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Séance du 9 juillet 2014 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je comprends que certains partisans du séparatisme absolu veuillent que ce principe s’applique dans les moindres détails, quitte à oublier les réalités.

De quoi parle-t-on ? Des modalités de gestion des situations de crise : un accident – nous en avons vécu un l’an passé –, des conditions météorologiques difficiles, tout événement anormalement grave qui conduisent les autorités publiques, le ministre ou, comme c’est souvent le cas, plusieurs ministres à prendre des décisions, à réquisitionner différents services, quels qu’ils soient et quel que soit leur statut, et à mobiliser une structure qui peut être l’EPIC de tête, nonobstant la répartition des rôles des uns et des autres.

Pardonnez-moi cette comparaison fort osée, mais c’est en quelque sorte notre article 16 du ferroviaire ! En situation de crise, il peut être nécessaire de faire appel à toutes les capacités opérationnelles disponibles. C’est notamment le rôle du centre national des opérations ferroviaires.

Excusez-moi de vous le dire, mais si, par malheur, l’un ou l’autre – ou l’un et l’autre – de ces amendements était adopté, je ne me demanderais pas s’il est de la responsabilité du gestionnaire d’infrastructure, de SNCF Réseau, de SNCF Mobilités, de l’EPIC de tête de gérer une situation d’urgence. Auquel cas, je prendrais toutes les mesures nécessaires quelles que soient les compétences des uns et des autres.

Mme Primas me semble dubitative ; je vais donc prendre un exemple précis. L’an dernier, à Brétigny, pensez-vous que je me sois demandé si nous devions avoir recours à la SNCF ou à RFF ? Il y avait même des gens de la RATP qui étaient là, des volontaires, la Croix-Rouge, la sécurité civile, etc.

Nous parlons bien de situations extraordinaires et, de ce point de vue, l’adoption de ces amendements n’est pas souhaitable. J’en sollicite donc le retrait, faute de quoi l’avis serait défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. Monsieur le secrétaire d’État, il y a un point sur lequel je suis d’accord avec vous : en cas de crise, et vous en avez eu plusieurs à gérer, le ministre et d’autres membres du Gouvernement vont sur le terrain, c’est parfait. Mais ici, ce n’est pas le ministre qui est en cause. Il s’agit du conflit d’intérêts qui est, à mes yeux, tout à fait possible entre SNCF Réseau et la SNCF. Votre réponse n’est donc pas satisfaisante.

Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Nous sommes au cœur du problème : la question est de savoir à quel moment l’indépendance de SNCF Réseau mérite d’être mise en cause dans l’attribution des sillons.

En cas de crise, les textes doivent être appliqués de façon intelligente et, comme vient de le dire M. le secrétaire d’État, il n’y a pas forcément à se demander qui va faire quoi. Aujourd’hui, face à une situation d’urgence, tout le monde s’implique pour régler les problèmes opérationnels, pour essayer de sauver des vies. Dès lors, pourquoi le texte devrait-il codifier la gestion de crise et en changer les modalités ? La gestion de crise relève du gestionnaire du réseau, et je ne vois pas ce qu’apporterait de la confier à l’EPIC de tête. Encore une fois, monsieur le secrétaire d’État, vous avez brillamment démontré à l’instant que, en l’état actuel des textes, tout cela fonctionnait.

Par ailleurs, vous considérez, monsieur le rapporteur, qu’il serait inutile de rappeler le respect de l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions essentielles. Je reconnais que cette disposition est redondante, mais il ne serait tout de même pas mauvais de définir un cadre clair, surtout quand on sait que l’EPIC de tête va attenter à cette indépendance. Il serait également préférable de rappeler que la SNCF ne peut exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau, comme le propose M. Nègre.

Ces deux précautions sont nécessaires pour encadrer l’exception qui est accordée en cas de gestion de crise. Je le répète, il est contradictoire que le système intégré gère les crises. Restons-en à ce qui existe aujourd’hui !

