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Séance du 10 juillet 2014 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. On voit bien que, sur cette question, il y a des philosophies complètement différentes.

Mme Laurence Cohen. Ça, c’est sûr !

M. Louis Nègre. Vous avez le mérite de la cohérence, puisque vous êtes sur la même ligne depuis le début. Pour ma part, je suis totalement opposé à cette vision de la SNCF qui est non pas celle de papa, mais celle de grand-papa. (Sourires sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.)

Mme Laurence Cohen. Ça, c’est facile !

M. Louis Nègre. Vous m’avez entendu hier : je ne suis pas très favorable au système des trois EPIC. Cependant, je ne partage pas non plus votre vision. Ce qui nous attend demain, c’est une ouverture à la concurrence : elle arrive ! Elle existe même déjà en partie.

Mme Laurence Cohen. Grâce à vous !

M. Louis Nègre. Préparez-vous, plutôt que de rester derrière votre ligne Maginot en attendant que le ciel vous tombe sur la tête ! Essayons pour une fois d’être offensifs ! Essayons pour une fois de nous préparer efficacement ! Le monde n’attend pas, le monde bouge, et ce n’est pas l’immobilisme qui nous fera gagner les guerres !

Mme la présidente. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Les arguments que je viens d’entendre ne sont pas de vrais arguments. Vous nous assénez plutôt des principes et un dogme, monsieur Nègre. Si le transport est aujourd'hui ouvert à la concurrence, c’est grâce à vous et à ceux qui partagent votre sensibilité politique !

Nous avons une position différente : pour nous, le transport est un service public,…

M. Louis Nègre. Totalement !

Mme Laurence Cohen. … c’est un bien commun, et nous y tenons. À nos yeux, ce n’est nullement être ringard et dépassé que de continuer à défendre le transport public, de le considérer même comme un atout.

Nous apprécions la bataille qui commence à être menée par M. le secrétaire d'État. Cependant, on n’en est qu’au début. Pour l’instant, on reste dans le symbolique. Monsieur le secrétaire d'État, l’adoption de notre amendement vous rendrait plus fort dans les négociations européennes, qu’il faut poursuivre. Ce serait une erreur politique de ne pas voter notre amendement. Nous nous en tenons à notre ligne, qui nous semble être une ligne d’avenir. (M. Louis Nègre rit.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 50.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 33, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Peut-être vais-je faire plaisir à Laurence Cohen…

Mme Laurence Cohen. Cela m’étonnerait !

M. Louis Nègre. Cet amendement vise à conserver la dénomination Réseau ferré de France, ou RFF, pour le gestionnaire d’infrastructure. La disparition du sigle RFF est très regrettable, car elle est mal vécue par les personnels, qui y voient une forme de désaveu. C’est le retour d’une SNCF toute-puissante. Les syndicats – oui, mes chers collègues, les syndicats ! – font état d’un malaise social interne à RFF, lié à l’effet « rouleau compresseur » de la SNCF.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. Je voudrais, moi aussi, rendre hommage à l’excellent travail effectué par les personnels de RFF.

M. Louis Nègre. Quand même !

M. Michel Teston, rapporteur. Personne n’a contesté ce travail !

M. Louis Nègre. Très bien !

M. Michel Teston, rapporteur. Il est bon que nous puissions ici rendre hommage à leur travail, comme il faut rendre hommage à celui que, dans ses multiples aspects, l’ensemble des personnels de la SNCF accomplissent depuis de nombreuses décennies. L’organisation ferroviaire française est tout de même exemplaire !

Ce n’est pas pour autant qu’il ne faut pas apporter quelques modifications, et nous sommes là au cœur du débat. Notre but est d’apporter les bonnes modifications ; je dis bien les bonnes, monsieur Nègre.

M. Louis Nègre. C’est une pure déclaration de principe !

M. Michel Teston, rapporteur. Puisque nous avons décidé de créer un groupe public industriel unifié, il est logique que les trois EPIC soient dénommés SNCF, pour l’EPIC de tête, SNCF Mobilités, pour l’exploitant ferroviaire, et SNCF Réseau, pour le gestionnaire d’infrastructure. Cela donnera une image forte du groupe public.

