5 % les tarifs payés par les usagers.

Quant à l’information du Parlement, on peut toujours l’améliorer. Comme vous le savez, un rapport annuel de gestion des autoroutes est transmis par le Gouvernement au Parlement et la Cour des comptes publie fréquemment des rapports sur ce sujet. Par ailleurs, deux parlementaires sont représentés au sein du comité des usagers, ce qui leur permet de recueillir des informations.

Madame Escoffier, vous avez eu raison d’insister à nouveau sur les résultats des sociétés concessionnaires : 8 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 2 milliards d’euros de bénéfices en 2011, en 2012 et en 2013. Ce sont les contrats de concession – faut-il le rappeler ? – qui conduisent à ces résultats. Faut-il associer Bercy aux négociations ? C’est déjà le cas ! Le travail est donc engagé à cet égard.

Vous avez raison, madame la sénatrice, il faut trouver des solutions pour financer les infrastructures, soit, concrètement, de 2 à 2,5 milliards d’euros par an. Comme je l’ai déjà dit à M. Karoutchi, il faut attendre la semaine prochaine pour savoir quelles mesures seront annoncées concernant l’écotaxe.

Vous aurez, dès la semaine prochaine, l’occasion de rediscuter de ces questions avec M. le secrétaire d'État chargé des transports.

Monsieur Le Cam, le plan de relance autoroutier compte vingt opérations d’élargissement et de sécurité, le montant des investissements s’élevant à 3,5 milliards d'euros. Les négociations ont été très difficiles, pour ne pas dire très dures, et la notification a eu lieu en 2014. Actuellement, seuls les concessionnaires sont capables de réaliser ces opérations.

Le sujet du rachat des concessions est très complexe. Selon les modalités de reprise, le coût serait compris entre 20 milliards et 50 milliards d'euros. En outre, un problème opérationnel se pose : comment l’État s’organiserait-il pour gérer ces autoroutes ?

Tels sont les éléments de réponse que je souhaitais vous apporter à l’issue de ce débat, qui a été riche et important pour le Gouvernement. (Applaudissements sur quelques travées du groupe socialiste.)

Mme la présidente. La discussion générale est close.

La commission n’ayant pas élaboré de texte, nous passons à la discussion des articles de la proposition de loi initiale.

Discussion générale (suite)
Dossier législatif : proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et à l'affectation des dividendes à l'agence de financement des infrastructures de transports
Article 2

Article 1er

Les sociétés suivantes sont nationalisées :

– A’LIÉNOR ;

– ADELAC ;

– Arcour ;

– Autoroute de liaison Calvados-ORNE (ALICORNE) ;

– Autoroute de liaison Seine-Sarthe (Alis) ;

– Autoroutes du sud de la France (ASF) ;

– Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) ;

– Compagnie Eiffage du viaduc de Millau (CEVM) ;

– Compagnie industrielle et financière des autoroutes (Cofiroute) ;

– Sanef ;

– Société des autoroutes Estérel Côte d’Azur Provence Alpes (Escota) ;

– Société marseillaise du tunnel Prado-Carénage (SMTPC).

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, sur l'article.

Mme Mireille Schurch. Au cours de la discussion de cette proposition de loi, nous avons démontré l’importance de remédier à la situation actuelle.

Nous sommes tous d’accord non seulement pour reconnaître que la cession des parts de l’État dans les sociétés concessionnaires a constitué un scandale financier, mais aussi pour dénoncer l’incurie de l’État dans la fixation des tarifs des péages et dans le contrôle des investissements.

Parlons du coût et de la dette publique, puisque ce sont les seuls arguments qui nous sont aujourd’hui opposés.

Concernant le rachat des concessions, monsieur le secrétaire d'État, nous avions souhaité pouvoir disposer de chiffres fiables sur le coût d’une telle opération. En effet, nous ne savons pas selon quelle méthode M. Teston est parvenu au chiffre de 50 milliards d'euros. Nous rejoignons donc ceux qui demandent la création d’une commission d’information. Par ailleurs, il serait peut-être utile que le Gouvernement établisse un chiffrage.