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 80.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 2.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 75, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 66

Après la seconde occurrence du mot :

ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

ainsi que la négociation sociale d’entreprise, en veillant au respect de l’article L. 2101-2, dans le cadre de l’accord pluriannuel ou de la décision du conseil de surveillance prévus au dernier alinéa du même article L. 2101-2 ;

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Par cet amendement, nous souhaitons revenir au texte de l’Assemblée nationale. En effet, malgré la bonne intention évidente de M. le rapporteur, la rédaction adoptée en commission concernant la négociation sociale d’entreprise revient sur l’intégration sociale du groupe ferroviaire. En clair, le texte de la commission remet en cause le rôle de la SNCF en matière de relations sociales au sein du groupe public ferroviaire. Nous préférons la notion de « négociation sociale d’entreprise » à celle de « négociation collective », trop limitative.

Mme la présidente. Le sous-amendement n° 193, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Amendement n° 75, alinéa 5

Après la première occurrence de la référence :

L. 2101-2

supprimer la fin de cet alinéa.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Il s’agit d’une clarification rédactionnelle.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. Je voudrais rassurer Mme Schurch : l’amendement que j’ai fait adopter en commission du développement durable était strictement d’ordre rédactionnel et n’avait nullement pour objet de remettre en cause les acquis de l’Assemblée nationale. Je voulais simplement les sécuriser, afin de prévenir toute ambiguïté sur l’interprétation de cet alinéa. Comme je n’ai pas de susceptibilité d’auteur, je ne vois absolument aucun inconvénient à ce que l’on revienne à la formulation qui avait été retenue précédemment. La commission, qui m’a suivi dans mon analyse, a donc émis un avis favorable.

Quant au sous-amendement du Gouvernement, il n’a pas été examiné par la commission. Cependant, comme il est simplement rédactionnel, je crois pouvoir émettre un avis favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix le sous-amendement n° 193.

(Le sous-amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 75, modifié.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 3, présenté par M. Nègre et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :

Alinéa 68

Supprimer les mots :

exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire,

La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Cet amendement vise à restreindre les fonctions mutualisées de la SNCF à celles prévues dans les amendements votés à l’Assemblée nationale, ce qui est déjà pas mal.

Il est très important que des fonctions telles que les services informatiques et juridiques ne soient pas exercées au niveau de l’EPIC de tête en ce qui concerne l’activité des filiales. Comment un service juridique mutualisé pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l’opérateur historique ou une plainte contre le gestionnaire du réseau si les chargés d’affaires sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ?

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. M. Nègre évoque les risques liés à une mutualisation des services juridiques au niveau de l’EPIC de tête. Après analyse, ce risque n’est pas avéré. En effet, si l’on se réfère à l’étude d’impact annexée au projet de loi, les fonctions mutualisées concernées sont notamment, « le cas échéant, et sans préjudice des besoins propres à SNCF Réseau et SNCF Mobilités, des services juridiques ».

Le Gouvernement devrait être en mesure de déterminer les fonctions qu’il est pertinent de mutualiser ou non, à l’issue d’un dialogue avec les deux EPIC « filles ». Je rappelle en effet qu’un décret en Conseil d’État précisera les missions de la SNCF et leurs modalités d’exercice.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

La philosophie de cette réforme est de mutualiser au sein de l’EPIC de tête tout ce qui peut l’être. Nous souhaitons en effet ne pas perdre de vue l’objectif d’amélioration financière. Mme Primas sera d’ailleurs très intéressée par cet aspect, elle qui recherche les petites économies.

Mme Sophie Primas. Les grandes aussi !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. La mutualisation des services informatiques et juridiques permettra précisément de réaliser de larges économies.

Une telle mutualisation ne portera bien évidemment pas atteinte aux missions de l’ARAF, qui pourra opérer un contrôle sur les missions critiques et sur celles qui sont qualifiées de « fonctions essentielles ».

M. Louis Nègre. Non, elle ne le pourra pas !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Parce que la mutualisation est conforme aux textes communautaires, parce que nous prenons toutes les précautions, parce que l’ARAF pourra exercer un contrôle, nous pouvons garantir qu’il n’y aura ni conflit ni difficultés opérationnelles.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

M. Jean-Jacques Filleul. Je constate que notre collègue Louis Nègre n’a pas très bonne opinion de l’EPIC de tête.

Je veux simplement lui préciser que l’adoption de l’amendement n° 3 aurait pour conséquence de supprimer « de fait » le caractère mutualisé de certaines fonctions exercées par l’EPIC de tête. Le priver de ses missions, c’est évidemment le remettre en cause. Le groupe socialiste ne fait pas ce choix et considère nécessaire la mise en place d’un groupe public ferroviaire puissant au sein duquel le rôle de pivot de l’EPIC de tête SNCF est fondamental.