M. Roland Ries. Bien sûr !

M. Michel Teston, rapporteur. La commission est défavorable à l’amendement, car son adoption affaiblirait beaucoup le futur groupe public.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Ah, monsieur Nègre, lorsque vous parlez des syndicats, comme cela sonne faux ! (Rires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. Louis Nègre. Cela fait sourire jusque dans votre majorité !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Vous critiquiez une vision passéiste, mais c’est bien en faveur d’une telle vision que vous plaidez à travers cet amendement.

M. le rapporteur a raison : vous ne pouvez pas vous faire le porte-parole de l’ensemble des personnels. Comment seriez-vous, dans le cas présent, le défenseur des salariés de RFF ? Auriez-vous été désigné pour exprimer un malaise ou un mal-être social ? Nous n’avons pas rencontré les mêmes personnels.

M. Louis Nègre. Non, visiblement !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Les difficultés de RFF proviennent en partie du fait que la loi de 1997, que vous avez soutenue et votée, a artificiellement créé un établissement de 1 500 personnes, en séparant et en ligotant les fonctions. La France a d'ailleurs été condamnée par la Cour de justice de l'Union européenne– je l’ai rappelé à Dominique Bussereau, qui fut l’un de mes prédécesseurs – au motif qu’elle n’assurait pas les fonctions essentielles et ne séparait pas clairement ce qui relevait des infrastructures et ce qui relevait des transports.

Grâce à ce projet de loi, nous allons éviter que la France soit à nouveau condamnée du fait des malfaçons législatives de la majorité précédente.

Nous allons également éviter l’explosion des métiers entre la DCF, SNCF Infra et RFF, avec ses 1 500 personnes. Le mal-être, il est là. Il provient de la décision d’isoler 1 500 personnes au sein d’un groupe de 150 000 personnes, en les privant en outre de toute capacité d’impulsion, d’initiative, de travail en commun, de mutualisation des moyens.

Cela a certes permis de dépenser beaucoup d’argent pour la communication… RFF fait en effet de superbes publicités ! Je félicite le cabinet de communication qui s’en occupe. Cependant, je ne vois pas l’intérêt pour RFF d’organiser de belles campagnes de communication, à la télévision et dans les journaux, alors qu’il ne peut en attendre aucune retombée commerciale dans la mesure où il est, ou devrait être, un gestionnaire d’infrastructure.

J’ai rencontré des personnels de RFF pour leur expliquer la réforme. Je leur ai parlé de la famille cheminote, qui représente quelque chose en termes d’histoire, de patrimoine commun, de volonté. Ils m’ont alors dit : « Mais nous ne sommes pas considérés comme faisant partie de la famille cheminote. » J’ai été très marqué, en particulier, par le témoignage d’une jeune femme, ingénieur. Eh bien, nous allons clarifier les choses.

Vous, vous restez dans le passé. Nous, nous souhaitons une structure qui donne de l’impulsion, de la force, de la modernité, au service d’une vision stratégique du ferroviaire en France.

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Mme Mireille Schurch. J’ai bien entendu Louis Nègre. Il défend un modèle complètement dépassé, qui, en quinze ans, a prouvé sa complète inefficacité. Ce modèle a contribué à mettre une grande entreprise ferroviaire dans un état assez catastrophique. Donc, je ne comprends pas cet attachement à un modèle inefficace !

Nous tenons à la symbolique. Nous aurions aimé qu’il n’y ait qu’un seul EPIC, dénommé SNCF, mais la création de deux EPIC dénommés SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne nous disconvient pas. En effet, nous souhaitons aboutir – c’est l’objet de plusieurs de nos amendements – au modèle le plus intégré possible, afin que la famille cheminote se retrouve.

Effectivement, monsieur Nègre, nous n’avons sans doute pas rencontré les mêmes personnels que vous. Ceux que nous avons rencontrés ne savent plus très bien où ils sont depuis quinze ans. C’est une grande chance pour eux que d’être réintégrés dans la grande famille cheminote, à laquelle ils appartiennent fondamentalement. Le projet de loi envoie un signal intéressant en remettant au centre le nom SNCF, qui est notre bien commun.

Nous voterons évidemment contre l’amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. Je remercie le rapporteur, qui, dans sa grande sagesse, a rendu hommage, lui, aux personnels de RFF. Peut-être ne font-ils pas partie de la grande famille intégrée ; peut-être ont-ils été mis sur la touche, mais ce n’était pas de leur fait.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. C’était du vôtre !