Concernant l’accroissement de la dette publique, le rachat des concessions rapporterait au moins 2 milliards d'euros par an à l’État, qui serviraient pour une part au remboursement d’un emprunt pouvant être souscrit auprès de nos concitoyens et permettraient pour une autre part de relancer nos programmes d’infrastructures essentielles. C’est un impératif incontournable pour notre développement économique local et national. Ce que nous vous proposons, c’est une mesure dynamique, un endettement vertueux ! Il faut en finir avec la phobie de la dette, car cette dernière est aussi un levier d’action pour l’État.

Certes, il y a de la mauvaise dette. Ainsi, aujourd’hui, 29 % de notre dette résulte de taux d’intérêt excessifs exigés par les marchés prédateurs, 24 % de la chute des recettes publiques due aux nombreux cadeaux fiscaux faits aux actionnaires et aux détenteurs de très hauts revenus, sans parler du coût de l’évasion fiscale. Par conséquent, plus de la moitié de notre dette publique est illégitime.

C’est sur ces fronts qu’il faut combattre, sans s’interdire d’investir pour le futur, car il est faux de dire que la dette publique résulte d’une croissance excessive des dépenses publiques !

La dette publique n’est pas un mal en soi. Elle sert à financer des dépenses d’avenir, celles qui permettent de renforcer la croissance à long terme de l’économie, par exemple en finançant des équipements ou de meilleures infrastructures. En réalité, quand le déficit public sert à financer des dépenses socialement utiles, cela profite aux générations futures.

Ainsi, en rachetant les concessions d’autoroutes, nous ne reporterions pas la charge d’une dépense publique sur les générations futures : au contraire ! À cet égard, cet argument plus moral qu’économique ne saurait suffire.

L’État n’est pas un agent privé, il n’est ni un ménage ni une entreprise ; il est seul à pouvoir décider de certains déséquilibres et anticiper sur les besoins de long terme, par exemple en matière de grandes infrastructures de réseaux.

Appliquer aveuglément la règle des 3 % de déficit public revient à ne jamais engager d’améliorations au bénéfice des générations futures et conduit à l’immobilisme.

Mes chers collègues, nos concitoyens ne nous pardonneront pas une énième reculade. Nous ne pouvons plus privilégier la rémunération des actionnaires des sociétés concessionnaires, au détriment de l’intérêt général.

C’est pourquoi je vous demande de ne pas suivre les membres de la commission du développement durable, qui ont rejeté notre texte, et vous invite au contraire à voter la renationalisation des sociétés d’autoroutes, pour répondre aux attentes de nos concitoyens. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. – M. Joël Labbé applaudit également.)

M. Kader Arif, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet article !

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 1er.

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

Mme la présidente. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

Mme la présidente. Voici le résultat du scrutin n° 190 :

Nombre de votants 344
Nombre de suffrages exprimés 336
Pour l’adoption 35
Contre 301

Le Sénat n'a pas adopté.

Article 1er
Dossier législatif : proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et à l'affectation des dividendes à l'agence de financement des infrastructures de transports
Article additionnel après l'article 2

Article 2

L’article 1er entre en vigueur à l’expiration d’un délai d’une année à compter de la promulgation de la présente loi.

M. Kader Arif, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet article !

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 2.

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

Mme la présidente. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

Mme la présidente. Voici le résultat du scrutin n° 191 :

Nombre de votants 346
Nombre de suffrages exprimés 338
Pour l’adoption 35
Contre 303

Le Sénat n'a pas adopté.

Article 2
Dossier législatif : proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et à l'affectation des dividendes à l'agence de financement des infrastructures de transports
Article 3 (début)

Article additionnel après l'article 2

Mme la présidente. L'amendement n° 1, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La deuxième phrase du II de l'article L. 119-7 du code de la voirie routière est ainsi rédigée :

« Ces modulations de péages sont mises en œuvre au plus tard au 1er janvier 2016. »

La parole est à M. Joël Labbé.