L’intégration du groupe public est nécessaire, car c’est à cette seule condition que le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur ferroviaire pourront assurer le bon fonctionnement du système. Nous ne croyons pas en un modèle économique dans lequel chacun préserve sa propre compétitivité au détriment de l’autre.

L’EPIC SNCF permettra de mettre en place cette logique de groupe. Il permettra également à l’État de retrouver un rôle stratégique – rôle auquel, cher Louis Nègre, vous avez du reste souvent exprimé votre attachement – dans la définition de la politique ferroviaire.

Pour toutes ces raisons, nous nous opposons à cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Mme Sophie Primas. Je salue les efforts qui visent à améliorer la compétitivité de l’opérateur historique.

Cela étant, si le projet de loi n’a pas pour objet, en dépit de nos demandes, de préparer l’ouverture à la concurrence, il ne doit pas l’empêcher. Soyons très attentifs au fait que la mutualisation – à cet égard, je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de prévoir l’intervention de l’ARAF – de l’informatique ne soit pas un obstacle à l’indépendance totale des deux EPIC, que celle des services juridiques ne crée pas de conflits d’intérêts ou que celle de certains achats ne donne pas un avantage à SNCF Réseau ou à SNCF Mobilités par rapport à d’autres opérateurs. Faute de quoi, nous risquerions un recours devant la Cour de justice de l’Union européenne.

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. M. le rapporteur a cité l’étude d’impact et a parlé de risque non avéré, à quoi M. le secrétaire d’État a ajouté qu’il n’y avait aucun souci à se faire. Bref, tout va très bien madame la marquise ! J’aimerais en être totalement sûr.

Je prends acte, monsieur le secrétaire d’État, de l’engagement que vous avez pris devant le Sénat. Sachez que, comme ma collègue Primas, je serai très attentif au respect de l’indépendance de SNCF Réseau dans le cadre de l’exercice de fonctions mutualisées.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 3.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt-trois heures trente, est reprise à vingt-trois heures trente-cinq.)

Mme la présidente. La séance est reprise.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 31, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 75

Après le mot :

Mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

s’apparentent à celles d’une société détentrice au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce. Dans le cadre de missions mentionnées à l’article L. 2102-1 du présent code, SNCF exerce ces attributions dans le respect des exigences d’indépendance des fonctions de SNCF Réseau mentionnées à l’article L. 2111-9 en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire et aux installations de service.

La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Par cet amendement, je défends toujours la même idée, celle de l’indépendance.

Dans son avis du 4 octobre 2013, l’Autorité de la concurrence a souligné que les missions de l’EPIC de tête SNCF devaient être clarifiées, afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État stratège et ce dernier prévu à l’article 2 du projet de loi.

L’Autorité de la concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à l’ensemble des missions qui lui sont confiées par le projet de loi.

Mme la présidente. L'amendement n° 125 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 75, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Mme Anne-Marie Escoffier. Cet amendement s’inscrit dans la même logique.

L’alinéa 75 de l’article 1er prévoit explicitement que les attributions de la SNCF « s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau ». Ne sont visées en l’occurrence que les fonctions relatives à l’accès à l’infrastructure ferroviaire, c'est-à-dire l’attribution des sillons et la tarification, et non les fonctions relatives à la gestion opérationnelle.

Cet amendement vise donc à introduire les fonctions relatives à la gestion opérationnelle dans le dispositif.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. L’amendement n° 31 vise à étendre les exigences d’indépendance aujourd’hui applicables à la tarification et à l’allocation des sillons à l’ensemble des missions exercées par SNCF Réseau.

Le texte, dans sa forme actuelle, répond pleinement aux exigences imposées par la directive 2012/34/UE, qui impose des règles d’indépendance stricte pour les fonctions dites « essentielles », c'est-à-dire l’allocation des sillons et la tarification de l’usage des infrastructures. En l’état actuel du droit, il ne convient pas d’aller au-delà de ces exigences.