M. Louis Nègre. Je ne pensais pas que cet amendement susciterait des réactions aussi vives à gauche. Il s’agit simplement de dire que RFF a accompli, malgré sa toute petite taille, un travail important, et qui a été reconnu. Dès lors, je m’étonne des réactions extrêmement fortes auquel cet amendement donne lieu ; j’en déduis que j’ai visé juste !

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. Cet amendement ne vaut peut-être pas qu’on y consacre beaucoup de temps…

M. Jean-Jacques Filleul. Je serai bref, ma chère collègue.

Cher Louis Nègre, vous nous avez parlé longuement, et avec force, de l’avenir, mais vous avez une attitude passéiste lorsque vous en restez à 1997.

Je ne comprends pas, car ce projet de loi permettra à la SNCF de rassembler ses différentes activités dans une structure verticalement intégrée. SNCF Réseau jouera son rôle comme RFF a joué le sien – mais avec beaucoup de difficultés, qui ont coûté très cher. SNCF Réseau regroupera 1 800 salariés venus de RFF, 45 000 salariés venus de SNCF Infra et 13 650 salariés venus de la DCF. Ce sera une grosse maison, qui jouera un rôle majeur.

Dans ces conditions, il me semble qu’il faut renoncer à la dénomination RFF. Mais cela n’a pas vraiment d’importance. Ce qui est important, c’est l’avenir, et donc de ne pas en rester à 1997.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 33.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 86, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ... ° La gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l’infrastructure du réseau ferré national ;

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. M. le secrétaire d'État a bien voulu rappeler ma passion pour la régulation stricte : j’aime bien l’économie de marché, mais à condition qu’elle soit encadrée. J’ai également une passion pour les gares. Cela ne veut pas dire que j’espère être un jour patron des gares, monsieur le secrétaire d'État ! Au demeurant, je n’ai pas davantage l’ambition de devenir patron d’une autorité de régulation ; je le précise pour rassurer mes électeurs… (Sourires.)

Je m’intéresse aux gares et je pense qu’elles ont beaucoup à voir avec le réseau.

L’article 2 prévoit la mise en place d’un gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau, et détermine ses modalités de fonctionnement. Il pose le principe du partage de la gestion de l’infrastructure entre le gestionnaire du réseau et le principal gestionnaire délégué.

Le présent amendement vise à étendre le périmètre de compétence de SNCF Réseau à la pleine propriété et à la gestion complète des gares de voyageurs, c'est-à-dire à l’ensemble des activités de Gares & Connexions.

J’ai bien entendu les arguments échangés lors des auditions organisées par la commission. Je sais que le transfert des 45 000 agents de SNCF Infra est déjà un sujet majeur pour ce qui est aujourd'hui RFF. Néanmoins, il me semble que le sujet des gares mérite qu’on s’y arrête. Comme je l’ai souligné dans la discussion générale, le projet de loi doit être amélioré sur ce point. Confier la gestion des gares à SNCF Mobilités ne me paraît pas être la meilleure façon d’anticiper les conclusions du quatrième paquet ferroviaire.

Par ailleurs, il me semble que la gestion des gares et l’exploitation ferroviaire sont des métiers différents. Bien sûr, on peut toujours en débattre : on peut dire que la gestion des infrastructures et la gestion des gares sont aussi des métiers différents, ou que SNCF Mobilités a une tradition commerciale qui n’est pas sans intérêt pour la gestion des gares. Cependant, du point de vue de l’indépendance, il me paraît plus rassurant de confier la gestion des gares à SNCF Réseau.

En effet, la question principale que se poseront les futurs opérateurs au moment de l’ouverture à la concurrence sera celle de l’accès aux gares. Comment y répondre ? Quels emplacements commerciaux leur seront réservés dans les gares ?

Il ne me semble pas concevable que SNCF Réseau puisse exercer de façon autonome et non discriminatoire ses compétences de gestionnaire du réseau sans pouvoir gérer directement l’affectation des voies en gare aux entreprises ferroviaires utilisatrices, et plus largement l’ensemble des équipements et bâtiments concernant les voyageurs.

Monsieur le secrétaire d’État, j’espère vous avoir convaincu. Tout à l’heure, vous me voyiez presque à la tête de l’autorité de régulation ; je ne pense pas que, après cette intervention, vous me voyiez à la tête des gares… Je vous l’avoue, j’en serais plutôt rassuré ! (Sourires.)

Mme la présidente. L'amendement n° 7 rectifié, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Après le mot :

gestion

insérer les mots :

des gares et

La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Ma démarche est identique à celle de mon collègue Vincent Capo-Canellas : à nos yeux, il n’est pas imaginable que les gares soient rattachées à SNCF Mobilités, qui ne sera qu’une entreprise ferroviaire parmi d’autres. Avec l’ouverture à la concurrence, qui va arriver…

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. C’est une obsession ! (Sourires.)

M. Louis Nègre. Ce n’est pas obsession, monsieur le secrétaire d’État. Du reste, cette ouverture a déjà débuté, vous l’avez dit vous-même tout à l’heure. Préparez-vous et préparez surtout la France à cette ouverture à la concurrence.

Je vous rappelle que l’ouverture à la concurrence en Allemagne, pays de même niveau de vie que le nôtre, permet de faire des économies de 20 % à 30 % sur le prix de production du kilomètre, donc d’offrir à la fois un meilleur service et plus de services, tout en dépensant moins d’argent public. In fine, le contribuable paie donc moins.

Une ouverture à la concurrence maîtrisée – j’insiste sur le qualificatif – est donc salutaire pour l’ensemble du pays, pour les deniers du contribuable et, surtout, pour les usagers. Car, ici, personne ne parle d’eux : on parle de réforme ferroviaire, d’EPIC, bref de tout, sauf du principal, c’est-à-dire des usagers. Aussi, j’aimerais que l’on s’y arrête un instant. En effet, ce sont les usagers qui doivent être au centre de notre démarche, et non pas le comité central… J’aime le comité central, mais il ne doit pas être notre préoccupation principale ! (Sourires.)

Ma démarche vise à rattacher les gares à SNCF Réseau. Sinon, cette structure n’aura pas de consistance ! C’est la logique qui l’exige ! Il serait même anormal qu’il en fût autrement ! D’ailleurs, l’Autorité de la concurrence elle-même, organisme totalement indépendant et libre, recommande de mettre les gares dans le ressort de SNCF Réseau, car il s’agit d’infrastructures essentielles, faisant l’objet d’un monopole naturel.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. Ces deux amendements visent à confier à SNCF Réseau la gestion des gares de voyageurs.

Cette question est non seulement posée par certains d’entre vous, mais elle l’a aussi été, à ma connaissance, lors des débats à l’Assemblée nationale. Or nos collègues députés ont prévu, au neuvième alinéa de l’article 10, qu’un rapport sur la question de la gestion des gares serait présenté dans un délai de deux ans, ce qui s’apparente à une clause de revoyure.

Il ne me semble pas opportun de bouleverser l’architecture actuelle du système en transférant dès à présent la gestion des gares à SNCF Réseau, qui n’est d’ailleurs pas armé, dans la configuration prévue, pour exercer cette nouvelle mission. (M. Louis Nègre s’exclame.)

En effet, il s’agit d’une activité très spécifique, qui inclut la définition des modalités d’accueil des usagers et la valorisation d’espaces commerciaux, soit des missions très différentes de celles qui étaient exercées jusqu’à présent par RFF.

En outre, et je m’adresse en particulier à Louis Nègre, qui est un défenseur de l’ouverture à la concurrence, même anticipée,…

M. Louis Nègre. Maîtrisée !

M. Michel Teston, rapporteur. … en l’état actuel, le maintien de la gestion des gares au sein de SNCF Mobilités n’apparaît pas du tout choquant au regard du droit de la concurrence puisque, vous le savez, l’ouverture à la concurrence totale ne se fera pas avant 2022, peut-être 2023.

D’ailleurs, je fais remarquer à nos collègues qui ont présenté les deux amendements en discussion que les députés ne se sont pas contentés de rétablir un avis conforme de l’ARAF en ce qui concerne la tarification, mais qu’ils en ont également instauré un sur les redevances relatives aux prestations fournies dans les gares.

Un équilibre ayant été atteint à l’Assemblée nationale, la commission a émis un avis défavorable sur ces deux amendements.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet le même avis défavorable, mais je tiens à rappeler l’importance de ce débat, qui connaîtra certainement des prolongements.

À la suite de M. le rapporteur, je souhaite préciser qu’il ne faut pas considérer que la gestion des gares est un métier unique. En tout cas, il ne s’agit pas, en l’état, d’un métier de gestionnaire d’infrastructure. Si tel était le cas, monsieur Capo-Canellas, monsieur Nègre, vos amendements auraient certes une certaine logique.