Au demeurant, je rappelle que le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaire a été renforcé. L’ARAF peut être saisie par toute entreprise estimant que les principes d’un accès équitable et non discriminatoire au réseau ne sont pas respectés.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l’amendement n° 125 rectifié, pour les mêmes raisons.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

En effet, chère Anne-Marie Escoffier, comme vous avez directement fait référence aux arguments avancés par M. Nègre, inscrivant ainsi votre démarche dans la même perspective, je suis au regret de vous indiquer que le Gouvernement n’est pas favorable à une telle extension. Nous ne voulons pas aller au-delà de ce que le texte européen prévoit : les fonctions essentielles sont les fonctions essentielles !

Je serais tenté de vous suggérer, monsieur Nègre, de ne pas vous montrer plus « kallassien » que Siim Kallas lui-même.

M. Louis Nègre. Lequel ? Le Siim Kallas d’avant ou celui d’après ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. D’ailleurs, le commissaire européen Siim Kallas m’avait envoyé un très gentil tweet à l’occasion du dixième anniversaire de l’Agence ferroviaire européenne, ou ERA, dans lequel il exprimait son plein soutien à la réforme ferroviaire que j’ai engagée.

Vous le voyez, les mesures que nous prenons sont donc suffisantes. Et vous voudriez aller au-delà ? Mais Mme Schurch m’en voudrait beaucoup si je soutenais votre démarche,…

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. … qui est une initiative nationale visant à étendre le champ des fonctions essentielles.

Je réponds ainsi par avance à une objection que vous ne manquerez pas de soulever : le risque d’euro-incompatibilité n’existe pas. Je pense d’ailleurs avoir convaincu vos collègues députés sur ce point, notamment en invoquant le témoignage du commissaire européen. Certes, ce dernier a beaucoup évolué sur le sujet, et nous n’y sommes pas totalement étrangers, mais ses déclarations montrent bien que les fonctions essentielles sont garanties dans notre texte et qu’il n’est pas nécessaire d’en faire une lecture extensive.

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote sur l’amendement n° 31.

M. Louis Nègre. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez reçu un SMS dans lequel le commissaire européen Siim Kallas vous assurait désormais – et j’emploie cet adverbe à dessein – de son soutien. Moi, j’ai rencontré Siim Kallas à Bruxelles, bien avant ce SMS. À l’époque, son discours était bien différent.

Je conclus donc que sa réflexion a évolué dans le temps. Pour autant, cela ne nous interdit pas de nous demander aujourd'hui quelle position était la bonne…

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Monsieur Nègre, je n’ai pas reçu un SMS. Siim Kallas a publié un tweet,…

Mme la présidente. Ne confondons pas ! (Sourires.)

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. … qui s’adressait à l’Europe entière. Il ne s’agissait pas d’un message individuel !

Par ailleurs, nous ne communiquons pas uniquement par tweet. Nous nous voyons souvent,…

Mme Sophie Primas. C’est rassurant !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. … notamment lors des conseils des ministres des transports, des conseils des ministres informels ou de manifestations, comme celle de Valenciennes, qui est déroulée il y a quelques semaines, et à laquelle je faisais référence tout à l’heure. Par ailleurs, pour conforter ses témoignages, le commissaire européen n’hésite pas à m’écrire.

Peut-être avez-vous eu des relations lointaines dans le temps avec Siim Kallas,…

M. Louis Nègre. Absolument !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. … mais je suis au regret de vous dire que vos précautions, préventions, arguments tombent devant l’évidence : notre réforme est euro-compatible ! Nous avons fait bouger les lignes,…

M. Louis Nègre. Ça, c’est vrai !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. … en apportant la démonstration que nous pouvions avoir un système vertical intégré, respectueux des fonctions essentielles, dans le cadre d’un renforcement du rôle du régulateur. Cela fera sans nul doute plaisir à M. Capo-Canellas…

Mme la présidente. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour explication de vote.

Mme Anne-Marie Escoffier. Après avoir entendu les arguments développés par M. le rapporteur et par M. le secrétaire d’État, je retire mon amendement.

Mme la présidente. L’amendement n° 125 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 31.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 47, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 76, première phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la SNCF...

La parole est à M. Michel Billout.