Cependant, sans revenir sur les distinctions subtiles entre les quais et les différents aménagements ferroviaires se trouvant sur les quais – les bancs, par exemple – qui ne relèvent pas des mêmes gestionnaires, il faut bien comprendre que les différents métiers, notamment ceux de Gares & Connexions, ne correspondent pas simplement à des activités de gestion de l’infrastructure. Ainsi, des dizaines de milliers de personnes ont aujourd’hui la charge de l’accueil et de l’information des usagers.

Il y a donc non seulement des missions patrimoniales, mais également des missions commerciales qui sont regroupées dans Gares & Connexions, et il est souhaitable que cet organisme conserve une indépendance décisionnelle.

Pour autant, l’évolution de cette structure doit s’inscrire dans le cadre d’une modernisation qui sera la suite logique de ce projet de loi. En effet, une fois la structure mise en place, il faudra tirer toutes les conséquences de l’optimisation de l’organisation.

Faudra-t-il découper Gares & Connexions, en attribuant une partie patrimoniale à SNCF Réseau et les autres activités à une autre structure ? S’agira-t-il de maintenir Gares & Connexions, avec une clarification de ses missions ? Par ailleurs, se posera le problème des gares purement régionales. Dans la région d’Île-de-France, il faudra prendre en compte la spécificité de l’organisation, avec l’existence du STIF.

Ces deux amendements sont certainement inspirés par une réflexion visant à améliorer le texte, ce dont je remercie leurs auteurs. Néanmoins, à mon sens, la position exprimée notamment par M. Capo-Canellas, qui a lancé une forme d’appel à la réflexion autour de cette problématique, trouve réponse dans le texte tel qu’il a été amélioré par l’Assemblée nationale.

Le Gouvernement n’est pas fermé sur cette question, au contraire. Nous devons donner des perspectives de clarification, mais sans nous précipiter. Il y a déjà suffisamment à faire avec le cadre social harmonisé et l’ensemble de la structuration, avant de nous saisir du rapport qui sera remis dans deux ans, en application de l’article 10.

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. Je ne veux pas balayer d’un revers de main les arguments de M. le rapporteur et de M. le secrétaire d’État, mais lorsque j’entends que nous devons respecter la clause de revoyure décidée par l’Assemblée nationale, j’ai envie de répondre que le Sénat a quand même le droit de réfléchir et de penser indépendamment.

Je vous ai néanmoins entendu avec plaisir, monsieur le secrétaire d’État, déclarer que le Gouvernement n’était pas fermé sur cette question. Cela prouve qu’il y a un vrai problème concernant les gares.

Par ailleurs, lorsque vous me demandez de ne pas me précipiter en invoquant la clause de revoyure, je vous rétorque que, selon vos propres dires, vous préparez cette réforme depuis au moins dix-huit mois : nous sommes donc loin de toute précipitation !

Vous être en train de chambouler l’ordre actuel, mais vous vous arrêtez brutalement sur une question, en renvoyant son règlement à dans deux ans,…

M. Jean-Jacques Filleul. Deux ans, c’est bien !

M. Louis Nègre. … alors qu’on travaille sur ce dossier depuis déjà longtemps.

Quant à dire que la structure n’est pas armée, alors qu’elle va compter 50 000 personnes… Il n’y a qu’en France que l’on peut entendre ce type d’argument !

Enfin, vous avancez que l’ouverture de la concurrence aura lieu plus tard, mais ce n’est pas une raison suffisante pour ne pas, là encore, anticiper, se mettre en ordre de bataille et faire en sorte que naisse un dispositif adapté.

Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Je remercie M. le rapporteur et M. le secrétaire d'État des explications et des éléments d’analyse qu’ils ont bien voulu nous donner. J’ai bien conscience de l’importance de ce sujet, sur lequel la réflexion n’est sans doute pas encore totalement aboutie.

Pour autant, permettez-moi de faire quelques remarques.

Selon vous, le rapport va régler tout cela dans deux ans. Or, s’il y a un rapport, c’est bien qu’il y a un problème à étudier, et nous pensons justement qu’il importe de le traiter plus rapidement et plus efficacement. En effet, avec un rapport, on se demande toujours s’il s’agit d’un enterrement de première classe ou s’il va permettre de traiter véritablement le sujet.

S’agissant de l’avis conforme de l’ARAF, il faut savoir qu’il concernera uniquement les redevances liées aux prestations en gare, ce qui n’est pas forcément notre préoccupation principale. Pour nous, l’important, c’est le contenu desdites prestations, c’est-à-dire ce qui est offert aux opérateurs. En clair, quelles seront les garanties d’un nouvel opérateur qui va s’adresser demain à SNCF Mobilités ? Sera-t-il placé au fond à droite dans la cour de derrière, ou devant sur les quais, bien visible ? On pourrait reformuler la question ainsi : y aura-t-il un égal accès à la prestation ? Le problème n’est donc pas vraiment celui du niveau de la redevance.

Pour ma part, je ne pense pas que l’ARAF ait la capacité de regarder si la réponse faite aux opérateurs sera équitable. SNCF Mobilités, qui sera l’interlocuteur des autres opérateurs, aura forcément gardé pour elle les meilleurs endroits, qu’elle occupe d’ailleurs déjà. Pourtant, il faudra demain faire de la place pour les autres.

Tel est le problème que nous entendons soulever au travers de notre amendement.

J’ai entendu M. le secrétaire d'État, et je peux comprendre l’argument, que j’avais moi-même un peu évoqué, sachant que Guillaume Pepy et Jacques Rapoport l’avaient aussi employé, consistant à dire qu’il s’agit d’un métier différent de la gestion du réseau, car il faut être en contact avec le public et accueillir des masses de gens.

Néanmoins, si nous poussons ce raisonnement, nous arrivons à la conclusion que, dans les aéroports franciliens, la gestion de l’infrastructure devrait incomber à Air France, puisque la compagnie accueille les voyageurs, gère le transit des bagages, les correspondances, etc. Nous pourrions donc en conclure que toutes les infrastructures, toutes les gares, tous les aéroports, devraient être gérés par celui qui organise la mobilité. Il me semble donc que ce raisonnement a tout de même ses limites !

M. le secrétaire d'État nous a déclaré qu’il n’était pas fermé et qu’il fallait progresser dans la réflexion. Au risque de faire de la provocation, j’ai envie de dire que, s’il s’agit d’un métier à part, il faudrait peut-être envisager la création d’un EPIC spécifique, ce que Gares & Connexions n’est pas pour le moment. Actuellement, c’est une filiale de la SNCF. Peut-être faudra-t-il en faire un EPIC, quitte à se voir reprocher d’en créer un de plus. Mais, pour le coup, celui-ci aurait sa justification ; la question mériterait d’être examinée.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 86.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 7 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 126 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 10, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Mme Anne-Marie Escoffier. Je crains le pire, M. le rapporteur et M. le secrétaire d'État ayant précédemment rejeté une proposition de même nature présentée à la fois par M. Nègre et par moi-même. Il me paraît donc logique, raisonnable et utile de retirer le présent amendement.

Mme la présidente. L’amendement n° 126 rectifié est retiré.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 53, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Nous proposons ici de supprimer la possibilité offerte à SNCF Réseau de confier à d’autres opérateurs la gestion des lignes à faible trafic.

Quelles seront ces lignes à faible trafic ? Nous craignons qu’il ne s’agisse pas simplement des lignes touristiques.

Vous le savez, nous n’avons jamais été particulièrement favorables aux opérateurs ferroviaires de proximité dans le cadre du fret ferroviaire sur les réseaux capillaires. L’expérience conforte d’ailleurs notre analyse, car ces opérateurs de proximité n’ont pas connu l’essor promis lors de leur création. En effet, aujourd’hui, seulement neuf opérateurs de proximité ont été créés et, reconnaissons-le, souvent sur l’initiative de la SNCF elle-même !

Nous estimons donc que la faculté offerte par cet article ouvre grand la porte à SNCF Réseau pour se débarrasser d’une partie du réseau ferroviaire peu utilisé et, malheureusement, souvent dégradé.

Une telle démarche aboutirait donc clairement à une rétraction du réseau ferroviaire et ferait peser des risques sur la sécurité.

À nos yeux, la question n’est pas tant de savoir qui gère les infrastructures que de savoir comment elles sont financées.

Nous préférerions donc élargir les missions de service public du groupe public ferroviaire plutôt que de le voir se défaire d’une partie de l’infrastructure sur des opérateurs de proximité qui ne portent aucune mission de service public et dont les caractéristiques ne sont même pas précisées dans la loi.

Par ailleurs, nous estimons qu’une telle disposition porte clairement atteinte à l’unicité du réseau – unicité à laquelle nous sommes très attachés – en multipliant ces gestionnaires d’infrastructure.