M. Michel Billout. Si vous le permettez, madame la présidente, je défendrai en même temps l’amendement n° 48.

Mme la présidente. J’appelle donc en discussion l'amendement n° 48, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, et ainsi libellé :

Alinéa 76, première phrase

Après le mot :

filiales

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

M. Michel Billout. La SNCF, groupe public ferroviaire réunifié et intégré, doit cesser ce que j’oserais appeler la « balkanisation » de ses activités. En effet, depuis plusieurs années, nous assistons à une externalisation des activités stratégiques. On dénombre ainsi au sein du groupe près de 1 000 filiales ayant un statut de société commerciale. Une telle situation affaiblit l’opérateur public. Plus grave, un certain nombre de filiales créées concurrencent directement des branches ou des secteurs d’activité de l’EPIC lui-même.

Si nous comprenons la volonté de croissance de l’EPIC, voire d’une diversification de ses activités, cette stratégie peut s’entendre uniquement par la volonté de renforcer l’offre aux usagers et non par celle de mettre en place une concurrence intragroupe. Ainsi, le fait que des filiales puissent concurrencer l’activité principale de l’EPIC ne semble pas cohérent, au regard de l’importance des missions de service public remplies par l’EPIC en termes d’aménagement du territoire et de transition écologique.

Nous demandons donc non pas d’interdire la possibilité pour l’EPIC de créer des filiales, mais simplement de limiter le champ de la filialisation aux activités qui ne sont pas du ressort des trois EPIC constituant le groupe ferroviaire, et ce afin d’éviter une concurrence intragroupe. Dans le même esprit, nous proposons également de restreindre la possibilité de créer des filiales aux activités non ferroviaires ayant un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe ferroviaire.

Ces amendements permettent simplement de clarifier les modalités de recours à la filialisation, laquelle a d’ores et déjà lourdement pénalisé l’activité ferroviaire publique. La réunification de la famille ferroviaire devrait nous conduire à limiter cette possibilité de filialisation.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission sur les amendements nos 47 et 48 ?

M. Michel Teston, rapporteur. Il ne convient pas de restreindre à l’excès la possibilité offerte aux différents EPIC du groupe public ferroviaire de recourir à des filiales. Ce type de restriction aurait pour effet de désavantager le groupe public ferroviaire ou ses composantes par rapport à des entreprises concurrentes.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Il s’agit d’une question extrêmement importante, puisqu’elle touche à la fois au rayonnement et à la stratégie industrielle et économique d’un grand groupe.

Je l’ai indiqué dans mon propos liminaire, la bataille du rail est désormais européenne, voire mondiale. M. Nègre a d’ailleurs cité, avant que je n’aie l’occasion de le faire, la dernière réussite de la SNCF. Une nouvelle fois, l’entreprise a été choisie pour exploiter l’un des principaux réseaux de Londres.

À l’international, la filialisation est indispensable. Dans le domaine du transport, et pas seulement dans le secteur ferroviaire – la diversification est nécessaire –, il faut des lieux de gouvernance et des structures juridiques permettant d’être identifiés. Songez à Systra, qui est une référence mondiale en matière d’ingénierie ferroviaire.

Aujourd'hui, la SNCF possède près de 800 filiales, et c’est tant mieux ! Il y a ainsi autant de filiales que de sites d’exploitation de réseaux urbains.

Nous avons déjà eu cette discussion s’agissant de l’interopérabilité et de l’intermodalité : la SNCF n’intervient pas uniquement dans le transport ferroviaire, elle assure aussi des modes de transport complémentaires dans une logique d’aménagement du territoire. À cette heure tardive, nous n’allons pas ouvrir ce débat, même s’il est d’importance, sur la nécessité de cette complémentarité, qui n’est pas une substitution, du transport en commun par cars là où il n’existe pas ou plus de desserte ferroviaire. Ces filiales spécialisées permettent, en quelque sorte, de rabattre des clients.

Je vous le dis, c’est une force pour un groupe industriel, c’est un moyen de préserver l’emploi, d’aménager des lieux de gouvernance, de mettre au point des stratégies industrielles, de conquérir des marchés. Vous ne serez donc pas étonné, monsieur le sénateur, que j’émette à mon tour un avis défavorable sur ces amendements, dont l’adoption reviendrait à affaiblir considérablement la puissance économique d’un opérateur, lequel, en France, mais aussi en Europe et dans le reste du monde, enregistre de grandes réussites, ce qui conforte l’emploi sur le territoire national.